JPH04257754A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のロック及びロッ
ク傾向を防止するアンチスキッド制御装置に係り、とく
に、車両旋回時のヨーレートを加味した制御を行う装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のアンチスキッド制御装置と
しては、例えば、特開昭６３−１７０１５６号記載のも
のが知られている。このアンチスキッド制御装置は、車
両の前後方向の加速度を検出する加速度センサを複数備
え、これら加速度センサの出力信号の内、最も大きい車
体減速度を示すものを選択し、この選択値を積分して疑
似車速を求め、その疑似車速に対して車輪速が所定のス
リップ関係になるとき、ブレーキ液圧を減少させるよう
にしている。ここで、所定のスリップ関係とは、例えば
、疑似車速と車輪速とから求められるスリップ率が予め
設定したスリップ率基準値よりも小さくなる状態である
。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来装置では、所定のスリップ関係に係るスリップ率
基準値は直進状態であるか旋回状態であるかに関わらず
不変としているから、そのスリップ率基準値は必然的に
最も厳しい走行状態である旋回時でも適度な減速度，安
定性，及び操舵性が共に確保できるように、グリップ力
の最大域よりも浅め（小さめ）のスリップ率に設定しな
ければならない。これにより、舵を切りながらでも充分
なコーナリングフォースを発生させ、安定して停車でき
る一方で、どうしても直進時の減速性能はある程度犠牲
にされる。その結果、市街路等の通常走行時に制動距離
が長めになるほか、例えばカーレースにおいて、ヨーレ
ートの低い範囲ではコーナリングフォースが高く、ブレ
ーキを使って車両姿勢を積極的に変えようとしても、そ
の制御性は以外に低いという状況にあった。そこで、従
来より、直進及び直進に準じた走行状態か旋回状態かに
応じて、最も適した減速度，安定性，及び操舵性が得ら
れることが望まれていた。

【０００４】本発明は、かかるアンチスキッド制御の状
況を考慮してなされたもので、減速度，安定性，操舵性
を共に良好に維持しながら、直進及び直進に準じた走行
状態か、それ以外の旋回状態かに応じて、個々の走行状
態の特性を活かした最も的確な制動性能を発揮させるこ
とを、目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、請求項１記載の発明は図１（ａ）に示すように、車輪
のスリップに関するスリップ物理量を検出するスリップ
物理量検出手段と、このスリップ物理量検出手段の検出
値と変更可能なスリップ物理量基準値とを比較判断する
スリップ状況判断手段と、このスリップ状況判断手段の
判断結果を含む車輪の回転状況に基づいて車輪の制動圧
を制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、車両のヨー運動に関するヨー物理量を
検出するヨー物理量検出手段と、このヨー物理量検出手
段の検出値に応じて前記スリップ物理量基準値を設定す
るスリップ物理量調整手段とを設けた。

【０００６】また、請求項２記載の発明は図１（ｂ）に
示すように、車輪のスリップに関するスリップ物理量を
検出するスリップ物理量検出手段と、このスリップ物理
量検出手段の検出値と変更可能なスリップ物理量基準値
とを比較判断するスリップ状況判断手段と、このスリッ
プ状況判断手段の判断結果を含む車輪の回転状況に基づ
いて車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段とを備えた
アンチスキッド制御装置において、車両のヨー運動に関
するヨー物理量を検出するヨー物理量検出手段と、この
ヨー物理量検出手段の検出値と予め設定したヨー物理量
基準値とを比較判断する走行状態判断手段と、この走行
状態判断手段が前記ヨー物理量基準値以上のヨー運動の
走行状態を判断した場合、前記スリップ物理量基準値を
所定値に設定し、且つ、当該走行状態判断手段が前記ヨ
ー物理量基準値よりも小さいヨー運動の走行状態を判断
した場合、前記スリップ物理量基準値を前記所定値より
も大きい所定値に設定するスリップ物理量調整手段とを
設けている。

【０００７】

【作用】請求項１記載の発明では、ヨー物理量検出手段
の検出値が低下するにつれて、スリップ物理量調整手段
により、例えば、スリップ物理量基準値が所定値から徐
々に増加させられる。このため、直進又は直進状態に近
い走行状態になるほど、増加された基準値に基づく制動
圧制御が制動圧制御手段により実施されるから、旋回時
に比べて深め（大きめ）のスリップ物理量（スリップ率
，スリップ量）となり、大きなグリップ力が得られ、直
進又は直進に準じた走行状態で減速度が最大になる。 このとき、コーナリングフォースが低下するものの、か
かる走行状態でのヨー運動量は小さく、路面外乱に因る
程度の値であるから、安定性が低下することは無い。

