JPH0426687Y2 - - Google Patents
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- JPH0426687Y2 JPH0426687Y2 JP15359687U JP15359687U JPH0426687Y2 JP H0426687 Y2 JPH0426687 Y2 JP H0426687Y2 JP 15359687 U JP15359687 U JP 15359687U JP 15359687 U JP15359687 U JP 15359687U JP H0426687 Y2 JPH0426687 Y2 JP H0426687Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- air
- control device
- pipe
- intake manifold
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、自動車のエンジンに燃料を噴射する
燃料噴射制御装置に関し、特に燃料タンク内のエ
バポガス（燃料蒸気）をインテイクマニホールド
にパージするキヤニスタを備えた形式の燃料噴射
制御装置に関する。
燃料噴射制御装置に関し、特に燃料タンク内のエ
バポガス（燃料蒸気）をインテイクマニホールド
にパージするキヤニスタを備えた形式の燃料噴射
制御装置に関する。
従来、自動車の燃料噴射制御装置として、第５
図、第６図に示すものが知られている。
図、第６図に示すものが知られている。
同図において、１は自動車のエンジンで、該エ
ンジン１には燃焼室に燃料を噴射する噴射弁２が
設けられると共に、外気を吸気するインテイクマ
ニホールド３が設けられ、該インテイクマニホー
ルド３の途中には吸入空気量Ｑを計測するエアフ
ロメータ４、スロツトルバルブ５が設けられ、該
スロツトルバルブ５と対向してスロツトルバルブ
スイツチ６が設けられ、該スロツトルバルブスイ
ツチ６はスロツトル開度を検出するようになつて
いる。
ンジン１には燃焼室に燃料を噴射する噴射弁２が
設けられると共に、外気を吸気するインテイクマ
ニホールド３が設けられ、該インテイクマニホー
ルド３の途中には吸入空気量Ｑを計測するエアフ
ロメータ４、スロツトルバルブ５が設けられ、該
スロツトルバルブ５と対向してスロツトルバルブ
スイツチ６が設けられ、該スロツトルバルブスイ
ツチ６はスロツトル開度を検出するようになつて
いる。
７は燃料８を貯える燃料タンク、９は該燃料タ
ンク７内に設けられた燃料ポンプ、１０は該燃料
ポンプ９と噴射弁２との間を接続する燃料配管
で、該燃料配管１０の途中にはフイルタ１１、圧
力レギユレータ１２が設けられている。ここで、
前記圧力レギユレータ１２は制御圧配管１３を介
してインテイクマニホールド３と接続され、該イ
ンテイクマニホールド３内の正圧または負圧を制
御圧として導びき、当該制御圧に応じて燃圧を
2.0〜3.0Kg／cm2に制御し、余剰油は戻し配管１４
を介して燃料タンク７に戻す。
ンク７内に設けられた燃料ポンプ、１０は該燃料
ポンプ９と噴射弁２との間を接続する燃料配管
で、該燃料配管１０の途中にはフイルタ１１、圧
力レギユレータ１２が設けられている。ここで、
前記圧力レギユレータ１２は制御圧配管１３を介
してインテイクマニホールド３と接続され、該イ
ンテイクマニホールド３内の正圧または負圧を制
御圧として導びき、当該制御圧に応じて燃圧を
2.0〜3.0Kg／cm2に制御し、余剰油は戻し配管１４
を介して燃料タンク７に戻す。
１５は制御圧配管１３の途中に設けられた三方
ソレノイド弁、１６はエア配管１７を介して三方
ソレノイド弁１５と接続されたエアコンプレツサ
で、該エアコンプレツサ１６は1.2〜1.5Kg／cm2の
圧縮エアを発生するものであり、三方ソレノイド
弁１５は常時は制御圧配管１３を連通させ、後述
する制御装置２３からの弁制御信号で制御圧配管
１３とエア配管１７とを連通させる。ここで、燃
温が80℃まで上昇すると、燃料配管１０で圧送さ
れる燃料中にベーパが発生し、噴射弁２から噴射
