JPH042575A - 補助舵角と輪荷重配分の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、補助舵角と輪荷重配分の総合制御装置に関す
る。

（従来の技術） 従来、補助舵角制御装置の一例である後輪舵角制御装置
としては、例えば、特開昭５９−７７９６８号公報に記
載されている装置が知られていて、この従来出典には、
低車速時或は前輪操舵角が大きい時等には後輪を逆相に
転舵し、高車速時或は前輪操舵角が小さい時等には後輪
を同相に転舵し、操縦性能を高める内容が示されている
。

また、従来、輪荷重配分制御装置の一例であるサスペン
ション制御装置としては、例えば、特開昭６２−２９２
５１６号公報に記載されている装置が知られて、この従
来出典には、サスペンションのバネ定数又は減衰定数を
連続的に且つ広範囲に変更することで、車両のロール、
ピッチ、バウンス等による車両姿勢変化を抑制する内容
が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記後輪舵角制御装置とサスペンション
制御装置とを同時に１つの車両に搭載した場合で、補助
舵角制御感度と輪荷重配分制御感度をそれぞれで独自に
設定し、設定感度に基づき互いに独立して後輪舵角制御
と輪荷重配分制御を行なう構成とした場合、本来、補助
舵角制御の制御効果が大きな車両状態領域と輪荷重配分
制御の制御効果が大きな車両状態領域とが異なっている
にもかかわらずこの点が全く考慮されない為、両制御装
置によるトータル的な制御効果が最適なものとはならな
い。

また、後輪舵角制御と輪荷重配分制御とが同時に行なわ
れる場合、一方の制御効果の小さな車両状態であっても
制御量は単独で搭載される場合と同じ制御量となりトー
タルのエネルギ消費が大となると共に、このように複数
の制御装置が搭載される車両では燃費等の理由によりト
ータルのエネルキの消費が限られる場合には、制御効果
の大きい側の制御量が制限されることがある。

そこで、□□□にある性能を向上させるために協調制御
したり、一方の制御変更により他の性能劣化分を補う制
御を行ない、互いの制御をリンクさゼることか考えられ
るが、この場合、特定の性能に対してのみ効果が得られ
るに過ぎず、トータル的な制御効果の最適化を達成し得
ない。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、補助舵角制御装置と輪荷重配分制御装置とが同時に搭
載された車両の総合制御装置において、両制御装置の同
時作動時に制御効果の大きい装置側で制御量が制限され
るのを防止しながら、両制御装置によるトータル的な制
御効果の最適化を図ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の補助舵角と輪荷重配
分の総合制御装置では、補助舵角制御の制御効果が大き
な車両状態領域と輪荷重配分制御の制御効果が大きな車
両状態領域とを少なくとも横加速度を含む同じパラメー
タにより区別し、制御効果の大小に応じて制御感度を変
更する手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、請求項１
記載の発明では、前輪または後輪の少なくとも一方の舵
角を前輪操舵時に制御する補助舵角制御装置ａと、各輪
の荷重移動量の配分を制御する輪荷重配分制御装置すと
、車両に作用する横加速度Ｙ６を検出する横加速度検出
手段ｄと、横加速度検出値の値が大きいほど補助舵角制
御感度α５に対して輪荷重配分制御感度α９を相対的に
大きくするように補助舵角制？！１］感度α、と輪荷重
配分制ａ感度ａｓを設定する総合制御感度設定手段ｅと
、を備えている事を特徴とする。

また、請求項２記載の発明では、前輪または後輪の少な
くとも一方の舵角を前輪操舵時に制御する補助舵角制御
装置ａと、各輪の荷重移動量の配分を制御する輪荷重配
分制御装置すと、車両に作用する前後加速度ＸＧを検出
する前後加速度検出手段Ｃと、車両に作用する横加速度
Ｙ６を検出する横加速度検出手段ｄと、前後加速度検出
値の二乗と横加速度検出値の二乗の和（Ｘ６’＋Ｙ６勺
を演算し、この和（ＸＧ’＋ＹＧ’）の値が大きいほど
補助舵角制御感度α５に対する輪荷重配分制御感度ａ８
の比（α８／α５）の値が大きくなるように補助舵角制
御感度ａ５と輪荷重配分制御感度σ８を設定する総合制
御感度設定手段ｅと、を備えている事を特徴とする。

