JPH0425909B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車輪速度に基づいて推定車両速度を
演算して、その推定車両速度に基づき設定される
基準値と車輪速度との比較により車輪ブレーキへ
の制動油圧の供給を制御するようにしたアンチロ
ツク制御方法に関する。

(2) 従来の技術 従来、斯かるアンチロツク制御方法は、例えば
特公昭56−47010号公報にも開示されるように公
知である。

(3) 発明が解決しようとする課題 ところで上記公知技術では、駆動輪を含む複数
の車輪速度の最大値に基づいて推定車両速度を演
算するようにしている。

ところが車両の運転モードによつてはブレーキ
ペダルとアクセルペダルとが同時に踏み込まれる
場合があり、そのような場合において車両がアイ
スバーン等の滑に易い路面を走行中であると、駆
動輪が空転してしまい、その空転車輪速度に基づ
いて推定車両速度が演算されるので、その推定車
両速度が実際の車両速度よりも著しく高くなつ
て、不必要な時にアンチロツク制御が行われる虞
れがある。

本発明は、斯かる問題を解決すべくなされたも
のであり、上記のような特別な運転モードにあつ
て駆動輪の空転が万一生じても推定車両速度が実
際の車両速度よりも高めに演算されてしまうこと
を避け、不必要なアンチロツク作動が生じるのを
未然に防止することができるアンチロツク制御方
法を提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 課題を発明するための手段 上記目的を達成するために本発明は、車輪速度
に基づいて推定車両速度を演算して、その推定車
両速度に基づき設定される基準値と車輪速度との
比較により車輪ブレーキへの制動油圧の供給を制
御するようにしたアンチロツク制御方法におい
て、前記推定車両速度の演算に当つては、車輪速
度の変化率が所定限界内では該車輪速度に推定車
両速度を追随させ、また同変化率が所定限界を越
えると前記追随の感度を鈍らせるようにし、前記
推定車両速度よりも駆動輪の車輪速度が大きいこ
とを示す信号に基づいて駆動輪の空転を判断し、
その空転が判断された時には、その判断に係る駆
動輪とは異なる車輪の車輪速度に基づいて前記推
定車両速度を演算するようにしたことを特徴とす
る。

(2) 作 用 ブレーキ及びアクセル両ペダルの同時踏込み等
の特別な運転モードで駆動輪が万一空転した場合
には、その空転車輪とは異なる車輪の車輪速度に
基づいて推定車両速度が演算されるから、その空
転時に演算した推定車両速度が実際の車両速度よ
りも高くなることが回避され、アンチロツク制御
が不必要に行われるのを防止することができる。

また推定車両速度の演算に当つては、車輪速度
の変化率が所定限界内では該車輪速度に推定車両
速度を追随させ、また同変化率が所定限界を越え
ると前記追随の感度を鈍らせるようにしているの
で、上記特別な運転モードで駆動輪が空転し且つ
他の車輪がロツクしそうになつた場合において、
そのロツクしそうになつた車輪の車輪速度に基づ
いて推定車両速度が演算されても、その演算値が
当該車輪速度の急減に追随して急減する虞れはな
い。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず本発明の一実施例を示す第１図にお
いてブレーキペダル１はマスタシリンダＭに対し
て作動的に連結されており、運転者がブレーキペ
ダル１を踏むと、マスタシリンダＭは油路２に油
圧を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連
結されており、前記油圧に応じた制動油圧が油圧
制御回路３から出力される。

車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブ
レーキがそれぞれ装着されており、それらの車輪
ブレーキに油圧制御回路３から制動油圧が供給さ
れる。たとえば前輪駆動車両において、駆動輪と
しての左右前輪には左前輪用ブレーキBlfおよび
右前輪用ブレーキBrfが装着されており、従動輪
としての左右後輪には左後輪用ブレーキBlrおよ
び右後輪用ブレーキBrrが装着される。各ブレー
キBlf，Brf，Blr，Brrはたとえばドラムブレー
キであり、左前輪用および右前輪用ブレーキBlf，
Brfの制動油室４には油圧制御回路３からの油路
５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレーキ
Blf，Brrの制動油室４には油圧制御回路３から
の油路５′が連通される。