される燃料の空燃比はリーン化傾向となるから、
燃圧を高めてリツチ化傾向とする必要がある。そ
こで、この場合には制御装置２３から三方ソレノ
イド弁１５に弁制御信号を出力し、エアコンプレ
ツサ１６からの圧縮エアを制御圧として圧力レギ
ユレータ１２に導き、燃圧を高める。
ソレノイド弁、１６はエア配管１７を介して三方
ソレノイド弁１５と接続されたエアコンプレツサ
で、該エアコンプレツサ１６は1.2〜1.5Kg／cm2の
圧縮エアを発生するものであり、三方ソレノイド
弁１５は常時は制御圧配管１３を連通させ、後述
する制御装置２３からの弁制御信号で制御圧配管
１３とエア配管１７とを連通させる。ここで、燃
温が80℃まで上昇すると、燃料配管１０で圧送さ
れる燃料中にベーパが発生し、噴射弁２から噴射
される燃料の空燃比はリーン化傾向となるから、
燃圧を高めてリツチ化傾向とする必要がある。そ
こで、この場合には制御装置２３から三方ソレノ
イド弁１５に弁制御信号を出力し、エアコンプレ
ツサ１６からの圧縮エアを制御圧として圧力レギ
ユレータ１２に導き、燃圧を高める。
１８は燃料タンク７内に発生したエバポガスを
貯えるキヤニスタで、該キヤニスタ１８は、第６
図に示すように、ケーシング１８Ａと、エバポガ
スを一時的に吸収するため該ケーシング１８Ａ内
に充填された活性炭１８Ｂと、底部に形成された
新気導入口１８Ｃと、蓋部に形成された流入口１
８Ｄと、蓋部に設けられ、インテイクマニホール
ド３内の負圧を背圧として開弁するパージ制御弁
１８Ｅと、該パージ制御弁１８Ｅが開弁すること
によつてエバポガスを排気する流出口１８Ｆと、
背圧導入口１８Ｇとから大略構成されている。こ
こで、キヤニスタ１８の流入口１８Ｄは流入配管
１９、チエツク弁２０を介して燃料タンク７内と
接続され、流出口１８Ｆは流出配管２１を介して
インテイクマニホールド３内のスロツトルバルブ
５下流側位置と接続され、背圧導入口１８Ｇは背
圧導入配管２２を介してインテイクマニホールド
３内のスロツトルバルブ５上流側位置と接続され
ている。
貯えるキヤニスタで、該キヤニスタ１８は、第６
図に示すように、ケーシング１８Ａと、エバポガ
スを一時的に吸収するため該ケーシング１８Ａ内
に充填された活性炭１８Ｂと、底部に形成された
新気導入口１８Ｃと、蓋部に形成された流入口１
８Ｄと、蓋部に設けられ、インテイクマニホール
ド３内の負圧を背圧として開弁するパージ制御弁
１８Ｅと、該パージ制御弁１８Ｅが開弁すること
によつてエバポガスを排気する流出口１８Ｆと、
背圧導入口１８Ｇとから大略構成されている。こ
こで、キヤニスタ１８の流入口１８Ｄは流入配管
１９、チエツク弁２０を介して燃料タンク７内と
接続され、流出口１８Ｆは流出配管２１を介して
インテイクマニホールド３内のスロツトルバルブ
５下流側位置と接続され、背圧導入口１８Ｇは背
圧導入配管２２を介してインテイクマニホールド
３内のスロツトルバルブ５上流側位置と接続され
ている。
そして、上記構成のキヤニスタ１８Ｂは燃料タ
ンク７に発生したエバポガスを流入配管１９から
流入させて活性炭１８Ｂに貯え、一方パージ制御
弁１８Ｅはスロツトルバルブ５が開弁を開始する
オフアイドル時に、インテイクマニホールド３内
に生じる負圧を背圧導入配管２２を介して導入す
ることにより開弁し、貯えたエバポガスを流出配
管２１からインテイクマニホールド３内にパージ
する。
ンク７に発生したエバポガスを流入配管１９から
流入させて活性炭１８Ｂに貯え、一方パージ制御
弁１８Ｅはスロツトルバルブ５が開弁を開始する
オフアイドル時に、インテイクマニホールド３内
に生じる負圧を背圧導入配管２２を介して導入す
ることにより開弁し、貯えたエバポガスを流出配
管２１からインテイクマニホールド３内にパージ
する。
さらに、２３は例えばマイクロコンピユータに
よつて構成される制御装置を示し、該制御装置２
３の入力側はエアフロメータ４、スロツトルバル
ブスイツチ６、エンジン１の回転数Ｎを検出する
クランク角センサ２４等の他、スタートスイツ
チ、水温センサ、燃温センサ、車速センサ等と接
続され、出力側は噴射弁２、三方電磁弁１５等と