（作　用） 車両走行時に、請求項１記載の発明にあっては、総合制
御感度設定手段ｅにおいて、横加速度検出値の値が大き
いほど補助舵角制御感度α３に対して輪荷重配分制御感
度α８を相対的に大きくするように補助舵角制御感度α
５と輪荷重配分制御感度α、が設定される。

また、車両走行時に、請求項２記載の発明にあっては、
総合制御感度設定手段ｅにおいて、前接加速度検出手段
Ｃから検出される前後加速度検出値の二乗と横加速度検
出手段ｄから検出される横加速度検出値の二乗の和（Ｘ
ａ’　＋　Ｙａ’）が演算され、この和（Ｘａ’＋ｙｏ
′）の値が大きいほど補助舵角制御感度α、に対する輪
荷重配分制御感度α８の比（α、／σＳ）の値が大きく
なるように補助舵角制御感度ａＳと輪荷重配分制御感度
α８が設定される。

つまり、Ｙ６もしくは（ＸＧ’＋ＹＧ’）をパラメータ
とじて動制御感度α５．α、を設定変更するようにして
いるが、これは下記の理由による。

輪荷重配分制御は、左右輪間又は前後輪間の荷重移動量
をコントロールすることでタイヤのコーナリングパワー
をコントロールするものである為、荷重移動量が大きい
領域で制御効果が大きく、制御効果が大きな領域とは前
後加速度や横加速度が大きな領域ということができる。

一方、補助舵角制御は、タイヤのコーナリングパワー特
性において線形域から非線形域まで効果があるが、非線
形域では他の制御装置の効果が大きい為、相対的にタイ
ヤ特性の線形頭載で制御効果が大きく、制御効果が大き
な領域とは輪荷重配分移動の少ない前後加速度及び横加
速度が小さな領域ということができる。

従って、Ｙ６もしくは（Ｘａ’＋Ｙｃ勺をパラメータと
することで制御効果の大小に応じた領域区別が可能とな
り、Ｙ６もしくは（ＸＧ’＋ＹＧ’）の値が小さい走行
時には、補助舵角制御感度α５が輪荷重配分制御感度α
８に対して相対的に高めとされることで、輪荷重配分制
御に伴なうステア特性の変化が小さく抑えられ、制御効
果の大きな補助舵角制御が十分に生かされる。

方、Ｙ６もしくは（ＸＧ’＋ＹＧ’）の値が大きい走行
時には、輪荷重配分制御感度α８が補助舵角制御感度α
５に対して相対的に高めとされることで、補助舵角制御
に伴なうタイヤの横滑り角の変化で輪荷重の移動量が変
化するのが小さく抑えられ、制御効果の大きな輪荷重配
分制御が十分に生かされることになり、開制御装置ａ、
ｂによるトータル的な制御効果の最適化が図られる。

また、燃費等の理由によりトータルのエネルギの消費が
限られても動制御感度α５．α８の変更制御により制御
効果が小さい装置側でのエネルギ消費が減少する為、開
制御装置ａ、ｂのうち制御効果の大きい装置側での制御
量制限が防止される。

（第１実施例） まず、構成を説明する。

第２図は前後輪舵角制御装置（補助舵角制御装置の一例
）と前後輪駆動力配分制御装置（割駒動力制御装置の一
例）とアクティブサスペンション制御装置（輪荷重配分
制御装置の一例）との同時搭載車両を示す全体システム
図である。

各制御システムが搭載された車両は、後輪駆動へ一スの
トルクスプリット四輪駆動車で、左右の後輪ＩＲ１ＩＬ
には、エンジン２．トランスミッション３．リアプロペ
ラシャフト４．リアディファレンシャル５．左右のリア
ドライフシャフト６Ｒ，６Ｌを介してエンジン駆動力が
伝達される。

