JPH04265433A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用駆動力制御装置に
関するものであり、特に、滑りやすい路面での発進又は
加速時において、車両の過大なスリップを防止すること
のできる車両用駆動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の駆動輪及び従動輪の回
転数よりスリップレベルを検出し、検出されたスリップ
レベルが所定レベルよりも大きい場合には、点火時期、
スロットル弁の開度等を調整して当該車両の駆動力を抑
え、過大なスリップを防止する車両用駆動力制御装置が
提案されている。

【０００３】このような車両用駆動力制御装置は、例え
ば特開昭６３−２０２５３号公報に記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】車両の運転者は、走行
中には路面状況を十分に把握する必要がある。通常の走
行制御から駆動力制御への移行が滑らかに移行した場合
でも、駆動力制御が行われていると言う事実、すなわち
、例えば路面の摩擦係数が低いという事実等を把握でき
るようにすることが望ましい。

【０００５】もちろん、駆動力制御が行われている場合
に表示ランプ、ブザー等を付勢すれば、該制御が実行さ
れているという事実を運転者に認識させることは可能で
あるが、走行中は実際の車両の走行状態より該制御の事
実を把握させることが望ましい。

【０００６】本発明は、前述の問題点を解決するために
なされたものであり、その目的は、駆動力制御が行われ
ていると言う事実を、車両の実際の走行状態より当該車
両の運転者に把握させることのできる車両用駆動力制御
装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記の問題点を解決する
ために、本発明は、少なくとも、駆動力制御が実行され
てから所定時間経過した後は、駆動力制御のための目標
スリップレベルを漸減させるようにした点に特徴がある
。

【０００８】

【作用】目標スリップレベルを漸減させることにより、
スロットル弁が開状態であっても、駆動輪の回転数は従
動輪の回転数に近くなり、当該車両の速度は低下する。

【０００９】

【実施例】以下に、図面を参照して、本発明を詳細に説
明する。図３は本発明の一実施例が適用される自動二輪
車の側面図、図４は図３の平面図である。各々の図にお
いて、同一の符号は、同一又は同等部分をあらわしてい
る。

【００１０】各々の図において、自動二輪車１のエンジ
ン５には、エンジン回転数検出用の一対の第１パルサ２
Ａ及び第２パルサ２Ｂが設けられている。前記第１パル
サ２Ａは、クランク軸が所定角度回転するたびにパルス
信号ＰＣ１を発生し、第２パルサ２Ｂは、クランク軸が
所定角度に達するたびにパルス信号ＰＣ２を発生する。 　　自動二輪車１の前輪（従動輪）及び後輪（駆動輪）
には、それぞれの車輪の回転速度を検出するための前輪
速度センサ３及び後輪速度センサ４が設けられている。 これらのセンサ３及び４は、前輪及び後輪が所定角度回
転するたびにパルス信号を発生する。

【００１１】点火制御用ＥＣＵ３１は、メータパネル２
０の裏側（各種メータが配置された側と反対側）に配置
され、第１パルサ２Ａ及び第２パルサ２Ｂより検出され
たエンジン回転数Ｎｅ　、前輪速度センサ３及び後輪速
度センサ４の出力信号等を用いて、後述するように、イ
グニションコイル８の点火時期（点火角）を制御する。 この点火制御用ＥＣＵ３１は、標準的な点火時期を演算
する点火ＣＰＵと、当該車両の、主に加速時の車輪のス
リップを制御するための、駆動力制御（トランションコ
ントロール）用の点火時期を演算する駆動力制御ＣＰＵ
とを備えている。

【００１２】ＡＬＢ用ＥＣＵ３２は、本発明の動作とは
直接は関係ないが、ブレーキ操作時において、当該自動
二輪車のスリップ率あるいはスリップ量が所定レベルを
超えた場合に、フロントキャリパ３７及びリアキャリパ
３８によるブレーキ動作を制御する。符号３３，３４，
３５，３６は、これらの制御を行うためのフロントモジ
ュレータ、リアモジュレータ、フロントブレーキマスタ
シリンダ、リアブレーキマスタシリンダである。

【００１３】符号２０はメータパネルであり、図４に示
されるように、スピードメータ２１、タコメータ２２、
フュエルメータ２３、水温メータ２４、ターンランプ（
左）２５及びターンランプ（右）２６を備えている。 このメータパネル２０の上部にはインジケータパネル１
０が設けられている。

【００１４】図５はインジケータパネル１０の詳細を示
す平面図である。同図において、フレーム１０Ａには、
当該駆動力制御が解除されたことを示す解除ランプ１１
、当該駆動力制御が実行されていることを示す作動ラン
プ１２、サイドスタンドが出ていることを示すサイドス
タンドランプ１３、前記ＡＬＢ用ＥＣＵ３２により実行
されるブレーキ制御（ＡＬＢ）システムがフェールした
ことを表示するＡＬＢフェールランプ１４及びＡＬＢフ
ェールＬＥＤ９４、オイル切れを表示するオイル警告ラ
ンプ１５、後述の駆動力制御システムがフェールしたこ
とを表示するフェールランプ１６及びフェールＬＥＤ９
６、燃料切れを表示する燃料警告ランプ１７、ヘッドラ
イトの配光状態がハイ（ハイビーム）であることを表示
するハイビームランプ１８、並びにエンジンの変速装置
がニュートラル状態であることを表示するニュートラル
ランプ１９が設けられている。

【００１５】前記ランプ１１〜１３はオレンジ色、ラン
プ及びＬＥＤ１４〜１７，９４，９６は赤色、ランプ１
８は青色、そしてランプ１９は緑色である。なお、符号
１０Ｂは、インジケータパネル１０の取付穴である。

【００１６】図３に戻り、符号２８及び２９はホーン及
び警告ブザー、図４において符号２７，４１，４２，４
３，４４は、それぞれ当該駆動力制御システムの解除ス
イッチ、スロットルグリップ、スイッチケース、イグニ
ションキー穴、ハンドルカバーである。

【００１７】図６は本発明の一実施例の構成を示すブロ
ック図である。同図において、図３及び図４と同一の符
号は同一又は同等部分をあらわしているので、その説明
は省略する。第１パルサ２Ａ及び第２パルサ２Ｂ、前輪
速度センサ３、並びに後輪速度センサ４より出力される
信号は、それぞれ波形整形回路３０１〜３０３を介して
電子制御回路３０５に入力される。

【００１８】この電子制御回路３０５は、マイクロコン
ピュータを備えていて、入力された各種信号を用いて、
後述するような手法で点火時期θｉｇ（後述するＳθｉ
ｇ（ｎ）　、Ｃθｉｇ（ｎ）　、θｉｇ（ｎ）　）を演
算し、ドライバ（点火制御装置）６９に出力する。これ
により、イグニションコイル８による点火時期がスリッ
プ状態に応じて制御される。

【００１９】本発明にかかる駆動力制御を行うか否かを
選択するための解除スイッチ２７は、前記電子制御回路
３０５に接続されている。また前記電子制御回路１５は
、本発明にかかる、スリップ状態に応じた駆動力制御が
行われている場合には、ドライバ７１を介してインジケ
ータパネル１０に設けられた作動ランプ１２を点灯する
。

【００２０】インジケータパネル１０に設けられた解除
ランプ１１及びフェールランプ１６は、ドライバ７２及
び２０７を介して、前記電子制御回路３０５に接続され
ている。またフェールＬＥＤ９６は直接電子制御回路３
０５に接続されている。またメータパネル２０内に配置
された警告ブザー２９は、ドライバ１０８を介して、前
記電子制御回路３０５に接続されている。

【００２１】前記電子制御回路１５は、必要に応じて、
当該自動二輪車１の他の制御（燃料噴射制御、排気制御
、自動変速機の変速比制御、減速時におけるブレーキ制
御、ヘッドライト装置の配光制御等）を行う。

【００２２】次に点火制御用ＥＣＵ３１で演算される本
発明の一実施例の動作を説明する。

【００２３】図７は当該自動二輪車のイグニションスイ
ッチ投入時に実行される処理を示すフローチャートであ
る。まずステップＳ１においては、点火制御用ＥＣＵ３
１のイニシャライズが開始される。この際、後述する各
種フラグがリセットされる。ステップＳ２においては、
フェールランプ１６、フェールＬＥＤ９６及び解除ラン
プ１１に通電され、点灯される。また警告ブザー２９に
通電され、該警告ブザー２９が所定の音量で鳴る。

