JPH0620880B2 - 車両のアンチロツク制御方法 - Google Patents
車両のアンチロツク制御方法Info
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- JPH0620880B2 JPH0620880B2 JP62015474A JP1547487A JPH0620880B2 JP H0620880 B2 JPH0620880 B2 JP H0620880B2 JP 62015474 A JP62015474 A JP 62015474A JP 1547487 A JP1547487 A JP 1547487A JP H0620880 B2 JPH0620880 B2 JP H0620880B2
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- wheel
- speed
- wheel speed
- circuit
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車輪の回転特性に関連した検出値と基準値と
の比較により、車輪ロックの可能性を判断し、車輪ロッ
クの可能性が大であると判断したときに車輪ブレーキの
ブレーキ圧を調整するようにした車両のアンチロック制
御方法に関する。
の比較により、車輪ロックの可能性を判断し、車輪ロッ
クの可能性が大であると判断したときに車輪ブレーキの
ブレーキ圧を調整するようにした車両のアンチロック制
御方法に関する。
(2) 従来の技術 従来、かかる方法は、たとえば特公昭５６−４７０１０
号公報によって公知である。
号公報によって公知である。
(3) 発明が解決しようとする問題点 ところで、車輪のロックが生じ易いのは車両が低摩擦路
面を走行中であり、その低摩擦路面走行時にはアンチロ
ック制御を早めに行なうことが望ましい。而して本発明
者は、低摩擦路面走行中のブレーキング時に複数の車輪
速度間の差が大となることを発見した。
面を走行中であり、その低摩擦路面走行時にはアンチロ
ック制御を早めに行なうことが望ましい。而して本発明
者は、低摩擦路面走行中のブレーキング時に複数の車輪
速度間の差が大となることを発見した。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車
輪速度に基づいて低摩擦路面走行時であることを検出
し、アンチロック制御を早めに行なうようにしたアンチ
ロック制御方法を提供することを目的とする。
輪速度に基づいて低摩擦路面走行時であることを検出
し、アンチロック制御を早めに行なうようにしたアンチ
ロック制御方法を提供することを目的とする。
Ｂ．発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明方法によれば、複数の車輪の車輪速度を検出し、
低い方の車輪速度に基づく信号値と高い方の車輪速度に
基づく信号値との差が設定値よりも大であるときには、
基準値を、車輪ロックの可能性が大であると判断する側
に変更する。
低い方の車輪速度に基づく信号値と高い方の車輪速度に
基づく信号値との差が設定値よりも大であるときには、
基準値を、車輪ロックの可能性が大であると判断する側
に変更する。
(2) 作 用 低い方の車輪速度に基づく信号値と高い方の車輪速度に
基づく信号値との差が設定値よりも大となったときに低
摩擦路面と判断し、低摩擦路面であると判断したときに
は、車輪ロックの可能性が大であると判断する側に基準
値を変更することにより、アンチロック制御を早めに実
行することが可能となる。
基づく信号値との差が設定値よりも大となったときに低
摩擦路面と判断し、低摩擦路面であると判断したときに
は、車輪ロックの可能性が大であると判断する側に基準
値を変更することにより、アンチロック制御を早めに実
行することが可能となる。
(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図においてブレーキペダル１はマスタシリ
ンダＭに対して作動的に連結されており、運転者がブレ
ーキペダル１を踏むと、マスタシリンダＭは油路２に油
圧を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結され
ており、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路３か
ら出力される。
と、先ず第１図においてブレーキペダル１はマスタシリ
ンダＭに対して作動的に連結されており、運転者がブレ
ーキペダル１を踏むと、マスタシリンダＭは油路２に油
圧を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結され
ており、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路３か
ら出力される。
車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給される。たとえば前輪駆
動車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用
ブレーキＢｌｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着さ
れており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレー
キＢｌｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。
各ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒはたとえば
ドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレー
キＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３から
の油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレーキ
Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３からの
油路５′が連通される。
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給される。たとえば前輪駆
動車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用
ブレーキＢｌｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着さ
