JPH042721B2

JPH042721B2 -

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Publication number: JPH042721B2
Application number: JP25442285A
Authority: JP
Priority date: 1985-11-12
Filing date: 1985-11-12
Publication date: 1992-01-20
Also published as: JPS62112801A

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 技術分野この発明は単軌条運搬車の高架レール敷設構造
に関する。

単軌条運搬車は、単軌条（モノレール）の上を
動力車と台車とが自力で走行する運搬車である。

レールの敷設は容易で、狭隘な場所も通過でき
る、という特長がある。

果樹園などの傾斜の多い丘陵地には最適の運搬
手段である。

たとえば、みかん園では、200Kg積みの単軌条
運搬車が広く用いられている。

動力車は自走するための車両である。動力車
は、原動機構と、動力伝達機構と、駆動ピニオン
と、レールに動力車を支持するための上下の車輪
と、これらを収納するフレーム等よりなる。

レールの側面又は下面には連続してラツクが溶
接してある。動力車の駆動ピニオンがラツクに噛
合う。

駆動ピニオンが回転すると、動力車はラツクか
ら推進力を受けて前進し或は後進する。

台車は荷物を積んで運ぶものである。上下前後
の車輪と、これによつて支持される荷物台とから
なつている。

台車と動力車は１本の棒からなる連結器で連結
されている。

みかん園などで使用する場合は、荷重が200Kg
で、軽いから、動力車や台車も軽く、レールも１
本で足りた。当然、レールを支持する機構なども
単純であつた。

単軌条運搬車は、さらに、土木用としての有用
性が認められつつある。急傾斜が多く狭隘な山地
に於て、単軌条運搬車は最適であると考えられる
からである。また無人走行できるという便利な長
所も魅力的である。

山間に於ける工事に、生コン、石材などを運搬
するために使うことができる。また砕石などを採
取した場合、これを運搬するのに使う事もでき
る。

土木工事用に単軌条運搬車を利用する場合、よ
り積載荷重が大きくなる。1ton程度の積荷を運ぶ
という事が望まれる。

荷重が大きくなると、動力車、台車の構造を大
きく堅牢にしなければならない。

動力車の駆動力が増加するから、レールの構造
も強くする必要がある。ラツクに大きな荷重がか
かるので、駆動ピニオンの数を増して、推進力を
分散させなければならない。

ラツクの破損を避けるため、本発明は、前後の
ピニオンに力が等分配される２輪駆動単軌条動力
車を発明した（特公昭58−23267号、特公昭60−
33702）。

またレール構造を強くするため、本発明者は、
上レールと下レールとを組あわせた上下レール構
造の単軌条運搬車を発明した（特公昭58−
23268）。

単軌条とはいいながら上下２本のレールを使つ
ている。上レールを車輪ではさみ、下レールは左
右側面をローラで接触してゆくようにしている。
荷重は上レールによつて直接うける。下レールは
横方向の揺れを防ぐ。

このようにして、動力車、台車、レールの問題
を次々と解決していつた。

しかし、未だレール敷設の問題が残つている。

(イ) 従来技術とその問題点レールは地表から浮かして敷設しなければなら
ない。

そこで、地面を堀り基礎コンクリートを打ちこ
んで、支柱を立てる。支柱は、数メートルおきに
立てる。

レールは支柱の上部側方にブラケツトによつて
固定する。

みかん園など軽荷重の単軌条運搬車の場合、土
地の形状もあまり複雑でないから、支柱は低い。

低い支柱であるから、地面に対して直角に立て
ても、動力の方向に立ててもよい。

地面に対して直角という事は、レールに対して
も直角という事である。支柱とレールを結合する
ブラケツトの構造は簡単である。

支柱は動力の方向に立てる場合は、レールと支
柱とが直角にならない。この場合ブラケツトの構
造が、少し複雑になる。

ブラケツトは支柱に固定される筒体と、レール
に固定される部材と、筒体と部材とを回動可能に
枢着するピン又はボルト・ナツトよりなる。

このブラケツトは、ある面内で筒が回転できる
ようになつているが、一次元運動である。二次元
の自由度をもつていない。

また、支柱は１本ずつ立てていたから、レール
の幅方向の傾きは問題にならなかつた。

さて、1ton用の実用的な単軌条運搬車を製作し
たのは本発明者が最初であろうと思われる。前記
したように、上下２本レール構造であつたから、
レール自体は堅牢である。