【００２４】ステップＳ３においては、点火制御用ＥＣ
Ｕ３１内の駆動力制御ＣＰＵに故障が生じているか否か
、あるいは前輪速度センサ３、後輪速度センサ４等のセ
ンサが断線していないか等が、公知の手法により判定さ
れる。これらのフェールの場合には、前記点火制御用Ｅ
ＣＵ３１内の点火ＣＰＵで後の処理を継続することがで
きる。

【００２５】後述するように、当該車両用駆動力制御装
置は、通常は、標準的な点火時期Ｓθｉｇ（ｎ）　を用
いて点火時期制御を行うものであるが、所定の条件を満
たした場合には、駆動力制御用の点火時期Ｃθｉｇ（ｎ
）　（及びＣ−Ｓθｉｇ（ｎ）　）を用いて、駆動力の
制御を行う。標準的な点火時期Ｓθｉｇ（ｎ）　は前記
点火ＣＰＵで演算され、点火時期Ｃθｉｇ（ｎ）　（及
びＣ−Ｓθｉｇ（ｎ）　）は、駆動力制御ＣＰＵで演算
される。イグニションスイッチの投入時、又はＳθｉｇ
（ｎ）　を用いて制御が行われている時において、駆動
力制御ＣＰＵ、又は前輪速度センサ３もしくは後輪速度
センサ４のフェールが確認された場合には、第１フェー
ルフラグが１となり、点火ＣＰＵにより標準的な点火時
期Ｓθｉｇ（ｎ）　のみを用いて点火制御される。 また、点火時期Ｃθｉｇ（ｎ）　（又はＣ−Ｓθｉｇ（
ｎ）　）により駆動力制御が行われている最中に、前記
のフェールが確認された場合には、第２フェールフラグ
が１となり、点火ＣＰＵにより後述する図８のステップ
Ｓ２３（図２８）の駆動力制御のフェール制御が行われ
る。

【００２６】フェールしていなければ、ステップＳ４に
おいてイニシャライズが終了したことが判定された後、
ステップＳ５において、前記解除ランプ１１及び警告ブ
ザー２９への通電が解除される。前記ステップＳ３にお
いてフェールが判定された場合には、ステップＳ６にお
いて、第１フェールフラグが１にセットされ、ステップ
Ｓ７において、前記フェールランプ１６及びフェールＬ
ＥＤ９６が断続的に通電され、それらが点滅する。そし
て、ステップＳ８において、イニシャライズが終了した
か否かが判定される。ステップＳ５又はＳ７の処理の後
、図８〜図１０のメインフローに移行する。

【００２７】図８〜図１０は本発明の一実施例の動作の
メインフローチャートであり、定時間経過ごとに実行さ
れる。まずステップＳ１１においては、イニシャライズ
時に０にリセットされたｎに１が加算される。ステップ
Ｓ１２においては、前記前輪速度センサ３及び後輪速度
センサ４より出力される信号を用いて、公知の手法によ
り、前輪回転速度の移動平均値（以下、前輪速度という
）ＶＦ（ｎ）　及び後輪回転速度の移動平均値（以下、
後輪速度という）ＶＲ（ｎ）が演算される。このステッ
プＳ１２の詳細を図１１に示す。

【００２８】図１１において、ステップＳ６１では、前
輪速度センサ３の出力パルスの周期ＴＦを検出する。前
輪速度センサ３及び後輪速度センサ４の出力パルスを図
１２に示す。同図においてＴＦ（ＴＲ）は、前輪速度セ
ンサ３（後輪速度センサ４）の出力パルスの周期である
。

【００２９】ステップＳ６２においては、このルーチン
における前輪回転速度ＶＶＦ（ｎ）　を第１式より算出
する。 　　ＶＶＦ（ｎ）　＝ＫＦ／ＴＦ　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　…（１）ここで、ＫＦは所定の定数である。

【００３０】ステップＳ６３においては、前輪回転速度
の移動平均値（前輪速度）ＶＦ（ｎ）　を、過去ｍ個の
ＶＶＦ（ｎ）　を用いて第２式より算出する。 　　ＶＦ（ｎ）　＝（ＶＶＦ（ｎ）　＋ＶＶＦ（ｎ−１
）　＋ＶＶＦ（ｎ−２）　＋…＋ＶＶＦ（ｎ−ｍ＋１）
）／ｍ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　…（２）ここで、ｍは正の整数
である。

【００３１】ステップＳ６４においては、ステップＳ６
１〜Ｓ６３に示されたような手法を用いて、後輪回転速
度の移動平均値（後輪速度）ＶＲ（ｎ）　を算出する。

【００３２】図８に戻り、ステップＳ１３においては、
第３式より当該自動二輪車の実際のスリップ量Ｖｂ（ｎ
）を演算する。 　　Ｖｂ（ｎ）＝ＶＲ（ｎ）　−ＶＦ（ｎ）　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　…（３）もちろん、前輪が駆動輪で、後輪が
従動輪である場合には、ＶＦ（ｎ）　及びＶＲ（ｎ）　
の値は入れ替えて用いられる。

【００３３】ステップＳ１４においては、第４式より当
該自動二輪車の実際のスリップ率Ｓｂ（ｎ）を演算する
。 　　Ｓｂ（ｎ）＝Ｖｂ（ｎ）／ＶＲ（ｎ）　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　…（４）この結果、スリップ率Ｓｂ（ｎ）
は、０〜１の範囲内で演算される。

【００３４】ステップＳ１５においては、他の処理にお
いてＰＣ１及びＰＣ２を用いて公知の手法により演算さ
れたエンジン回転数Ｎｅ　が読み出される。ステップＳ
１６においては、後述するＶＴ減少制御に移行したとき
に１にセットされるＶＴ減少フラグが１であるか否かが
判定される。１である場合にはステップＳ１９に移行し
、０である場合にはステップＳ１７に移行する。

【００３５】ステップＳ１７においては、駆動力制御時
の目標となるスリップ量（以下、目標スリップ量という
）ＶＴ（ｎ）　が演算される。このＶＴ（ｎ）　の演算
は、例えば図１３に示すようなテーブルを予め記憶装置
内に設けておき、演算された前輪速度ＶＦ（ｎ）　に応
じて目標スリップ率ＶＴ（ｎ）　を読み出すことにより
行われる。なお、図１３のテーブルでは、ＶＦ（ｎ）　
が減少中である場合には、ＶＦ（ｎ）　が増加中である
場合に比較してＶＴ（ｎ）　の値が大きくなるように、
ヒステリシスが設けられている。

【００３６】ステップＳ１８においては、標準的な点火
時期制御から駆動力制御用の点火時期制御に移行する際
の条件となる制御開始スリップ率（判定レベル）Ｓ１（
ｎ）　、及び駆動力制御用の点火時期制御から標準的な
点火時期制御に移行する際の条件となる制御終了スリッ
プ率Ｓ２（ｎ）　が演算される。

【００３７】前記スリップ率Ｓ１（ｎ）　の演算は、例
えば図１４に示されるようテーブルを予め記憶装置内に
設けておき、検出された車速（あるいは前輪速度）に応
じてＳ１（ｎ）　を読み出すことにより行われる。図１
４ではＳ１（ｎ）　は車速が小さくなるにつれて小さく
なるように設定されている。

【００３８】スリップ率Ｓ２（ｎ）　の演算は、Ｓ１（
ｎ）　の演算と同様にテーブルからのテーブル読み出し
により行っても良いが、車速等の車両の条件にかかわら
ず、一定の値（例えば７［％］）に設定しておいても良
い。ここで、図１３の目標スリップ量ＶＴ（ｎ）　、並
びに図１４の前記スリップ率Ｓ１（ｎ）　及びＳ２（ｎ
）　を、車速（前輪速度ＶＦ（ｎ）　、横軸）、及び車
輪速（この例は後輪速度ＶＲ（ｎ）　、縦軸）の関係に
換算して図１５に示す。この図１５では、前輪速度ＶＦ
（ｎ）　も併記（この場合には縦軸は横軸と同じ前輪速
度ＶＦ（ｎ）　である）されている。

【００３９】この図１５より明らかなように、Ｓ１（ｎ
）　及びＶＴ（ｎ）　は、当該車両の発進直後くらいま
での極低速域においては、少なくとも中速域で設定され
るレベルとほぼ同等又はそれ以上に設定され、極低速域
及び低速域の境界においては、全車速域で最小レベルと
なるように一旦大きく減少された後、速度が上昇するに
つれて漸次上昇するように設定されている。