【０００８】これに対し、ヨー物理量検出手段の検出値
が増加すると、スリップ物理量基準は例えば所定値に戻
されるから、ヨー運動量が大きい旋回状態では、コーナ
リングフォースを充分に得て、旋回制動時の安定性確保
が優先される。また、請求項２記載の発明では、車両の
ヨー運動量が少なく、ヨー物理量検出手段の検出値は殆
ど零又は小さい値である場合、走行状態判断手段ではヨ
ー物理量検出値が基準値よりも小さい、即ち直進又は直
進状態に近い走行状態であると判断する。これにより、
スリップ物理量調整手段がスリップ物理量基準値を所定
値よりも増加させるから、この増加された基準値に基づ
く制動圧制御が制動圧制御手段により実施され、実際の
スリップ物理量が基準値に追随した値となる。このよう
に制御されるスリップ物理量は旋回時に比べて深め（大
きめ）の値であり、最大のグリップ力が得られ、直進又
は直進に準じた走行状態で減速度が最大になると共に、
コーナリングフォースが低下するものの、かかる走行状
態でのヨー運動量は小さく、路面外乱に因る程度のもの
であるから、安定性が低下することは無い。

【０００９】これに対し、走行状態判断手段において、
ヨー物理量検出手段の検出値が基準値以上であると判断
されたときは、ヨー運動量が大きい旋回状態であるから
、スリップ物理量基準値は所定値まで下げられる。これ
により、コーナリングフォースが充分に得られ、旋回制
動時の安定性確保が優先される。

【００１０】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図２乃至図８に
基づき説明する。本実施例は、４輪独立のアンチスキッ
ド制御装置について適用したもので、図２は４輪の内の
一輪に対する装置構成を示している。同図において、１
は車輪を示し、２は車輪１に対する液圧式のブレーキを
示し、３はアンチスキッド制御装置を示す。

【００１１】ブレーキ２は、ブレーキペダル７、マスタ
ーシリンダ８、車輪１に対する制動用のホイールシリン
ダ９を有している。アンチスキッド制御装置３は、車輪
１の車輪速度を検出する車輪速センサ１０と、車両の前
後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１１と、ブ
レーキ２の操作状態を検出するブレーキスイッチ１２と
、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３と
、これらのセンサ１０〜１３の出力信号に基づきホイー
ルシリンダ９の液圧制御用の信号を出力するコントロー
ラ１５と、このコントローラ１５からの制御信号によっ
て前記ホイールシリンダ９の液圧を調整するアクチュエ
ータ１６とにより構成される。

【００１２】車輪速センサ１０は、車輪１に連動するロ
ータに対向し所定位置に設けられた電磁ピックアップで
構成され、車輪１の回転数に比例した周波数の交流電圧
信号ｖｉ　を出力する。前後加速度センサ１１は車体の
所定位置に設けられており、車両前後方向の加速度を検
出し、これに対応したアナログ直流電圧でなる加速度信
号ｇ（ｔ）を、車両の減速度の場合を正値として出力す
る。ブレーキスイッチ１２は、ブレーキペダル７の操作
時にオンとなって論理値「１」，非操作時にオフとなっ
て論理値「０」となるブレーキスイッチ信号ＢＳを出力
する。さらにヨーレートセンサ１３は例えば圧電振動ジ
ャイロで構成され、旋回時等に車両に作用するヨー運動
のヨーレート（回転角速度）に対応した信号Ωをコント
ローラ１５に出力する。

【００１３】コントローラ１５は、車輪速に応じた電圧
信号でなる車輪速度信号Ｖｗｉを出力する車輪速演算回
路１８と、車体速度を推定する積分器１９と、Ａ／Ｄ変
換器２０，２１と、演算，制御用のマイクロコンピュー
タ２２と、アクチュエータ１６に対する駆動回路２３と
を備えている。車輪速演算回路１８は、車輪速センサ１
０の検出信号ｖｉ　をＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換して
車輪速度信号Ｖｗｉを演算する周波数／電圧変換器で構
成されている。この車輪速演算回路１８の出力側は積分
器１９の初期値入力端に至るとともに、Ａ／Ｄ変換器２
１を介してマイクロコンピュータ２２に接続されている
。積分器１９は、前後加速度センサ１１の出力ｇ（ｔ）
を入力信号とし、ブレーキスイッチ１２のスイッチ信号
ＢＳを制御入力としており、該スイッチ信号ＢＳが論理
値「１」の場合には、その論理値「１」への立ち上がり
時点ｔ０　の車輪速度Ｖｗｉを初期値として、　　Ｖｒ
ｅｆ　（ｔ）＝Ｖｗｉ（ｔ０　）−∫ｇ（ｔ）ｄｔ　　
　　　　…（１）の積分演算を行い、車体速度減側に変
化する推定車体速度信号Ｖｒｅｆ　を擬似的に求める回
路構成になっている。 反対にブレーキスイッチ信号ＢＳが論理値「０」の場合
、積分器１９は推定車体速度信号Ｖｒｅｆ　を常にその
時点の車輪速度信号Ｖｗｉ（ｔ）にリセットして、Ｖｒ
ｅｆ　（ｔ）＝Ｖｗｉ（ｔ）とする。この積分器１９の
出力側はＡ／Ｄ変換器２０を介してマイクロコンピュー
タ２２に接続される。