接続されている。
よつて構成される制御装置を示し、該制御装置２
３の入力側はエアフロメータ４、スロツトルバル
ブスイツチ６、エンジン１の回転数Ｎを検出する
クランク角センサ２４等の他、スタートスイツ
チ、水温センサ、燃温センサ、車速センサ等と接
続され、出力側は噴射弁２、三方電磁弁１５等と
接続されている。
ここで、制御装置２３は吸入空気量Ｑ、エンジ
ン回転数Ｎから、基本噴射量Tpを、 Tp＝Ｋ×Ｑ／Ｎ ……(1) ただし、Ｋ：定数 として演算すると共に、噴射弁２による噴射量 Tiを、 Ti＝Tp×α×α′×Co＋Ts ……(2) ただし、α：空燃比フイールドバツク補正係数 α′：基本空燃比学習補正係数 CO：各種補正係数 TS：電圧補正係数 として演算し、この演算結果に基づき所定デユー
テーをもつた噴射パルスを噴射弁２に出力する機
能を有すると共に、燃温が高い時に三方ソレノイ
ド弁１５に前述の弁制御信号を出力する機能を有
している。
ン回転数Ｎから、基本噴射量Tpを、 Tp＝Ｋ×Ｑ／Ｎ ……(1) ただし、Ｋ：定数 として演算すると共に、噴射弁２による噴射量 Tiを、 Ti＝Tp×α×α′×Co＋Ts ……(2) ただし、α：空燃比フイールドバツク補正係数 α′：基本空燃比学習補正係数 CO：各種補正係数 TS：電圧補正係数 として演算し、この演算結果に基づき所定デユー
テーをもつた噴射パルスを噴射弁２に出力する機
能を有すると共に、燃温が高い時に三方ソレノイ
ド弁１５に前述の弁制御信号を出力する機能を有
している。
このように構成される燃料噴射制御装置は、ス
タートスイツチによつてエンジン１が始動する
と、スロツトルバルブ５の開度、即ちエアフロメ
ータ４による吸入空気量Ｑ、クランク角センサ２
４によるエンジン回転数Ｎから、基本噴射量Tp
を(1)式によつて演算すると共に、各補正係数から
噴射量Tiを(2)式によつて演算し、噴射弁２に所
定デユーテイの噴射パルスを出力し、空燃比Ａ／
Ｆが常に一定となるように制御する。
タートスイツチによつてエンジン１が始動する
と、スロツトルバルブ５の開度、即ちエアフロメ
ータ４による吸入空気量Ｑ、クランク角センサ２
４によるエンジン回転数Ｎから、基本噴射量Tp
を(1)式によつて演算すると共に、各補正係数から
噴射量Tiを(2)式によつて演算し、噴射弁２に所
定デユーテイの噴射パルスを出力し、空燃比Ａ／
Ｆが常に一定となるように制御する。
一方、キヤニスタ１８は燃料タンク７で発生す
るエバポガスを貯え、スロツトルバルブ５がオフ
アイドルとなるタイミングでパージ制御弁１８Ｅ
が開弁するから、インテイクマニホールド３に向
けて貯えたエバポガスを排出し、エンジン１に送
り込み、燃料と一緒に燃焼する。
るエバポガスを貯え、スロツトルバルブ５がオフ
アイドルとなるタイミングでパージ制御弁１８Ｅ
が開弁するから、インテイクマニホールド３に向
けて貯えたエバポガスを排出し、エンジン１に送
り込み、燃料と一緒に燃焼する。
ところで、戻し配管１４は圧力レギユレータ１
２、噴射弁２等と一緒にエンジンルーム内に配設
され、該戻し配管１４内を流れる燃料によつてエ
ンジンルームの熱を吸収し、エンジン１等を冷却
するようになつている。このため、戻し配管１４
から燃料タンク７内に戻される戻り油の燃温は、
例えば70〜80℃まで上昇している。
２、噴射弁２等と一緒にエンジンルーム内に配設
され、該戻し配管１４内を流れる燃料によつてエ
ンジンルームの熱を吸収し、エンジン１等を冷却
するようになつている。このため、戻し配管１４
から燃料タンク７内に戻される戻り油の燃温は、
例えば70〜80℃まで上昇している。
このように、戻し配管１４から燃料タンク７内
への戻り油は、通常その内部の燃料８によつて冷
却されるが、第５図に示す如く燃料タンク７内の
燃料８の残量が少なくなつたときには、当該燃料
８の燃温も70〜80℃まで上昇してしまう。
への戻り油は、通常その内部の燃料８によつて冷
却されるが、第５図に示す如く燃料タンク７内の
燃料８の残量が少なくなつたときには、当該燃料
８の燃温も70〜80℃まで上昇してしまう。
このように燃温が上昇すると、燃料タンク７内
