JPH04266619A - 車両における変速操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車等の車両の
クラッチ操作装置に関し、特に、その機械式のクラッチ
のオン・オフ操作により動力をギヤ変速手段に伝達する
ようにした車両用クラッチ操作装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動二輪車のシフト操作を簡略化
すべく、クラッチのオン・オフ操作に連動するスイッチ
の出力信号に基づいてサーボモータを駆動し、このサー
ボモータにより自動的にシフトチェンジ操作を行わせる
ものが公知である（例えば、特開昭５８−１５２９３８
号公報参照）。

【０００３】また、クラッチレバーの操作荷重を軽減す
べく、エンジンの吸気管に発生する負圧あるいはオイル
ポンプにより発生する油圧をプレッシャプレートに作用
させてクラッチのオン・オフ操作を補助するものも公知
である（例えば、実開昭６１−１４２４２号公報参照）
。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来人
力により行っていたシフトチェンジをサーボモータを用
いて行うものでは、シフトチェンジのための操作力の軽
減は達成されるものの、クラッチ操作とアクセル戻し操
作の後にチェンジ操作が必要であり、操作の煩雑さが依
然として存在していた。

【０００５】また、エンジンの吸入負圧を利用したもの
では、充分な駆動力を得ようとすると装置全体の寸法が
大型化する不都合があり、油圧を用いたものにおいては
、構造が複雑化してコストが嵩む不都合がある。

【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、クラッチのオン・オフ操作を電動手段を介して行う
ことにより、クラッチの操作力を軽減するとともにシフ
トチェンジに要する時間を短縮し、且つシフトチェンジ
操作を簡素化することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、クラッチのオン・オフ作動によりギヤ変
速手段への動力伝達のオン・オフを行うようにした車両
用クラッチ操作装置において、クラッチのオン・オフ作
動子に接続された電動手段と、該電動手段を変速開始検
出手段の出力信号に基づいて作動させる制御装置とを備
えたことを第１の特徴とする。

【０００８】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記電動手段を、変速操作子の操作を検出する変速開始
検出手段の出力信号に基づいて作動させることを第２の
特徴とする。

【０００９】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記電動手段を、前記クラッチのマニュアル操作子の変
位を検出する変位検出手段の出力信号に基づいて作動さ
せることを第３の特徴とする。

【００１０】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記電動手段をクラッチハウジングの外部に着脱自在と
したことを第４の特徴とする。

【００１１】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記ギヤ変速手段の変速作動子に電動手段を接続し、前
記クラッチのオン・オフに連動して前記変速作動子を作
動させることを第５の特徴とする。

【００１２】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の第１実施例を
説明する。

【００１３】図１に示すように、自動二輪車Ｖの車体フ
レームは前端にヘッドパイプ１を有する左右一対のメイ
ンフレームＦを備え、これら左右のメインフレームＦは
図示せぬ複数のクロスメンバで相互に結合される。ヘッ
ドパイプ１に支持したフロントフォーク２の下端には前
輪Ｗｆが軸支され、そのフロントフォーク２の上端には
操向ハンドル３が設けられる。メインフレームＦには内
部に後述の走行用モータＭのコントローラ等を収納した
ボックス４が載置され、このボックス４の下方から後方
に沿設されたシートフレーム５の上部にシート６が支持
される。メインフレームＦの後端にはスイングアーム７
の前端がピボット８で上下揺動自在に支持され、そのス
イングアーム７の後端には後輪Ｗｒが軸支される。