【００１４】マイクロコンピュータ２２は、入力インタ
ーフェイス回路３３，演算処理装置３４，記憶装置３５
，出力インターフェイス回路３６を少なくとも含んで構
成される。演算処理装置３４は、各検出信号を入力イン
ターフェイス回路３３を介して読み込み、予め格納され
ている所定プログラムにしたがって演算・処理（図４〜
図６参照）を行うとともに、出力インターフェイス回路
３６を介して駆動回路２３に制御信号を出力する。記憶
装置３５は、演算処理装置３４の処理の実行に必要なプ
ログラム及び制御マップ等の固定データを予め記憶して
いるとともに、その処理結果を一時記憶可能になってい
る。

【００１５】駆動回路２３は、増幅器を含んで構成され
、マイクロコンピュータ２２から出力される制御信号に
基づきアクチュエータ１６に対する液圧制御信号ＥＶ，
ＡＶ，ＭＲを各々出力するようになっている。一方、ア
クチュエータ１６は図３に示すように、マスターシリン
ダ８の液圧流入側とホイールシリンダ９との間に接続さ
れた常開の電磁開閉弁でなる流入弁４２と、ホイールシ
リンダ９に接続された常閉の電磁開閉弁でなる流出弁４
４と、この流出弁４４の出力側に接続された蓄圧用のア
キュムレータ４６及びオイル回収用のオイルポンプ４８
と、オイルポンプ４８とマスターシリンダ８との間に装
備されたチェック弁５０とを備えている。

【００１６】そして、制動圧の増圧状態では制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶをオフとすることにより、これに対応して流入
弁４２が「開」，流出弁４４が「閉」となり、マスター
シリンダ８からの制動液圧を流入弁４２を介してホイー
ルシリンダ９に供給でき、この結果、ブレーキペダル７
の踏み込み時にはシリンダ圧が上昇する。制動圧の減圧
状態では制御信号ＥＶ，ＡＶをオンとすることにより、
流入弁４２が「閉」，流出弁４４が「開」となり、ホイ
ールシリンダ９内のオイルをマスターシリンダ８側に回
収でき、この結果、シリンダ液圧が下降する。さらに、
制動圧の保持状態では、制御信号ＥＶをオン，ＡＶをオ
フとすることで両流入弁４２，流出弁４４が閉じ、ホイ
ールシリンダ９のオイルを閉じ込めることができ、その
圧力を保持できる。制御信号ＭＲはアンチスキッド制御
中オンとされ、これによりポンプ４８が駆動する。

【００１７】次に、上記実施例の動作を図４乃至図８を
参照しながら説明する。イグニッションスイッチがオン
状態になると、電源が投入され本装置が起動する。車輪
速センサ１０により検出された交流電圧信号ｖｉ　は、
車輪速演算回路１８において車輪速度信号Ｖｗｉに変換
される。この車輪速度信号ＶｗｉはＡ／Ｄ変換器２１に
よりデジタル化されてマイクロコンピュータ２２に供給
されるとともに、積分器１９にも供給される。

【００１８】また、急制動に伴って発生する車両減速度
は、前後加速度センサ１１により減速度に対応した減速
度信号ｇ（ｔ）として検出される。積分器１９は、ブレ
ーキスイッチ１２のオン（ＢＳ＝「１」）となった時点
から、前記（１）式による車体速度の推定演算を行い、
その結果をマイクロコンピュータ２２に出力する。さら
に、マイクロコンピュータ２２では、所定メインプログ
ラムの実行中に、上記各入力信号に基づいて一定時間（
例えば２０ｍｓｅｃ）毎に図４乃至図６に示すタイマ割
込処理が実行される。