【００４０】Ｓ１（ｎ）　及びＶＴ（ｎ）　は、高速域
においても漸次上昇するようになっているが、その上昇
率は低速域のそれの方が大きく設定されている。

【００４１】また、この例ではＳ１（ｎ）　はＶＴ（ｎ
）　よりも大きく設定されている。

【００４２】図８に戻り、ステップＳ１９においては、
公知の手法により、エンジン回転数Ｎｅ　を用いて、エ
ンジンの標準的な点火時期（以下、標準点火時期という
）Ｓθｉｇ（ｎ）　が演算される。ステップＳ２０Ａに
おいては、駆動力制御ＣＰＵ、又は前輪速度センサ３若
しくは後輪速度センサ４のフェールが確認されているか
否か、換言すれば、第１又は第２フェールフラグが１で
あるか否かが判定される。フェールであれば、ステップ
Ｓ２０Ｂにおいて第１フェールフラグが１であるか否か
が判定される。第１フェールフラグが１であればステッ
プＳ２７に移行し、第２フェールフラグが１であればス
テップＳ２３に移行する。

【００４３】フェールが確認されない場合には、ステッ
プＳ２１においてチェックフラグが１であるか否かが判
定される。このチェックフラグは、図３０のステップＳ
１８５に関して後述するように、イグニションスイッチ
投入後、後輪速度ＶＲ（ｎ）　が初めて所定車速ＶＲｍ
ｉｎ　を超えた場合に１となる。チェックフラグが０で
あればステップＳ２７に移行し、１であればステップＳ
２２に移行する。

【００４４】ステップＳ２２においては、解除フラグが
１であるか否かが判定される。この解除フラグは、解除
スイッチ２７（図４）の押下により、当該駆動力制御が
解除され、標準点火時期制御のみにより駆動力制御が行
われる場合に、１にセットされる。この解除フラグが１
であればステップＳ２７に移行し、０であればステップ
Ｓ２４に移行する。なお、解除スイッチ２７が再び押下
されると、解除フラグは再び０となる。

【００４５】ステップＳ２４においては、現在、駆動力
制御用点火時期Ｃθｉｇ（ｎ）　でエンジンが制御中で
あるか否かが判別される。駆動力制御用点火時期で制御
中であればステップＳ４７に移行し、それ以外はステッ
プＳ２５に移行する。

【００４６】ステップＳ２５においては、駆動力制御用
点火時期を用いた制御に移行すべき条件であるか否かが
判別される。駆動力制御用点火時期を用いた制御に移行
すべき条件となった場合にはステップＳ３２に移行し、
それ以外は、ステップＳ２６に移行する。

【００４７】前記ステップＳ２５の処理の詳細を図１６
に示す。図１６より明らかなように、ステップＳ７１に
おいて実際のスリップ率Ｓｂ（ｎ）がＳ１（ｎ）　を超
えていると判定され、ステップＳ７２において後輪速度
ＶＲ（ｎ）　が所定の車速ＶＲｏｎを超えていると判定
され、ステップＳ７３において今回検出された後輪速度
ＶＲ（ｎ）　が前回検出された後輪速度ＶＲ（ｎ−１）
　を超えている（すなわち後輪速度が上昇している）と
判定され、ステップＳ７４において変速機がニュートラ
ルでないと判定され、そしてステップＳ７５において前
輪速度ＶＦ（ｎ）　が０を超えていると判定された場合
には、図９のステップＳ３２に移行する。それ以外の場
合には、図９のステップＳ２６に移行する。

【００４８】図９に戻り、ステップＳ２６においては移
行フラグが１であるか否かが判定される。この移行フラ
グは、後述するステップＳ３７の移行制御が実行されて
いるときに１にセットされる。移行フラグが１である場
合にはステップＳ３７に移行し、０である場合にはステ
ップＳ２７に移行する。

【００４９】ステップＳ２７においては、点火時期θｉ
ｇ（ｎ）　としてステップＳ１９で演算された標準点火
時期Ｓθｉｇ（ｎ）　が採用される。ステップＳ４１に
おいては、決定された点火時期による点火タイミングで
あるか否が判別される。点火タイミングであれば、ステ
ップＳ４２において点火され、その後ステップＳ４３に
移行する。また、点火タイミングでなければ、直接ステ
ップＳ４３に移行する。

【００５０】ステップＳ４３においては、点火時期θｉ
ｇ（ｎ）　として、後述する駆動力制御用点火時期Ｃθ
ｉｇ（ｎ）　（あるいは移行制御中のＣ−Ｓθｉｇ（ｎ
）　）が採用されたか否かが判別される。Ｃθｉｇ（ｎ
）（又はＣ−Ｓθｉｇ（ｎ）　）が採用されていなけれ
ば、ステップＳ４６において作動ランプ１２が消灯（オ
フ）され、その後、当該処理は終了する。

【００５１】前記ステップＳ４３において、Ｃθｉｇ（
ｎ）　（又はＣ−Ｓθｉｇ（ｎ）　）の採用が判定され
たならば、ステップＳ４４において、Ｃθｉｇ（ｎ）　
（又はＣ−Ｓθｉｇ（ｎ）　）とＳθｉｇ（ｎ）　との
差の絶対値が所定角度Ｒ度以上であるか否かが判別され
る。前記所定角度Ｒ度未満であればステップＳ４６に移
行し、Ｒ度以上であればステップＳ４５に移行する。ス
テップＳ４５においては、作動ランプ１２が点灯（オン
）され、その後、当該処理は終了する。

【００５２】さて、ステップＳ２５において、駆動力制
御への移行タイミングであることが判定された場合には
、ステップＳ３２において、駆動力制御用点火時期Ｃθ
ｉｇ（ｎ）　が演算される。この処理の詳細を図１７に
示す。

【００５３】図１７において、まずステップＳ８１にお
いては、ＰＩＤフィードバック制御項である比例項Ｔｐ
　、積分項Ｔｉ　及び微分項Ｔｄ　が、第５式〜第７式
より演算される。

【００５４】 　　Ｔｐ　＝（Ｖｂ（ｎ）−ＶＴ（ｎ）　）×Ｇｐ　　
　　　　　＝ΔＶ（ｎ）　×Ｇｐ　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　…（５）　　　　Ｔｉ　＝（ΔＶ（ｎ）　
＋ΔＶ（ｎ−１）　＋ΔＶ（ｎ−２）　＋…＋ΔＶ（１
）　）×Ｇｉ　　　　　　　　　　　　　　　＝ｄｔΣ
ΔＶ（ｎ）　×Ｇｉ　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（６）　　
　　Ｔｄ　＝（ΔＶ（ｎ−１）　−ΔＶ（ｎ）　）×Ｇ
ｄ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　…（７）　　ここで、Ｇｐ　、Ｇｉ　及びＧｄ　は予
め設定された制御ゲイン、ΔＶ（ｎ）　は現在の実スリ
ップ量Ｖｂ（ｎ）と目標スリップ量ＶＴ（ｎ）　との差
である。また、ｄｔΣΔＶ（ｎ）　は、最初の定時間割
込において演算されたΔＶ（ｎ）　の値（すなわちΔＶ
（１）　）から、今回の定時間処理において演算された
ΔＶ（ｎ）　の値までの総和である。

【００５５】次にステップＳ８２においては、第８式よ
り前記各制御項の合算値Ｋｔｏｔａｌ　が演算される。 　　Ｋｔｏｔａｌ　＝Ｔｐ　＋Ｔｉ　＋Ｔｄ　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　…（８）ステップＳ８３においては、前記Ｋ
ｔｏｔａｌ　及び前記ステップＳ１５において読み込ま
れたエンジン回転数Ｎｅ　を用いて、基本補正量Δθｉ
ｇが設定される。この基本補正量Δθｉｇは、図１８に
示されるようにＫｔｏｔａｌ　及びエンジン回転数Ｎｅ
　をパラメータとするマップから読み出される。このマ
ップでは、Δθｉｇは、Ｎｅ　に対しては図１９に示さ
れるような関係で、またＫｔｏｔａｌ　に対しては図２
０に示されるような関係で予めセッティングされている
。なお、図１８〜図２０においては、Δθｉｇの＋値は
点火時期の進角側、−値は遅角側のデータである。