でのエバポガスの発生量も当然に多くなる。従つ
て、キヤニスタ１８の活性炭１８Ｂでの吸収量も
多くなる。この結果、前記キヤニスタ１８のパー
ジ制御弁１８Ｅが開弁したとき、流出配管２１か
らインテイクマニホールド３内にパージするエバ
ポガスの量も、燃料タンク７内で発生したエバポ
ガスの量に比例して増加することになる。
でのエバポガスの発生量も当然に多くなる。従つ
て、キヤニスタ１８の活性炭１８Ｂでの吸収量も
多くなる。この結果、前記キヤニスタ１８のパー
ジ制御弁１８Ｅが開弁したとき、流出配管２１か
らインテイクマニホールド３内にパージするエバ
ポガスの量も、燃料タンク７内で発生したエバポ
ガスの量に比例して増加することになる。
然るに、従来技術によるものは、制御装置２３
で空燃比Ａ／Ｆが一定となるように制御している
にも拘らず、インテイクマニホールド３内にパー
ジされるエバポガスの量、即ちガソリンパージ量
については何ら配慮されていない。この結果、エ
バポガス量が増加すると、空燃比Ａ／Ｆはリツチ
傾向となり、最悪の状態ではエンストを起す危険
性がある。
で空燃比Ａ／Ｆが一定となるように制御している
にも拘らず、インテイクマニホールド３内にパー
ジされるエバポガスの量、即ちガソリンパージ量
については何ら配慮されていない。この結果、エ
バポガス量が増加すると、空燃比Ａ／Ｆはリツチ
傾向となり、最悪の状態ではエンストを起す危険
性がある。
本考案はこのような従来技術の問題点に鑑みな
されたもので、エバポガスを排出するときも空燃
比が一定となるように制御し、全体としての空燃
比を常時一定としうるようにした燃料噴射制御装
置を提供することを目的とする。
されたもので、エバポガスを排出するときも空燃
比が一定となるように制御し、全体としての空燃
比を常時一定としうるようにした燃料噴射制御装
置を提供することを目的とする。
上記問題点を解決するために、本考案は、燃料
を貯える燃料タンクと、該燃料タンク内の燃料を
吐出する燃料ポンプと、該燃料ポンプから供給さ
れた燃料を自動車のエンジンに噴射する噴射弁
と、前記エンジンのインテイクマニホールドに設
けられ、吸入空気量を計測するエアフロメータ
と、該エアフロメータによる計測空気量とエンジ
ンの回転数とから、前記噴射弁による燃料噴射量
を演算し該噴射弁を制御する制御装置とからなる
燃料噴射制御装置において、流入配管を介して前
記燃料タンクと接続されると共に流出配管を介し
て前記インテイクマニホールドと接続され、内部
に前記燃料タンクに発生したエバポガスを貯える
キヤニスタと、エア配管を介して前記流出配管と
接続されたエアコンプレツサと、前記流出配管と
エア配管の途中にそれぞれ設けられ、前記制御装
置からの制御信号によつて開閉し、前記エアコン
プレツサからのエアとキヤニスタからのエバポガ
スとを前記インテイクマニホールドに同時に排出
するソレノイド弁とから構成したことを特徴とす
る。
を貯える燃料タンクと、該燃料タンク内の燃料を
吐出する燃料ポンプと、該燃料ポンプから供給さ
れた燃料を自動車のエンジンに噴射する噴射弁
と、前記エンジンのインテイクマニホールドに設
けられ、吸入空気量を計測するエアフロメータ
と、該エアフロメータによる計測空気量とエンジ
ンの回転数とから、前記噴射弁による燃料噴射量
を演算し該噴射弁を制御する制御装置とからなる
燃料噴射制御装置において、流入配管を介して前
記燃料タンクと接続されると共に流出配管を介し
て前記インテイクマニホールドと接続され、内部
に前記燃料タンクに発生したエバポガスを貯える
キヤニスタと、エア配管を介して前記流出配管と
接続されたエアコンプレツサと、前記流出配管と
エア配管の途中にそれぞれ設けられ、前記制御装
置からの制御信号によつて開閉し、前記エアコン
プレツサからのエアとキヤニスタからのエバポガ
スとを前記インテイクマニホールドに同時に排出
するソレノイド弁とから構成したことを特徴とす
る。
このように構成することにより、各ソレノイド
弁が開弁したとき、コンプレツサからのエアとキ
ヤニスタからのエバポガスが一緒になつて、流出
配管からインテイクマニホールド内にパージされ