各ブレーキBlf，Brf，Blr，Brrにおいて、各
制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン
７，８が相互に離反する方向に作動して、ブレー
キシユー９，１０がそれぞれブレーキドラム（図
示せず）に接触して制動トルクが発生する。また
各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブ
レーキシユー９，１０とブレーキドラムとの間に
発生する制動トルクが大きくなり過ぎ、その結
果、車輪がロツク状態となる。このため、車輪が
ロツク状態に入りそうになると、油圧制御回路３
により制動油室が減圧され、これにより車輪がロ
ツク状態となることが回避される。

油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキBlf，
Brfに対応したモジユレータ１１と、左右後輪用
ブレーキBlr，Brrに対応したモジユレータ１
１′とを備えており、両モジユレータ１１，１
１′は基本的に同一の構成を有するので、一方の
モジユレータ１１についてのみその構造を詳述す
る。

すなわち、モジユレータ１１は両端が閉塞され
かつその途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部
１４と、両端部にそれぞれ一対のピストン１５，
１６を有して各ピストン１５，１６間の部分で隔
壁１３を軸方向に滑接自在に貫通するロツド１７
とを備える。隔壁１３と一方のピストン１５との
間のシリンダ室は１次制動油圧室１８として、油
路２を介してマスタシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシ
リンダ室は２次制動油圧室１９として、油路５を
介して左右前輪用ブレーキBlf，Brfの制動油室
４に連通される。シリンダ部１４の一方の端壁と
一方のピストン１５との間にはアンチロツク制御
油圧室２０が画成され、シリンダ部１４の他方の
端壁と他方のピストン１６との間には、解放油室
２１が画成され、解放油室２１はマスタシリンダ
ＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油圧
室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する
方向に付勢するばね２２が収納され、アンチロツ
ク制御油圧室２０にはピストン１５を隔壁１３側
に向けて付勢するばね２３が収納される。

アンチロツク制御油圧室２０には油路２４が接
続されており、この油路２４は常時閉のインレツ
トバルブViを介して油圧ポンプＰに接続される
とともに、常時開のアウトレツトバルブVoを介
して油タンクＴに接続される。またインレツトバ
ルブViおよび油圧ポンプＰ間にはアキユムレー
タAcが接続される。

他方のモジユレータ１１′においても、１次制
動油圧室１８′はマスタシリンダＭに連通され、
２次制動油圧室１９′は油路５′を介して左右後輪
用ブレーキBlr，Brrの制動油室４に連通され、
解放油室２１′はリザーバＲに連通される。さら
にアンチロツク制御油圧室２０′は、常時閉のイ
ンレツトバルブVi′を介して油圧ポンプＰに接続
されるとともに、常時開のアウトレツトバルブ
Vo′を介して油タンクＴに接続される。

前記両インレツトバルブVi，Vi′および両アウ
トレツトバルブVo，Vo′はソレノイド弁であり、
制御手段３２によつてその開閉動作を制御され
る。

インレツトバルブVi，Vi′が閉弁し且つアウト
レツトバルブVo，Vo′が開弁している状態では、
アンチロツク制御油圧室２０，２０′は油タンク
Ｔに解放されており、ブレーキペダル１を踏んで
１次制動油圧室１８，１８′にマスタシリンダＭ
からの油圧を供給すると、２次制動油圧室１９，
１９′の容積は減少し、各車輪ブレーキBlf，
Brf，Blr，Brrの制動油室４には、マスタシリン
ダＭからの油圧に応じた制動油圧が供給される。
したがつて、制動時のトルクは運転者の制動操作
に応じて自由に応じて自由に増大する。

インレツトバルブVi，Viが閉弁した状態でア
ウトレツトバルブVo，Vo′を閉弁すると、アン
チロツク制御油圧室２０，２０′の制御油はロツ
クされた状態となるので、各モジユレータ１１，
１１′の２次制動油圧室１９，１９′は１次制動油
圧室１８，１８′に供給される油圧の増減に拘ら
ず、その容積は不変であり、したがつて制動時の
トルクは運転者の制動操作と無関係に一定の大き
さに保持される。このような作動状態は車輪のロ
ツクの可能性が生じたときに適合する。