【００１４】メインフレームＦの下部に固設した前後一
対のブラケット９，１０には、走行用モータＭとギヤ変
速手段であるミッション１１を備えたパワーユニットＰ
が支持される。走行用モータＭ、ミッション１１、およ
びメインフレームＦの下端に設けたブラケット１２，１
３，１４には籠状のバッテリフレーム１５が吊設され、
その内部には前記走行用モータＭの駆動用電源としての
複数個のバッテリ１６が支持される。ミッション１１の
出力軸に設けた駆動スプロケット１７と後輪Ｗｒに設け
た従動スプロケット１８はチェン１９で接続され、これ
により走行用モータＭの駆動力が後輪Ｗｒに伝達される
。また、メインフレームＦには前記パワーユニットＰお
よびバッテリ１６等を覆うカウリング２３が設けられ、
その側面にはステップ２０とチェンジペダル２１が配設
される。チェンジペダル２１にはメインスイッチ２２が
設けられ、シフトチェンジを行うべくチェンジペダル２
１を踏み込むと前記メインスイッチ２２が閉成してシフ
トチェンジ操作の開始を検出する。

【００１５】図３に示すように、前記走行用モータＭは
直流ブラシレスモータであって、ミッションケース３１
の前部に取付けられたモータハウジング３２と、その左
側面を覆うカバープレート３３とを備える。走行用モー
タＭは、モータハウジング３２とカバープレート３３に
それぞれボールベアリング３４，３５で支持した回転軸
３６と、この回転軸３６に固着した回転子３７と、モー
タハウジング３２の内部においてカバープレート３に固
着した固定子３８を備え、更に回転軸３６の左端には前
記回転子３７の位相を検出する回転子位置センサ３９が
設けられる。

【００１６】カバープレート３３に装着した導風ダクト
４０の内部にはカバープレート３３と一体に形成した冷
却フィン４１が配設され、回転軸３６に設けた冷却ファ
ン４２によりモータハウジング３２の内部に導入される
冷却風により、前記冷却フィン４１や他の高温部が冷却
される。前記走行用モータＭはスロットルグリップ２４
にコントローラ２５を介して接続され、所定の回転数で
駆動される。

【００１７】モータハウジング３２から右側に突出する
回転軸３６の右端はミッションケース３１とクラッチハ
ウジング４３により覆われた空間内に延出し、その先端
には後述のクラッチ５２に駆動力を伝達するための駆動
ギヤ４４が固着される。

【００１８】図４に示すように、クラッチハウジング４
３に内部に突出するミッション１１の入力軸５１に装着
されるクラッチ５２は、前記入力軸５１にニードルベア
リング５３を介して相対回転自在に支持されたクラッチ
アウタ５４を備え、その外周には前記駆動ギヤ４３に噛
合する従動ギヤ５５が一体に固着される。入力軸５１の
右端にはクラッチアウタ５４の内部に位置するようにク
ラッチセンタ５６がスプライン結合され、クラッチアウ
タ５４の内周とクラッチセンタ５６の外周により画成さ
れる空間には、クラッチアウタ５４に軸方向摺動自在に
支持した複数のクラッチディスク５７と、クラッチセン
タ５６に軸方向摺動自在に支持した複数のクラッチプレ
ート５８が交互に配設される。

【００１９】クラッチアウタ５４の内部には、クラッチ
センタ５６のボス部に案内されてクラッチスプリング５
９で右方向に付勢されたプッシャプレート６０が摺動自
在に支持され、このプレッシャプレート６０の外周部と
クラッチセンタ５６の外周部とにより前記クラッチディ
スク５７とクラッチプレート５８が挟圧される。プレッ
シャプレート６０側面に突設した複数のボスに固着され
たリフタプレート６１は、クラッチハウジング４３に軸
方向摺動自在且つ前記入力軸５１と同軸に支持されたリ
フタロッド６２に、レリーズベアリング６３を介して接
続される。