れており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレー
キＢｌｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。
各ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒはたとえば
ドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレー
キＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３から
の油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレーキ
Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３からの
油路５′が連通される。
各ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｒｒにおいて、各制動油
室４に制動油圧が供給されると、ピストン７，８が相互
に離反する方向に作動して、ブレーキシュー９，１０が
それぞれブレーキドラム（図示せず）に接触して制動ト
ルクが発生する。また各制動油室４内の制動油圧が大き
過ぎると、各ブレーキシュー９，１０とブレーキドラム
との間に発生する制動トルクが大きくなり過ぎ、その結
果、車輪がロック状態となる。このため、車輪がロック
状態に入りそうになると、油圧制御回路３により制動油
圧が減圧され、これにより車輪がロック状態となること
が回避される。
室４に制動油圧が供給されると、ピストン７，８が相互
に離反する方向に作動して、ブレーキシュー９，１０が
それぞれブレーキドラム（図示せず）に接触して制動ト
ルクが発生する。また各制動油室４内の制動油圧が大き
過ぎると、各ブレーキシュー９，１０とブレーキドラム
との間に発生する制動トルクが大きくなり過ぎ、その結
果、車輪がロック状態となる。このため、車輪がロック
状態に入りそうになると、油圧制御回路３により制動油
圧が減圧され、これにより車輪がロック状態となること
が回避される。
油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ
に対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレーキＢ
ｌｒ，Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′とを備えて
おり、両モジュレータ１１，１１′は基本的に同一の構
成を有するので、一方のモジュレータ１１についてのみ
その構造を詳述する。
に対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレーキＢ
ｌｒ，Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′とを備えて
おり、両モジュレータ１１，１１′は基本的に同一の構
成を有するので、一方のモジュレータ１１についてのみ
その構造を詳述する。
すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５，１６を有して各ピスト
ン１５，１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスタシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４に連通され
る。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５
との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シ
リンダ部１４の他方の隔壁と他方のピストン１６との間
には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスタ
シリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油
圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向
に付勢するばね２２が収容され、アンチロック制御油圧
室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢する
ばね２３が収納される。
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５，１６を有して各ピスト
ン１５，１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスタシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４に連通され
る。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５
との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シ
リンダ部１４の他方の隔壁と他方のピストン１６との間
には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスタ
シリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油
圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向
に付勢するばね２２が収容され、アンチロック制御油圧
室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢する
ばね２３が収納される。
アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶｏを介して油タンクＴに接続され
る。またインレットバルブＶｉおよび油圧ポンプＰ間に
はアキュムレータＡｃが接続される。
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶｏを介して油タンクＴに接続され
る。またインレットバルブＶｉおよび油圧ポンプＰ間に
はアキュムレータＡｃが接続される。
他方のモジュレータ１１′においても、１次制動油圧室
１８′はマスタシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｌｒ，
Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′はリザ
ーバＲに連通される。さらにアンチロック制御油圧室２