るから、エア量とエバポガス量の比を適正にする
ことにより、全体の空燃比を一定に保持すること
ができる。
弁が開弁したとき、コンプレツサからのエアとキ
ヤニスタからのエバポガスが一緒になつて、流出
配管からインテイクマニホールド内にパージされ
るから、エア量とエバポガス量の比を適正にする
ことにより、全体の空燃比を一定に保持すること
ができる。
以下、本考案の実施例を第１図ないし第４図に
基づき、詳細に説明する。なお、従来技術と同一
構成要素には同一符号を付し、その説明を省略す
る。
基づき、詳細に説明する。なお、従来技術と同一
構成要素には同一符号を付し、その説明を省略す
る。
第１図ないし第３図は第１の実施例を示す
図中、３１は本実施例に用いるキヤニスタで、
該キヤニスタ３１は従来技術によるキヤニスタ１
８と同様に内部に活性炭が充填され、流入口は流
入配管３２、チエツク弁３３を介して燃料タンク
７と接続されているものの、従来技術によるパー
ジ制御弁１８Ｅ、背圧導入配管２２等は用いられ
ておらず、該キヤニスタ３１内は流出用配管３４
を介してインテイクマニホールド３内のスロツト
ルバルブ５下流側位置と直接連通状態で接続され
ている点で異なる。
該キヤニスタ３１は従来技術によるキヤニスタ１
８と同様に内部に活性炭が充填され、流入口は流
入配管３２、チエツク弁３３を介して燃料タンク
７と接続されているものの、従来技術によるパー
ジ制御弁１８Ｅ、背圧導入配管２２等は用いられ
ておらず、該キヤニスタ３１内は流出用配管３４
を介してインテイクマニホールド３内のスロツト
ルバルブ５下流側位置と直接連通状態で接続され
ている点で異なる。
また、前記流出用配管３４の途中には第２図に
示すエア混合器３５、常閉のソレノイド弁３６が
設けられ、該エア混合器３５はエア配管３７を介
してエアコンプレツサ１６と接続され、該エア配
管３７の途中には常閉の他のソレノイド弁３８が
設けられている。ここで、前記エア混合器３５は
例えば第２図に示すエゼクタとして構成され、キ
ヤニスタ３１に接続される流入管３５Ａと、該流
入管３５Ａの次段に位置する絞り管３５Ｂと、該
絞り管３５Ｂの次段に位置する混合器３５Ｃと、
ソレノイド弁３６を介してインテイクマニホール
ド３と接続されるデイフユーザ３５Ｄと、前記流
入管３５Ａから絞り管３５Ｂ内へと延び、ソレノ
イド弁３８を介してエアコンプレツサ１６と接続
されるエアノズル３５Ｅとから構成され、エアノ
ズル３５Ｅから圧縮エアを噴出させることによ
り、キヤニスタ３１からのエバポガスを吸引し、
混合管３５Ｃで混合した後、インテイクマニホー
ルド３に排出するようになつている。
示すエア混合器３５、常閉のソレノイド弁３６が
設けられ、該エア混合器３５はエア配管３７を介
してエアコンプレツサ１６と接続され、該エア配
管３７の途中には常閉の他のソレノイド弁３８が
設けられている。ここで、前記エア混合器３５は
例えば第２図に示すエゼクタとして構成され、キ
ヤニスタ３１に接続される流入管３５Ａと、該流
入管３５Ａの次段に位置する絞り管３５Ｂと、該
絞り管３５Ｂの次段に位置する混合器３５Ｃと、
ソレノイド弁３６を介してインテイクマニホール
ド３と接続されるデイフユーザ３５Ｄと、前記流
入管３５Ａから絞り管３５Ｂ内へと延び、ソレノ
イド弁３８を介してエアコンプレツサ１６と接続
されるエアノズル３５Ｅとから構成され、エアノ
ズル３５Ｅから圧縮エアを噴出させることによ
り、キヤニスタ３１からのエバポガスを吸引し、
混合管３５Ｃで混合した後、インテイクマニホー
ルド３に排出するようになつている。
さらに、３９は本実施例に用いる制御装置を示
し、該制御装置３９は従来技術による制御装置２
３と同様に(1)式、(2)式に基づいて噴射量Tiを演
算し、所定デユーテイの噴射パルスを噴射弁２に
出力する機能と、燃温が高いとき三方ソレノイド
弁１５に弁制御信号を出力する機能とを有する
他、第３図に示すプログラムを格納し、スロツト
ルバルブ５のアイドルオフ時にソレノイド弁３
６，３８を同時に所定時間（例えば、10秒間）だ
け開弁制御する機能を有している。
し、該制御装置３９は従来技術による制御装置２