レール支持機構は、レールの堅牢さ、運搬車の
重さに応じて、頑丈にするのは難しいことではな
い。しかし、そうすると、角度や高さについて調
節可能性が少なくなつてくる。

第１１図は本発明者が1ton用の単軌条運搬車の
レール支柱構造として、採用したものを示す（特
開昭58−20201、昭和58年３月24日公開）。

上レール１と、下レール２とが適数の結合リブ
３によつて一体化されている。レール長は例えば
3mである。

レールの継目には結合プレート４が溶接してあ
る。隣接レールの結合プレート４をボルト５で固
定することによつてレールは結合される。

下レール２の下には三角形のリブを持つ押え板
２００が溶接してある。水平方向に長いレール受
け６が、押え板２００によつて両側から挟まれボ
ルトによつて固定されている。

レール受け６の両端にはジヤツキベース２０１
があつて、レール受け６の端部を昇降可能に支持
する。ジヤツキベース２０１の下端は地中に設け
たキリ２０２よつて固定される。

このようなレール敷設構造は堅牢である。

しかし、傾斜地に用いると、支柱がレールに直
角であるから、動力の方向と支柱の方向が喰い違
う、という難点がある。

このように支柱が短かければあまり問題がな
い。

本発明者は、重い単軌条運搬車を、高架レール
によつて走行あせる、という課題を与えられた。

(ウ) 解決すべき問題点なぜ重い単軌条運搬車が必要か？という事は既
に述べた。傾斜地、山林、山間での土木工事に使
うためである。

もうひとつ高架レール、高架支柱という課題が
新しく与えられた。従来の単軌条運搬車は地表よ
り数十cmの高さを走行するようになつていた。レ
ールも低く敷設してある。高架でないので、支柱
の傾きなどもあまり問題ではない。

樹木が多く繁茂し、傾斜も大きく、凹凸に富
み、道路も狭い山林に於て、単軌条運搬車を敷設
するとする。

みかん園のように平坦な傾斜ではなく、不規則
な凹凸がある。傾斜角も40〜45゜に達することが
ある。

レールはできだけ真直である方がよい。

山林であるから小道もある。このような山道の
通行を妨げてはならない。山道と交差しなければ
よいのであるが、レールが長いと道と交差するこ
ともある。

この場合、レールは山道の上を通るようにしな
ければならない。

このようなわけで、山林地での工事用という場
合、レールを低い位置に敷設すると、不便であ
る。

高架レールが採用される理由は以上のごとくで
ある。もちろん、現在のところ、無人の荷物運搬
用の単軌条運搬車を高架レールで走行させている
という例はない。それは、山間での土木工事に、
未だ殆ど使われていないからであろう。

1tonの重荷重用の単軌条運搬車を高架レール、
高架支柱によつて走行させるという課題自体が新
しいのである。

レールの存在が邪魔にならないために高架にす
るのであるから、２〜3mの高さが要求される。

支柱の高さがこのように長いと、動力の方向と
支柱の方向とが喰い違う第１１図に示すようなレ
ール支持構造は採用できない。

支柱が彎曲してしまうからである。

荷重が大きいから、ひとつの支持点で用いられ
る支柱の数は２本である。第１１図も２本の支柱
がレールの左右に立てられている。

山地であるから、左右の支柱の高さが同じであ
るとは限らない。左右の地面の高さが異なること
もある。

山地の上に、できるだけ直線に近い高架レール
を敷設する。このため、レールの長手方向に沿つ
て、レールと地表までの距離が著しく変化する。

このようなわけで、支柱の長さが自在に調節で
きるようになつていなければならない。

もちろん、従来のようにジヤツキベースを用い
る事は有効である。しかし、ジヤツキの場合、ね
じ面を切つた棒材を使うから、長いものは作りに
くい。せいぜい調節可能長さは数十cmの程度であ
る。