【００１９】まず、図４の処理を説明する。同図のステ
ップ１０１において、演算処理装置３４はヨーレートセ
ンサ１３の検出信号Ωを読み込み、その値を記憶した後
、ステップ１０２に移行する。ステップ１０２では、ヨ
ーレートが小さく、直進又は直進と見做してもよい程度
の低域側の第１ヨーレート基準値Ω１（図７参照：例え
ば５ｄｅｇ／ｓｅｃ　）に対して、ステップ１０１の読
込み値｜Ω｜が、｜Ω｜≦Ω１　か否かを判断する。

【００２０】この判断１０２にてＮＯ，即ちヨーレート
｜Ω｜が第１基準値Ω１　を越えていると判断された場
合、ステップ１０３に移行して、再び第２基準値Ω２　
（図７参照：例えば１５ｄｅｇ／ｓｅｃ　）に対して｜
Ω｜≦Ω２　か否かを判断する。ここでの第２ヨーレー
ト基準値Ω２　はヨーレートが大きく、所定ヨー運動以
上の旋回状態か否かを弁別可能に設定された値であり、
前記第１基準値Ω１　に対してΩ１　＜Ω２　である。 この判断１０３においてＮＯ，即ちヨーレート｜Ω｜が
第２基準値Ω２　を越えていると判断された場合、演算
処理装置３４はその処理をステップ１０４に進め、スリ
ップ率基準値Ｓ０　を、旋回制動時用のＳ０　＝Ｓ８　
（例えば８％）に設定する。ここでのスリップ率基準値
Ｓ８　は、所定ヨー運動量以上の旋回制動時に生じるヨ
ーレートを所定値に抑え得るコーナリングフォース発生
する値としている。

【００２１】これに対し、ステップ１０３にてＹＥＳ，
即ちヨーレートΩがΩ１　＜Ω≦Ω２　の場合には、車
両の走行状態は所定ヨーレートの旋回状態ではないもの
の、直進又は直進に近い状態でも無いとしてステップ１
０５に移行する。ステップ１０５において、演算処理装
置３４は、Ｓ０　＝−ａ・｜Ω｜＋Ｓｂ　（ａ，Ｓｂ　
は所定値：図７参照）の演算式に基づき基準値Ｓ０　を
設定する。

【００２２】さらにステップ１０２においてＹＥＳ，即
ちΩ≦Ω１　であり、ヨーレートΩが直進又は直進に近
いと見做される程度に小さい場合には、その後、ステッ
プ１０６に移行する。このステップ１０６では、ステッ
プ率基準値Ｓ０　をＳ０　＝Ｓ１５（例えば１５％）の
一定値に設定する。この基準値Ｓ１５は、直進又は直進
に近い走行時に減速度を最大限に発揮させることのでき
る深め（大きめ）の値である。

【００２３】ステップ１０４〜１０６の後、処理はメイ
ンプログラムに戻される。続いて、図５の処理を説明す
る。同図のステップ１２１では、演算処理装置３４は、
積分器１９に係る推定車体速度信号Ｖｒｅｆ　を読み込
み、その値を推定車体速度として一時記憶し、ステップ
１２２に移行する。ステップ１２２では、車輪速演算回
路１８に係る車輪速度信号Ｖｗｉを読み込み、その値を
車輪速度として一時記憶する。次いで、ステップ１２３
に移行し、前回の割込処理に係る車輪速度Ｖｗｉとの差
分から車輪加減速度αｗｉを演算し、その値を一時記憶
する。次いでステップ１２４に移行し、 　　Ｓｉ　＝｛（Ｖｒｅｆ　−Ｖｗｉ）／Ｖｒｅｆ　｝
×１００　　　　　　…　　（２）の式に基づき車輪１
のスリップ率Ｓｉ　〔％〕を演算し、この値を記憶した
後、メインプログラムに復帰する。

【００２４】続いて、図６の処理を液圧制御状態別に説
明する。この処理は、前述した図５の処理により逐次更
新設定されている車輪加減速度αｗｉ，スリップ率Ｓｉ
　（スリップ物理量）に基づき行われる。図６において
、前回のアンチスキッド制御終了の際、制御フラグＡＳ
及び減圧タイマＬがクリヤされている（ステップ１３３
，１４７）。