【００５６】ステップＳ８４においては、後述するステ
ップＳ８７でセットされた減算補正量Ｚが０であるか否
かが判別される。ステップＳ８７においては、減算補正
量Ｚは、正の値にセットされる。Ｚが０であれば、ステ
ップＳ８５において、前回演算された実スリップ量Ｖｂ
（ｎ−１）が、目標スリップ量ＶＴ（ｎ）　と予め設定
されたスリップ量Ｖ３　との和の値を下回っているか否
かが判別される。下回っていなければステップＳ８８に
移行し、下回っていればステップＳ８６に移行する。

【００５７】ステップＳ８６においては、今回演算され
た実スリップ量Ｖｂ（ｎ）が、目標スリップ量ＶＴ（ｎ
）　と前記スリップ量Ｖ３　との和の値以上であるか否
かが判別される。前記和の値以上でなければステップＳ
８８に移行し、前記和の値以上であればステップＳ８７
に移行する。

【００５８】ステップＳ８７においては、例えば前輪速
度ＶＦ（ｎ）　（すなわち車速）に応じて減算補正量Ｚ
が読み出され、その後、ステップＳ８８に移行する。こ
こで前記減算補正量Ｚは、例えば図２１に示されるよう
に前輪速度ＶＦ（ｎ）　が大きいほど大きな値に設定さ
れる。

【００５９】一般に同じスリップ状態であっても、低速
時よりも高速時の方が早く駆動力を抑制することが望ま
しい。この実施例では、車速に応じた減算補正量Ｚの設
定が行われることにより、駆動力制御がさらに良好に行
われるようになる。このＺは、後述のように、Δθｉｇ
と同様に駆動力制御用点火時期の遅角量となる。

【００６０】前記ステップＳ８４においてＺが０でない
と判別された場合には、ステップＳ９２においてＺから
所定値（所定遅角量）Ｑが減算され、その後、ステップ
Ｓ８８に移行する。ステップＳ８８においては、図８の
ステップＳ１９において演算された標準点火時期Ｓθｉ
ｇ（ｎ）　が読み出される。

【００６１】ステップＳ８９においては、第９式より、
当該自動二輪車１の変速機（図示せず）のギヤ比Ｒが演
算される。 　　Ｒ＝（ＶＲ（ｎ）　×１０００）／（Ｎｅ　×６０
）　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（９）ステ
ップＳ９０においては、前記ギヤ比Ｒに応じてギヤ比係
数Ｋｇ　が設定される。このギヤ比係数Ｋｇ　は、図２
２に示すように、ギヤ比Ｒが大きい場合には大きな値に
設定される。これにより、後述のように、エンジンのト
ルクが大きい場合には、小さい場合に比較してΔθｉｇ
の値が大きく補正される。

【００６２】ステップＳ９１においては、第１０式より
、駆動力制御用点火時期Ｃθｉｇ（ｎ）　が演算される
。 　　Ｃθｉｇ（ｎ）　＝Ｓθｉｇ（ｎ）　＋｛（Δθｉ
ｇ×Ｋｇ　）−Ｚ｝　　　　　　　　　　…（１０）こ
のようにしてＣθｉｇ（ｎ）　が演算された後は、この
図１７の処理は終了する。

【００６３】なお、第１０式より明らかなように、減算
補正量Ｚがセットされた直後の場合には、Ｚがセットさ
れていない場合（Ｚ＝０の場合）に比較して、点火時期
Ｃθｉｇ（ｎ）　が大きく遅角される。

【００６４】図９に戻り、ステップＳ３３においては、
駆動力制御用点火時期で制御を継続すべき条件であるか
、標準点火時期を用いた制御に移行するための移行制御
に移行すべき条件であるかが、判別される。駆動力制御
用点火時期で制御を継続すべき条件である場合にはステ
ップＳ３８に移行し、前記移行制御に移行すべき条件と
なった場合には、ステップＳ３４に移行する。

【００６５】このステップＳ３３の処理の詳細を、図２
３に示す。図２３において、まずステップＳ１０１では
、実スリップ率Ｓｂ（ｎ）が前記制御終了スリップ率Ｓ
２（ｎ）　を下回ったか否かが判別される。下回ってい
なければステップＳ１０８に移行し、下回っていればス
テップＳ１０２に移行する。　　ステップＳ１０２にお
いては、Ｃθｉｇ（ｎ）　とＳθｉｇ（ｎ）　との差の
絶対値が所定角度ｒ度以上であるか否かが判別される。 前記所定角度ｒ度未満であればステップＳ１０８に移行
し、ｒ度以上であればステップＳ１０３に移行する。

【００６６】ステップＳ１０３においては、標準制御へ
の復帰用第１タイマ（以下、標準制御復帰用第１タイマ
という）が時間を計測中であるか否かが判定される。計
測中であれば、ステップＳ１０５に移行し、計測中でな
ければ、ステップＳ１０４において、前記タイマをリセ
ットした後、スタートし、時間の計測を開始する。

【００６７】ステップＳ１０５においては、前記標準制
御復帰用第１タイマが所定時間Ｔｎ　を計測したか否か
が判別される。Ｔｎ　の経過が判別されない場合には、
ステップＳ３８に移行する。

【００６８】Ｔｎ　の経過が判別された場合には、ステ
ップＳ１０６において前記タイマがストップされ、リセ
ットされる。そして、ステップＳ１０７において、Ｚが
０にリセットされた後、当該処理はステップＳ３４に移
行する。

【００６９】前記ステップＳ１０１又はＳ１０２におい
て否定判断が成された場合には、ステップＳ１０８にお
いて、前記標準制御復帰用第１タイマが時間を計測中で
あるか否かが判定され、計測中であればステップＳ１０
９において該タイマがストップ、リセットされた後、ス
テップＳ３８に移行する。計測中でなければ直接ステッ
プＳ３８に移行する。

【００７０】図９に戻り、前記ステップＳ３３において
移行制御への移行タイミングでないことが判定された場
合には、ステップＳ３８において、点火時期θｉｇ（ｎ
）　として駆動力制御用点火時期Ｃθｉｇ（ｎ）　が採
用される。

【００７１】ステップＳ３９においては、駆動力制御が
開始されてからの時間を計測するためのＣθｉｇタイマ
が時間を計測中であるか否かが判別される。計測中であ
ればステップＳ４１に移行し、計測中でなければ、ステ
ップＳ４０において前記Ｃθｉｇタイマがリセットされ
、スタートされる。その後、ステップＳ４１に移行する
。前記ステップＳ３３において標準点火制御への移行タ
イミングであることが判定された場合には、ステップＳ
３４において、前記Ｃθｉｇタイマがストップされ、リ
セットされる。

【００７２】そして、ステップＳ３６において、移行フ
ラグが１にセットされる。その後、当該処理はステップ
Ｓ３７に移行する。このステップＳ３７の詳細を図２４
に示す。

【００７３】図２４において、ステップＳ１１１では、
基本補正量Δθｉｇの絶対値が、該Δθｉｇの絶対値か
ら所定値Ｌだけ減算された値にセットされる。ステップ
Ｓ１１２においては、前記Δθｉｇが０となったか否か
が判定され、０であれば、ステップＳ１１４において移
行フラグが０にリセットされた後、ステップＳ２７に移
行する。

【００７４】また、Δθｉｇが０でなければ、ステップ
Ｓ１１３において第１１式を用いて、点火時期Ｃ−Ｓθ
ｉｇ（ｎ）　が演算される。 　　Ｃ−Ｓｉｇ（ｎ）　＝Ｓθｉｇ（ｎ）　＋Δθｉｇ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　…（１１）なお、この第１１式においては、ステップ
Ｓ１１１で算出されたΔθｉｇに対して、さらにギヤ比
係数Ｋｇ　を乗算したものを用いても良い。この後、当
該処理はステップＳ４１に移行する。

【００７５】さて、前記ステップＳ４７においては、Ｖ
Ｔ減少フラグが１であるか否かが判別される。１である
場合にはステップＳ３１に、０である場合にはステップ
Ｓ３０に移行する。ステップＳ３０の処理の詳細を図２
５に示す。

