JPH042544A - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

車両用乗員保護装置

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JPH042544A
JPH042544A JP2102472A JP10247290A JPH042544A JP H042544 A JPH042544 A JP H042544A JP 2102472 A JP2102472 A JP 2102472A JP 10247290 A JP10247290 A JP 10247290A JP H042544 A JPH042544 A JP H042544A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野］ 本発明は、車室内に複数のエアハングを備えてその起動
を行うエアバッグ装置に関する。
〔従来の技術〕
従来、車両の衝突時の加速度を検出する加速度検出セン
サを備え、車両の衝突時にこの加速度検出センサにより
通電されて火薬に点火するスクイブを複数個並列に接続
したエアバッグ装置がある。
そして、このエアバッグ装置においては、複数個のスク
イブのうち一つが、短絡した状態でもこれに並列接続す
る残りスクイブに火薬を点火するに充分な電流を供給す
るために、複数個のスクイブのそれぞれに直列に分流抵
抗を接続しである。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかし、上記装置において各スクイブに直列に分流抵抗
を接続しているため、この分流抵抗で点火エネルギーが
消費され、点火電圧として高い電圧が必要になるという
問題がある。このため１、上記装置にハックアンプコン
デンサ等のエネルギー貯蔵手段を追加する場合、その貯
蔵エネルギーを大きくする必要があるという問題もある
。
本発明は点火エネルギーの損失を少なくして点火のため
に必要な電圧を低くし、またへツクアンプ用のエネルギ
ー貯蔵手段の貯蔵エネルギーが低くても確実にエアバッ
グを展開させるようにすることを目的とする。
〔課題を解決するための手段〕
そこで、上記課題を解決する手段として本発明は、車両
の衝突時の加速度を検出してスイッチ作動する加速度検
出手段と、 乗員保護のために車室内の異なる箇所に設けられた第１
、第２のエアハックと、 この第１、第２のエアバッグをそれぞれ点火作動する第
１、第２のスキイブと、 前記加速度検出手段のスイッチ作動により、車載バッテ
リからの電源供給を受けて、前記第１、第２のスキイブ
に前記エアハングの点火作動用の定電流をそれぞれ供給
する第１、第２の定電流回路と、 前記車載バッテリからの電源供給遮断時に、前記第１、
第２の定電流回路にハックアップ電源を供給するエネル
ギー貯蔵手段と を備えた車両用エアバッグ装置を提案する。
〔作用〕
これにより、車両の衝突時の加速度を加速度検出スイッ
チが検出してオンすると第１、第２の定電流回路は所定
の電流を第１、第２のスクイブに供給して第１、第２の
エアバッグを点火作動する。
また、第１のスクイブが短絡状態であっても第２のスク
イブには第２の定電流回路より所定の電流が供給されて
のエアバッグは点火作動する。
〔実施例〕
以下、本発明を図に示す実施例について説明する。
第１図はエアハング装置の制御回路図である。
第１図において、１は車載バッテリ、２はイグニッショ
ンスイッチ、３は車載バッテリ１から電源が供給され充
電するバンクアップコンデンサ、５及び工０は運転席用
エアバッグ５ａ、助手席用エアバッグ１０ａを点火作動
するスクイブ、４は車両の衝突時の加速度を検出してス
クイブ５，１０の通電を制御する加速度検出スイ・ンチ
６，７，１１．１２はトランジスタでありスクイブ５．
１０に流れる電流の大きさを制御している。８．１３は
電流検出抵抗、９．１４はトランジスタ６及び１１のそ
れぞれに通電能力を与えるバイアス抵抗である。
また、定電流回路を構成する抵抗８，１１、トランジス