３と同様に(1)式、(2)式に基づいて噴射量Tiを演
算し、所定デユーテイの噴射パルスを噴射弁２に
出力する機能と、燃温が高いとき三方ソレノイド
弁１５に弁制御信号を出力する機能とを有する
他、第３図に示すプログラムを格納し、スロツト
ルバルブ５のアイドルオフ時にソレノイド弁３
６，３８を同時に所定時間（例えば、10秒間）だ
け開弁制御する機能を有している。
本実施例はこのように構成されるが、次にその
作動について述べる。
作動について述べる。
まず、燃料噴射制御装置としての基本的作動
は、スタートスイツチによつてエンジン１が始動
すると、スロツトルバルブ５の開度、即ちエアフ
ロメータ４による吸入空気量Ｑ、クランク角セン
サ２４によるエンジン回転数Ｎから、基本噴射量
Tpを(1)式によつて演算すると共に、各補正係数
から噴射量Tiを(2)式によつて演算し、噴射弁２
に所定デユーテイの噴射パルスを出力し、空燃比
Ａ／Ｆが一定となるように制御するものである
点、従来技術のものと変わるところがない。
は、スタートスイツチによつてエンジン１が始動
すると、スロツトルバルブ５の開度、即ちエアフ
ロメータ４による吸入空気量Ｑ、クランク角セン
サ２４によるエンジン回転数Ｎから、基本噴射量
Tpを(1)式によつて演算すると共に、各補正係数
から噴射量Tiを(2)式によつて演算し、噴射弁２
に所定デユーテイの噴射パルスを出力し、空燃比
Ａ／Ｆが一定となるように制御するものである
点、従来技術のものと変わるところがない。
しかし、本実施例ではスロツトルバルブ５がア
イドルオフとなるタイミングで、エバポガスをイ
ンテイクマニホールド３内にパージするとき、当
該エバポガスを圧縮エアと混合した状態でパージ
するように構成し、空燃比Ａ／Ｆがリツチ化傾向
となるのを防止している点で異なる。
イドルオフとなるタイミングで、エバポガスをイ
ンテイクマニホールド３内にパージするとき、当
該エバポガスを圧縮エアと混合した状態でパージ
するように構成し、空燃比Ａ／Ｆがリツチ化傾向
となるのを防止している点で異なる。
これについて、第３図に示す流れ図を参照しつ
つ述べる。
つ述べる。
第３図において、処理が開始されると、制御装
置３９はクランク角センサ２４からエンジン回転
数Ｎを読込み（ステツプ１）、スロツトルバルブ
スイツチ６からスロツトルバルブ５の開度を読込
む（ステツプ２）。
置３９はクランク角センサ２４からエンジン回転
数Ｎを読込み（ステツプ１）、スロツトルバルブ
スイツチ６からスロツトルバルブ５の開度を読込
む（ステツプ２）。
次に、ステツプ３ではエンジン回転数Ｎが
2000rpm以上となつたか否か監視し、これ以下の
状態でエバポガスを排出するとエンストの恐れが
あるから、ステツプ１に戻り、監視を継続する。
一方、ステツプ３で「YES」と判定したときに
は、次のステツプ４に移りスロツトルバルブ５が
アイドルオフとなつたか否か監視する。
2000rpm以上となつたか否か監視し、これ以下の
状態でエバポガスを排出するとエンストの恐れが
あるから、ステツプ１に戻り、監視を継続する。
一方、ステツプ３で「YES」と判定したときに
は、次のステツプ４に移りスロツトルバルブ５が
アイドルオフとなつたか否か監視する。
上記ステツプ４で「YES」と判定したときは、
インテイクマニホールド３内が負圧となつたタイ
ミングであるから、制御装置３９は各ソレノイド
弁３６，３８に開弁信号を出力する（ステツプ
５）。この結果、エアコンプレツサ１６からの圧
縮エアは、エア配管３７、ソレノイド弁３８を介
してエア混合器３５のエアノズル３５Ｅから噴出
され、キヤニスタ３１内のエバポガスは流出配管
３４を介して該エア混合器３５に吸引され、圧縮
エアと混合された後、ソレノイド弁３６を介して
インテイクマニホールド３内に排出される。
インテイクマニホールド３内が負圧となつたタイ
ミングであるから、制御装置３９は各ソレノイド
弁３６，３８に開弁信号を出力する（ステツプ
５）。この結果、エアコンプレツサ１６からの圧
縮エアは、エア配管３７、ソレノイド弁３８を介
してエア混合器３５のエアノズル３５Ｅから噴出
され、キヤニスタ３１内のエバポガスは流出配管