【００２０】図５を併せて参照すると明らかなように、
電動手段であるモータ６４を有するギヤハウジング６５
がクラッチハウジング４３に着脱自在に装着され、その
モータ６４の出力軸に形成した駆動ギヤ６６は、中間軸
６７に設けた第１中間ギヤ６８、第２中間ギヤ６９を介
してカムシャフト７０に設けた従動ギヤ７１に噛合する
。カムシャフト７０はクラッチハウジング４３に前記リ
フタロッド６２と直交するように支持され、その先端に
設けたカム面７２がリフタロッド６２の右端に当接する
。したがって、モータ６４を駆動してカムシャフト７０
を回転させると、そのカム面７２に押圧されてリフタロ
ッド６３が左方向に押圧され、レリーズベアリング６３
およびリフタプレート６１を介してプレッシャプレート
６０を左方向に押圧する。その結果、クラッチディスク
５７とクラッチプレート５８の面圧が除去されてクラッ
チアウタ５４からクラッチセンタ５６への動力伝達が遮
断され、それまで係合状態にあったクラッチ５２が非係
合状態となる。なお、符号７３，７４は、従動ギヤ７１
の回動限を検知するリミットスイッチである。

【００２１】図６に示すように、ギヤ変速手段であるミ
ッション１１を収納するミッションケース３１には、右
端に前記クラッチ５２を備えた入力軸５１がボールベア
リング８１とローラベアリング８２を介して支持され、
その後方には左端に前記駆動スプロケット１７を備えた
出力軸８３が２個のボールベアリング８４，８５を介し
て平行に支持される。入力軸５１と出力軸８３の間には
所望の変速段を選択的に確立すべく、複数のギヤ列Ｇ１
　〜Ｇ６　が設けられる。前記チェンジペダル２１はシ
フトドラム駆動機構８６を介してシフトドラム８７に接
続され、そのシフトドラム８７の外周に形成した３本の
カム溝８８１　，８８２　，８８３　には、ガイド軸８
９に摺動自在に支持した３個のシフトフォーク９０１　
，９０２　，９０３　に設けたピン９１１　，９１２　
，９１３が係合するとともに、そのシフトフォーク９０
１　，９０２　，９０３　の先端は前記ギヤ列Ｇ１　〜
Ｇ６の所定のギヤに相対回転自在に係合する。したがっ
て、チェンジペダル２１を踏んでシフトドラム８７を回
転させると、シフトフォーク９０１　，９０２　，９０
３　が軸方向に摺動して所望の変速段が選択的に確立さ
れる。シフトドラム８７の右端には該シフトドラム８７
の回転角すなわちシフトポジションを検出するためのポ
テンショメータよりなるシフトポジション検出手段９２
が接続される。

【００２２】図７は制御装置１０１の回路構成を示すブ
ロック図であって、この制御装置１０１には走行用モー
タＭの回転数を検出する回転数検出手段１０２、自動二
輪車Ｖの車速を検出する車速検出手段１０３、および前
記シフトポジション検出手段９２の出力信号がそれぞれ
入力され、それらの出力信号に基づいてクラッチ５２を
オン・オフするモータ６４の駆動が制御される。

【００２３】制御装置１０１は走行用モータＭの回転数
Ｎｅと微分手段１０４により演算したＮｅの時間変化率
が入力される加算手段１０５を備え、この加算手段１０
５の出力信号Ｎｅ１　と、車速検出手段１０３の出力信
号Ｖをシフトポジション検出手段９２の出力信号に基づ
いて目標回転数Ｎｅ２　（シフトチェンジ完了後の走行
用モータＭの回転数）に変換する倍率変換手段１０６の
出力信号とが、比較手段１０７において比較されてモー
タ６４をＰＤ制御するための回転数の偏差ΔＮｅが演算
される。そして、モータ６４を駆動する出力ドライバー
１０８には、前記比較手段１０７が出力する偏差ΔＮｅ
が前記リミットスイッチ７３，７４を介して入力される
とともに、シフトポジション検出手段９２の出力信号に
基づいてレリーズ信号発生手段１０９が出力するワンシ
ョットパルス信号が入力される。