タ６．８及び抵抗１３，１４１−ランジスタ、１１．１
２は定電流値がスクイブ５１０を確実に起動する値に設
定しである。
以下、本実施例の作動を説明する。
まずイグニッションスイッチをオンすると車載バッテリ
１から電源が供給され、ハックアンプコンデンサ３は充
電される。このバックアンプコンデンサ３は衝突時にバ
ッテリが破壊したりバッテリケーブルが外れた場合にも
確実に電流をスクイブ５，１０に供給するために設けで
ある。
車両が衝突すると、加速度スイッチがオンしてスクイブ
５及び１０の一端を接地し、車載パッテノ１を含む閉回
路が構成される。これによりスクイブ５及び１０には通
電が開始される。
次に、定電流回路Ａの作動を説明する。
電流検出抵抗８にはスクイブ５に流れる電流とトランジ
スタ７のベース駆動電流を加算したものが流れる。しか
し、トランジスタ６の電流増幅率が十分高ければスクイ
ブ５に流れる電流と電流検出抵抗８に流れる電流はほぼ
等しくなる。したがって、電流検出抵抗８の両端子間に
はこの定電流回路Ａに直列に接続したスクイブ５に通電
する電流に比例した圧力が発生する。この電圧がトラン
ジスタフを能動状態にするとトランジスタ６は抵抗９に
より逆バイアスされるためスクイブ５に流れる電流が制
限される。すると電流検出抵抗８の端子間電圧は低下し
、トランジスタ７を非作動状態にするためトランジスタ
６の逆バイアスは減少しスクイブのｉｌｌ電電流は増加
する。以上のようにして一定電流をスクイブに通電する
。定電流回路Ｂも定電流回路Ａと同様の作動をする。従
って、加速度スイッチ４がオンすると、定電流回路Ａ。
Ｂにより定まる定電流がスクイブ５及び１０に通電され
スクイブ５及び１０は点火してエアバッグ５ａ、１０ａ
を展開させる。
又、スクイブは点火作動によりショート状態になる場合
があるが、本実施例において例えばスクイブ１０がショ
ートした状態でも、スクイブ５には定電流回路Ａにより
一定の電流が供給されスクイブ５は点火し、エアバッグ
５ａを確実に展開する。
又、衝突時に車載バッテリ１が破壊したり、バッテリケ
ーブルが外れて車載バッテリ１から電源が供給されない
ときは、バックアップコンデンサ３が電源をスクイブ５
．１０に供給してエアハ。
グ５ａ、１０ａを点火作動する。
又、車載バッテリ１の電位が低い場合や、バックアップ
コンデンサ３の電位が低い場合には、スクイブ５．４に
通電する電流値が小さくなるため、電流検出抵抗８，１
３の端子間電圧も小さくなる。
このとき、トランジスタ７．１２は能動状態にならない
ためトランジスタ６．１１は完全にオン状態を保持する
。したがって、スクイブ５，１ｏの各々には配線抵抗及
び定電流回路Ａ、Ｂでの微少の電圧腎下分を除いた車載
バッテリの全電圧または全バックアップ１コンデンサ電
圧が印加する。
このため車載バッテリ１の電位が低かったりまた、ハン
グアップコンデンサ電位が低いときでも十分な電流をス
クイブ５．ＩＯに通電しエアバッグ５ａ、１０ａを点火
作動することができる。
次に、従来の分流抵抗を用いたエアハングの点火回路と
比べて、本発明に係る定電流回路を用いたエアハングの
点火回路が優れていることについて説明する。第２図、
第３図はそれぞれの点火回路の要部説明図である。
まず、第２図において、ＣＩはバックアップコンデンサ
、Ｓｌは加速度検出スイッチ、Ｒ１，Ｒ２は分流抵抗、
ＳＱＬ、ＳＱ２はスクイブである。
今スクイブＳＱＩ、ＳＱ２の内部抵抗Ｒ３ＱＩ。
Ｒ３Ｑ２をそれぞれ２Ω、分流抵抗Ｒ，，Ｒ２はそれぞ
れ２Ωとし、スクイブＳＱＩ、ＳＱ２に流れる電流が１
．５Ａとすると点火時にはコンデンサＣ３の電圧は（Ｒ
３Ｑ１＋Ｒ１）Ｘｌ、５　（Ａ）＝　（２＋２）Ｘｌ、
５＝６　（Ｖ） 必要である。
このとき一方のスクイブがショートしていたと仮定する
とバックアップコンデンサＣ１から流れる電流は６／　
（２＋２）＋６／　＜２＋０）＝４．５（Ａ） 必要である。
次に第３図において定電流にて分流した場合を説明する
。Ｃ２はバックアップコンデンサ、Ｓ２は加速度検出ス
イッチ、ＴＩ、Ｔ２は定電流回路、ＳＱ３．ＳＱ４はス