またインレツトバルブVi，Vi′を開弁し、かつ
アウトレツトバルブVo，Vo′を閉弁すると、ア
ンチロツク制御油圧室２０，２０′にアンチロツ
ク制御油圧が供給されるので、マスタシリンダＭ
からの油圧が１次制動油圧室１８，１８′に作用
しているにも拘らず、２次制動油圧室１９，１
９′の容積が増大し、各車輪ブレーキBlf，Brf，
Blr，Brrの制動油室４の油圧が減少し、制動ト
ルクが弱められる。したがつて、車輪がロツク状
態に入ろうとするときに、インレツトバルブVi，
Vi′を開弁し、アウトレツトバルブVo，Vo′を閉
弁することにより、車輪がロツク状態に入ること
を回避することができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明す
るが、一方の組の車輪ブレーキBlf，Brfに対応
するインレツトバルブViおよびアウトレツトバ
ルブVoを制御するための構成と、他方の組の車
輪ブレーキBlf，Brrに対応するインレツトバル
ブVi′およびアウトレツトバルブVo′を制御する
ための構成とは基本的に同一であるので、ここで
は一方のインレツトバルブViおよびアウトレツ
トバルブVoを制御するための構成についてのみ
述べることにする。

制御手段３２は、マイクロコンピユータなどの
判断回路３３を備え、この判断回路３３は車輪が
ロツク状態にあるかどうかを判断し、その判断結
果に基づいて、インレツトバルブViおよびアウ
トレツトバルブVoを開閉作動させるための信号
を出力すする。

ここで、どのような条件が成立したときにアン
チロツク制御のための信号を出力するかを決定す
る判断基準について考えてみると、一般的には次
の(a)〜(d)の４通りの方式が提案されている。

(a) 車輪加速度N〓w＜基準車輪減速度−N〓w₀が成
立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩
める方式。

(b) 車輪速度Vw＜第１基準車輪速度Vr₁が成立
したときに信号S₁を出力して、制動油圧を緩め
る方式。ただし、この場合車両速度をVv、車
輪のスリツプ率をλ₁としたときにVr₁＝Vv・
（１−λ₁）であるので、車輪のスリツプ率をλ
としたときに、Vw＜Vr₁はλ＞λ₁と同意であ
り、Vw′Vr₁またはλ＞λ₁が成立するときに信
号S₁が出力される。

(c) 前記(a)，(b)のいずれか一方が成立したときに
制動油圧を緩める方式。

(d) 前記(a)，(b)が同時に成立したときに制動油圧
を緩める方式。

前記(a)の方式では、基準車輪減速度−N〓w₀を
車輪ロツクが生じるおそれのない状態での制動時
には発生することのない値、たとえば通常−2.0
〜1.2Gに設定している。ところが、この方式に
よると、雪路やアイスバーン等で行なわれる制動
操作においては、−1.0〜−0.5G程度の車輪減速度
が発生することがあり、制動時の後半では車輪が
ロツクするにも拘らず制動油圧を緩めるための信
号が出力されない。また、悪路走行時には、通常
制動時にも車輪加速度N〓wが細かく脈動し、車輪
ロツクの配のないときにも、信号βが出力され
て、制動効率が低下する。

また前記(b)の方式では、スリツプ率λが高くな
つていても、すなわち、信号S₁が出力されていて
も、車輪速度Vwが増加中であれば、制動油圧室
は充分緩められていると判断されるが、この期間
内でも制動油圧を緩めることになり、制動効率が
低下する。

前記(c)の方式では、前記(a)の欠点および(b)の欠
点があることは明白である。

最後に前記(d)の方式では、悪路走行時の制動効
率の低下の問題や、車輪速度Vwが増加中に制動
油圧を緩めて制動効率を低下させると言つた問題
が解消される。さらに基準車輪減速度−N〓w₀を、
通常路面走行状態で制動時に発生する車輪減速度
の範囲内たとえば−1.0〜0G、望ましくは−0.3〜
−0.6Gに設定すると、雪路やアウトバーン等で
行なわれる制動操作においては、車輪減速度が−
1.0〜−0.5Gとなるようなときにもロツク状態を
検出して、制動油圧を緩めることができる。

そこで、判断回路３３には、車輪速度検出器３
４から車輪速度Vwに対応した信号が入力され、
その車輪速度Vwと、その車輪速度Vwに基づい
て演算される車輪加速度N〓wとが、前述のように
第１基準車輪速度Vr₁、基準車輪減速度−N〓w₀と
にそれぞれ比較され、 N〓w＜−N〓w₀ Vw＜Vr₁ がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハ
イレベルの信号β，S₁がそれぞれ出力される。こ
れらの信号β，S₁はANDゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３
６が導通し、ソレノイド３８が励磁され、インレ
ツトバルブViが開弁される。またハイレベルの
信号S₁が出力されたときに、トランジスタ３７が
導通し、ソレノイド３９が励磁され、アウトレツ
トバルブVoが閉弁される。

