JPH0357748A - 車輌用安全装置の制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は単一のエネルギー源を用いて複数個の車輛用安
全装置を制御するようにし九車輛用安全装置の制御回路
に関するものである。

（従来の技術） 近年、車輛の衝突時に生じるシ曹ツクから乗員を護るた
めに、エアバック，シートベルト拘束装置等の車輛用安
全装置が実用化されつつある。このような車輛用安全装
置を用いた安全システムにかいては．衝突時に生じる虞
れのあるパツテリの損壊又はパッテリのターミナルはず
れによシ，安全装置の起動不能状態が生じないようにす
るため、昇圧回路及び該昇圧回路からの出力電圧により
充電されるエネＡ／ギーリザーパーコンデンサが制御ユ
二ット内にパックアップ回路として設けられている。こ
のエネルギーリザーバーコンデ／サには、車輛用安全装
置、例えばエアパック、の点火スキプが点火用のスイッ
チ素子を介して負荷として接続されている。エアバック
が運転席側及び助手席側に夫々設けられているような場
合、点火スキブを点火するための回路がエネルギーリザ
ーパーコンデンサに対して複数個並列に接絖されること
になる．このような構成による場合、複数の点火スキプ
は時間遅延をもつて順次点火されるが、点火スキブが点
火したことによりその点火スキプが点火後高抵抗状態に
ならない状態が発生すると、残の点火スキプを点火する
ことができなくなる．この不具合を解決するため、特開
昭６３−２７９９４７号公報には，点火スキプと直列に
コンデンサを挿入し、点火スキブが点火後に高抵抗状態
とならなくても他の点火スキブの点火動作を確実に行な
いうるようにした回路構成が提案されている．（発明が
解決しようとする課題） しかし、この提案された回路では，点火スキプに直列に
挿入するためのコンデンサとして損失の少ないコンデン
サが必要であυ、コストが高くなるほか，コンデンサに
よる微分電流を点火スキプに流して点火するので確実な
点火制御を行ないにくいという問題点を有している。

本発明の目的は，従来技術にかける上述の問題点を解決
することができる，車輛用安全装置の制御回路を提供す
ることにある． （課題を解決するための手段） 上記課題を解決するための本発明の特徴は，複数の車輛
用安全装置の各起動手段に対応して設けられた通電制御
手段と、これらの通電制御手段を所定の順序で通電状態
とする通電制御部とを有し，上記起動手段に所定のエネ
ルギー源から時間をずらせて起動のための電流を順次供
給する車輛用安全装置の制御回路に釦いて，起動手段及
びそれに対応する通電制御手段が直列に接続されて成る
少なくとも２つの並列接続された直列回路を有し、各直
列回路には対応する通電制御手段が作動した場合にその
直列回路に流れる電流のレペ／Ｉ／ｔ−制御するための
電流制御手段が設けられている点にある． （作用） 各起動手段がそれに対応する通電制御手段と直列に接続
されて成る直列回路が複数個形成されてシリ、これらの
直列回路は並列に接続されていて、車輌の衝突が検出さ
れた場合、各直列回路に組み込まれた通電制御手段が通
電制御部によって所定の順序で時間をずらして通電可能
状態とされる。