左右の前輪７Ｒ，７Ｌには、リアプロペラシャフト４の
途中に設けられたトランスファ８からフロントプロペラ
シャフト９．フロントディファレンシャル１０．左右の
フロントドライブシャフト１１Ｒ１＋ＩＬを介してエン
ジン駆動力が伝達される。

そして、前輪７Ｒ１７Ｌを操舵するフロントステアリン
グギア装置１２及び左右後輪ＩＲ，１１間には、供給油
圧によるビストンストロークで前輪７Ｒ，７Ｌ及び後輪
＋Ｒ，１１に補助舵角を与える前後輪舵角制御アクチュ
エータとしての前輪油圧パワーシリンダ１３及び後輪油
圧パワーシリンダ１４が設けられる。

また、前記トランスファ８には、締結圧制御により前輪
側へ可変の伝達トルクを与える前後輪駆動力配分制御ア
クチュエータとしての油圧多板クラッチ１５が内蔵され
る。

さらに、各輪のばね上とばね下関には、供給油圧の独立
制御により車体の揺動を積極的に抑えるアクティフサス
ペンション制御アクチュエータとしての油圧シリンダ＋
６ＦＲ１＋６ＦＬ、　＋６ＲＲ，＋６ＲＬが設けられて
いる。

前記前輪油圧パワーシリンダ１３及び後輪油圧パワーシ
リンダ１４への供給油圧制御は、前輪油圧制御バルブ１
７Ｆ及び後輪油圧制御バルブ＋７Ｈに対する舵角制御コ
ントローラ１８からのバルブ作動制御指令により行なわ
れるもので、舵角制御コントローラ１８には前輪舵角セ
ンサ１９．車速センサ２０等から検出信号が入力され、
例えば、旋回時に所望のヨーレート応答を得るヨーレイ
トのモデル適合制御や操舵応答性と操舵安定性の両立を
目指す位相反転制御等が行なわれる。

前記油圧多様クラッチ１５への供給油圧制御は、駆動力
配分制御バルブ２１に対する駆動力配分コントローラ２
２からのバルブ作動制御指令により行なわれるもので、
駆動力配分コントローラ２２には右前輪回転センサ２３
．左前輪回転センサ２４．右後輪回転センサ２５．左後
輪回転センサ２６．横加速度センサ２γ等からの検出信
号が入力され、駆動力配分を後輪駆動（０：１００）か
らリジッド４　Ｗ　Ｄ　（５０：５０）まで連続的に制
御する上記前後輪駆動力配分制御により、例えば、発進
時や加速時等では駆動輪スリップを抑えながら、旋回時
には前輪への駆動力配分を減じて後輪駆動傾向とするこ
とで、駆動性能と旋回性能の向上を両立させる制御等が
行なわれる。

前記油圧シリンダ＋６ＦＲ，１６ＦＬ、　＋６ＲＲ，＋
６ＲＬへの供給油圧制御は、右前輪制御バルブ２８ＦＲ
，左前輪制御バルブ２８ＦＬ、右後輪制御バルブ２８Ｒ
Ｒ，左後輪制御バルブ２８Ｒシに対するサスペンション
制御コントローラ２９からのバルブ作動制御指令により
行なわれるもので、サスペンション制御コントローラ２
９には上下加速度センサ３０．横加速度センサ２７．前
後加速度センサ３１．車高センサ３２等からの検出信号
が入力され、例えば、車体上下方向のバウンド抑制制御
や車体ロールの抑制制御や車両のピッチング抑制制御や
車高変化の抑制制御等が行なわれる。