ところで、上述のように信号β，S₁で制動トル
クを弱めるようにしたときに、車輪速度はまだ減
速中であり、これは制動トルクが路面の駆動輪ト
ルクよりもまだ大きい状態であり、この時点で車
輪ロツクの心配が完全に解消された訳ではない。
ただし、一般的にはシステムに10ms程度の作動
遅れがあるために、緩め信号が消滅してからもさ
らに制動油圧が緩められるので、通常はこの方式
で良好な結果が得られる。しかし、路面の条件等
により場合によつて緩め方が不充分で、車輪速度
がそのままロツク方向にいくこともある。このよ
うな現象を解消するには、λ＞λ₁のときには、車
輪速度Vwを確実に増速に転じるまで緩め信号を
発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
N〓w＞−N〓wで緩め信号を停止しても良好な制御
が得られるにも拘らず、N〓w＞０になるまで緩め
信号を持続することになるので、制動トルクの緩
め過ぎが発生するという欠点がある、ただしこれ
は制動荷重配分の小さい方の車輪については実用
上問題のないものである。

そこで、λ₂＞λ₁となる第２基準スリツプ率λ₂に
相当する第２基準車輪速度Vr₂を設定し、Vw＜
Vr₂すなわちλ＞λ₂となつてロツクの可能性が大
きくなつたときだけ、車輪速度Vwが増速に転ず
るまで、緩め信号を持続させるようにする。すな
わち判断回路３３では、Vw＜Vr₂またはλ＞λ₂
であるか否かを判断し、その条件が成立したとき
に信号S₂を出力する。また車輪速度Vwが増速中
であることを判断するために、増度基準値＋
N〓w₀を設定し、Vw＞＋N〓w₀であときに信号αを
出力する。

信号S₂はANDゲート４０の一方の入力端に入
力されるとともにORゲート４１に入力され、信
号αはORゲート４１に入力されとともに反転し
てANDゲート４０に入力される。さらに前記信
号S₁もORゲート４１に入力され、ORゲート４
１の出力はトランジスタ３７のベースに与えられ
る。また両ANDゲート３５，４０の出力はORゲ
ート４２に入力され、ORゲート４２の出力はト
ランジスタ３６のベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号S₁，
α，S₂のいずれかがハイレベルとなればトランジ
スタ３７が導通してアウトレツトバルブVoが閉
弁し、信号β，S₁がともにハイレベルであるか、
信号S₂がハイレベルであつて信号αがローレベル
であるときにインレツトバルブViが開弁する。

次に、第１および第２基準車輪速度Vr₁，Vr₂
の設定方法について説明すると、これらは、車両
速度Ｖを検出し、これに適正な基準スリツプ率
λ₁，λ₂を加味して次式のように決定するのが理想
である。

Vr₁＝Ｖ（１−λ₁） Vr₂＝Ｖ（１−λ₂） ところが、車輪速度Ｖを検出する実用的な手段
は今のところ見当たらない。そこで、車輪速度
Vwの変化状況から仮の車両速度Vvを推定する
ものであり、その演算回路を第３図に示す。

第３図において、第１入力端子５１は第１演算
回路５２に接続され、第２入力端子５１′は第２
演算回路５２′に接続される。両演算回路５２，
５２′の出力端は、切換スイツチ５３の個別接点
５３ａ，５３ｂにそれぞれ接続されており、切換
スイツチ５３の共通接点５３ｃは出力端子５４に
接続される。しかも切換スイツチ５３は、第２演
算回路５２′に接続された空転検知回路５５によ
つて切換駆動される。

第１入力端子５１には、従動輪たとえば後輪の
車輪速度Vwrが入力され、第２入力端子５１′に
は駆動輪たとえば前輪の車輪速度Vwfが入力さ
れ、第１および第２演算回路５２，５２′はそれ
らの車輪速度Vwr，Vwfに基づいてそれぞれ車
輪速度Vv₁，Vv₂を演算する。