【００２５】まず、急増圧状態（通常ブレーキ状態）か
ら説明する。制動開始直後でスリップ率Ｓｉ　及び車輪
加減速度αｗｉが小さい状態では、同図のステップ１３
１のスリップ率Ｓｉ　≧Ｓ０　（Ｓ０　：最新のスリッ
プ率基準値）の判断で「ＮＯ」となり、ステップ１３２
の減圧タイマＬ＞０か否かの判断で「ＮＯ」となると、
ステップ１３３の制御終了条件を満たすか否かの判断に
移行する。この判断は、具体的には、推定車体速度Ｖｒ
ｅｆ　が停車状態に相当する所定値Ｖｒｅｆ０以下か否
か等を判断することにより行われるから、「ＮＯ」とな
る。さらに、ステップ１３４の減圧タイマＬ＞０か否か
の判断で「ＮＯ」、ステップ１３５の車輪加減速度αｗ
ｉ≧α１　（α１　：加速側の基準車輪加減速度（正値
））か否かの判断で「ＮＯ」、ステップ１３６のαｗｉ
≦α２　（α２　は減速側の基準車輪加減速度：負値）
か否かの判断で「ＮＯ」となり、ステップ１３７に移行
する。ステップ１３７では制御フラグＡＳ＝０か否かを
判断するが、未だアンチスキッド制御開始前で制御フラ
グＡＳがクリヤされているから、「ＹＥＳ」となって、
ステップ１３８に移行して急増圧状態（通常ブレーキ状
態）が指令される。

【００２６】つまり、演算処理装置３４は、アクチュエ
ータ１６に出力する液圧制御信号ＥＶ，ＡＶのオフを指
令する。このため、流入弁４２が開，流出弁４４が閉と
なり、マスターシリンダ８からのオイルはホイールシリ
ンダ９に流入可能となる。したがって、ブレーキペダル
７の操作時にはシリンダ液圧の急増（急増圧）による制
動状態（図８中の区間ａ参照）となる。なお、ブレーキ
ペダル７を踏み込まなければ非制動状態のままである。

【００２７】このようにして液圧が急増すると、車輪速
度Ｖｗｉが徐々に低下し、車輪加減速度αｗｉがマイナ
ス方向に増大し、スリップ率Ｓｉ　が大きくなる。そし
て、車輪加減速度αｗｉが減速側の基準値α２　を下回
ると、前述したステップ１３６で「ＹＥＳ」と判断され
、ステップ１３９に移行して高圧側の保圧状態を指令す
る。つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信号ＥＶを
オン，ＡＶをオフを指令する。これにより、図８中の区
間ｂのように、ホイールシリンダ９のオイルが封じ込め
られ、その圧力が保持される。

【００２８】この圧力保持の間でも高圧による制動が行
われているので、スリップ率Ｓｉ　が徐々に高くなり、
その値が基準値Ｓ０　に達し又は越えたとする。これに
より、第６図のステップ１３１で「ＹＥＳ」と判断され
、ステップ１４０のαｗｉ≧α１　（α１　：加速側の
基準値）か否かの判断で「ＮＯ」となり、ステップ１４
１に移行して減圧タイマＬに所定の初期値Ｌ０　（正の
整数）をセットし、制御フラグＡＳを立ててアンチスキ
ッド制御開始を示す。その後、ステップ１３３，１３４
を介してステップ１４２に移行し、減圧状態を指令する
。

【００２９】つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信
号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを共にオンとする。これにより、流
入弁４２が閉，流出弁４４が開となり且つアクチュエー
タ１６のオイルポンプ４８が駆動し、前述したようにホ
イールシリンダ９の液圧が下降する（図８中の区間ｃ参
照）。この減圧により、車輪速度Ｖｗｉが徐々に回復し
て車体速度に近づく。そして、車輪加減速度αｗｉが基
準値α１　に到達した時点で、ステップ１４０で「ＹＥ
Ｓ」と判断され、ステップ１４３で減圧タイマＬがクリ
ヤされ、この後、ステップ１３３〜１３５，１４４を介
してステップ１４５に移行し、又は、ステップ１３１で
スリップ率Ｓｉ　＜Ｓ０　となる場合は、ステップ１３
２〜１３５，１４４を介してステップ１４５に移行する
。このステップ１４５では、再び低圧側での保圧状態が
指令される。

【００３０】つまり、演算処理装置３４は前述したステ
ップ１３９と同様に制御する。これにより、液圧が保持
される（図８中の区間ｄ参照）。そして、この液圧保持
を行うことによって、スリップ率Ｓｉ　が回復し、Ｓｉ
　＜Ｓ０　且つα２　＜αｗｉ＜α１　になった時点で
ステップ１３１〜１３７を介してステップ１４６に移行
する。このステップ１４７で緩増圧状態が指令される。