そして、前後加速度センサ３１　（前後加速度検出手段
）及び横加速度センサ２７（横加速度検出手段）からの
検出信号とマニュアルスイッチ３３からのスイッチ信号
を入力し、車両状態に応じた制御効果の大小領域を（ｘ
ａ”’＋’ｃ’）と（ＸＧ／ＹＧ）をパラメータとして
区別し、その時の車両状態に最適である補助舵角制御感
度α５と駆動力配分制御感度α１と輪荷重配分制御感度
α８を求め、各制御感度α５．（１１，α８を前記各コ
ントローラ１８．２２．２９に８カする総合制御コント
ローラ３４（総合制御感度設定手段）が設けられている
。

尚、前記マニュアルスイッチ３３は、ドライバーの意図
や好みを反映させるために制御特性モートを変更するス
イッチで、実施例では駆動力特性重視のモートＡと旋回
性重視のモードＢの２つが設定されている。

第３図に前後輪舵角制御システムの具体例を示し、第４
図に前後輪駆動力配分システムの具体例を示し、第５図
にアクティブサスペンション制御システムの具体例を示
すが、いずれも周知であり詳しい説明は省略する。

次に、本実施例での制御感度設定に関する基本概念を説
明する。

（イ）　（Ｘ６２＋ＹＧ’）、　　（ｘ、ｉ／Ｙａ）を
制御効果の大小領域を区分するパラメータとする理由 まず、（Ｘ６２＋ＹＧ’）、　　（ＸＧ／Ｙａ）を制御
効果の大小領域を区分するパラメータとして各制御感度
α５゜α工、α８を変更設定するようにしているが、こ
れは下記の理由による。

・副駆動力制御は、駆動力又は制動力の配分によるスリ
ップ率コントロールであるので駆動力又は制動力が大き
く、スリップ率が大となる領域で制御効果が大きく、制
御効果が大きな領域とは前後加速度が大きな加速領域又
は減速領域ということができる。

・輪荷重配分制御は、左右輪間の荷重移動量（又は前後
輪間）をコントロールしてタイヤのコーナリングパワー
をコントロールするので、荷重移動が大きい領域での制
御効果が大きい。

つまり、横加速度や前後加速度の大きな領域となる。但
し、前後加速度より横加速度を重視するもので、これは
、横加速度の方が定常的に発生することが多いためであ
る。

・補助舵角制御は、タイヤのコーナリングパワー特性に
おいて線形域から非線形域まで効果があるが、非線形域
では他の制御装置の効果が大きい為、相対的にタイヤ特
性の線形領域で制御効果が大きく、制御効果が大きな領
域とは輪荷重移動の少ない前後加速度及び横加速度が小
さな領域ということができる。

従って、各制御感度α５．α１．α８により制御効果の
大きな短間状態領域を概念図により示すと笛６図のよう
（こなる。

（ロ）制御感度を固定値とした場合の問題ａ）補助舵角
制御が得意な（Ｘｃ２＋　Ｙａ勺が小さい領域での問題 ・副駆動力制御について 基本的にこの領域では制御が不必要であり、パワーが無
駄となるし、補助舵角制御にたくさんパワー（例えば、
油圧制御の際の油圧）をかけて補助舵角制御効果を大き
くしたいにもかかわらず、燃費等の理由によりトータル
の出力が限られるため、補助舵角制御装置で必要なパワ
ーを得られない。

性能的には、輪荷重配分が変化するのに連動して前後輪
のコーナリングパワーが変化し、コーナリンクパワーの
変化が無いものとして制御している補助舵角制御装置の
制御効果が損なわれる。

・輪荷重配分制御について パワーが無駄になることと補助舵角制御装置のパワーが
得られなくなる点は、副駆動力制御と同様である。

性能的には、補助舵角制御の単独制御はステア特性があ
る一定値と考えて制御を行なっているが、輪荷重配分制
御によりステア特性が変化してしまい（具体的には前後
のコーナリングパワーのバランスが変化する）、補助舵
角制御が本来狙っていた特性が得られなくなる。