０′は、常時閉のインレットバルブＶｉ′を介して油圧
ポンプＰに接続されるとともに、常時開のアウトレット
バルブＶｏ′を介して油タンクＴに接続される。
１８′はマスタシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｌｒ，
Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′はリザ
ーバＲに連通される。さらにアンチロック制御油圧室２
０′は、常時閉のインレットバルブＶｉ′を介して油圧
ポンプＰに接続されるとともに、常時開のアウトレット
バルブＶｏ′を介して油タンクＴに接続される。
前記両インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′および両アウトレ
ットバルブＶｏ，Ｖｏ′はソレノイド弁であり、制御手
段３２によってその開閉作動を制御される。
ットバルブＶｏ，Ｖｏ′はソレノイド弁であり、制御手
段３２によってその開閉作動を制御される。
インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′が閉弁し且つアウトレッ
トバルブＶｏ，Ｖｏ′が開弁している状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０，２０′は油タンクＴに解放され
ており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８，１８′にマスタシリンダＭからの油圧を供給する
と、２次制動油圧室１９，１９′の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室
４には、マスタシリンダＭからの油圧に応じた制動油圧
が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者の
制動操作に応じて自由に増大する。
トバルブＶｏ，Ｖｏ′が開弁している状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０，２０′は油タンクＴに解放され
ており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８，１８′にマスタシリンダＭからの油圧を供給する
と、２次制動油圧室１９，１９′の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室
４には、マスタシリンダＭからの油圧に応じた制動油圧
が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者の
制動操作に応じて自由に増大する。
インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′が閉弁した状態でアウト
レットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０，２０′の制御油はロックされた状態と
なるので、各モジュレータ１１，１１′の２次制動油圧
室１９，１９′は１次制動油圧室１８，１８′に供給さ
れる油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、した
がって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係に一
定の大きさに保持される。このような状態は車輪のロッ
クの可能性が生じたときに適合する。
レットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０，２０′の制御油はロックされた状態と
なるので、各モジュレータ１１，１１′の２次制動油圧
室１９，１９′は１次制動油圧室１８，１８′に供給さ
れる油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、した
がって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係に一
定の大きさに保持される。このような状態は車輪のロッ
クの可能性が生じたときに適合する。
またインレットバルブＶｉ，Ｖｉ′を開弁し、かつアウ
トレットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０，２０′にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスタシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８，１８′に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９，１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４の油圧が
減少し、制動トルクが弱められる。したがって、車輪が
ロック状態に入ろうとするときに、インレットバルブＶ
ｉ，Ｖｉ′を開弁し、アウトレットバルブＶｏ，Ｖｏ′
を開弁することにより、車輪がロック状態に入ることを
回避することができる。
トレットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０，２０′にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスタシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８，１８′に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９，１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４の油圧が
減少し、制動トルクが弱められる。したがって、車輪が
ロック状態に入ろうとするときに、インレットバルブＶ
ｉ，Ｖｉ′を開弁し、アウトレットバルブＶｏ，Ｖｏ′
を開弁することにより、車輪がロック状態に入ることを
回避することができる。
第２図において、制御手段３２の基本的構成を説明する
が、一方の組の車輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆに対応する
インレットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを
制御するための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢｌ
ｒ，Ｂｒｒに対応するインレットバルブＶｉ′およびア
ウトレットバルブＶｏ′を制御するための構成とは基本