【００７６】同図において、まずステップＳ１２１にお
いては、Ｃθｉｇタイマが所定時間Ｔｃｏｎｔ（例えば
３［ｓｅｃ］）を計測したか否かが判定される。計測し
ていなければステップＳ３２へ、また計測していればス
テップＳ１２２に移行する。ステップＳ１２２において
は、実スリップ率Ｓｂ（ｎ）が制御終了スリップ率Ｓ２
（ｎ）　以上であるか否かが判定される。Ｓｂ（ｎ）が
Ｓ２（ｎ）　未満であればステップＳ３２に移行し、Ｓ
ｂ（ｎ）がＳ２（ｎ）　以上であれば、ステップＳ１２
３においてＶＴ減少フラグが１にセットされ、その後、
図９のステップＳ３１のＶＴ減少制御処理へと移行する
。

【００７７】なお、ステップＳ１２２の処理を省略し、
ステップＳ１２１の処理のみで、ＶＴ減少制御開始タイ
ミングの判定を行なっても良い。

【００７８】ステップＳ３１の処理の詳細を図２６に示
す。同図において、まずステップＳ１３１においては、
目標スリップ量ＶＴ（ｎ）　が所定スリップ量ＶＴｍｉ
ｎ　（例えば０［ｋｍ／ｈ］、すなわちＶＦ（ｎ）　＝
ＶＲ（ｎ）　）以下となったか否かが判別され、ＶＴｍ
ｉｎ　以下であればステップＳ１３３に移行し、ＶＴｍ
ｉｎ　以下でなければ、ステップＳ１３２において目標
スリップ量ＶＴ（ｎ）　から所定値Ｗが減算された値を
新たな目標スリップ量ＶＴ（ｎ）　とした後、ステップ
Ｓ１３３に移行する。

【００７９】次のステップＳ１３３からステップＳ１４
０までの処理は、ＶＴ（ｎ）　をＶＴｍｉｎ　に減少さ
せて駆動力制御を継続するか、該制御から標準点火時期
Ｓθｉｇ（ｎ）　による制御へ移行するかを判定する処
理である。ステップＳ１３３においては、実スリップ量
Ｖｂ（ｎ）が前記ＶＴｍｉｎ　以下であるか否かが判定
される。Ｖｂ（ｎ）がＶＴｍｉｎ　を超えていればステ
ップＳ１３９に移行し、ＶＴｍｉｎ　以下であればステ
ップＳ１３４に移行する。

【００８０】ステップＳ１３４においては、Ｃθｉｇ（
ｎ）　とＳθｉｇ（ｎ）　との差の絶対値が所定角度ｒ
度以下であるか否かが判別される。所定角度ｒ度を超え
ていればステップＳ１３９に移行し、ｒ度以下であれば
ステップＳ１３５に移行する。なお、このステップＳ１
３４におけるしきい値ｒは、前記ステップＳ１０２のｒ
と同一であるが、異なる値であっても良い。

【００８１】ステップＳ１３５においては、ステップＳ
１３３及びＳ１３４の肯定判断が成されてからの時間を
計測し、標準制御への移行判定を行う復帰用第２タイマ
（以下、標準制御復帰用第２タイマという）が時間を計
測中であるか否かが判定される。計測中であればステッ
プＳ１３７に移行し、計測中でなければステップＳ１３
６において、前記タイマをリセットした後、スタートし
、時間の計測を開始する。

【００８２】ステップＳ１３７においては、前記標準制
御復帰用第２タイマが所定時間Ｔｎ　を計測したか否か
が判別される。Ｔｎ　の経過が判別されない場合には、
ステップＳ３２に移行する。またＴｎ　の経過が判別さ
れた場合には、ステップＳ１３８において前記タイマが
ストップ、リセットされた後、ステップＳ１４１でＶＴ
減少フラグが０にリセットされ、その後、ステップＳ３
４に移行する。なお、このステップＳ１３７における時
間Ｔｎ　は前記ステップＳ１０５のＴｎ　と同一である
が、異なる値であっても良い。

【００８３】前記ステップＳ１３３又はＳ１３４におい
て否定判断が成された場合には、ステップＳ１３９にお
いて、前記標準制御復帰用第２タイマが時間を計測中で
あるか否かが判定され、計測中であればステップＳ１４
０において該タイマがストップ、リセットされた後、ス
テップＳ３２に移行する。計測中でなければ直接ステッ
プＳ３２に移行する。

【００８４】さて、これらの処理が実行されている間に
、所定の手法により、点火制御用ＥＣＵ３１内の駆動力
制御ＣＰＵに故障が生じているか否か、あるいは前輪速
度センサ３、後輪速度センサ４等のセンサが断線してい
ないか等、すなわち当該駆動力制御システムがフェール
したか否かが判定される。このフェール判定時にＳθｉ
ｇ（ｎ）　が出力されている場合には、割込処理により
第１フェールフラグが１となる。また前記フェール判定
時に、Ｃθｉｇ（ｎ）　が出力されている場合には、図
２７に示された割込処理が実行される。

【００８５】図２７において、ステップＳ１５１では、
第２フェールフラグが１にセットされる。ステップＳ１
５２においては、フェールランプ１６及びフェールＬＥ
Ｄ９６が点滅される。その後、当該処理は終了し、元の
ルーチンに戻る。このステップＳ１５１において第２フ
ェールフラグが１となった場合には、図８のステップＳ
２０ＢからステップＳ２３のフェール処理に移行する。 このステップＳ２３の処理の詳細を図２８に示す。この
フェール処理は、前述のように駆動力制御用ＣＰＵによ
る点火時期演算が不能となったときに実行される。この
処理は点火ＣＰＵで実行されることができるが、フェー
ル時用に用いられるＣＰＵを別に設けておき、該ＣＰＵ
で実行するようにしても良い。

【００８６】図２８において、まずステップＳ１６１で
は図２９に示されるようなテーブルから、エンジン回転
数Ｎｅ　に応じて点火時期の遅角量Ｒθｉｇｍａｘ　（
−値）が読み出される。ステップＳ１６２においては、
フェール制御開示フラグ（このフラグは、図２８の処理
に最初に移行した場合に１にセットされる）が１にセッ
トされているか否かが判定される。セットされていない
場合、すなわち当該処理に最初に移行した場合には、ス
テップＳ１６３においてフェール制御開始フラグが１に
セットされる。

【００８７】ステップＳ１６４においては、現在の点火
時期遅角量（−値）がＲθｉｇｍａｘ　（−値）以下で
あるか否かが判定される。現在の点火時期遅角量とは、
点火時期制御が駆動力制御中である場合（ステップＳ３
８の処理を通過した場合）には第１０式に示される｛（
Δθｉｇ×Ｋｇ　）−Ｚ｝なる値（−値）、点火時期制
御が駆動力制御から標準点火時期制御への移行途中での
移行制御である場合（ステップＳ３７の処理を通過した
場合）には第１１式のΔθｉｇなる値（−値）、また点
火時期制御が標準点火時期制御である場合（ステップＳ
２７の処理を通過した場合）には０なる値である。

【００８８】現在の点火時期遅角量がＲθｉｇｍａｘ　
以下である場合、すなわち、現在の遅角量がＲθｉｇｍ
ａｘ　と同じか、Ｒθｉｇｍａｘ　よりも遅角側にある
場合には、ステップＳ１６５において現在の点火時期遅
角量がＲθｉｇｍａｘ　にセットされる。また現在の点
火時期遅角量がＲθｉｇｍａｘ　を超えている場合、す
なわちＲθｉｇｍａｘ　よりも遅角側にある場合には、
ステップＳ１６６において現在の点火時期遅角量から所
定の遅角量Ｍ（＋値）が減算された値がＲθｉｇｍａｘ
　にセットされる。すなわち、現在の遅角量がＭだけさ
らに遅角されてＲθｉｇｍａｘ　がセットされる。

【００８９】ステップＳ１６７においては、第１２式を
用いて点火時期θｉｇ（ｎ）　が演算される。 　　θｉｇ（ｎ）　＝Ｓθｉｇ（ｎ）　＋Ｒθｉｇｍａ
ｘ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　…（１２）ステップＳ１６８においては、後述す
るステップＳ１６９及びＳ１７０で用いられるＲθｉｇ
（ｎ）　として、Ｒθｉｇｍａｘ　がセットされる。そ
の後、当該処理はステップＳ４１（図１０）に移行する
。