３４を介して該エア混合器３５に吸引され、圧縮
エアと混合された後、ソレノイド弁３６を介して
インテイクマニホールド３内に排出される。
さらに、制御装置３９は開弁信号を出力した
後、10秒間が経過したか否か監視し（ステツプ
６）、「YES」の判定ならばステツプ７で各ソレ
ノイド弁３６，３８に開弁信号を出力し、エバポ
ガスのパージを停止し、ステツプ１にリターンす
る。
後、10秒間が経過したか否か監視し（ステツプ
６）、「YES」の判定ならばステツプ７で各ソレ
ノイド弁３６，３８に開弁信号を出力し、エバポ
ガスのパージを停止し、ステツプ１にリターンす
る。
かくして、本実施例ではソレノイド弁３８の弁
開度を適宜に設定し、圧縮エア量ａを調整するこ
とにより、エバポガス量との関係から、エバポ
ガスについての空燃比ａ／を、 Ａ／Ｆ≒ａ／＝一定 ……(3) に設定することができる。この結果、エバポガス
をパージしている時も、常に一定の空燃比を維持
することかでき、従来技術のようなリツチ化傾向
を確実に防止できる。
開度を適宜に設定し、圧縮エア量ａを調整するこ
とにより、エバポガス量との関係から、エバポ
ガスについての空燃比ａ／を、 Ａ／Ｆ≒ａ／＝一定 ……(3) に設定することができる。この結果、エバポガス
をパージしている時も、常に一定の空燃比を維持
することかでき、従来技術のようなリツチ化傾向
を確実に防止できる。
次に、第４図は本考案の第２の実施例を示す。
第１の実施例と同一構成要素には同一符号を付
すものとするに、本実施例の特徴は第１の実施例
によるソレノイド弁３６を、ソレノイド弁４１と
して流出配管３４の途中で、かつキヤニスタ３１
とエア混合器３５との間に設けたことにある。
すものとするに、本実施例の特徴は第１の実施例
によるソレノイド弁３６を、ソレノイド弁４１と
して流出配管３４の途中で、かつキヤニスタ３１
とエア混合器３５との間に設けたことにある。
本実施例はこのように構成されるから、ソレノ
イド弁３８，４１の弁開度を適宜設定することに
より、圧縮エア量ａ、エバポガス量をそれぞれ
独立に調整でき、エバポガスに関する空燃比ａ／
を一層正確に設定できる。
イド弁３８，４１の弁開度を適宜設定することに
より、圧縮エア量ａ、エバポガス量をそれぞれ
独立に調整でき、エバポガスに関する空燃比ａ／
を一層正確に設定できる。
本考案に係る燃料噴射制御装置は以上詳細に述
べた如くであつて、キヤニスタからインテイクマ
ニホールドにはエバポガスと圧縮エアを一緒にし
て排出する構成としたから、エバポガス量と圧縮
エア量との関係から、エバポガス排出時にも空燃
比を一定に保つことができ、空燃比のリツチ化傾
向を防止し、エンジンを良好に作動させることが
できる。
べた如くであつて、キヤニスタからインテイクマ
ニホールドにはエバポガスと圧縮エアを一緒にし
て排出する構成としたから、エバポガス量と圧縮
エア量との関係から、エバポガス排出時にも空燃
比を一定に保つことができ、空燃比のリツチ化傾
向を防止し、エンジンを良好に作動させることが
できる。
第１図ないし第３図は本考案の第１の実施例に
係り、第１図は本実施例による燃料噴射制御装置
の全体構成図、第２図はエア混合器の縦断面図、
第３図はソレノイド弁の制御処理を示す流れ図、
第４図は第２の実施例を示す燃料噴射制御装置の
要部構成図、第５図および第６図は従来技術に係
り、第５図は従来技術による燃料噴射制御装置の
全体構成図、第６図はキヤニスタの縦断面図であ
る。 １……エンジン、２……噴射弁、３……インテ
イクマニホールド、４……エアフロメータ、５…
…スロツトルバルブ、７……燃料タンク、８……
燃料、１２……圧力レギユレータ、１６……エア
コンプレツサ、３１……キヤニスタ、３２……流
入配管、３４……流出配管、３５……エア混合
器、３６，３８，４１……ソレノイド弁、３７…
…エア配管、３９……制御装置。
係り、第１図は本実施例による燃料噴射制御装置
の全体構成図、第２図はエア混合器の縦断面図、
第３図はソレノイド弁の制御処理を示す流れ図、
第４図は第２の実施例を示す燃料噴射制御装置の
要部構成図、第５図および第６図は従来技術に係