高架支柱とするのであるから、支柱はそもそも
長いのである。しかも、凹凸に富む山地であるか
ら、支柱の長さの調節可能範囲は1m〜2mも必要
である。

支柱とレールが直角でないことがあるので、レ
ールを受ける部材（枕木またはレール受け）は、
支柱に対して回転可能であつて、しかも、任意の
角度に固定できるものでなければならない。

支柱とレール受け部材がレール受け部材の中心
軸のまわりに回転可能であるとしても、これだけ
では十分でない。

さらに、支柱は鉛直に立たず、斜めになること
もある。従つて支柱とレール受け部材との間の結
合は二次元的な回転自由度を持つことが望まれ
る。

モノレールのレール支柱とレールの角度を任意
に変える事のできる球型の連結装置は、例えば、
実公昭54−34323（昭和54年10月20日公告）に於て
提案されている。

半球型の凸座金と、球面の一部を持つ凹座金と
を、組合わせて、センターピンで連結している。
球面部分で凹凸座金は接触しているから、両者は
二次元的な運動の自由度を持つている。

これは、レールの下に直接取り付ける球型連結
装置である。支柱に対して、レールを前後方向
に、或は側方に傾けて支持することができる。

しかし、この球型連結装置は、センターピンを
締めて上下の座金を固定するものであるから、セ
ンターピンの上にレールを取りつけてしまうと、
センターピンをねじることができない。つまり、
上下の座金を強く固定できない。

荷重が大きいのであるから、上座金と下座金と
が固定されていないといけない。

本発明は、これらの問題点を解決する。

(エ) 目的高さ調節が広い範囲にわたつており、しかも微
細な調節ができるようにした支柱を含む単軌条運
搬車の高架レール敷設構造を与える事が本発明の
目的である。

支柱とレール受けの上下方向の角度調整を自在
に行ないうるようにした単軌条運搬車の高架レー
ル敷設構造を与える事が本発明の第２の目的であ
る。

さらに支柱の角度を二次元的に調整可能である
ようにし、支柱を立てる位置についての自由度を
高めるようにした単軌条運搬車の高架レール敷設
構造を与える事が本発明の第３の目的である。

(オ) 構成以下、図面によつて本発明の構成を説明する。

第１図は本発明の単軌条運搬車の高架レール敷
設構造の一部を示す正面図である。第２図は側面
図である。

レール７は、上レール１と下レール２及びこれ
らを結合する結合リブ３とよりなつている。

上下レール構造にするのは、上下方向の曲げ剛
性を増大させることにより、大きい荷重に耐える
ようにするためである。もうひとつの理由は、単
軌条運搬車の下方に設けた一対のローラが下レー
ル２の側面を転動してゆくようにし、運搬車の横
転を防ぐことである。

第３の理由は、レールのねじれに対する剛性を
増すことである。

レールの単位長さは２〜4mであつてよい。

レールの継ぎ目には結合プレート４が上下レー
ルにわたつて溶接してある。ボルト５が隣接レー
ルの結合プレート４を結合するので、レールがつ
ながれてゆく。

レール受け６は、レールと直角方向に延びる角
柱形の部材である。継ぎ目に於て、レール端がレ
ール受け６に乗つている。さらに押え板２００が
ボルトによつてレール受け６の側面に固着され
る。