【００３１】つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信
号ＥＶをオン，ＡＶをオフとし、流入弁４２の閉，流出
弁４４を閉とした状態で、信号ＥＶを階段状にオフさせ
ることにより短時間だけ流入弁４２を開とし、これを所
定時間毎に繰り返す。このため、図８中の区間ｅに示す
如く液圧が略ステップ状に上昇する。以下、制動が完了
して、前述した制御終了条件が満足されるまで、ホイー
ルシリンダ９の減圧，保圧，緩増圧，保圧のアンチスキ
ッドサイクルが繰り返される。そして、制御終了条件が
満足されると、ステップ１４７で減圧タイマＬ及び制御
フラグＡＳがクリヤされ、ステップ１３８の通常ブレー
キ状態に戻る。

【００３２】なお、高摩擦係数路の制動等において、減
圧している間に、車輪加減速度αｗｉの回復よりも早く
スリップ率Ｓｉ　がその基準値Ｓ０　以下に改善された
場合、ステップ１３１，１３２を介してステップ１４８
に移行する。そして、このステップ１４８では減圧タイ
マＬ＝Ｌ−１を行って待機する。この待機後、ステップ
１４６に係る緩増圧がステップ１４５に係る保圧状態よ
りも先に指令される。

【００３３】以上の処理は車両の一輪について説明した
が、他の三輪についても同様に処理される。本実施例で
は、ヨーレートセンサ１３及び図４ステップ１０１の処
理がヨー物理量検出手段を構成し、図４ステップ１０２
，１０３の処理が走行状態判断手段に対応し、図４ステ
ップ１０４〜１０６の処理がスリップ物理量調整手段に
対応している。車輪速センサ１０，ブレーキスイッチ１
２，前後加速度センサ１１，車輪速演算回路１８，積分
器１９，Ａ／Ｄ変換器２１，２２，及び図５ステップ１
２１，１２２，１２４の処理がスリップ物理量検出手段
を構成している。さらに、図６ステップ１３１がスリッ
プ状況判断手段に対応し、図５ステップ１２３，図６ス
テップ１３２〜１４８の処理，駆動回路２３，及びアク
チュエータ１６が制動圧制御手段を構成している。

【００３４】次に、全体動作を図８を用いて説明する。 なお、同図中の速度を示す横向き一点鎖線は、スリップ
率基準値Ｓ０　に対応した目標車輪速度であるため、こ
の目標車輪速度と実際の車輪速度Ｖｗｉとの交点がスリ
ップ率Ｓｉ　＝Ｓ０　となったことを示す。一定時間毎
にヨーレートセンサ１３の出力信号に基づきヨーレート
Ωが検出され、その検出値｜Ω｜が所定の旋回状態以上
の大きな値の場合、小さめのスリップ率基準値Ｓ０　＝
Ｓ８　が設定される。この状態のとき、時刻ｔ０　で急
制動を開始したとする。これにより、ブレーキスイッチ
１２がオンとなり、積分器１９は時刻ｔ０　における車
輪速度Ｖｗｉ（ｔ０）を初期値とし、前記第（１）式に
基づき推定車体速度Ｖｒｅｆ　を図８に示す如く算出す
る。

【００３５】この旋回制動初期にあっては、スリップ率
Ｓｉ　及び車輪加減速度αｗｉが共に小さいから急増圧
が指令され（図６ステップ１３８）、シリンダ液圧が急
増する。これに伴って車輪速度Ｖｗｉが低下し、時刻ｔ
１　で車輪加減速度αｗｉ＝α２　となるから、ｔ１　
以後は保圧状態が指令される（同図ステップ１３９）。 この保圧状態はスリップ率Ｓｉ　＝Ｓ０　となる時刻ｔ
２　まで継続される。

【００３６】この時刻ｔ２　を経過すると、スリップ率
Ｓｉ　≧Ｓ０　且つ車輪加減速度αｗｉ＜α１　となる
から、減圧状態が指令される（同図ステップ１４２）。 この減圧によって車輪加減速度αｗｉが回復し、αｗｉ
＝α１　となる時刻ｔ３　では、今度は、低圧側の保圧
状態が設定される（同図ステップ１４５）。この保圧状
態の間に車輪速度Ｖｗｉが充分回復し、Ｓｉ＜Ｓ０　且
つα２　＜α＜α１　を満足する時刻ｔ４　において再
増圧条件が満足され、緩増圧状態が設定される（図６ス
テップ１４６）。この緩増圧状態は、Ｓｉ　＜Ｓ０　の
状態のままαｗｉ＝α２　となる時刻ｔ５　まで継続さ
れ、その後、Ｓｉ　＝Ｓ０　となる時刻ｔ６　まで高圧
側の保圧状態が前述と同様に設定される。以下、同様に
して、減圧，保持，緩増圧，…，が制動終了後まで繰り
返され、スリップ率Ｓｉ　が基準値Ｓ８　を目標として
調整される。