ｂ）輪荷重配分制御が得意な（ＸＧ’＋ＹＧ’）が大で
、（ＸＧ／ＹＧ）が小の領域での問題 ・補助舵角制御について パワーが無駄になることと輪荷重配分制御装置のパワー
が得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、補助舵角制御を行なった為にタイ
ヤの横滑り角が変化してしまいタイヤに働く横力１前後
力の向きが変化し、輪荷重の移動量が変化する（後輪を
逆相に切ると横滑り角が旋回内側を向くように発生し、
前内輪の輪荷重配分が減少し、後外輪の輪荷重が増大す
る）。従って、輪荷重配分制御の制御前の状態が、補助
舵角制御の有無により違っていて、輪荷重配分制御で狙
った通りの制御が適切に行なえない。

・副駆動力制御について パワーが無駄になることと輪荷重配分制御装置のパワー
が得られなくなる、占は、他と同様である。

性能的には、例えば、前後輪駆動力配分制御では駆動力
配分を変化させるために前後輪のスリップ率が変動する
。輪荷重配分制御でステア特性の制御を行なって各輪の
発生するコーナリングフォスを最適にしたいにもかかわ
らず、スリップ率の変動によりコーナリンクフォースが
最適値よりずれてしまう。

Ｃ）副駆動力制御が得意な（ＸＧ’＋ＹＧ’）が大で、
（ＸＧ／ＹＧ）が大の領域での問題 ・補助舵角制御について パワーが無駄になることと副駆動力制御装置のパワーが
得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、補助舵角制御を行なった為にタイ
ヤの横滑り角が変化してしまいタイヤに働く横力１前後
力の向きが変化し、輪荷重の移動量が変化する（後輪を
逆相に切ると横滑り角が旋回内側を向くように発生し、
前内輪の輪荷重が減少して前内輪が空転する）。

従って、輪荷重の変化によって各輪のスリップ率が変化
し、最終的には前後輪回転速度差が補助舵角制御の有無
により異なってくるために狙った通りの制御が行なえな
い。

・輪荷重配分制御について パワーが無駄になることと副駆動力制御装置のパワーが
得られな（なる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、輪荷重配分制御を行なった為にあ
る一輪の輪荷重配分が減少するとそのタイヤのスリップ
率は増大し、最悪の場合、空転してしまい前後輪の回転
速度差が輪荷重配分制御の有無により変ってしまう為、
狙い通りの制御が行なえない。

次に、作用を説明する。

第７図は各制御感度α５．α□、ａ８を設定して各コン
トローラ１８，２２．２９に出力する総合制御コントロ
ーラ３４での制御感度設定処理作動の流れを示すフロー
チャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップ１０１では、マニュアルスイッチ３３からのス
イッチ信号と前後加速度センサ３１及び横加速度センサ
２７からのセンサ信号が読み込まれる。

ステップ１０２では、前後加速度Ｘ。の二乗と横加速度
Ｙ６の二乗の和が算出される。

ステップ＋０３では、（ｘｃ”Ｙａ２）　（７）値Ｍ　
所定値以上かどうかが判断される。

この判断で、（ｘａ’＋ｙａ’）の値が所定値未満であ
れば、ステップ１０８へ進み、補助舵角制御感度ａＳ　
Ｔ駆動力配分制御感度α□、輪荷重配分制御感度ａＲを
それぞれα５０．α工ｌ、ＱＲＩに設定する。

ここで、ａＴ（、α９．はα５１に対してきわめて小さ
な値に設定し、補助舵角制御効果が大きくなるようにす
る。例えば、ａ　ｓ　＋　＝　１でαＴＩＴ　ａｎ＋４
ｏとじても良い。

方、ステップ１０３の判断で、（ＸＧ’＋ＹＧ’）の値
が所定値以上と判断された場合には、ステップ］０４以
降に進む。

ステップ１０４では、ステップ枠内に記載されている（
ＸＧ’＋ＹＧ’）の値に対する補助舵角制御感度特性マ
ツプ及び制御ゲイン特性マツプにより補助舵角制御感度
α５と制御ゲインに５の値が算出される。