つまり、レール受け６は、２つのレールの継ぎ
目に設けられるのである。

レール受け６は、より太く、横に長い、角柱で
あるレール受親バリ８の上に置かれ、バンド９，
９によつて結合される。

レール受親バリ８の方が、レール受け６よりも
長いのは、左右の支柱１２，１２間の間隔を広く
とつて、高架レールの横方向の安定性を高めるた
めである。

さらに、後に述べるように、レール受け６を、
レール受親バリ８の上に於て左右に動かし、任意
の位置に固着できるためである。

レール受親バリ８の両端には、レール受角度調
節機構１０がある。これは球形ジヨイント１１を
経てパイプ支柱１２により支持される。

レール受親バリ８は、軸のまわりに回転でき、
任意の角度ψに於て固定できる。このようにする
のがレール受角度調節機構１０である。

第２図のようにレール７が長手方向に水平では
なく、傾角ψを持つときには、レール受親バリ８
自体を、水平面に対して、傾角ψだけ傾むける。

球形ジヨイント１１は、これより上部と、下部
とを二次元的（θ，φ）に角度調節できるように
結合するものである。

パイプ支柱１２の下端は基礎１３により支持さ
れる。

傾斜地２５に立てるから左右のパイプ支柱１２
の長さが異なることも多い。

そこでパイプ支柱１２は、外管１４と、この内
管に挿入された内管１５とを組合わせた構造にな
つている。

内管１５には、複数個の止め穴１６が等間隔に
穿孔されている。

外管１４の下端が基礎１３に固定される。内管
１５の上端は球形ジヨイント１１を支持する。

外管１４の上端には支柱高さ調整装置１７が設
けられている。これは支柱の高さＺを調整する。

支柱１２は、動力の方向、つまり鉛直方向に立
てる。これが原則であるが、場所により、少し斜
めになることもある。

高架であるから、支柱１２だけでは安定しな
い。長手方向、横方向の力に対して弱いからであ
る。

長手方向の補強のため、隣接する２本のパイプ
支柱を、４本のステーパイプ１８〜２１によつて
結合してある。

縦ステーパイプ１８、縦ステーパイプ１９は、
レールにほぼ平行であつて、上方、下方に於て隣
接パイプ支柱１２，１２を結合する。

それぞれのステーパイプの両端はパイプ止め金
具２２があつて支柱に固結してある。

さらに、筋交いステーパイプ２０，２１が、ス
テーパイプ１８，１９の固結点を対角線方向に結
合している。

ステーパイプによつて４つの力の三角形ができ
る。このため、レールに平行な力に対してきわめ
て堅牢である。

このような、長手方向の補強構造は、第３図、
第４図に示すように、２本づつの支柱に対して設
けるだけでよい。

こうすると、パイプ支柱の間にステーパイプの
ない空間ができて通行の邪魔にならない。

もちろん、全ての隣接支柱間にこのような長手
方向の補強を施してもよい。

その場合であつても、第４図に示すように、山
道２７が存在する時は、この部分を空けておく必
要がある。

横方向には、左右の支柱間に横ステーパイプ２
３がさしわたしてある。

第１図に於ては、レールと平行に山道２６があ
るので、横ステーパイプ２３は通行を妨げないよ
う、十分上方に設けられている。

横ステーパイプ２３だけでは、力の三角形を作
らないから、さらに短い筋交いパイプ２４，２４
によつて、横ステーパイプ２３と支柱１２とを斜
めに結合している。

本発明の高架レール敷設構造は、支柱高さＺ、
レール受親バリ傾角ψ、球形ジヨイント傾角θ，
φ、レール受親バリに於けるレール位置変位Ｘ、
が任意に設定できる変数になつている。

これらの調整可能な変数を、調節機構の構造と
ともに説明する。

第５図はレール受親バリと支柱上方の結合部の
構造を示す正面図である。第６図は同じものの側
面図である。

まず、レール受角度調節機構１０について説明
する。

レール受親ハリ８は角柱筒体であるが、両端に
端板３０が溶接４０してある。端板３０には中心
に穴が穿孔されている。

レール受角度調節ピン３１は、径の大きいフラ
ンジ部３２とより小さい径の挿入軸部３３を有
し、反対側に雄螺部３４が設けてある。

挿入軸部３３が端板３０の中心穴に入り、フラ
ンジ部３２が端板３０の側面に当たるようにし、
端板３０とピン３１を溶接４１してある。

円筒形のレール受角度調節メタル３５は、短い
鉛直の継棒３６と溶接４２してある。

レール受角度調節ピン３１に、レール受角度調
節メタル３５を嵌込み、さらに、ワツシヤ３７、
皿バネ３８を雄螺部３４に差入れてナツト３９で
締める。

レール受角度調節ピン３１は円柱面になつてい
る。レール受角度調節メタル３５は円筒面になつ
ている。ピン３１に対して、レール受角度調節メ
タル３５は回転できる。

レール受親ハリ８は、レール受角度調節メタル
３５に固結されているから、レール受親ハリ８
は、その軸のまわりに回転できる。傾き角の最適
値ψが決まれば、ナツト３９を緊締する。こうす
れば、ψが固定される。レール受親ハリ８はもは
や回転しない。