この結果，各起動手段には起動のための電流がエネルギ
ー源から順次供給される。各直列回路には、通電制御手
段が電流の通電を許す状態となることによりそこに流れ
る電流のレベルを制御して適切な電流が流れるようにす
るための電流制御手段が設けられているので、このとき
各直列回路に流れる電流のレベルは目的に見合った適切
なレベル値とされ，エネルギー源からの電流エネ／Ｌ／
ギーを各直列回路に有効且つ適切に供給することが可能
となる． （実施例） 以下，図面を参照しながら本発明の一実施例について詳
細に説明する． 第１図は、本発明による車輛用安全装置制御回路の一実
施例を示し，第１図に示される制御回路１は、車輛（図
示せず）に生じる加速度を検出するためのセンサ２と，
該センサ２から出力され車輛に生じる加速度を示す加速
度信号ＫＳに応答する通電制御部３とを備えている。通
電制御部３はマイクロコンピュータを用いて構或され、
加速度信号ＫＳに対して所定の信号処理を行ない車輛が
衝突したか否かの判別を行なう機能と、車輛の衝突を判
別した場合に運転席側エアバック人と助手席側エアパッ
クＢとの２つのエアパックを所定の時間差をもって順次
展開させるため．第１起動信号Ｔ１及びこれにつづく第
２起動信号で２′ｔ−出力する機能を有している． 通電制御部３から出力される第１及び第２起動信号Ｔ，
，　Ｔ２に応答して，電源部４から、運転席側エアバッ
ク人の起動素子である点火スキプ５及び助手席側エアパ
ックＢの起動素子である点火スキプ６に夫々所要の起動
電流を供給するため，点火スキプ５を含んで成る第１回
路１０と、点火スキプ６を含んで成る第２回路２０とが
車速に応じて開閉される公知の安全スイッチ７を介して
電源部４に図示の如く接続されている． 第１回路１０は、第１起動信号Ｔ，に応答してオン，オ
フ制御される通電制御素子として働く電界効果トランジ
スタ１１と電流検出抵抗器１２とが、点火スキプ５に対
して図示の如く直列に接続されて形成されている。電流
検出抵抗器１２０両端に生じる検出電圧ｖ１はトランク
スタ１３のペースーエミッタ間に印加されている。この
トランジスタのコレクタは電界効果トランジスタｌ１の
ダートに接続されて電流制御回路１５が形成されている
。したがって、車速か所定値以上となって安全スイッチ
７が閉じられた状態にかいて、第１起動信号Ｔ１が出力
され，抵抗器１４を介して電界効果トランジスタ１１の
ダートに第１起動信号Ｔ，が印加されることによυ電界
効果トランジスタ１ｌがオン状態となったとき、この第
１回路１０に電源部４から流入する電流のレベルは、上
述の如く形威された電流制御回路１５によυ所定の値に
保たれる。

電界効果トランジスタ１１がオン状態となったときに点
火スキプ５に必要且つ充分なレベルの点火電流が供給さ
れるように，電流制御回路１５０回路定数が適宜に設定
されて＞Ｂ、これにより過度のレベルの点火電流が第１
回路１０に流れることはなく，且つ点火に充分なレベル
の電流が点火スキブ５に所要のタイミングで供給される
。

以上第１回路１０について説明したが，点火スキブ６ｔ
−含んで或る第２回路２０も第１回路１０と同様に構成
されている。すなわち、第２回路２０にかいて、第２起
動信号Ｔ２が抵抗器２４を介して電界効果トランジスタ
２１のダートに与えられると，電界効果トランジスタ１
１がオン状態となり、電流検出抵抗器２２とトランジス
タ２３とから構成される電流制御回路２５によｂ，点火
スキブ６を点火するのに必要且つ充分な適切なレベルの
点火電流が、電源部４から第２回路２０に流入すること
になる。

なか、電流検出抵抗器１２，２２は点火スキブ５，６と
直列に挿入されているので、電流検出抵抗器における損
失が大きくならないよう，これらの抵抗値は極めて小さ
な値に適宜設定されるのが望ましい． 電源部４は、パッテリ４１と、昇圧回路４２及び該昇圧
回路４２からの高圧出力がダイオード４３ｔ−介して充
電電圧として与えられている大容量のコンデ／サ４４か
ら或るパックアップ用回路４５とを有している．負極が
アースされているパッテリ４１の正極はダイオード４６
を介して安全スイッチ７に接続され，パックアッデ用回
路４５のコンデンサ４４の一方の端子は安全スイッチ７
に直接接続されている。

したがって、通常では、バッテリ４１及びコンデンサ４
４の双方から点火電流を点火スキプ５，６に供給でき，
車輛の衝突によるパッテリターミナルはずれ等の障害が
生じた場合にはコンデンサ４４に蓄えられている電気エ
ネルギーにより各点火スキプに点火電流を供給すること
ができる。

次に、第ｌ図に示した制御回路１の動作について説明す
る． 車輛の走行速度が所定ＩｔＬヲ越えると安全スイッチ７
が閉じられ，電源部４の負荷として第１及び第２回路１
０．２０が電源部４の出力側に並列に接続される。もし
車輛の衝突が通電制御部３にかいて判別されると，先ず
第１起ｍ信号Ｔ，が出力され、次いで所定の時間遅れを
もって第２起動信号Ｔ２が出力される． 第１起動信号Ｔ，の印加によｂ第１回路１０の電界効果
トランジスタ１１がオフ状態からオン状態となυ，電源
部４から第１回路１０に点火電流が流入する．この電流
は検出抵抗器１２にも流れ、ここに生じた検出電圧ｖ８
のレベルが時間の経過と共に上昇し，トランジスタ１３
がオフ状態からオン状態へと変化する。これによりトラ
ンジスタ１３のコレクタ電位、すなわち電界効果トラン
ジスタ１１のｒ−｝電位が低下し、第１回路１０の電流
の増加が抑えられる。この結果，第１起動信号Ｔ，の印
加に応答して第１回路１０に点火スキブ５を点火させる
ための電流が一瞬大レベルになろうとするが、上述の電
流制御動作によυこれが抑えられ、点火スキブ５、すな
わち第１回路１０には点火に必要な適切なレベルの電流
が供給され、電源部４から第１回路１０に過大レベルの
電流が流れることはない． 上述の如くして点火スキプ５が点火して運転席側エアパ
ックＡが展開した後、第２起動信号Ｔ２が出力される．
第２回路２０は、第２起動信号Ｔ２に貯答し，第１回路
１０の場合と同様にして点火スキプ６に適切なレベルの
点火電流が供給される。