第１演算回路５２において入力端子５１は比較
回路５６の反転入力端子に接続される。この比較
回路５６の出力端子は、直列に接続されたPNP
トランジスタ５２およびNPNトランジスタ５８
のベース端子にそれぞれ接続される。また直流電
源５９が定電流回路６０を介してPNPトランジ
スタ５７のエミツタ端子に接続され、NPNトラ
ンジスタ５８のエミツタ端子は定電流回路６１を
介して接地される。両トランジスタ５７，５８の
接続点は、バツフア回路６２の非反転入力端子に
接続され、前記接続点およびバツフア回路６２間
はコンデンサ６３をして接地される。しかもバツ
フア回路６２の出力端子は切換スイツチ５３の一
方の個別接点５３ａに接続されるとともに、比較
回路５６の非反転入力端子に接続される。

かかる第１演算回路５２では、バツフア回路６
２から出力される推定車両速度Vv₁が車輪速度
Vwrよりも小さいときには、比較回路５６の出
力がローレベルとなり、PNPトランジスタ５７
が導通するとともにNPNトランジスタ５８が遮
断し、定電流回路６０よりコンデンサ６３に一定
電流の充電が行なわれる。また推定車両速度Vv₁
が車輪速度Vwrよりも大きいときには、比較回
路５６の出力がハイレベルとなり、PNPトラン
ジス５７が遮断するとともにNPNトランジスタ
５８が導通し、定電流回路６１によりコンデンサ
６３から一定電流の放電が行なわれる。したがつ
て車輪速度Vwrが緩やかに変化するときには推
定車両速度Vv₁もそれに追随して緩やかに変化す
るが、車輪速度Vwrが急激に変化すると、推定
車両速度Vv₁から所定値を加算あるいは減算した
値が新たな推定車両速度Vv₁として切換スイツチ
５３の個別接点５３ａに入力されることになる。
すなわち車輪速度Vwrが推定車両速度Vv₁よりも
大きいときには、所定値たとえば1Gに相当する
速度を加算した値が新たな推定車両速度Vv₁とな
り、車輪速度Vwrが推定車両速度Vv₁よりも小さ
いときには、所定値たとえば1Gに相当する速度
を減算した値が新たな推定車両速度Vv₁となる。

第２演算回路５２′は比較回路５６′、PNPト
ランジスタ５７′、NPNトランジスタ５８′、直
流電源５９′、定電流回路６０′，６１′、バツフ
ア回路６２′およびコンデンサ６３′を有して、第
１演算回路５２と同様に構成される。しかも、バ
ツフア回路６２′から出力される信号すなわち推
定車両速度Vv₂は切換スイツチ５３の個別接点５
３ｂに入力される。この第２演算回路５２′にお
いても、車輪速度Vwfが推定車両速度Vv₂よりも
大きいときには、所定値たとえば1Gに相当する
速度を加算した値がたな推定車両速度Vv₂とな
り、車輪速度Vvfが推定車両速度Vv₂よりも小さ
いときには、所定値たとえば1Gに相当する速度
を減算した値が新たな推定車両速度Vv₂となる。

空転検知回路５５は、反転回路６４と、タイマ
６５と、フリツプフロツプ６６とを備える。第２
演算回路５２′における比較回路５６′の出力端子
は、PNPトランジスタ５７′およびNPNトラン
ジスタ５８′のベース端子に接続されるとともに、
反転回路６４に接続される。この反転回路６４に
より反転された信号は、タイマ６５に入力される
とともにフリツプフロツプ６６のクリア入力端子
Ｃに入力され、タイマ回路６５の出力はフリツプ
フロツプ６６のセツト入力端子Ｓに入力される。
しかもタイマ６５はハイレベルの信号が一定時間
たとえば30ms以上持続して入力されたときに、
その一定時間が経過するのに応じてハイレベルの
信号を出力するものである。

フリツプフロツプ６６は、クリア入力端子Ｃに
ハイレベルの信号が入力された後、セツト入力端
子Ｓにハイレベルの信号が入力されるのに応じて
セツト出力端子Ｑからハイレベルの信号を出力
し、再びクリア入力端子Ｃにハイレベルの信号が
入力されるのに伴いリセツトされるものである。
また切換スイツチ５３はセツト出力端子Ｑの出力
がローレベルであるときには、共通接点５３ｃを
一方の個別接点５３ｂに接続し、セツト出力端子
Ｑの出力がハイレベルとなると共通接点５３ｃを
他方の個別接点５３ａに接続するように作動す
る。