球形ジヨイント１１は、球軸４４と、上メタル
４５、下メタル４６、ボルト４７などよりなる。

上メタル４５は、凹球面を下半に形成した有孔
盤である。上方の穴には、継棒３６の小径部が挿
入される。継棒３６と上メタル４５は溶接４３さ
れている。

下メタル４６はやはり凹球面を形成した有孔盤
である。

球軸４４は上端に球体が形成された軸である。

球体の上半部に上メタル４５が、下半に下メタ
ル４６が接触する。

ボルト４７は、下メタル４６の通し穴４９を通
り、上メタル４５の雌螺穴４に螺合している。

上メタル、下メタルは凹球面をなし、球軸４４
と球面接触している。このため、上メタル、下メ
タルは球軸に対し、傾いたり（θ）、中心軸のま
わりに回転（φ）したりできる。

つまり、継棒３６、レール受角度調節メタル３
５が、支柱１２に対し、θ，φの角度変位できる
ことになる。

角度調節をするためには、ボルト４７を少し緩
めればよい。調節をした後は、ボルト４７を締め
て、球軸４４を上メタル４５、下メタル４６の間
に固定する。

ボルトが外に出ているので、角度調節後に、ボ
ルトを締めて角度を固定できる。この点が実公昭
54−34323などとは異なる。

球軸４４の下端は、フランジ５０に溶接５４さ
れている。パイプ支柱１２の内管１５の上端には
他のフランジ５１が溶接５５されている。

フランジ５０とフランジ５１は重なりあつてお
り、ボルト５２とナツト５３によつて固結され
る。

第７図に角度変位している状態を示す。

球形ジヨイントの最大傾き角は、第７図の例で
は15゜となつているが、10〜20゜程度あれば十分で
ある。

軸まわりの回転角φの方は０〜360゜の変域をも
つている。

立体角で言うとΘm＝15゜で0.21ステラジアン、
10゜で0.095ステラジアン、20゜で0.38ステラジアン
である。

したがつて望ましい変域は0.095〜0.38ステラ
ジアンの程度である。

第８図によつて、レール受親ハリ８に対するレ
ールの位置Ｘが可変である事を説明する。

レール受けの長さをＭ、レール受親ハリの長さ
をＮとする。レール受親ハリの中心にレール７の
位置する状態をＸ＝０と定義する。

Ｎ＞Ｍであるから、Ｘは、−（Ｎ−Ｍ）／２から
（Ｎ−Ｍ）／２の間の任意の値をとる事ができる。

このようにできるのは、レール受親ハリ８に直
接レール７を固着するのではないからである。

もうひとつの理由は、レール受けよりレール受
親ハリ８がずつと長い事による。高架レール（２
〜3m）であるから、左右の安定性を確保するた
めに、レール受親ハリ８は長くならざるを得な
い。

レール受け６は、従来の、地面近くのレール敷
設用（高さ数十cm）のものを用いるので、左右の
安定性を考えても、短かくてよい。したがつて
（Ｎ−Ｍ）の値が大きくなる。

レールを直接、レール受親ハリに固定しようと
すれば、レール受親ハリ８に多数のボルト穴を穿
たなければならない。

しかし、このようにしていると、レール受け６
に必要な数だけのボルト穴を穿てばよいだけであ
る。

第８図のように、レール７を偏らせて固定する
事の意義について述べる。

複雑な地形の山地に敷設するのであるから、支
柱の立てられない場所がある。

レールがここを通らないようにすればよいが、
レールはできるだけ直線である事が望ましいの
で、その場所を避けられないという事もある。

ところが（Ｎ−Ｍ）だけ支柱の位置を左右に振
らせる事ができる。

そして、穴や木の株などを避けて支柱を立てる
ようにする。

こういうように、第８図に示すように、レール
受親ハリ８の偏つた位置にレールが固定されるこ
ともある。

さらに、支柱を立て、レールを取り付けてみた
が、他の支柱との関連から、レールの固定箇所を
変えた方がよい、という場合もある。

この場合、地面を堀りかえして支柱を立て直す
必要がない。

レール受け６と、レール受親ハリ８とは、この
例ではバンド９によつて固着してある。しかし、
そうではなくて、正しく位置決めした後、溶接す
ることとしてもよい。

次に、支柱の高さ調整装置１７について述べ
る。

パイプ支柱１２は、内管１５と外管１４とを組
合わせてなる。外管１４の方が下にあり基礎１３
に固結されている。内管１５は、外管１４の中へ
挿入されている。内管１５は外管１４の中で摺動
できる。