【００２４】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用を説明する。走行用モータＭの駆動力は回転
軸３６に設けた駆動ギヤ４４に噛合する従動ギヤ５５を
介してクラッチアウタ５４に伝達され、クラッチ５２の
係合時には前記クラッチアウタ５４の回転がクラッチデ
ィスク５７、クラッチプレート５８、クラッチセンタ５
６を介してミッション１１の入力軸５１に伝達される。 入力軸５１の回転はシフトドラム８７の位置に応じて結
合されるいずれかのギヤ列Ｇ１〜Ｇ６　により出力軸８
３に伝達され、そこから駆動スプロケット１７、チェン
１９、従動スプロケット１８を介して後輪Ｗｒに伝達さ
れる。

【００２５】さて、シフトチェンジを行うべくチェンジ
ペダル２１が踏み込まれると、メインスイッチ２２がオ
ンしてモータ６４によるクラッチ５２の操作が開始され
る。

【００２６】図８のタイミングチャートを併せて参照す
ると明らかなように、例えば一定速度で走行中に１速か
ら２速にシフトアップする場合、チェンジペダル２１の
踏み込みによりシフトドラム８７が回転を開始すると、
シフトポジション検出手段９２の出力信号に基づいてレ
リーズ信号発生手段１０９がワンショットパルス信号を
出力する。ワンショットパルス信号を受けた出力ドライ
バー１０９は時刻ｔ１　から時刻ｔ２　までモータ６４
を所定速度で逆転させてクラッチ５２の係合を解除し、
その間にシフトドラム８７が回転して１速の変速段を解
除する。

【００２７】また前記時刻ｔ１　から時刻ｔ２　までの
間には、回転数検出手段１０２が出力する走行用モータ
Ｍの回転数Ｎｅと微分手段１０４が演算したＮｅの微分
値が加算手段１０５で加算されてＮｅ１　が求められる
一方、車速検出手段１０３が出力する車速Ｖとシフトポ
ジション検出手段９２が出力するシフトポジション（す
なわち、シフト完了後のシフトポジションにおける変速
比）に基づいて倍率変換手段１０６がシフト完了後の走
行用モータＭの目標回転数Ｎｅ２　を求め、これらＮｅ
１　とＮｅ２　の偏差ΔＮｅが比較手段１０７において
演算される。

【００２８】このようにして偏差ΔＮｅが演算されると
、その偏差ΔＮｅに応じた速度でモータ６４を正転させ
てクラッチ５２を係合させ、その間にシフトドラム８７
は更に回転して２速の変速段が確立される。すなわち、
走行用モータＭの実際の回転数に対応するＮｅ１　とシ
フト完了後の目標回転数Ｎｅ２　との偏差ΔＮｅが大き
い時には、クラッチ５２を素早く係合させることにより
走行用モータＭの回転数を目標回転数Ｎｅ２　まで速や
かに低下させ、また逆に前記偏差ΔＮｅが小さい場合に
はクラッチ５２をゆっくりと係合させて走行用モータＭ
の回転数を目標回転数Ｎｅ２　まで緩やかに低下させる
。その結果、偏差ΔＮｅの大小にかかわらずシフト完了
後の走行用モータＭの回転数が目標回転数Ｎｅ２　に略
等しくなり、シフトチェンジの際に発生するショックを
軽減することができる。なお、前記偏差ΔＮｅを求める
際に目標回転数Ｎｅ２　と実回転数Ｎｅの微分成分の偏
差（ＰＤ制御の微分成分）を考慮しているのは、目標回
転数Ｎｅ２　と実回転数Ｎｅの偏差（ＰＤ制御の比例成
分）のみを使用すると、図８におけるＮｅのグラフに鎖
線（Ｂ）で示すようなオーバーシュートが発生して収束
性が悪化する可能性があるためである。