【００３７】これによって、最大の摩擦係数よりも若干
低めの摩擦係数に拠る適度な減速度を得ることができ、
且つ、目標スリップ率を若干低めにしている分だけ、係
る旋回制動時のコーナリングフォースが大きくなり、旋
回安定性を高めることができる。これに対して、直進又
はほぼ直進と見做せる走行を行っている場合、スリップ
率基準値Ｓ０　は旋回制動時に比べて高め（深め）の値
Ｓ１５に設定される。このため、基準値Ｓ１５を目標値
とする、上述したと同様の制動圧制御によって、実際の
車輪スリップ率も旋回制動時に比べて深くなり、最大域
の摩擦係数に拠って最大限の減速度が得られる。一方、
かかるスリップ率の深めの制御によってコーナリングフ
ォースは低下する。しかし、直進又は直進に近い走行状
態における、車両の安定性を確保するためのコーナリン
グフォースは路面外乱に打ち勝つ程度で充分であり、元
々小さい値で済むものであったから、コーナリングフォ
ースが低下しても充分な安定性が確保される。

【００３８】さらに、ヨーレートΩがΩ１　＜｜Ω｜≦
Ω２　の中庸の場合には、走行状態も所定の旋回状態と
直進に見做せる状態との中庸にあるとして、ヨーレート
が大きくなるほど低下し、所定旋回状態のスリップ率基
準値Ｓ８　に近づく値に設定される。これにより、旋回
に伴うヨーレートが大きくなるほどコーナリングフォー
スが高められから、ヨー運動量が大きくなることに拠る
尻振りが防止され、高い安定性を保持できる。

【００３９】ところで、上述した説明は市街路や高速道
路での通常走行についてであったが、その他に例えばカ
ーレースの場合、第１，第２ヨーレート基準値Ω１　，
Ω２　を適宜（例えばΩ１　＝１０ｄｅｇ／ｓｅｃ　，
Ω２　＝２５ｄｅｇ／ｓｅｃ　）な値に設定しておけば
、カーレースに適した制動状態が得られる。つまり、低
ヨーレート域では、平均スリップ率が高いヨーレート域
よりも大きくなり、コーナリングフォースが下がるため
、乗員に、ブレーキを積極的に利用した車両姿勢のコン
トロール性を持たせることができる。しかし、カーレー
スであっても、ある設定値Ω２　を越えると、従来と同
様に車両姿勢のコントロール不能状態を回避するため、
平均スリップ率を下げ、コーナリングフォースを高めて
、旋回安定性の確保を優先させることができる。

【００４０】なお、本発明におけるスリップ物理量はス
リップ率のほか、スリップ量（車体速度−車輪速度）を
用いるものであってもよい。また、ヨーレートセンサの
検出値に応じて図７に示すようなスリップ率基準値を算
出するマップ等を設けた場合、走行状態判断手段は設け
なくてもよい。また、本発明におけるスリップ物理量調
整手段は、上述した実施例のようにヨーレート基準値と
して異なる第１，第２の値Ω１　，Ω２　を設けるとし
たが、この基準値は１個の値にして走行状態を弁別して
もよいし、また、２個の値を設けた場合に、両方の基準
値の間に属する走行状態に対して階段状に変化するスリ
ップ率基準値を設定するようにしてもよい。

【００４１】さらに、前記実施例におけるヨー物理量検
出手段はヨーレートを検出し、走行状態判断手段はヨー
レート基準値（ヨー物理量基準値）とヨーレートとを比
較するようにしたが、本発明のヨー物理量検出手段とし
ては、ヨー角加速度及びヨーレートを検出し、走行状態
判断手段においてヨー角加速度とその基準値との比較及
びヨーレートとその基準値との比較を適宜組み合わせて
走行状態を判断するようにし、これにより、ヨー角加速
度を判断することに拠る高応答性と、ヨーレートを判断
することに拠る確実性とが得られる。

【００４２】さらにまた、ヨー物理量検出手段として、
圧電振動ジャイロを用いるとしたが、横方向の加速度，
車速等を用いて演算により推定する構成であってもよい
。さらにまた、前記実施例におけるコントローラ１５は
、この全体をコンピュータによって構成することもでき
、その一方で、マイクロコンピュータ２２をカウンタ，
比較器，フリップフロップ等の電子回路によって構成す
ることもできる。一方、前記実施例におけるブレーキ２
はドラム式ブレーキであってもよいし、ディスク式ブレ
ーキであってもよい。また、この発明は４輪独立制御の
アンチスキッド制御装置のみならず、例えば後２輪制御
のアンチスキッド制御装置についても適用できる。