外管１４の内径と、内管１５の外径がほぼ等し
い。

外管１４の地表に現われた長さをL₁とする。
内管１５の長さをL₂とする。内管の長さの内、
ステーパイプなどを取りつけるために必要な長さ
をL₃とする。

支柱の高さＺの最小値は（L₁＋L₃）である。
最大値は（L₁＋L₂）である。

従つて、（L₂−L₃）の範囲で支柱の高さを調節
できる。これはかなり長い距離である。

連続可能であるようにしたところに本発明の妙
がある。

粗調整と微調整とを組合わす。

内管１５には間隔Ｅごとに止め穴１６が穿たれ
ている。

支柱高さ調整装置１７は外管１４の上に設けら
れる。第９図に正面図を示す。第１０図は第９図
中のＸ−Ｘ断面図である。

外管１４の上は、雄螺条６０が、長さＧにわた
つて刻設してある。

雄螺条６０の中に長さＦの縦穴６２が直径方向
の表裏面に穿たれている。これは止めピン６３を
通し、上下運動を可能にするための縦穴である。

止めピン６３は縦穴６２から、内管１５の止め
穴１６へ挿通される。

止めピン６３を下から支えるために、雄螺条６
０に螺合するハンドルナツト６４が設けられてい
る。ハンドルナツト６４は、円筒形のスリーブ状
であるが、手で廻すためのハンドルがついてい
る。

止めピン６３が動かないように、さらに上方か
ら、ロツクナツト６５によつて押えるようにして
いる。

こうして、止めピン６３が、外管１４にて対し
て固結される。

止めピン６３は内管１５の止め穴１６を貫いて
いるから、これによつて内管１５と外管１４とが
固結されたことになる。

止めピン６３を、内管１５の何番目の止め穴１
６に挿入するか、という事によつて、支柱の高さ
を、Ｅの整数倍だけ変化させる事ができる。

これは粗調整である。粗調整をデイスクリート
に行なう。

微調整は、止めピン６３を縦穴６２の中で昇降
させることによつて行なう。

ロツクナツト６５を緩めて、ハンドルナツト６
４を廻す。ハンドルナツト６４を右に廻せば、止
めピン６３が下降する。

ハンドルナツト６４を左に廻せば、止めピン６
３が上昇する。結局、ハンドルナツト６４の操作
によつて、可変距離Ｆだけ、連続可能に支柱の高
さＺを調整することができる。

可変距離Ｆが止め穴１６のピツチＥより大きい
ようにする。このようにすれば、支柱の高さＺ
は、（L₁＋L₃）から（L₁＋L₂）の間の任意の高さ
に固定できる。

止めピン６３は、頭部６８と、反対側に小孔６
９とを備える。

止めピン６３を、一方の縦穴６２から、内管１
５の適当な止め穴１６に挿通し、尾部を他方の縦
穴６２から突出す。小孔６９に割ピン６６を押し
こむ。これで止めピン６３が抜け止めされる。

ロツクナツト６５は予め雄螺条６０の最上部へ
上げておく。

内管１５の高さを定めて、その目標高さまで、
ハンドルナツト６４を廻して、止めピン６３を昇
降する。

位置が定まると、ロツクナツト６５を下して止
めピン６３を押えつける。

(カ) 効果 (1) 高架レール構造としたから、山道などがあつ
ても、通行の邪魔にならない。

(2) 高架レール構造としたから、凹凸の多い山間
であつても、レールを複雑に彎曲させる事な
く、ほぼまつすぐに保つことができる。

(3) 支柱の高さを比較的広い範囲にわたつてしか
も連続的に調節できるようにしている。左右の
支柱の高さが異なつていても差支えない。

また、長手方向に起伏の多い地形であつて
も、自由に高さ調整し、真直ぐなレール敷設す
ることができる。

(4) レール受親ハリの回転角ψを連続的に調整で
きるから、レールの長手方向の水平線となす角
度がいかなるものであつても、支柱を重力の方
向に立てることができる。