【００９０】前記ステップＳ１６２においてフェール制
御開始フラグが１にセットされていることが判別された
場合には、ステップＳ１６９において、前回のこの処理
のステップＳ１６８でセットされたＲθｉｇ（ｎ）　、
すなわちＲθｉｇ（ｎ−１）　が、ステップＳ１６１で
セットされたＲθｉｇｍａｘ　以下であるか否かが判別
される。Ｒθｉｇ（ｎ−１）　がＲθｉｇｍａｘ　以下
である場合には、ステップＳ１７１において第１フェー
ルフラグが１にセットされると共に、第２フェールフラ
グが０にリセットされる。その後、ステップＳ１６７に
移行する。Ｒθｉｇ（ｎ−１）　がＲθｉｇｍａｘ　を
超えていれば、ステップＳ１７０においてＲθｉｇ（ｎ
−１）　から所定の遅角量Ｍが減算された値がＲθｉｇ
（ｎ−１）　にセットされた後、ステップＳ１６７に移
行する。

【００９１】次に図５に示した各種ランプ等の制御を説
明する。図３０は定時間割込により行われるランプ等処
理の詳細を示すフローチャートである。同図において、
ステップＳ１８１においては、第１又は第２フェールフ
ラグが１であるか否かが判定される。

【００９２】１でなければステップＳ１８２において、
ステップＳ２２（図８）に関して前述した解除フラグが
１にセットされているか否かが判別される。解除フラグ
が１である場合にはステップＳ１８３において解除ラン
プ１１（図５）がオン（点灯）され、０である場合には
ステップＳ１８４において該ランプ１１がオフ（消灯）
される。

【００９３】ステップＳ１８５においては、チェックフ
ラグが１であるか否かが判定される。このチェックフラ
グは、ステップＳ１８７で示されるように、イグニショ
ンスイッチ投入後、後輪速度ＶＲ（ｎ）　が初めて所定
速度ＶＲｍｉｎ　を超えた場合に１となる。チェックフ
ラグが１となっている場合にはステップＳ１９０に移行
し、０である場合にはステップＳ１８６に移行する。

【００９４】ステップＳ１８６においては、後輪速度Ｖ
Ｒ（ｎ）　が所定速度ＶＲｍｉｎ　を超えたか否か（す
なわち、前述のように、イグニションスイッチ投入後、
ＶＲ（ｎ）　が初めてＶＲｍｉｎ　を超えたか否か）が
判別される。超えていなければ、ステップＳ１８９にお
いて、フェールランプ１６及びフェールＬＥＤ９６（図
５）が点滅された後、ステップＳ１９０に移行する。Ｖ
Ｒ（ｎ）　がＶＲｍｉｎ　を超えていれば、ステップＳ
１８７においてチェックフラグが１にセットされ、続い
てステップＳ１８８において前記フェールランプ１６及
びフェールＬＥＤ９６がオフ（消灯）された後、ステッ
プＳ１９０に移行する。

【００９５】ステップＳ１９０においては、駆動力制御
が行われている場合には、該制御が開始されてからの時
間を計測しているＣθｉｇタイマ（図９のステップＳ３
９参照）が所定時間ＴＢを計測したか否かが判別される
。 ＴＢを計測していないときにはそのまま当該処理は終了
し、ＴＢを計測しているときにはステップＳ１９１に移
行する。ステップＳ１９１において、図３１に示された
ようなテーブルから、前輪速度ＶＦ（ｎ）　に応じてデ
ューティ比を読み出す。

【００９６】ステップＳ１９２においては、読み出され
たデューティ比に応じて警告ブザー２９に通電される。 前記警告ブザー２９に対しては、図３２に示されるよう
な電圧が印加される。図３２においては、複数のパルス
より成るパルス群Ｄ２が周期Ｄ１で発生するようになっ
ていて、この各パルス群Ｄ２のパルスの個数が前記デュ
ーティ比に応じて変化するようになっている。図３１で
は、前記デューティ比は前輪速度ＶＦ（ｎ）　が大きく
なるほど大きくなるようにセットされているので、車速
が大きいほど各パルス群Ｄ２のパルス数が大きくなり、
警告ブザー２９に印加される平均電圧が大きくなる。し
たがって、音圧が高くなる。このステップＳ１９２の処
理が終了した後は、当該処理は終了する。

【００９７】前記ステップＳ１８１において、第１又は
第２フェールフラグが１であると判定された場合には、
ステップＳ１９３においては、消灯スイッチ（図示せず
）がオンであるか否かが判定される。オンでなければそ
のまま当該処理は終了し、オンであればステップＳ１９
４においてフェールランプ１６のみがオフ（消灯）とさ
れた後、当該処理は終了する。もちろん、ステップＳ１
９４の処理に移行した時点ですでにフェールランプ１６
がオフであった場合には、そのまま終了する。

【００９８】図１、図２及び図３４は本発明の一実施例
の機能ブロック図である。各々の図において、図６と同
一の符号は、同一又は同等部分をあらわしている。図１
、図２及び図３４において、Ｎｅ　検出手段６２は、第
１パルサ２Ａ及び第２パルサ２Ｂの出力信号ＰＣ１及び
ＰＣ２を用いてエンジン回転数Ｎｅを検出する。パルス
周期計測手段３Ａ及び４Ａ、車輪速演算手段３Ｂ及び４
Ｂ、並びに平均車輪速演算手段３Ｃ及び４Ｃは、それぞ
れ前輪速度センサ３及び後輪速度センサ４より出力され
るパルス信号を用いて、図１１に示されたように、ＴＦ
及びＴＲ、ＶＶＦ（ｎ）　及びＶＶＲ（ｎ）　、並びに
ＶＦ（ｎ）　及びＶＲ（ｎ）　を演算する。

【００９９】スリップ量演算手段５１は、第３式より実
際のスリップ量Ｖｂ（ｎ）を演算する。またスリップ率
演算手段５２は、第４式より実際のスリップ率Ｓｂ（ｎ
）を演算する。　　目標スリップ量記憶手段５３には、
図１３に示されたようなテーブルが記憶されていて、Ｖ
Ｆ（ｎ）　に応じた目標スリップ量ＶＴ（ｎ）　が、切
換手段５４を介して制御項演算手段５５に出力される。

【０１００】制御項演算手段５５は、第５式〜第７式を
用いてフィードバック制御項Ｔｐ　、Ｔｉ　及びＴｄ　
を演算する。Ｋｔｏｔａｌ　演算手段５６は、第８式を
用いてＫｔｏｔａｌ　を演算する。Δθｉｇ設定手段５
７には、図１８〜図２０に示されるような基本補正量テ
ーブルが記憶されていて、Ｋｔｏｔａｌ　及びエンジン
回転数Ｎｅ　に応じた基本補正量Δθｉｇが駆動力制御
用点火時期演算手段６７に出力される。

【０１０１】状況判定手段５８は、図１７のステップＳ
８５及びＳ８６に示された処理を、今回演算されたスリ
ップ量Ｖｂ（ｎ）、前回演算されたスリップ量Ｖｂ（ｎ
−１）、目標スリップ量ＶＴ（ｎ）　、及びＶ３記憶手
段５９に記憶されたＶ３を用いて行う。

【０１０２】Ｚ設定手段６０は、後述する漸減制御手段
６１よりＺが出力されていない場合（Ｚ＝０の場合）に
、状況判定手段５８の出力により付勢され、前輪速度Ｖ
Ｆ（ｎ）　に応じて減算補正量Ｚをセットする。このセ
ットは、図２１に示したような、例えばＶＦ（ｎ）　応
じて予めＺの値が記憶されたテーブルから、Ｚのデータ
を読み出すことにより行われる。

【０１０３】漸減制御手段６１は、Ｚ設定手段６０より
出力されるＺの値を所定時間ごと（例えば駆動力制御用
点火時期演算手段６７による演算タイミングごと）に減
少して、該演算手段６７に出力する。また、この漸減制
御手段６１は、Ｚが０となるまで、Ｚ設定手段６０によ
るＺの再セットを禁止する。

【０１０４】Ｒ演算手段６３は、エンジン回転数Ｎｅ　
及び後輪速度ＶＲ（ｎ）　、並びに第９式を用いて、ギ
ヤ比Ｒを演算する。Ｋｇ　設定手段６４は、ギヤ比Ｒに
応じてギヤ比係数Ｋｇ　をセットする。このセットは、
図２２に示したように、例えばギヤ比Ｒに応じて予めＫ
ｇ　の値が記憶されたテーブルから、Ｋｇ　のデータを
読み出すことにより行われる。セットされたＫｇ　は、
前記駆動力制御用点火時期演算手段６７に出力される。