り、第５図は従来技術による燃料噴射制御装置の
全体構成図、第６図はキヤニスタの縦断面図であ
る。 １……エンジン、２……噴射弁、３……インテ
イクマニホールド、４……エアフロメータ、５…
…スロツトルバルブ、７……燃料タンク、８……
燃料、１２……圧力レギユレータ、１６……エア
コンプレツサ、３１……キヤニスタ、３２……流
入配管、３４……流出配管、３５……エア混合
器、３６，３８，４１……ソレノイド弁、３７…
…エア配管、３９……制御装置。
Claims (1)
- 燃料を貯える燃料タンクと、該燃料タンク内の
燃料を吐出する燃料ポンプと、該燃料ポンプから
供給された燃料を自動車のエンジンに噴射する噴
射弁と、前記エンジンのインテイクマニホールド
に設けられ、吸入空気量を計測するエアフロメー
タと、該エアフロメータによる計測空気量とエン
ジンの回転数とから、前記噴射弁による燃料噴射
量を演算し該噴射弁を制御する制御装置とからな
る燃料噴射制御装置において流入配管を介して前
記燃料タンクと接続されると共に流出配管を介し
て前記インテイクマニホールドと接続され、内部
に前記燃料タンクに発生したエバポガスを貯える
キヤニスタと、エア配管を介して前記流出配管と
接続されたエアコンプレツサと、前記流出配管と
エア配管の途中にそれぞれ設けられ、前記制御装
置からの制御信号によつて開閉し、前記エアコン
プレツサからのエアとキヤニスタからのエバポガ
スとを前記インテイクマニホールドに同時に排出
するソレノイド弁とから構成したことを特徴とす
る燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15359687U JPH0426687Y2 (ja) | 1987-10-07 | 1987-10-07 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15359687U JPH0426687Y2 (ja) | 1987-10-07 | 1987-10-07 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0158760U JPH0158760U (ja) | 1989-04-12 |
| JPH0426687Y2 true JPH0426687Y2 (ja) | 1992-06-26 |
Family
ID=31429581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15359687U Expired JPH0426687Y2 (ja) | 1987-10-07 | 1987-10-07 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0426687Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3512998B2 (ja) * | 1997-12-16 | 2004-03-31 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 過給機付内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| KR101234639B1 (ko) * | 2010-09-29 | 2013-02-19 | 기아자동차주식회사 | 차량용 캐니스터 및 이를 구비한 연료 공급 장치 |
| JP2013174142A (ja) * | 2012-02-23 | 2013-09-05 | Hamanako Denso Co Ltd | 蒸発燃料用エジェクタ |
-
1987
- 1987-10-07 JP JP15359687U patent/JPH0426687Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0158760U (ja) | 1989-04-12 |
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