したがつて駆動輪が空転して車輪速度Vwfが
推定車両速度Vv₂よりも大きい状態が一定時間た
とえば350ms以上持続すると、空転検知回路５５
が空転状態であることを検出し、従動輪側の車輪
速度Vwrに基づく推定車両速度Vv₁が推定車両速
度Vvとして出力端子５４から出力されることに
なる。

次に第４図を参照しながらこの実施例の作用に
ついて説明する。この第４図はアンチロツク制動
装置の作動態様の一例を示すものであり、横軸は
制動開始後の時間経過を示し、縦軸には、その最
上部に実際の車両速度Vv^*、車輪速度Vw、第１
基準車輪速度Vr₁および第２基準車輪速度Vr₂が
示され、その下方位置には車輪加速度N〓w、増速
度基準値＋N〓w₀および基準車輪減速度−N〓w₀が
示され、さらにその下方に信号α，β，S₁，S₂お
よびソレノイド３８，３９の作動状態が示され、
最下部に制動油圧Pbが示される。

先ず時刻ｔ＝０において、制動を開始した直後
には各信号α，β，S₁，S₂の出力はローレベルで
あり、制動油圧Pbは次第に増大し、これに伴つ
て車輪速度Vwおよび車輪加速度N〓wは共に次第
に減少する。

時刻t₁において車輪加速度N〓wが基準車輪減速
度−N〓w₀よりも小さくなる（N〓w＜−N〓w₀）と、
信号βがハイレベルとなるが、このとき車輪速度
Vwは第１基準車輪速度Vr₁よりも大きいので信
号S₁はローレベルのままである。したがつて、制
動油圧Pbは増大し続け、車輪速度Vwおよび車輪
加速度N〓wも低下し続ける。

時刻t₂において、車輪速度Vwが第１基準車輪
速度Vr₁よりも低下すると、信号S₁がハイレベル
となり、ANDゲート３５の出力がハイレベルと
なるのに応じてORゲート４２の出力がハイレベ
ルとなるとともにORゲート４２の出力がハイレ
ベルとなる。これによりソレノイド３８，３９が
励磁され、インレツトバルブViが開弁されると
ともにアウトレツトバルブVoが閉弁される。こ
れにより、制動油圧Pbが低下し始め、車輪加速
度N〓wが増速側に転じる。このとき車輪速度Vw
は低下し続ける。

時刻t₃において、車輪加速度N〓wが基準車輪速
度−N〓wよりも大（N〓w＞−N〓w₀）となると、信
号βがローレベルとなり、これに応じてANDゲ
ート３５の出力がローレベルとなる。このためイ
ンレツトバルブViのソレノイド３８が消磁され、
インレツトバルブViが閉弁され、制動油圧Pbが
一定に保たれるようになる。すなわち制動トルク
が略一定に保たれる。この後、車輪速度Vwは増
大し始める。

時刻t₄において、車輪加速度N〓wが増速度基準
値＋N〓w₀より大（N〓w＞＋N〓w₀）となると、信号
αがハイレベルとなる。また時刻t₅において、車
輪速度Vwが第１基準車輪速度Vr₁を超えると、
信号S₁がローレベルとなる。さらに時刻t₆におい
て、車輪加速度N〓wが増速度基準値＋N〓w₀より低
下すると、信号αがローレベルとなり、アウトレ
ツトバルブV₀が開弁する。これに応じて制動油
圧Pbが増大する。

時刻t₇において、車輪加速度N〓wが基準車輪減
速度−N〓w₀よりも小（N〓w＜−N〓w₀）となると、
信号βがハイレベルとなり、時刻t₈において、車
輪速度Vwが第１基準車輪速度Vr₁よりも低下
（Vw＜Vr₁）すると、信号S₁がハイレベルとな
り、これに応じてANDゲート３５の出力がハイ
レベルとなつてインレツトバルブViが閉弁する
とともに、アウトレツトバルブV₀が開弁し、制
動油圧Pbが低下し始める。次いで時刻t₉で制動油
圧室Vwが第２基準車輪速度Vr₂よりも低下（Vw
＜Vr₂）して車輪ロツクの可能性が大きくなる
と、信号S₂がハイレベルとなる。