【０１０５】標準点火時期演算手段６５は、公知の手法
を用いて、エンジン回転数Ｎｅ　を用いて標準点火時期
Ｓθｉｇ（ｎ）　を演算する。このデータは、点火時期
記憶手段６６に一時的に記憶されると共に、切換手段６
８に出力される。前記駆動力制御用点火時期演算手段６
７は、Δθｉｇ設定手段５７より出力される基本補正量
Δθｉｇ、Ｋｇ　設定手段６４より出力されるＫｇ　、
漸減制御手段６１より出力されるＺ、及び点火時期記憶
手段６６に記憶されたＳθｉｇ（ｎ）　を用いて、第１
０式より、駆動力制御用点火時期Ｃθｉｇ（ｎ）　を演
算し、切換手段６８に出力する。

【０１０６】切換手段３６は、常時はＳθｉｇ（ｎ）　
をイグニションコイル８のドライバ（点火制御装置）６
９に出力するが、第１切換制御手段７０より制御信号が
出力された場合には、Ｃθｉｇ（ｎ）　をドライバ６９
に出力する。 前記ドライバ６９は、入力された点火時期でイグニショ
ンコイル８を付勢する。

【０１０７】前記第１切換制御手段３７は、図９のステ
ップＳ２５（すなわち図１６）に示されたような機能を
有し、図１６のステップＳ２２において肯定判断が成さ
れた場合に、標準的な点火制御から駆動力制御用の点火
制御へ切り換えるための制御信号を、切換手段６８に出
力する。

【０１０８】切換手段６８よりＣθｉｇ（ｎ）　が出力
されている場合には、ドライバ７１は、Ｃθｉｇ（ｎ）
　及びＳθｉｇ（ｎ）　を用いて、図１０のステップＳ
４４の判断を行い、該判断が肯定である場合には、作動
ランプ１２を付勢し、点灯する。また、切換手段６８が
Ｃθｉｇ（ｎ）　を選択し、出力している場合には、Ｃ
θｉｇタイマ１０１が起動される。このＣθｉｇタイマ
１０１が所定時間Ｔｃｏｎｔを計測した場合には、アン
ドゲート１０２が開かれる。この後、実スリップ率Ｓｂ
（ｎ）が、Ｓ２記憶手段１０３に記憶された制御終了ス
リップ率Ｓ２（ｎ）　以上であると、比較手段１０４に
より判定された場合には、ＶＴ減少制御手段１０５が起
動されると共に、切換手段５４が付勢され、前記ＶＴ減
少制御手段１０５の出力信号を制御項演算手段５５に出
力するようになる。

【０１０９】前記ＶＴ減少制御手段１０５は、前記目標
スリップ量記憶手段５３よりＶＦ（ｎ）　に応じて読み
出された目標スリップ量ＶＴ（ｎ）　と、ＶＴｍｉｎ　
記憶手段１０６に記憶されたＶＴｍｉｎ　と、所定値Ｗ
とを用いて、図２６のステップＳ１３１及びＳ１３２に
示されたような処理を行い、目標スリップ量ＶＴ（ｎ）
　を減少させる。この減少された目標スリップ量ＶＴ（
ｎ）　は、切換手段５４を介して制御項演算手段５５に
出力される。

【０１１０】前記ＶＴ減少制御手段１０５の出力信号が
、切換手段５４を介して制御項演算手段５５に出力され
ているときには、第３切換制御手段１０９が起動され、
図２６のステップＳ１３３〜Ｓ１４１で示される判定処
理が行われる。そして、第３切換制御手段１０９により
、図２６のステップＳ１３７で示される処理が肯定判断
された場合には、切換手段５４が初期状態に復帰され、
さらに、切換手段６８が付勢され、該切換手段６８から
、移行制御用点火時期演算手段７４の出力信号であるＣ
−Ｓθｉｇ（ｎ）　がドライバ６９に出力されるように
なる。

【０１１１】前記移行制御用点火時期演算手段７４は、
点火時期の遅角量である基本補正量Δθｉｇを所定値Ｌ
だけ０に近付け、そのΔθｉｇと、点火時期記憶手段６
６に記憶されたＳθｉｇ（ｎ）　とを用いて、第１１式
より点火時期Ｃ−Ｓθｉｇ（ｎ）　を演算する。　　前
記移行制御用点火時期演算手段７４は、Δθｉｇが０と
なった時点で切換手段６８を付勢し、点火時期記憶手段
６６に記憶されたＳθｉｇ（ｎ）　を、再びドライバ６
９に出力する。

【０１１２】切換手段５４が目標スリップ量記憶手段５
３に記憶された目標スリップ量ＶＴ（ｎ）　を制御項演
算手段５５に出力しており、かつＣθｉｇ（ｎ）　が切
換手段６８からドライバ６９に出力されているときには
、第２切換制御手段７３が起動され、図２３のステップ
Ｓ１０１〜Ｓ１０９で示される判定処理が行われる。そ
して、第２切換制御手段７３により、図２３のステップ
Ｓ１０５で示される処理が肯定判断された場合は、第３
切換制御手段１０９の場合と同じように、切換手段６８
が付勢され、該切換手段６８から、移行制御用点火時期
演算手段７４の出力信号であるＣ−Ｓθｉｇ（ｎ）　が
ドライバ６９に出力されるようになる。

【０１１３】前記Ｃθｉｇタイマ１０１が所定時間ＴＢ
を計測した場合には、デューティ比設定手段１０７にお
いて、図３１に示したようなテーブルからＶＦ（ｎ）　
に応じてデューティ比が読み出される。そして、このデ
ューティ比に応じて、ドライバ１０８が警告ブザー２９
を制御する。

【０１１４】解除スイッチ２７は、前記駆動力制御用点
火時期演算手段６７又は移行制御用点火時期演算手段７
４で演算される点火時期Ｃθｉｇ（ｎ）　又はＣ−Ｓθ
ｉｇ（ｎ）　を用いてイグニションコイル８の制御を行
わないようにするためのスイッチである。この解除スイ
ッチ２７が押下された場合には、切換手段６８は、Ｓθ
ｉｇ（ｎ）　のみをドライバ６９に出力する。またこの
場合には、ドライバ７２が付勢され、解除ランプ１１が
点灯される。前記解除スイッチ２７を再度押下すると、
再び、点火時期Ｃθｉｇ（ｎ）　又はＣ−Ｓθｉｇ（ｎ
）　を用いた制御が可能となり、ドライバ７２が消勢さ
れて、解除ランプ１１が消灯される。

【０１１５】さて、フェール検出手段２０１は、切換手
段６８がＣθｉｇ（ｎ）　（又はＣ−Ｓθｉｇ（ｎ）　
）を選択、出力している場合に、点火制御用ＥＣＵ３１
内の駆動力制御ＣＰＵに故障が生じているか否か、ある
いは前輪速度センサ３、後輪速度センサ４等のセンサが
断線していないか等、当該駆動力制御システムがフェー
ルしたか否かを判定する。

【０１１６】フェールが検出された場合には、フェール
制御用点火時期演算手段２０２が付勢されると共に、該
点火時期演算手段２０２より出力される点火時期θｉｇ
（ｎ）　がドライバ６９に出力されるように、切換手段
６８が制御される。Ｒθｉｇｍａｘ　記憶手段２０４に
は、図２９に示されるようなテーブルが記憶されていて
、エンジン回転数Ｎｅ　に応じたＲθｉｇｍａｘ　がフ
ェール制御用点火時期演算手段２０２に出力される。

【０１１７】前記フェール制御用点火時期演算手段２０
２に対しては、移行制御用点火時期演算手段７４で演算
されたＣ−Ｓθｉｇ（ｎ）　、又は駆動力制御用点火時
期演算手段６７で演算されたＣθｉｇ（ｎ）　のうち、
切換手段６８より出力されているほうの点火時期がオア
ゲート２０３より出力される。そして、フェール制御用
点火時期演算手段２０２は、前記点火時期、並びにＲθ
ｉｇｍａｘ　記憶手段２０４より出力されたＲθｉｇｍ
ａｘ　、及び点火時期記憶手段６６に記憶されたＳθｉ
ｇ（ｎ）　を用いて、図２８のステップＳ１６７で示さ
れたような演算を行い、演算結果である点火時期θｉｇ
（ｎ）　を、切換手段６８に出力する。 この点火時期Ｃθｉｇ（ｎ）　がドライバ６９に出力さ
れる。