【００２９】而して、従来のオートクラッチ車では、チ
ェンジペダルの踏み込みストロークの前半によりクラッ
チの係合を解除し、後半によりシフトチェンジを行うた
め、全体としてチェンジペダルの踏み込みストロークを
大きく設定する必要があったが、この実施例によれば、
チェンジペダル２１の僅かな動きを感知して自動的にク
ラッチ５２の係合を解除し、シフトチェンジが行われる
と同時に適切なタイミングで自動的にクラッチ５２を再
係合させているため、チェンジペダルの踏み込みストロ
ークを小さくし得るのみならず、、チェンジペダル２１
の踏み込みストローク、すなわち該ペダル２１を戻す前
にシフトチェンジとクラッチ５２の再係合を完了させる
ことができ、車両の加減速を迅速に行うことが可能とな
る。しかも従来のオートクラッチ車では、クラッチを係
合させる際にアクセルを戻す操作を行わないと、走行用
モータＭの回転数Ｎｅが図８に鎖線（Ａ）で示すように
吹き上がってクラッチの係合時にショックが発生する問
題があるが、本実施例によればクラッチ５２の操作時間
が極めて短く（従来は時刻ｔ１　からｔ４　までなのに
対し、本実施例では時刻ｔ１　からｔ３　まで）なって
回転数Ｎｅの上昇が極力防止される結果、シフトチェン
ジの際にアクセルの操作が不要になって運転が容易にな
る。また、走行用モータＭの回転数を目標値に制御する
こともできる。

【００３０】次に、図９〜図１１に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。図９および図１０に示すように、
この実施例はクラッチレバー（図示せず）によるクラッ
チ５２の操作をモータ６４によりアシストするもので、
カムシャフト７０はその下部に固着した従動ギヤ１１１
をモータ６４の駆動ギヤ１１２に噛合させることにより
回転駆動される。カムシャフト７０の下端にはポテンシ
ョメータ１１３の入力軸が接続され、そのポテンショメ
ータ１１３のケーシングと一体のワイヤープレート１１
４先端にクラッチレバーに接続するワイヤー１１５が結
着される。ワイヤープレート１１４は従動ギヤ１１１と
の間に設けたスプリング１１６によりワイヤー１１５に
張力を与える方向に付勢されるとともに、その上面に突
設したピン１１７を従動ギヤ１１１に形成した円弧状の
長孔１１８に相対回転自在に係合させている。

【００３１】而して、この第２実施例によれば、クラッ
チ５２の係合を解除すべくクラッチレバーを操作してワ
イヤー１１５を牽引すると、ピン１１７を従動ギヤ１１
１の長孔１１８内で移動させながらワイヤープレート１
１４とポテンショメータ１１３のケーシングが一体で回
転する。その結果、ポテンショメータ１１３のケーシン
グと入力軸は相対回転し、ポテンショメータ１１３はワ
イヤープレート１１４と従動ギヤ１１１の相対回転角に
応じた電圧を出力する。図１１に示すように、前記ポテ
ンショメータ１１３の出力電圧は比較手段１１９におい
て基準電圧と比較され、その偏差がゼロになるように出
力ドライバー１２０がモータ６４を駆動する。これによ
り、従動ギヤ１１１と該従動ギヤ１１１が固着されたカ
ムシャフト７０はワイヤープレート１１４の動きに追随
するように駆動され、実質的にモータ６４の駆動力によ
りクラッチ５２の係合が解除される。

【００３２】一方、クラッチレバーを戻すことによりワ
イヤー１１５が緩められると、ワイヤープレート１１４
がスプリング１１６の弾発力で逆方向に回転してポテン
ショメータ１１３のケーシングを逆方向に回転させるた
め、モータ６４は逆転して従動ギヤ１１１およびカムシ
ャフト７０をワイヤープレート１１４に追従するように
駆動し、クラッチ５２は再び係合状態となる。