このような構成によると、各点火スキブに供給される電
流は定電流値となっているので、例えば点火スキプ５が
点火後に高抵抗とならず、シ口ート状態となってしまっ
たとしても，第１回路１０に流入する電流がこれによシ
過大となることはない。したがって，第２起動信号Ｔ２
に応答して点火スキブ６に点火電流を流す場合、第１回
路１０に流れる過大電流のために点火スキブ６０点火電
流レベルが低下し，その点火が不可能となってし１う不
具合を有効に防止することができる。このことは％特に
、コ／デンサ４４に蓄えられた電気エネルギーによって
のみ点火スキプの点火動作を行なわせるパックアップ制
御時に有効である。

さらに、点火スキプへの点火電流を定電流制御すること
によク，クイヤーハーネス，接触抵抗などの回路抵抗が
あってもそれによう点火電流のレベルが大きく変化する
のを防止できるほか、電流制御素子として使用する電界
効果トランジスタ又はその他の適宜の素子に釦いて、最
大定格のよう小さなものを使用できるのでコストの低減
が期待できる。

また、１回路当ｂの所要点火電流エネルギーが容易に計
算できるので、エアバックの個数が３つ以上となっても
、各回路において必要な電気エネルギーの計算が容易で
あシ，回路設計が極めて簡単となる。筺た、パックアッ
プ用電源のためのコンデンサ容量も従来に比べて小さく
て済み、コストの低減に役立つものである。

また，トランジスタ２３がオーｆ／となる故障が生じて
もスキブの点火を行なうことは可能である。一方，ト２
冫ジスタ２３がシｌ一ト状態となった場合、電界効果ト
ランジスタ２１のチェックの際に，そのドレイン電圧の
レベルから−、それ金検出することができる。

上記実施例では、エアパックを２個制御する場合につい
て説明したが、エアパックを３個以上制御する場合にも
，第３，第４，・・・の回路を並列に接続することによ
り本発明を同様にして適用することができる． １た、点火電流を定電流制御するため、上記実施例では
，通電制御用の電界効果トランジスタの導過度を検出抵
抗器に生じる電圧に応じて制御することによう実現した
一例を示したが、本発明の構或はこの一実施例の構成に
限定されるものではなく，他の手段によって点火スキプ
の点火電流を定電流制御するようにしてもよい． （発明の効果） 本発明によれば、上述の如く、安全装置を起動するため
の起動電流を定電流制御としたので、エネ／Ｌ／ギーの
浪費が抑制され，複数の安全装置を確実に起動させるこ
とができる。また，回路設計が容易になる上に，配線抵
抗，接触抵抗の影響を受けに＜＜、信頼性が向上し，コ
ストダウンも期待できる．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の−実施例を示す回路図である．１・・
・制御回路、３・・・通電制御部，４・・・電源部，５
．６・・・点火スキブ．１０・・・第１回路、１１．２
１・・・電界効果トランジスタ．１５．２５・・・定電
流制御回路，２０・・・第２回路，Ａ・・・運転席側エ
アバック，Ｂ・・・助手席側エアバック、Ｔ，・・・第
１起動信号、Ｔ２−・・第２起動信号。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、複数の車輛用安全装置の各起動手段に対応して設け
   られた通電制御手段と、これらの通電制御手段を所定の
   順序で通電状態とする通電制御部とを有し、前記起動手
   段に所定のエネルギー源から時間をずらせて起動のため
   の電気エネルギーを順次供給する車輛用安全装置の制御
   回路において、起動手段及びそれに対応する通電制御手
   段が直列に接続されて成る少なくとも２つの並列接続さ
   れた直列回路を有し、各直列回路には対応する通電制御
   手段が作動した場合にその直列回路に流れる電流のレベ
   ルを制御するための電流制御手段が設けられていること
   を特徴とする車輛用安全装置の制御回路。