【０１１８】図示されない消灯スイッチの出力信号は、
インバータ２０５を介して、オアゲート２０６の一方の
端子に出力される。したがって、前記消灯スイッチが押
下されていない場合には、オアゲート２０６は開かれる
。フェール検出手段２０１によりフェールが検出された
場合には、該フェール検出手段２０１は、前記オアゲー
ト２０６の他方の端子、及びフェールＬＥＤ９６に“１
”を出力する。したがって、前記消灯スイッチが押下さ
れていない場合には、前記フェールの検出によりフェー
ルランプ１６及びフェールＬＥＤ９６の双方が点滅され
る。また、前記消灯スイッチが押下された場合には、イ
ンバータ２０５の出力が“０”となり、フェールランプ
１６の点滅が解除される。

【０１１９】なお、符号７５はＳ１記憶手段であり、制
御開始スリップ率Ｓ１（ｎ）　を記憶している。このＳ
１（ｎ）　は前記第１切換制御手段７０による判定条件
として用いられる。

【０１２０】さて、前述の説明においては、減速制御量
Ｚは車速に応じて決定されるものとして説明したが、例
えば車速に応じて変化しない、固定値であっても良い。 さらに、ギヤ比Ｒは、第９式より演算されるものとして
説明したが、当該車両の変速機がマニュアルミッション
である場合には、第９式のような演算を行うことなく、
単に変速機のギヤ位置からＲの値をセットしても良い。

【０１２１】さらにまた、ＶＴ（ｎ）　、Δθｉｇ、Ｚ
、Ｒθｉｇｍａｘ　及びＫｇ　は、それぞれ図１３、図
１８〜図２０、図２１、図２９及び図２２に示された特
性以外のテーブルより設定されても良い。これらのテー
ブルは、当該車両の走行特性等により決定される。また
、その他の係数の具体的数値も、前記した値のみに限定
されない。

【０１２２】さらに、駆動力制御を点火時期を遅角させ
ることにより行うものとして説明したが、本発明は、例
えばスロットル弁の開度を調整することにより駆動力制
御を行う駆動力制御装置に適用されても良い。

【０１２３】さらにまた、前記解除スイッチ２７は、そ
の押下によりオン／オフされるタイプのものであると説
明したが、例えば図３３に示されるように、回転式のも
のであっても良い。図３３の例では、解除スイッチ２７
Ａは、「ＯＦＦ」の位置で駆動力制御オフ（すなわちＳ
θｉｇ（ｎ）　のみにより点火時期制御）とし、「ＭＡ
Ｘ」〜「ＭＩＮ」の任意の位置でΔθｉｇ、Ｚ等の点火
時期遅角量を運転者の好みに応じて可変とし、さらに「
ＡＵＴＯ」の位置で路面の状態（摩擦係数の状態）やタ
イヤの磨耗の度合いに応じて、自動的に前記の可変量を
設定するモードとするものである。

【０１２４】さらに、本発明を自動二輪車に適用して説
明したが、自動車等に適用されても良いことは当然であ
る。

【０１２５】

【発明の効果】本発明によれば、次のような効果が達成
される。

【０１２６】すなわち、駆動力制御が実行されてから所
定時間経過した後は、スロットル弁が開状態であっても
、駆動輪の回転数は従動輪の回転数に近くなり、当該車
両の速度は低下する。したがって、駆動力制御が行われ
ていると言う事実を、車両の実際の走行状態より当該車
両の運転者に把握させることができる。

【０１２７】また、点火時期を遅角することにより駆動
力制御を行うように当該車両用駆動力制御装置が構成さ
れている場合には、点火時期が遅角された分だけ燃料の
エネルギロスとなる。本発明のように、駆動力制御が実
行されてから所定時間経過した後は、当該車両の運転者
に駆動力制御が行われていると言う事実、すなわち燃料
エネルギのロスが生じていると言う事実を把握させるこ
とができ、路面状態に応じたアクセル操作の必要性を示
唆することができる。したがって、省エネルギに貢献で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の機能ブロック図である。

【図２】本発明の一実施例の機能ブロック図である。

【図３】本発明の一実施例が適用される自動二輪車の側
面図である。

【図４】図３の平面図である。

【図５】インジケータパネルの詳細を示す平面図である
。

【図６】本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。

【図７】当該自動二輪車のイグニションスイッチ投入時
に実行される処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例の動作のメインフローチャー
トである。

【図９】本発明の一実施例の動作のメインフローチャー
トである。

【図１０】本発明の一実施例の動作のメインフローチャ
ートである。

【図１１】ステップＳ１２の詳細を示すフローチャート
である。

【図１２】前輪速度センサ及び後輪速度センサの出力パ
ルス波形を示す図である。

【図１３】目標スリップ量ＶＴ（ｎ）　と前輪速度ＶＦ
（ｎ）　との関係の一例を示す図である。

【図１４】スリップ率Ｓ１と車速との関係の一例を示す
図である。

【図１５】目標スリップ量ＶＴ（ｎ）　、スリップ率Ｓ
１（ｎ）　及びＳ２（ｎ）　を、車速及び車輪速度を用
いて表した図である。

【図１６】ステップＳ２５の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図１７】ステップＳ３２の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図１８】基本補正量Δθｉｇマップを示す図である。

【図１９】Δθｉｇとエンジン回転数Ｎｅ　との関係を
示す図である。

【図２０】ΔθｉｇとＫｔｏｔａｌ　との関係を示す図
である。

【図２１】Ｚと前輪速度ＶＦ（ｎ）　との関係を示す図
である。

【図２２】Ｋｇ　とギヤ比Ｒとの関係の一例を示す図で
ある。

【図２３】ステップＳ３３の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図２４】ステップＳ３７の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図２５】ステップＳ３０の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図２６】ステップＳ３１の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図２７】駆動力制御が行われている場合に、当該駆動
力制御システムがフェールしたときに実行される割込処
理を示すフローチャートである。

【図２８】ステップＳ２３の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図２９】Ｒθｉｇｍａｘ　とエンジン回転数Ｎｅ　と
の関係の一例を示す図である。

【図３０】定時間割込により行われるランプ等処理の詳
細を示すフローチャートである。

【図３１】警告ブザーを制御するためのデューティ比と
前輪速度ＶＦ（ｎ）　との慣例の一例を示す図である。

【図３２】警告ブザーに通電される電圧波形の一例を示
す図である。

【図３３】解除スイッチの他の例を示す図である。

【図３４】本発明の一実施例の機能ブロック図である。

【符号の説明】

１…自動二輪車、３…前輪速度センサ、４…後輪速度セ
ンサ、８…イグニションコイル、１６…フェールランプ
、５１…スリップ量演算手段、５２…スリップ率演算手
段、５３…目標スリップ量記憶手段、５４…切換手段、
５５…制御項演算手段、５６…Ｋｔｏｔａｌ　演算手段
、５７…Δθｉｇ設定手段、６２…Ｎｅ　検出手段、６
５…標準点火時期演算手段、６７…駆動力制御用点火時
期演算手段、６８…切換手段、６９…ドライバ、９６…
フェールＬＥＤ、１０１…Ｃθｉｇタイマ、１０２…ア
ンドゲート、１０３…Ｓ２記憶手段、１０４…比較手段
、１０５…ＶＴ減少制御手段、１０６…ＶＴｍｉｎ　記
憶手段、２０１…フェール検出手段、２０２…フェール
制御用点火時期演算手段、２０４…Ｒθｉｇｍａｘ　記
憶手段、３０５…電子制御回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジン回転数を検出するエンジン回
   転数検出手段と、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検
   出手段と、従動輪の速度を検出する従動輪速度検出手段
   と、エンジン回転数に応じて標準的な点火時期を演算す
   る標準点火時期演算手段と、　　前記駆動輪速度及び従
   動輪速度により決定される当該車両のスリップレベルが
   目標スリップレベルとなるように、標準点火時期よりも
   遅角された駆動力制御用の点火時期を演算する駆動力制
   御用点火時期演算手段と、当該車両のスリップレベルが
   判定レベルを超えた場合に、標準点火時期に代えて前記
   駆動力制御用点火時期を採用する点火制御手段とを具備
   した車両用駆動力制御装置において、前記駆動力制御用
   点火時期が採用されてからの時間を計測する計測手段と
   、少なくとも前記計測手段により所定時間の経過が判定
   された後は、前記目標スリップレベルを漸減させる目標
   スリップレベル漸減手段とをさらに具備したことを特徴
   とする車両用駆動力制御装置。