尚、これらの特性マツプはマニュアルスイッチ３３によ
る特性モードにより選択されるが、基本的に、補助舵角
制御感度α５は、（ＸＧ’＋Ｙ（、’）の値が大きくな
るほど小さくなり（右下がり）、制御ゲインに５は、（
ＸＧ’＋ＹＧ’）の値が大きくなるほど大きくなる（右
上がり）特性に設定している。

ステップ１０５では、（ＸＯ／ＹＧ）の値が算出される
。

ステップ１０６では、ステップ枠内に記載されている（
ＸＧ／ＹＧ）の値に対する駆動力配分制御感度特性マツ
プ及び輪荷重配分制御感度特性マツプにより駆動力配分
基本制御感度ａ０゜と輪荷重配分基本制御感度ａＲＯの
値が算出される。

尚、これらの特性マツプはマニュアルスイッチ３３によ
る特性モードにより選択されるが、基本的に、駆動力配
分基本側＠感度α、。は、（ＸＧ／ＹＧ）の値が大きく
なるほど大きくなり（右上がり）、輪荷重配分基本制御
感度α８゜は、（ＸＧ／ＹＧ）の値が大きくなるほど小
さくなる（右下がり）特性に設定している。

ステップ１０７では、前記ステップ１０６で求められた
基本制御感度α、。、α□。を下２の式で補正を行ない
、駆動力配分制御感度０１及び輪荷重配分制御感度ａ８
が算出される。

αＴ：αＴＯ°にＳ αＲ：　ａ８０°　にＳ ステップ＋０９では、ステップ＋０４及びステップ１０
７もしくはステップ１０８で得られた各制御感度α５．
α、、α８が、それぞれ舵角制御コントローラ１８．駆
動力配分コントローラ２２．サスペンション制御コント
ローラ２９へ出力される。

以上の各制御感度ａｓ、ａ工、α□の設定に基づいて各
コントローラ１８，２２．２９では下記のような制御が
行なわれる。

舵角制御コントローラ１８では、下記の式に示すように
、基本制御舵角ｆｓｆ及びｆＳ、に補助舵角制御感度α
５を掛は合わせた値が前輪補助舵角目標値６ど及び後輪
補助舵角目標値６ＲＩとされ、この目標値ろ１．ろ２が
得られる指令信号が前輪舵角制御バルブ１７Ｆ及び後輪
舵角制御バルブ＋７Ｒに圧力される。

ろ♂＝α３・ｆ、、（ｅ、Ｖ） δｒ＝　ａ　ｓ・＋　ｓｒ　（ｅ　、　　ｖ　）駆動力
配分コントローラ２２では、下記の式に示すように、基
本前輪側駆動力配分割合ｆ、に駆動力配分制御感度α□
を掛は合わせた値が駆動力配分前輪割合目標値Ｔ　、１
１とされ、この目標値ＴＦが得られる指令信号が駆動力
配分制御バルブ２１に出力される。

Ｔど＝α工・十〇　（△Ｎ、ＹＧ） 但し、ΔＮは前後輪回転速度差であって、各回転センサ
２３，２４．２５．２６からの信号により後輪回転速度
Ｎｒど前輪回転速度Ｎｆを求め、これらの差をとる次式
により得られる。

△Ｎ＝Ｎｒ−Ｎｆ サスペンション制御コントローラ２９では、下記の式に
示すように、基本輪荷重配分割合ｆ□に輪荷重配分制御
感度σ８を掛は合わせた値が輪荷重配分割合目標値Ｒｓ
′とされる。

Ｒ５”＝　ａ　Ｒ−ｆ　ｑ（Ｚａ、Ｘ６．Ｙａ、Ｓ）以
上説明したように、本発明である補助舵角と輪荷重配分
の総合制御装置の実施例に相当する前後輪舵角制御と前
後輪駆動力配分制御をみた場合、下記に列挙する効果が
発揮される。