時刻t₁₀で車輪加速度N〓wが基準車輪減速度−
N〓wよりも大となると、信号βがローレベルとな
るが、制動油圧室Pbはさらに低下し、車輪速度
Vwは増速に転じる。時刻t₁₁で車輪加速度N〓wが
増速度基準値＋N〓w₀を超えると、信号αがハイ
レベルとなり、ANDゲート４０の出力がローレ
ベルとなる。この際、ANDゲート３５の出力は
ローレベルであるので、ORゲート４２の出力は
ローレベルであり、したがつてソレノイド３８は
消磁され、インレツトバルブViは閉弁する。こ
の結果、制動油圧Pbは一定に維持されるように
なる。

時刻t₁₂において、車輪速度Vwが第２基準車輪
速度Vr₂を超えると、信号S₂がローレベルとな
り、時刻t₁₃で車輪速度Vwが第１基準車輪速度
Vr₁を超えると、信号S₁がローレベルとなるが制
動油圧Pbはほぼ一定に保たれており、ロツク状
態が回避される。また時刻t₁₄において車輪加速
度N〓wが増速度基準値＋N〓w₀よりも低下すると、
信号αがローレベルとなり、これに応じてアウト
レツトバルブVoが開弁する。このため制動油圧
Pbは増加し始める。

時刻t₁₅で車輪加速度N〓wが基準車輪減速度−
N〓w₀よりも小さくなると、信号βがハイレベル
となり、次の時刻t₁₆で車輪速度Vwが第１基準車
輪速度Vr₁よりも低下して信号S₁がハイレベルと
なるのに応じてインレツトバルブViが開弁する
とともに、インレツトバルブVo閉弁する。した
がつて、制動油圧Pbが低下し始める。さらに時
刻t₁₇で車輪加速度N〓wが基準車輪減速度−N〓wo
を超えると、信号βがローレベルとなるのに応じ
てアウトレツトバルブVoが開弁し、制動油圧Pb
が一定に維持される。

時刻t₁₈で車輪加速度N〓wが増速度基準値＋
N〓woを超えると、信号αがハイレベルとなり、
時刻₁₉で車輪速度Vwが第１基準車輪速度Vr₁を
超えると、信号S₁がローレベルとなる。さらに時
刻t₂₀で車輪加速度N〓wが増速度基準値＋N〓w₀より
も低下すると、信号αがローレベルとなり、それ
に応じてアウトレツトバルブVoが開弁し制動油
圧Pbが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されな
がら車輪がロツクすることなく車輪速度が低下し
ていく。

次に第５図を参照しながら悪路走行中の制動時
に車輪速度Vwが脈動したときを想定する。この
際、駆動輪たとえば前輪が空転していない状態で
は、駆動輪の車輪速度Vwfに基づいて第２演算
回路５２′で演算された車両速度Vv₂が推定車両
速度Vvとして用いられる。

このような状態で、車輪速度Vwが推定車両速
度Vvよりも大となると、第２演算回路５２′で
は、PNPトランジスタ５７′が導通し、NPNト
ランジスタ５８′が遮断する。したがつて、コン
デンサ６３′に一定電流の充電が行なわれ、1Gに
相当した速度を加算した値が新たな推定車両速度
Vvとなる。これにより、推定車両速度Vvの増加
割合が車輪速度Vwに比べて低く抑えられ、第１
および第２基準車輪速度Vr₁，Vr₂も低く抑えら
れる。この結果、車輪速度Vwが第１基準車輪速
度Vr₁よりも小さくなることが防止され、制動油
圧の低下が生じることが防止される。

また駆動輪が空転する場合には、その駆動輪の
車輪速度Vwfが推定車両速度Vv₂よりも大きい状
態が一定時間たとえば350ms以上持続したとき
に、空転検知回路５５により空転状態であること
が検出され、切換スイツチ５３は共通接点５３ｃ
を個別接点５３ａに接続するように作動する。し
たがつて、推定車両速度Vvとしては、第１演算
回路５２で演算された車両速度Vv₁が用いられる
ようになる。この結果、推定車両速度Vvが実際
の車両速度Vv^*よりも高くなることが防止され、
不必要なときにアンチロツク作動が生じることが
防止される。

第６図は本発明の他の実施例を示すものであ
り、第１演算回路５２に対応して２つの入力端子
７０，７１が設けられるとともに第２演算回路５
２′に対応して２つの入力端子７３，７４が設け
られる。