【００３３】万一、モータ６４が故障した場合であって
も、ワイヤー１１５に牽引されて回転するワイヤープレ
ート１１４のピン１１７が従動ギヤ１１１の長孔１１８
の端部１１８に当接するため、ワイヤー１１５の牽引力
はワイヤープレート１１４、ピン１１７、長孔１１８、
従動ギヤ１１１を介してカムシャフト７０に伝達される
。これにより、遊びと荷重は大きくなるものの、最終的
にはクラッチレバーの操作力によりクラッチ５２の係合
を解除することができる。また、ワイヤー１１５を緩め
た場合には前記スプリング１１６の弾発力によりカムシ
ャフト７０が逆転し、クラッチ５２を係合させることが
できる。

【００３４】なお、図１１における比較手段１１９に前
記回転数Ｎｅを入力し、回転数Ｎｅが所定値以下に低下
した場合にクラッチ５２の係合を解除するように構成す
れば、走行用モータＭに代えて内燃機関を用いた場合の
エンスト防止を図ることができる。また、回転数Ｎｅに
基づいてクラッチ５２を適切に制御すれば、クラッチ５
２の滑りを減少させて温度上昇を防止できるので、その
熱容量の減少と耐久性の向上が可能となる。更に、アン
チロックブレーキシステムを備えた車両において、アン
チロックブレーキ信号を比較手段１１９に入力してクラ
ッチ５２を制御すれば、アンチロックブレーキシステム
の作動時にエンジンブレーキによって後輪Ｗｒがロック
しかかった場合に、クラッチ５２の係合を自動的に解除
することも可能となる。

【００３５】次に、図１２に基づいて本発明の第３実施
例を説明する。図１２に示すように、この実施例はクラ
ッチ５２およびシフトドラム８７の駆動を共通のモータ
６４により行うもので、前述の第１実施例における第１
中間ギヤ６８と中間軸６７の間に第１電磁クラッチ１３
１を備えている。前記中間軸６７と平行に配設した他の
中間軸１３２には、前記第１中間ギヤ６８に噛合する第
３中間ギヤ１３３と斜歯ギヤよりなる第４中間ギヤ１３
４が設けられ、この第４中間ギヤ１３４をシフトドラム
８７の回転軸１３５に設けた斜歯ギヤよりなる従動ギヤ
１３６に噛合させている。そして、前記中間軸１３２と
第３中間ギヤ１３３との間には第２電磁クラッチ１３７
が介装される。

【００３６】この第３実施例によれば、シフトチェンジ
操作子からの電気信号に基づいてクラッチ５２の係合を
解除すべくモータ６４が駆動される時、先ず第１電磁ク
ラッチ１３１のみが係合してカムシャフト７０が駆動さ
れ、クラッチ５２の係合が解除される。続いて、第１電
磁クラッチ１３１の係合が解除されて第２電磁クラッチ
１３７が係合し、所望の変速段を確立すべくモータ６４
の駆動力によりシフトドラム８７が回転する。その後、
第２電磁クラッチ１３７の係合が解除されて第１電磁ク
ラッチ１３１が係合するとともに、モータ６４が逆転し
てクラッチ５２が再び係合し、シフトチェンジが完了す
る。このとき、モータ６４の回転数および駆動タイミン
グは、第１実施例と同様にシフトポジションと走行用モ
ータＭの回転数に基づいて制御される。

【００３７】而して、この第３実施例によれば、クラッ
チ５２のモータ６４がシフトドラム８７を駆動するモー
タに兼用されるので、構造の簡略化とコストの低減が可
能とある。

【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小
設計変更を行うことが可能である。

【００３９】例えば、変速開始検出手段として、チェン
ジペダル２１により作動するメインスイッチ２２に代え
て手元スイッチ等を用いることができる。また、実施例
では走行用モータＭを動力源とする自動二輪車Ｖを例示
したが、走行用モータＭに代えて通常の内燃機関を用い
ることも可能であり、内燃機関の吹き上がりによる排気
騒音の防止および燃料消費率の向上にも有効に活用する
ことができる。