クイブである。スクイブＳＱ３、ＳＱ４の内部抵抗はお
のおの２Ωとし、定電流値を１．５Ａ、定電流回路の飽
和電圧を１■とするとき点火時のコンデンサ電圧は ２Ｘ１．５＋１＝４　（Ｖ） 必要であり、一方のスクイブがショートした時のコンデ
ンサから流れる電流は １５＋１．５＝３　（Ａ） となる。
以上２つの点火回路を比較すると点火時のコンデンサ電
圧、及び一方のスクイブがショート時のコンデンサから
流れる電流のいずれにおいても定電流回路を用いた点火
回路の方が小さく、確実にエアバッグ５ａ、１０ａを展
開させるという点で定電流回路を用いた方が優れている
。従って、コンデンサ３の容量を小さく設計することが
できコンデンサのスケールを小さくすることができる。
以上述べた本実施例では、定電流回路に電流検出抵抗と
トランジスタを用いた場合を示したが、電流検出抵抗と
オペアンプを用いてもよい。これを第４図に示す。
１６．１８はバイアス抵抗、１５．１６はオペアンプ、
１９は基準電圧源である。
定電流回路Ｃの動作を説明する。
加速度検出スイッチ４がオンすると電流検出抵抗８には
スクイブ５と同し電流が通電する。すなわち、電流検出
抵抗８の端子間電圧は、スクイブ５に流れる電流値に比
例しており、この端子間電圧が大きくなるとオペアンプ
１５から出力する電流値も大きくなるためトランジスタ
６に逆バイアスがかかりスクイブ５に流れる電流は制限
され所定値となる。
定電流回路りも同様である。
この場合、基準電圧源１９の電位差を例えば０．１■に
設定する事により低い抵抗値の電流検出抵抗８．１３を
用いることができ、このとき電流検出抵抗８．１３での
電圧膝下を小さくできる。
よって、より低いバッテリ電圧又はバックアンプコンデ
ンサ電位でもスクイブ５，１０が起動可能となる。
以上定電流回路をディスクリート素子により構成し７た
が、電流により発生ずる磁界を用いて定電流回路を構成
したり、素子自体に電流リミット能力を持つもの例えば
定電流ダイオードを用いても同様の構成ができる。
又、本実施例では、加速度検出スイッチとして機械的に
作用するものを用いたが、半導体センサや、ピエゾ素子
等を用いてもよい。また、エアバングは運転席と助手席
のみならず後部席に設けたり、またバックアップコンデ
ンサの替わりに蓄電池を用いたりしてもよい。
〔発明の効果］ 以上述べたように本発明では、車載バッテリの電位が低
かったり、またエネルギー貯蔵手段の貯蔵エネルギーが
低くても、第１、第２の定電流回路から第１、第２のス
クイブに定電流が供給され確実に第１．第２のエアバッ
グを点火作動することができるという優れた効果がある
。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を通用した実施例の構成図、第２図は分
流抵抗を用いた従来要部説明図、第３図は定電流回路を
用いた本実施例の要部説明図、第４図は定電流にオペア
ンプを用いた実施例の構成図である。 １・・・車載バッテリ、３・・・ハックアップコンデン
サ、４・・・加速度検出スイッチ、５．１０・・・スク
イブ、５ａ、ＩＯａ・・・エアハング、Ａ、Ｂ・・・定
電流回路。 第２図 第３図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 　車両の衝突時の加速度を検出してスイッチ作動する加
    速度検出手段と、 乗員保護のために車室内の異なる箇所に設けられた第１
    、第２のエアバッグと、 この第１、第２のエアバッグをそれぞれ点火作動する第
    １、第２のスキィブと、 前記加速度検出手段のスイッチ作動により、車載バッテ
    リからの電源供給を受けて、前記第１、第２のスキィブ
    に前記エアバッグの点火作動用の定電流をそれぞれ供給
    する第１、第２の定電流回路と、 前記車載バッテリからの電源供給遮断時に、前記第１、
    第２の定電流回路にバックアップ電源を供給するエネル
    ギー貯蔵手段と を備えた車両用エアバッグ装置。
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