入力端子７０には、従動輪の車輪速度Vvrが入
力されれ、入力端子７１には駆動輪の車輪速度
Vwfが入力される。両入力端子７０，７１はロ
ーセレクト回路７２に接続されており、低い方の
車輪速度が選択され、第１演算回路５２における
比較例回路５６の反転入力端子に入力される。す
なわち全ての車輪の車輪速度の最小値を基にして
第１演算回路５２で推定車両速度Vv₁が演算され
る。

また入力端子７３，７４には、従動輪の車輪速
度Vwrおよび駆動輪の車輪速度Vwfがそれぞれ
入力され、それらの車輪速度Vwr，Vwfはハイ
セレクト回路７５に入力される。このハイセレク
ト回路７５で選択された車輪速度、すなわち全車
輪速度の最大値が第２演算５２′における比較回
路５６′の反転入力端子に入力される。

この実施例によれば、第２演算回路５２′では
駆動輪を含む各車輪の最大車輪速度に基づいて推
定車両速度Vv₂が演算され、最大車輪速度が推定
車両速度Vv₂を超える時間が一定時間Ｔを超えた
ときに駆動輪が空転していると判断され、その際
には推定車両速度Vvとして、最小車輪速度に基
づく推定車両速度Vv₁が用いられる。したがつ
て、空転時にも推定車両速度Vvが実際の車両速
度よりも高くなることが防止され、不必要なとき
にアンチロツク制御が行なわれることが防止され
る。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、推定車両速度よ
りも駆動輪の車輪速度が大きいことを示す信号に
基づいて駆動輪の空転を判断し、その空転が判断
された時には、その判断に係る駆動輪とは異なる
車輪の車輪速度に基づいて推定車両速度を演算す
るようにしたので、ブレーキ及びアクセル両ペダ
ルの同時踏込み等の特別な運転モードで駆動輪が
万一空転したとしても、その空転時に演算した推
定車両速度が実際の車両速度よりも高くなること
を回避し、不必要なアンチロツク作動が生じるの
を未然に防止し得る。

また推定車両速度の演算に当つては、車輪速度
の変化率が所定限界内では該車輪速度に推定車両
速度を追随させ、また同変化率が所定限界を越え
ると前記追随の感度を鈍らせるようにしているの
で、上記特別な運転モードで駆動輪が空転し且つ
他の車輪がロツクしそうになつた場合において、
そのロツクしそうになつた車輪の車輪速度に基づ
いて推定車両速度が演算されても、その演算値が
当該車輪速度の急減に追随して急減する虞れはな
く、従つてこのような場合にそアンチロツク制御
を精度よく行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すもの
であり、第１図は油圧制御回路図、第２図は制御
手段の構成を示す簡略化した回路図、第３図は演
算回路および空転検知回路の構成を示す回路図、
第４図はアンチロツク作動状態を示す特性図、第
５図は車輪速度が脈動したときの特性図、第６図
は本発明の他の実施例の第３図に対応した回路図
である。 Blf，Brf，Blr，Brr……車輪ブレーキ、Vv…
…推定車両速度、Vw……車輪速度。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪速度に基づいて推定車両速度を演算し
   て、その推定車両速度に基づき設定される基準値
   と車輪速度との比較により車輪ブレーキへの制動
   油圧の供給を制御するようにしたアンチロツク制
   御方法において、前記推定車両速度の演算に当つ
   ては、車輪速度の変化率が所定限界内では該車輪
   速度に推定車両速度を追随させ、また同変化率が
   所定限界を越えると前記追随の感度を鈍らせるよ
   うにし、前記推定車両速度よりも駆動輪の車輪速
   度が大きいことを示す信号に基づいて駆動輪の空
   転を判断し、その空転が判断された時には、その
   判断に係る駆動輪とは異なる車輪の車輪速度に基
   づいて前記推定車両速度を演算するようにしたこ
   とを特徴とする、アンチロツク制御方法。 ２ 通常時には駆動輪の車輪速度に基づいて推定
   車両速度を演算し、駆動輪の空転時には従動輪の
   車輪速度に基づいて推定車両速度を演算するよう
   にした、特許請求の範囲第１項記載のアンチロツ
   ク制御方法。 ３ 通常時には駆動輪を含む複数の車輪速度の最
   大値に基づいて推定車両速度を演算するようにし
   た、特許請求の範囲第１項記載のアンチロツク制
   御方法。