的に同一であるので、ここでは一方のインレットバルブ
ＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御するための構
成についてのみ述べることにする。
が、一方の組の車輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆに対応する
インレットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを
制御するための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢｌ
ｒ，Ｂｒｒに対応するインレットバルブＶｉ′およびア
ウトレットバルブＶｏ′を制御するための構成とは基本
的に同一であるので、ここでは一方のインレットバルブ
ＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御するための構
成についてのみ述べることにする。
制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪ロックの可能性を
判断し、その判断結果に基づいて、インレットバルブＶ
ｉおよびアウトレットバルブＶｏを開閉作動させるため
の信号を出力する。
３３を備え、この判断回路３３は車輪ロックの可能性を
判断し、その判断結果に基づいて、インレットバルブＶ
ｉおよびアウトレットバルブＶｏを開閉作動させるため
の信号を出力する。
ここで制御手段３２では、次の(a)，(b)の条件が成立し
たときに、車輪がロックしそうであると判断してブレー
キ圧を緩める。
たときに、車輪がロックしそうであると判断してブレー
キ圧を緩める。
(a) 車輪加速度ｗ＜基準車輪減速度−ｗ０ (b) 車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ１ ただし、車両速度をＶｖ、車輪の基準スリップ率をλ１
としたときに、Ｖｒ１＝Ｖｖ・（１−λ１）であるの
で、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜Ｖｒ１
はλ＞λ１と同意である。
としたときに、Ｖｒ１＝Ｖｖ・（１−λ１）であるの
で、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜Ｖｒ１
はλ＞λ１と同意である。
判断回路３３には、車輪速度検出器３４から車輪速度Ｖ
ｗに対応した信号が入力され、ｗ＜−ｗ０が成立し
たときには信号β、Ｖｗ＜Ｖｒ１が成立したときには信
号Ｓ１が判断回路３３から出力される。
ｗに対応した信号が入力され、ｗ＜−ｗ０が成立し
たときには信号β、Ｖｗ＜Ｖｒ１が成立したときには信
号Ｓ１が判断回路３３から出力される。
これらの信号β，Ｓ１はＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ソレノイド３８が励磁され、インレットバルブＶ
ｉが開弁される。またハイレベルの信号Ｓ１が出力され
たときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９
が励磁され、アウトレットバルブＶｏが閉弁される。
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ソレノイド３８が励磁され、インレットバルブＶ
ｉが開弁される。またハイレベルの信号Ｓ１が出力され
たときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９
が励磁され、アウトレットバルブＶｏが閉弁される。
ところで、上述のように信号β，Ｓ１で制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。ただし、一般的にはシステムに１０
ms程度の作動遅れがあるために、緩め信号が消滅してか
らもさらに制動油圧が緩められるので、通常はこの方式
で良好な結果が得られる。しかし、路面の条件等により
場合によって緩め方が不充分で、車輪速度がそのままロ
ック方向にいくこともある。このような現象を解消する
には、λ＞λ１のときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速
に転じるまで緩め信号を発生させるようにすればよい。
しかるに、通常はｗ＞−ｗで緩め信号を停止しても
良好な制御が得られるにも拘らず、ｗ＞０になるまで
緩め信号を持続することになるので、制動トルクの緩め
過ぎが発生するという欠点がある、ただしこれは制動荷
重配分の小さい方の車輪については実用上問題のないも
のである。
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。ただし、一般的にはシステムに１０
ms程度の作動遅れがあるために、緩め信号が消滅してか
らもさらに制動油圧が緩められるので、通常はこの方式
で良好な結果が得られる。しかし、路面の条件等により
場合によって緩め方が不充分で、車輪速度がそのままロ
ック方向にいくこともある。このような現象を解消する
には、λ＞λ１のときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速
に転じるまで緩め信号を発生させるようにすればよい。
しかるに、通常はｗ＞−ｗで緩め信号を停止しても
良好な制御が得られるにも拘らず、ｗ＞０になるまで
緩め信号を持続することになるので、制動トルクの緩め
過ぎが発生するという欠点がある、ただしこれは制動荷
重配分の小さい方の車輪については実用上問題のないも
のである。
そこで、λ２＞λ１となる第２基準スリップ率λ２に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒ２を設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ２
すなわちλ＞λ２となってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転ずるまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒ２またはλ＞λ２であるか否かを判断
し、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。ま
た車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、
増速度基準値＋ｗ０を設定し、Ｖｗ＞＋ｗ０である
ときに信号αを出力する。
当する第２基準車輪速度Ｖｒ２を設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ２