【００４３】さらにまた、前記実施例では再増圧を緩増
圧モードにより行う場合を説明したが、これは単なる通
常ブレーキ時のような直線的な再増圧であってもよい。 また、この発明は低圧側の保圧状態を設定しない場合に
も同様に適用できる。

【００４４】

【発明の効果】以上のように、本発明のアンチスキッド
制御装置にあっては、ヨーレート等のヨー運動に関する
物理量を検出し、例えば、その検出値に応じてスリップ
物理量基準値を定めたり、その検出値とヨー物理量基準
値とを比較判断し、その結果、検出値が基準値よりも小
さい場合には、スリップ率等のスリップ物理量基準値を
増加させたりするとした。このため、ヨー物理量を用い
て、直進及び直進に近い走行状態か、それ以外の旋回状
態かを的確に弁別でき、それにより、直進及び直進に近
い走行時の制動状態における車輪スリップが減速度を優
先させる所定深めの値となって、最大域の減速度が得ら
れ、最短の制動距離になる一方で、コーナリングフォー
スが低下するものの、かかる直進及び直進に近い走行時
におけるコーナリングフォースは元々小さくて済むから
、安定性が依然として良好に保持されると共に、旋回時
の制動状態の場合には車輪スリップ物理量が所定浅めの
値に戻って、充分なコーナリングフォースが得られ、安
定性及び操舵性が良好に保持される。とくに、カーレー
ス等に本発明を適用すれば、ヨー物理量が小さい状態で
、ブレーキを使って車両姿勢を積極的にコントロールで
きるようにもなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。

【図３】アクチュエータの一例を示すブロックである。

【図４】ヨーレートに応じたスリップ率基準値の設定処
理の例を示すフローチャートである。

【図５】スリップ率の演算処理の例を説明するフローチ
ャートである。

【図６】アンチスキッド制御の手順例を示すフローチャ
ートである。

【図７】ヨーレートに対するスリップ率基準値の変化例
を示すグラフである。

【図８】制動圧制御の一例を示すタイミングチャートで
ある。

【符号の説明】

１　　　　車輪 ２　　　　ブレーキ ３　　　　アンチスキッド制御装置 １０　　　　車輪速センサ １１　　　　前後加速度センサ １２　　　　ブレーキスイッチ １３　　　　ヨーレートセンサ １５　　　　コントローラ １６　　　　アクチュエータ １８　　　　車輪速演算回路 １９　　　　積分器 ２０　　　　Ａ／Ｄ変換器 ２１　　　　Ａ／Ｄ変換器 ２２　　　　マイクロコンピュータ ２３　　　　駆動回路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車輪のスリップに関するスリップ物理
   量を検出するスリップ物理量検出手段と、このスリップ
   物理量検出手段の検出値と変更可能なスリップ物理量基
   準値とを比較判断するスリップ状況判断手段と、このス
   リップ状況判断手段の判断結果を含む車輪の回転状況に
   基づいて車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段とを備
   えたアンチスキッド制御装置において、車両のヨー運動
   に関するヨー物理量を検出するヨー物理量検出手段と、
   このヨー物理量検出手段の検出値に応じて前記スリップ
   物理量基準値を設定するスリップ物理量調整手段とを設
   けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】　　車輪のスリップに関するスリップ物理
   量を検出するスリップ物理量検出手段と、このスリップ
   物理量検出手段の検出値と変更可能なスリップ物理量基
   準値とを比較判断するスリップ状況判断手段と、このス
   リップ状況判断手段の判断結果を含む車輪の回転状況に
   基づいて車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段とを備
   えたアンチスキッド制御装置において、車両のヨー運動
   に関するヨー物理量を検出するヨー物理量検出手段と、
   このヨー物理量検出手段の検出値と予め設定したヨー物
   理量基準値とを比較判断する走行状態判断手段と、この
   走行状態判断手段が前記ヨー物理量基準値以上のヨー運
   動の走行状態を判断した場合、前記スリップ物理量基準
   値を所定値に設定すると共に、当該走行状態判断手段が
   前記ヨー物理量基準値よりも小さいヨー運動の走行状態
   を判断した場合、前記スリップ物理量基準値を前記所定
   値よりも大きい値に設定するスリップ物理量調整手段と
   を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。