【００４０】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、変速開始検出手段の出力信号に基づいてクラッチの
オン・オフ作動子を作動させる電動手段を駆動している
ので、クラッチのオン・オフ操作を適切なタイミングで
行うことができる。その結果、変速ギヤの変更時におけ
るクラッチのオフ時間を短縮して走行用動力源の無用な
回転数の上昇を防止できるだけでなく、クラッチがオン
するタイミングを調整してショックの発生を防止するこ
とができる。

【００４１】また本発明の第２の特徴によれば、変速操
作子の操作により変速開始を検出しているので、従来の
変速操作フィーリングを得ることができる。

【００４２】また本発明の第３の特徴によれば、クラッ
チのマニュアル操作子の変位を検出する変位検出手段の
出力信号に基づいてクラッチのオン・オフ作動子を作動
させる電動手段を駆動しているので、前記マニュアル操
作子の操作荷重を電動手段の駆動力でアシストすること
ができる。

【００４３】また本発明の第４の特徴によれば、電動手
段をクラッチハウジングの外部に着脱自在としたので、
大きな改造を施すことなく従来のマニュアル操作のクラ
ッチに電動手段を付加することができる。

【００４４】また本発明の第５の特徴によれば、変速作
動子も電動手段により作動させているので、クラッチの
オン・オフ作動と連動して変速作動子を短時間で所定の
変速段に合うように操作することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例によるクラッチ操作装置を備えた自
動二輪車の全体側面図

【図２】自動二輪車のパワーユニットの各部を示す図３
，図４，図６の配置図

【図３】図２のＡ部分図

【図４】図２のＢ部分図

【図５】図４の５−５線断面図

【図６】図２のＣ部分図

【図７】制御装置の回路構成を示すブロック図

【図８】
作用を説明するタイムチャート

【図９】第２実施例によ
るクラッチの断面図

【図１０】図９の１０−１０線断面
図

【図１１】制御装置の回路構成を示すブロック図

【図１
２】第３実施例によるクラッチの断面図

【符号の説明】

１１・・ミッション（ギヤ変速手段） ２１・・チェンジペダル（変速操作子）２２・・メイン
スイッチ（変速開始検出手段）４３・・クラッチハウジ
ング ５２・・クラッチ ６４・・モータ（電動手段） ７０・・カムシャフト（オン・オフ作動子）８７・・シ
フトドラム（変速作動子） １０１・制御装置

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　クラッチ（５２）のオン・オフ作動に
   よりギヤ変速手段（１１）への動力伝達のオン・オフを
   行うようにした車両用クラッチ操作装置において、クラ
   ッチ（５２）のオン・オフ作動子（７０）に接続された
   電動手段（６４）と、該電動手段（６４）を変速開始検
   出手段（２２）の出力信号に基づいて作動させる制御装
   置（１０１）とを備えたことを特徴とする、車両用クラ
   ッチ操作装置。
2. 【請求項２】　　前記電動手段（６４）を、変速操作子
   （２１）の操作を検出する変速開始検出手段（２２）の
   出力信号に基づいて作動させることを特徴とする、請求
   項１記載の車両用クラッチ操作装置。
3. 【請求項３】　　前記電動手段（６４）を、前記クラッ
   チ（５２）のマニュアル操作子の変位を検出する変位検
   出手段（１１３）の出力信号に基づいて作動させること
   を特徴とする、請求項１記載の車両用クラッチ操作装置
   。
4. 【請求項４】　　前記電動手段（６４）をクラッチハウ
   ジング（４３）の外部に着脱自在としたことを特徴とす
   る、請求項１記載の車両用クラッチ操作装置。
5. 【請求項５】　　前記ギヤ変速手段（１１）の変速作動
   子（８７）に電動手段（６４）を接続し、前記クラッチ
   （５２）のオン・オフに連動して前記変速作動子（８７
   ）を作動させることを特徴とする、請求項１記載の車両
   用クラッチ操作装置。