すなわちλ＞λ２となってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転ずるまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒ２またはλ＞λ２であるか否かを判断
し、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。ま
た車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、
増速度基準値＋ｗ０を設定し、Ｖｗ＞＋ｗ０である
ときに信号αを出力する。
信号Ｓ２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ１もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５，４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ１もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５，４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。
このような制御手段３２によれば、信号Ｓ１，α，Ｓ２
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶｏが閉弁し、信号β，Ｓ１
がともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイレベルで
あっても信号αがローレベルであるときにインレットバ
ルブＶｉが開弁する。
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶｏが閉弁し、信号β，Ｓ１
がともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイレベルで
あっても信号αがローレベルであるときにインレットバ
ルブＶｉが開弁する。
次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ１，Ｖｒ２の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ１，λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。
定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ１，λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。
Ｖｒ１＝Ｖ（１−λ１） …(1) Ｖｒ２＝Ｖ（１−λ２） …(2) ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころは見当らず、第３図に示すような回路で仮の車両速
度Ｖｖが推定される。
ころは見当らず、第３図に示すような回路で仮の車両速
度Ｖｖが推定される。
第３図において、一対の入力端子５１ａ，５１ｂには、
複数輪たとえば左右後輪の車輪速度Ｖｗｌ，Ｖｗｒがそ
れぞれ入力され、それらの車輪速度Ｖｗｌ，Ｖｗｒはと
もにローセレクト回路５２およびハイセレクト回路５３
にそれぞれ入力される。ローセレクト回路５２２では、
両車輪速度Ｖｗｌ，Ｖｗｒの内の低い方の車輪速度が選
択され、ハイセレクト回路５３では、両車輪速度Ｖｗ
ｌ，Ｖｗｒの内の高い方の車輪速度が選択される。
複数輪たとえば左右後輪の車輪速度Ｖｗｌ，Ｖｗｒがそ
れぞれ入力され、それらの車輪速度Ｖｗｌ，Ｖｗｒはと
もにローセレクト回路５２およびハイセレクト回路５３
にそれぞれ入力される。ローセレクト回路５２２では、
両車輪速度Ｖｗｌ，Ｖｗｒの内の低い方の車輪速度が選
択され、ハイセレクト回路５３では、両車輪速度Ｖｗ
ｌ，Ｖｗｒの内の高い方の車輪速度が選択される。
ローセレクト回路５２で選択された車輪速度は演算回路
５４に入力され、ハイセレクト回路５３で選択された車
輪速度は演算回路５５に入力される。これらの演算回路
５４，５５は、従来公知のもの（たとえば特開昭６１−
１９６８５３号公報の第３図）であり、入力される車輪
速度が急激に変化するときにはその変化率よりも緩やか
な所定の変化率で車両速度が追随するようにして、車輪
速度に基づき車両速度を推定するものである。すなわち
一方の演算回路５４では、ローセレクト回路５２で選択
された車輪速度に基づいて車両速度Ｖｖｌが推定され、
他方の演算回路５５では、ハイセレクト回路５３で選択
された車輪速度に基づいて車両速度Ｖｖｈが推定され
る。
５４に入力され、ハイセレクト回路５３で選択された車
輪速度は演算回路５５に入力される。これらの演算回路
５４，５５は、従来公知のもの（たとえば特開昭６１−
１９６８５３号公報の第３図）であり、入力される車輪
速度が急激に変化するときにはその変化率よりも緩やか
な所定の変化率で車両速度が追随するようにして、車輪
速度に基づき車両速度を推定するものである。すなわち
一方の演算回路５４では、ローセレクト回路５２で選択
された車輪速度に基づいて車両速度Ｖｖｌが推定され、
他方の演算回路５５では、ハイセレクト回路５３で選択
された車輪速度に基づいて車両速度Ｖｖｈが推定され
る。
一方の演算回路５４は、切換スイッチ５６の一方の個別
接点５６ａに接続されるとともに、減算回路５７に接続
される。また他方の演算回路５５は、前記切換スイッチ
５６の他方の個別接点５６ｂに接続される。
接点５６ａに接続されるとともに、減算回路５７に接続
される。また他方の演算回路５５は、前記切換スイッチ
５６の他方の個別接点５６ｂに接続される。
減算回路５７には、前記一方の演算回路５４で推定され
た車両速度Ｖｖｌの他に、ハイセレクト回路５３で選択
された車輪速度Ｖｗｈも入力されており、減算回路５７
では（Ｖｗｈ−Ｖｖｌ）なる減算が行なわれ、この減算
回路５７における演算結果は、比較回路５８における非
反転入力端子に入力される。一方、比較回路５８におけ
る反転入力端子には、基準入力端子５９からの基準値Ｋ
たとえば５km／ｈに対応する信号が入力される。而して
比較回路５８では、減算回路５７における減算結果が基
準値Ｋよりも大であるときにハイレベルの信号が出力さ
れる。
た車両速度Ｖｖｌの他に、ハイセレクト回路５３で選択
された車輪速度Ｖｗｈも入力されており、減算回路５７
では（Ｖｗｈ−Ｖｖｌ）なる減算が行なわれ、この減算
回路５７における演算結果は、比較回路５８における非
反転入力端子に入力される。一方、比較回路５８におけ
る反転入力端子には、基準入力端子５９からの基準値Ｋ