■　（Ｘ６２＋　Ｙａ’）をパラメータとすることで制
御効果の大小に応じた領域区別が可能となり、第８図の
特性マツプに示すように、０（６′＋Ｙｃ’）の値が小
さい走行時には、補助舵角制御感度Ｑｓが輪荷重配分制
御感度α８に対して相対的に高めとされることで、輪荷
重配分制御に伴なうステア特性の変化が小さく抑えられ
、制御効果の大きな前後輪舵角制御が十分に生かされる
。

また、（ＸＧ２４−ＹＧ’）の値が大きい走行時には、
輪荷重配分制御感度α９が補助舵角制御感度α３に対し
て相対的に高めとされることで、補助舵角制御に伴なう
タイヤの横滑り角の変化で輪荷重の移動量が変化するの
が小さく抑えられ、制御効果の大きなアクティブサスペ
ンション制御が十分に生かされることになる。

即ち、補助舵角と輪荷重配分の両制御装置によるトータ
ル的な制御効果の最適化が図られる。

■　燃費等の理由によりトータルのエネルギの消費が限
られても両制御感度α５．α８の変更制御により制御効
果が小さい装置側でのエネルギ消費が減少する為、補助
舵角と駆動力配分の両制御装置のうち制御効果の大きい
装置側での制御量制限が防止される。

■　マニュアルスイッチ３３を設け、第８図及び第９図
に示すように、駆動力特性重視モードＡと旋回性重視モ
ードＢのいずれかを選択が可能とした為、ドライバーの
好みや走行路面等に対応して搭載装置の性能を引き出す
ことができる。

（第２実施例） 次に、請求項１記載の発明に相当する第２実施例の補助
舵角と輪荷重配分の総合制御装置について説明する。

第１実施例は、副駆動力制御装置を含むシステムである
為、前後加速度×６と横加速度Ｙ６の両者により制御感
度の大小を決定する例を示したが、この第２実施例は補
助舵角制御装置と輪荷重配分制御装置との２つの装置が
同時に搭載された車両であって、請求項１に記載したよ
うに、前後加速度×６を検出することなく、横加速度Ｙ
６のみを検出して補助舵角制御感度α５と輪荷重配分制
御感度α８とを設定するようにした例である。

構成的には、第１実施例装置において、駆動力配分制御
系が省略されたシステムとなり、他の構成は変更ないの
で、説明を省略する。

次に、第１０図は第２実施例の総合制御コントローラ３
４で行なわれる制御感度設定処理作動の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップ２０１では、横加速度センサ２７から横加速度
Ｙ６が読み込まれる。

ステップ２０２では、横加速度ＹＧに基づいてステ枠内
に記載されている制御感度特性マツプに従って補助舵角
制御感度α５と輪荷重配分制御感度α８が決定される。

即ち、低前後加速度域では輪荷重配分制御感度α８より
補助舵角制御感度α５が高めの値とされ、高前後加速度
域では補助舵角制御感度α５より輪荷重配分制御感度α
３が高めの値とされる。

ステップ２０３では、ステップ２０２で決定された動制
御感度α５．α８が舵角制御コントローラ１８とサスペ
ンション制御コントローラ２９に出力される。

従って、第１実施例と同様に、両制御装置の同時作動時
に制御効果の大きい装置側で制御量が制限されるのを防
止しながら、両制御装置によるトータル的な制御効果の
最適化を図ることが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものでまなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、実施例では制御感度α５．ａ８が交差する特性
（第８図）の例を示したが、必ずしも両特性が交差する
必要はなく、第９図に示すように、（Ｘａ’　＋　Ｙｏ
’）に対する（α８／α５）の特性グラフを記載した場
合、（ＸＧ’　十Ｙａ勺の値が大きくなるほど（α８／
α、）の値が大きくなるように補助舵角制御感度α５と
輪荷重制御感度α８を設定すれば本発明に含まれる。つ
まり、（α８／αＳ）のグラフが右上がり特性のグラフ
であることを満たしていれば各制御感度特性マツプは上
に凸でも下に凸でもクレームを満足する。