たとえば５km／ｈに対応する信号が入力される。而して
比較回路５８では、減算回路５７における減算結果が基
準値Ｋよりも大であるときにハイレベルの信号が出力さ
れる。
比較回路５８の出力は、ＡＮＤゲート６０の入力端子に
入力される。またＡＮＤゲート６０の残余の入力端子に
は、油圧制御回路３がアンチロック作動したときにハイ
レベルの信号を出力するアンチロック作動検出手段６１
からの信号が反転して入力されるとともに、スピードメ
ータによる車両速度がたとえば３０km／ｈ以上となった
ときにハイレベルの信号を出力する車速制御手段６２か
らの信号が入力される。したがってＡＮＤゲート６０
は、油圧制御回路３がアンチロック作動をしておらず、
しかもスピードメータが３０km／ｈ以上であるときに、
比較回路５８の出力がハイレベルとなるのに応じてハイ
レベルの信号を出力する。
入力される。またＡＮＤゲート６０の残余の入力端子に
は、油圧制御回路３がアンチロック作動したときにハイ
レベルの信号を出力するアンチロック作動検出手段６１
からの信号が反転して入力されるとともに、スピードメ
ータによる車両速度がたとえば３０km／ｈ以上となった
ときにハイレベルの信号を出力する車速制御手段６２か
らの信号が入力される。したがってＡＮＤゲート６０
は、油圧制御回路３がアンチロック作動をしておらず、
しかもスピードメータが３０km／ｈ以上であるときに、
比較回路５８の出力がハイレベルとなるのに応じてハイ
レベルの信号を出力する。
切換スイッチ５６は、共通接点５６ｃと、一対の個別接
点５６ａ，５６ｂとの導通，遮断状態をＡＮＤゲート６
０の出力に応じて切換えるものであり、ＡＮＤゲート６
０の出力がローレベルであるときには共通接点５６ｃを
一方の個別接点５６ａに導通せしめ、ＡＮＤゲート６０
の出力がハイレベルとなると共通接点５６ｃを他方の個
別接点５６ｂに導通せしめる。また共通接点５６ｃは出
力端子６３に接続されており、両演算回路５４，５５で
推定された車両速度Ｖｖｌ，Ｖｖｈの一方が、切換スイ
ッチ５６の作動状態に応じて出力端子６３から仮の車両
速度Ｖｖとして出力され、その車両速度ＶｖをＶとして
前述の第(1)および第(2)式に基づき第１および第２基準
車輪速度Ｖｒ１，Ｖｒ２が演算される。
点５６ａ，５６ｂとの導通，遮断状態をＡＮＤゲート６
０の出力に応じて切換えるものであり、ＡＮＤゲート６
０の出力がローレベルであるときには共通接点５６ｃを
一方の個別接点５６ａに導通せしめ、ＡＮＤゲート６０
の出力がハイレベルとなると共通接点５６ｃを他方の個
別接点５６ｂに導通せしめる。また共通接点５６ｃは出
力端子６３に接続されており、両演算回路５４，５５で
推定された車両速度Ｖｖｌ，Ｖｖｈの一方が、切換スイ
ッチ５６の作動状態に応じて出力端子６３から仮の車両
速度Ｖｖとして出力され、その車両速度ＶｖをＶとして
前述の第(1)および第(2)式に基づき第１および第２基準
車輪速度Ｖｒ１，Ｖｒ２が演算される。
次にこの実施例の作用について説明すると、車両の通常
路面走行中にブレーキペダル１を踏んで制動したときに
は、各車輪速度Ｖｗｌ，Ｖｗｒの差は小さくし、したが
って演算回路５７で行なわれる演算、すなわち高い方の
車輪速度Ｖｗｈと、低い方の車輪速度に基づく推定車両
速度Ｖｖｌとの差は小さく、比較回路５８の出力はロー
レベルであり、切換スイッチ５６は共通接点５６ｃを個
別接点５６ａに接続したスイッチング態様となってい
る。したがって出力端子６３からは、低い方の車輪速度
に基づく推定車両速度Ｖｖｌが車両速度Ｖｖとして出力
され、その推定車両速度Ｖｖに基づいて基準車輪速度Ｖ
ｒ１，Ｖｒ２が演算される。この結果、基準車輪速度Ｖ
ｒ１，Ｖｒ２は比較的小さいものとなり、Ｖｗ＜Ｖ
ｒ１、Ｖｗ＜Ｖｒ２なる条件が比較的狭い範囲に限定さ
れる。
路面走行中にブレーキペダル１を踏んで制動したときに
は、各車輪速度Ｖｗｌ，Ｖｗｒの差は小さくし、したが
って演算回路５７で行なわれる演算、すなわち高い方の
車輪速度Ｖｗｈと、低い方の車輪速度に基づく推定車両
速度Ｖｖｌとの差は小さく、比較回路５８の出力はロー
レベルであり、切換スイッチ５６は共通接点５６ｃを個
別接点５６ａに接続したスイッチング態様となってい
る。したがって出力端子６３からは、低い方の車輪速度
に基づく推定車両速度Ｖｖｌが車両速度Ｖｖとして出力
され、その推定車両速度Ｖｖに基づいて基準車輪速度Ｖ
ｒ１，Ｖｒ２が演算される。この結果、基準車輪速度Ｖ
ｒ１，Ｖｒ２は比較的小さいものとなり、Ｖｗ＜Ｖ
ｒ１、Ｖｗ＜Ｖｒ２なる条件が比較的狭い範囲に限定さ
れる。
車両が低摩擦路面を走行中に制動したときには、車輪速
度Ｖｗｌ，Ｖｗｒの差が比較的大きくなる。したがっ
て、減算回路５７の演算結果も大きくなり、その演算結
果が基準値Ｋよりも大となったときに低摩擦路面である
として比較回路５８の出力かハイレベルとなる。この
際、スピードメータの指針が３０km／ｈ以上を指し、し
かも油圧制御回路３でアンチロック作動が行なわれてい
ないときにＡＮＤゲート６０の出力がハイレベルとな
り、切換スイッチ５６はその胸中接点５６ｃを個別接点
５６ｂに導通させたスイッチング態様に切換わる。この
ため出力端子６３からは、高い方の車両速度Ｖｗｈに基
づく推定車両速度Ｖｖｈが車両速度Ｖｖとして出力さ
れ、したがって基準車輪速度Ｖｒ１，Ｖｒ２が高めに設
定されることになる。この結果、Ｖｗ＜Ｖｒ１，Ｖｗ＜
Ｖｒ２なる条件は比較的広い範囲に拡大され、車輪がア
ンチロックしそうであると判断する条件が緩和されて、
アンチロック制御が早めに行なわれる。
度Ｖｗｌ，Ｖｗｒの差が比較的大きくなる。したがっ
て、減算回路５７の演算結果も大きくなり、その演算結
果が基準値Ｋよりも大となったときに低摩擦路面である
として比較回路５８の出力かハイレベルとなる。この
際、スピードメータの指針が３０km／ｈ以上を指し、し
かも油圧制御回路３でアンチロック作動が行なわれてい
ないときにＡＮＤゲート６０の出力がハイレベルとな
り、切換スイッチ５６はその胸中接点５６ｃを個別接点
５６ｂに導通させたスイッチング態様に切換わる。この
ため出力端子６３からは、高い方の車両速度Ｖｗｈに基
づく推定車両速度Ｖｖｈが車両速度Ｖｖとして出力さ
れ、したがって基準車輪速度Ｖｒ１，Ｖｒ２が高めに設
定されることになる。この結果、Ｖｗ＜Ｖｒ１，Ｖｗ＜
Ｖｒ２なる条件は比較的広い範囲に拡大され、車輪がア
ンチロックしそうであると判断する条件が緩和されて、
アンチロック制御が早めに行なわれる。
第４図は本発明の他の実施例を示すもので、前述の実施
例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
低い方の車輪速度に基づいて車両速度Ｖｖｌを推定する
演算回路５４の出力は、低速側設定回路６４および高速
側設定回路６５にそれぞれ入力される。両設定回路６
４，６５では入力される車両速度に比例する低速側の車
両速度Ｖｌと高速側の車両速度Ｖｈとが予めそれぞれ設
定されており、低速側設定回路６４は切換スイッチ５６
の一方の個別接点５６ａに接続され、高速側設定回路６
５は切換スイッチ５６の他方の個別接点５６ｂに接続さ
れる。
演算回路５４の出力は、低速側設定回路６４および高速
側設定回路６５にそれぞれ入力される。両設定回路６
４，６５では入力される車両速度に比例する低速側の車
両速度Ｖｌと高速側の車両速度Ｖｈとが予めそれぞれ設
定されており、低速側設定回路６４は切換スイッチ５６
の一方の個別接点５６ａに接続され、高速側設定回路６
５は切換スイッチ５６の他方の個別接点５６ｂに接続さ
れる。
かかる実施例では、低摩擦路面走行中の制動時にＡＮＤ
ゲート６０の出力がハイレベルとなるのに応じて出力端
子６３から高めに設定された車両速度Ｖｈが車両速度Ｖ
ｖとして出力され、車輪がロックしそうであると判断す
る条件が緩和される。
ゲート６０の出力がハイレベルとなるのに応じて出力端
子６３から高めに設定された車両速度Ｖｈが車両速度Ｖ
ｖとして出力され、車輪がロックしそうであると判断す
る条件が緩和される。
第５図は本発明のさらに他の実施例を示すものであり、
演算回路５４，５５で演算された推定車両速度Ｖｖｌ，
Ｖｖｈが減算回路５７′に入力され、この減算回路５
７′での（Ｖｖｈ−Ｖｖｌ）なる演算結果が、比較回路
５８において基準値入力端子５９′から入力される基準
値Ｋ′よりも大であるときに、出力端子６３から出力さ
れる推定車両速度Ｖｖが高い方の車両速度Ｖｖｈとさ
れ、車輪がロックしそうであると判断するための条件が
緩和される。
演算回路５４，５５で演算された推定車両速度Ｖｖｌ，
Ｖｖｈが減算回路５７′に入力され、この減算回路５
７′での（Ｖｖｈ−Ｖｖｌ）なる演算結果が、比較回路
５８において基準値入力端子５９′から入力される基準
値Ｋ′よりも大であるときに、出力端子６３から出力さ
れる推定車両速度Ｖｖが高い方の車両速度Ｖｖｈとさ
れ、車輪がロックしそうであると判断するための条件が
緩和される。
以上の各実施例では、従動輪たる後輪の速度を検出して
基準車輪速度を定めたが、駆動輪たる前輪の速度に基づ
いてもよく、また駆動輪および従動輪の両方の速度から
基準車輪速度を定めるようにしてもよい。
基準車輪速度を定めたが、駆動輪たる前輪の速度に基づ
いてもよく、また駆動輪および従動輪の両方の速度から
基準車輪速度を定めるようにしてもよい。
Ｃ．発明の効果 以上のように本発明方法によれば、複数の車輪の車輪速
度を検出し、低い方の車輪速度に基づく信号値と高い方
の車輪速度に基づく信号値との差が設定値よりも大であ
るときには、基準値を、車輪ロックの可能性が大である
と判断する側に変更するので、低い方の車輪速度に基づ
く信号値と高い方の車輪速度に基づく信号値との差が設
定値よりも大となったときに低摩擦路面と判断し、低摩
擦路面であると判断したときにはアンチロック制御を早
めに実行することが可能となる。
度を検出し、低い方の車輪速度に基づく信号値と高い方
の車輪速度に基づく信号値との差が設定値よりも大であ
るときには、基準値を、車輪ロックの可能性が大である
と判断する側に変更するので、低い方の車輪速度に基づ
く信号値と高い方の車輪速度に基づく信号値との差が設
定値よりも大となったときに低摩擦路面と判断し、低摩
擦路面であると判断したときにはアンチロック制御を早
めに実行することが可能となる。
第１図〜第３図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は油圧回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡
略化した回路図、第３図は車両速度を演算するための回
路のブロック図、第４図および第５図は本発明の他の実
施例をそれぞれ示すための第３図に対応したブロック図
である。 Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒ……車輪ブレーキ、Ｖ
ｖ……推定車両速度、Ｖｗ，Ｖｗｌ，Ｖｗｒ……車輪速
度
第１図は油圧回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡
略化した回路図、第３図は車両速度を演算するための回
路のブロック図、第４図および第５図は本発明の他の実
施例をそれぞれ示すための第３図に対応したブロック図
である。 Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒ……車輪ブレーキ、Ｖ
ｖ……推定車両速度、Ｖｗ，Ｖｗｌ，Ｖｗｒ……車輪速
度
Claims (2)
- 【請求項１】車輪の回転特性に関連した検出値と基準値
との比較により、車輪ロックの可能性を判断し、車輪ロ
ックの可能性が大であると判断したときに車輪ブレーキ
のブレーキ圧を調整するようにした車両のアンチロック
制御方法において、複数の車輪の車輪速度を検出し、低
い方の車輪速度に基づく信号値と高い方の車輪速度に基
づく信号値との差が設定値よりも大であるときには、前
記基準値を、車輪ロックの可能性が大であると判断する
側に変更することを特徴とする車両のアンチロック制御
方法。 - 【請求項２】前記検出値としての車輪速度に基づいて推
定車両速度を推定するとともに該推定車両速度に基づい
て基準値を定め、低い方の車輪速度に基づく信号値と高
い方の車輪速度に基づく信号値との差が設定値以上のと
きに前記推定車両速度を高くすることを特徴とする特許
請求の範囲第(1)項記載の車両のアンチロック制御方
法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62015474A JPH0620880B2 (ja) | 1987-01-26 | 1987-01-26 | 車両のアンチロツク制御方法 |
| AT88101030T ATE91667T1 (de) | 1987-01-26 | 1988-01-25 | Blockierschutz-steuerverfahren fuer fahrzeuge. |
| EP88101030A EP0276798B1 (en) | 1987-01-26 | 1988-01-25 | Anti-lock control method for vehicle |
| CA000557284A CA1313904C (en) | 1987-01-26 | 1988-01-25 | Anti-lock control method for vehicle |
| DE88101030T DE3882384T2 (de) | 1987-01-26 | 1988-01-25 | Blockierschutz-Steuerverfahren für Fahrzeuge. |