また、本実施例においては、駆動力配分制御装置を含む
システムについて説明してきたが、駆動力配分制御装置
が搭載されてない車両にも連用できるのは勿論であり、
少なくとも補助舵角制御装置と輪荷重配分制御装置とが
同時に搭載された車両には適用できる。

また、補助舵角制御装置として、実施例では前後輪を共
に舵角制御する例を示したが、後輪もしくは前輪のみを
補助舵角制御する装置であっても良い。

また、輪荷重配分制御装置として、油圧アクティブサス
ペンション制御システムによりロール剛性とピッチ剛性
を共に変更できる例を示したが、エアーサスペンション
による荷重移動制御システムや、スタビライザ特性変更
によりロール剛性配分のみの制御を行なうロール剛性配
分制御システムやピッチ剛性配分のみの制御を行なうピ
ッチ剛性配分制御システムやバネ定数と減衰定数の一方
を変更する制御システム等であっても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、補助舵角
制御装置と輪荷重配分制御装置とが同時に搭載された車
両の総合制御装置において、補助舵角制御の制御効果が
大きな車両状態領域と輪荷重配分制御の制御効果が大き
な車両状態領域とを少なくとも横加速度を含む同じパラ
メータにより区別し、制御効果の大小に応じて制御感度
を変更する手段とした為、両制御装置の同時作動時に制
御効果の大きい装置側で制御量が制限されるのを防止し
ながら、両制御装置によるトータル的な制御効果の最適
化を図ることが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の補助舵角と輪荷重配分の総合制御装置
を示すクレーム対応図、第２図は前後輪舵角制御装置（
補助舵角制御装置の一例）と前後輪駆動力配分制御装置
（副駆動力制御装置の一例）とアクティフサスペンショ
ン制御装置（輪荷重配分制御装置の一例）との同時搭載
車両を示す全体システム図、第３図は前後輪舵角制御シ
ステムの具体例を示す図、第４図は前後輪駆動力配分制
御システムの具体例を示す図、第５図はアクティブサス
ペンション制御システムの具体例を示す図、第６図は各
制御で制御効果の大きな車両状態領域を示す領域概念図
、第７図は第１実施例の総合制御コントローラでの制御
感度設定処理作動の流れを示すフローチャート、第８図
は（ＸＧ”ＹＧ’）の値に対する補助舵角制御感度と輪
荷重配分制御感度の特性マツプ図、第９図は制御感度比
特性グラフ図、第１０図は第２実施例の総合制御コント
ローラでの制御感度設定処理作動の流れを示すフローチ
ャートである。 ａ・・・補助舵角制御装置 ｂ・・−輪荷重配分制御装置 Ｃ・・・前後加速度検出手段 ｄ・・・横加速度検出手段 ｅ・・−総合制御感度設定手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）前輪または後輪の少なくとも一方の舵角を前輪操舵
   時に制御する補助舵角制御装置と、 各輪の荷重移動量の配分を制御する輪荷重配分制御装置
   と、 車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と
   、 横加速度検出値の値が大きいほど補助舵角制御感度に対
   して輪荷重配分制御感度を相対的に大きくするように補
   助舵角制御感度と輪荷重配分制御感度を設定する総合制
   御感度設定手段と、 を備えている事を特徴とする補助舵角と輪荷重配分の総
   合制御装置。 ２）前輪または後輪の少なくとも一方の舵角を前輪操舵
   時に制御する補助舵角制御装置と、 各輪の荷重移動量の配分を制御する輪荷重配分制御装置
   と、 車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度検出手
   段と、 車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と
   、 前後加速度検出値の二乗と横加速度検出値の二乗の和を
   演算し、この和の値が大きいほど補助舵角制御感度に対
   する輪荷重配分制御感度の比の値が大きくなるように補
   助舵角制御感度と輪荷重配分制御感度を設定する総合制
   御感度設定手段と、を備えている事を特徴とする補助舵
   角と輪荷重配分の総合制御装置。