| US07/148,674 US4802711A (en) | 1987-01-26 | 1988-01-26 | Anti-lock control method for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62015474A JPH0620880B2 (ja) | 1987-01-26 | 1987-01-26 | 車両のアンチロツク制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63184555A JPS63184555A (ja) | 1988-07-30 |
| JPH0620880B2 true JPH0620880B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=11889798
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62015474A Expired - Fee Related JPH0620880B2 (ja) | 1987-01-26 | 1987-01-26 | 車両のアンチロツク制御方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4802711A (ja) |
| EP (1) | EP0276798B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0620880B2 (ja) |
| AT (1) | ATE91667T1 (ja) |
| CA (1) | CA1313904C (ja) |
| DE (1) | DE3882384T2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6463459A (en) * | 1987-09-02 | 1989-03-09 | Aisin Seiki | Anti-skid device |
| US5132907A (en) * | 1987-10-12 | 1992-07-21 | Nissan Motor Company, Limited | Control system for controlling wheel slippage with projection of vehicle speed representative data |
| JP2628584B2 (ja) * | 1987-11-30 | 1997-07-09 | 住友電気工業株式会社 | ４輪駆動車用アンチロツク制御装置 |
| JP2977037B2 (ja) * | 1988-02-29 | 1999-11-10 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| US4926333A (en) * | 1988-04-20 | 1990-05-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus |
| DE3833212A1 (de) * | 1988-09-30 | 1990-04-05 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JPH02141355A (ja) * | 1988-11-22 | 1990-05-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロック制御装置 |
| JP2652692B2 (ja) * | 1988-12-21 | 1997-09-10 | 住友電気工業株式会社 | アンチロック制御装置 |
| DE4034816A1 (de) * | 1990-11-02 | 1992-05-07 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| JPH04185565A (ja) * | 1990-11-19 | 1992-07-02 | Mazda Motor Corp | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
| JPH07205789A (ja) * | 1994-01-26 | 1995-08-08 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車のアンチロックブレーキ制御方法 |
| JP3724852B2 (ja) * | 1995-09-19 | 2005-12-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
| DE19536058A1 (de) * | 1995-09-28 | 1997-04-03 | Teves Gmbh Alfred | Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten Bremsanlage |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE2243260A1 (de) * | 1972-09-02 | 1974-03-07 | Teldix Gmbh | Antiblockierregelsystem fuer die gemeinsame regulierung des bremsdruckes an mehreren raedern |
| US3870378A (en) * | 1973-08-27 | 1975-03-11 | Bendix Corp | Adaptive braking system control wheel selection by coefficient comparison |
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| DE2518196C2 (de) * | 1975-04-24 | 1986-10-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Steueranordnung in einem Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge |
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-
1987
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