(5) 球形ジヨイントが、傾角θと、傾角の方向φ
とを調整可能としている。これは、次のような
時に有効である。

レールが彎曲するところである。

カーブの曲率半径は、最小でＲ＝6mの場合
がある。そうでなくてもＲ＝10m程度のところ
は多い。遠心力で倒れないように、カーブの内
側へ、レールを少し傾ける必要がある。

200Kg荷重の軽い単軌条運搬車の場合、レー
ルを15〜20゜も傾けていた。

しかし、1tonもの荷重のある場合、あまり傾
けすぎてはいけない。

３〜4゜、多くても5゜程度である。

左右のレールが、これだけ傾くのであるか
ら、支柱の高さを左右で変えなければならな
い。

さらに、球形ジヨイント１１の傾き角θを調
整する。

カーブと直線部の変化点で、急にレール傾き
が０になるのは望ましくない。そこで、少しず
つ直線部へ近づくに従つてレール傾きを０に近
づけてゆく。

このため、左右の支柱の高さの差を少なくし
てゆき、球形ジヨイントの傾角θを少なくして
ゆく。

直線部は3mのレールを、カーブでは2mのレ
ールを使うというように、カーブでの単位レー
ルを短かくしてもよい。すると、支柱の間隔が
狭くなり、角度θの変化をより滑らかにでき
る。

(6) レール受親ハリの範囲で、レール受けを左右
に動かすことができるから、支柱を立てる位置
についての自由度が拡がる。

(7) ステーパイプで隣接支柱を結合するから高架
であるのに水平方向の力や斜めからの力に対し
てよく耐える。

このため、地表からレールまでの高さが例え
ば最高5.3Mに達するものを危険性なく構築で
きる。

レール構造が頑強にできるので、1tonのモノ
レールで、レールの傾きが40゜であつても、良
好に運行できる。

レール高さが２〜6mになるものを敷設でき
る。

(8) 地形の変化、台風、水害などで基礎部がもと
の位置からずれてゆくこともある。

この場合も支柱の角度、長さの調整自由度が
高いから、場所をかえて修理し、新たな基礎部
から支柱を立てることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の単軌条運搬車のレール敷設構
造を示す正面図。第２図は同じものの側面図。第
３図は同じレール敷設構造の側面図。第４図は山
道がある場合のレール敷設構造の側面図。第５図
はレール受角度調節機構と球形ジヨイントの縦断
正面図。第６図はレール受角度調節機構と球形ジ
ヨイントの側面図。第７図は球形ジヨイントの傾
角状態を示す縦断面図。第８図はレール受親ハリ
の上で、レール受けを偏よらせた状態を示す正面
図。第９図は支柱高さ調整装置の拡大正面図。第
１０図は第９図のＸ−Ｘ断面図。第１１図は本発
明者がかつて発明し現在使用しているレール敷設
構造（高架でない）の側面図。１……上レール、２……下レール、３……結合
リブ、４……結合プレート、５……ボルト、６…
…レール受け、７……レール、８……レール受親
ハリ、９……バンド、１０……レール受角度調節
機構、１１……球形ジヨイント、１２……パイプ
支柱、１３……基礎、１４……外管、１５……内
管、１６……止め穴、１７……支柱高さ調整装
置、１８〜２３……ステーパイプ、２４……筋交
いパイプ、２５……傾斜地、２６，２７……山
道、３０……端板、３１……レール受角度調節ピ
ン、３２……フランジ部、３３……挿入軸部、３
４……雄螺部、３５……レール受角度調節メタ
ル、３６……継棒、３７……ワツシヤ、３８……
皿バネ、３９……ナツト、４０〜４３……溶接、
４４……球軸、４５……上メタル、４６……下メ
タル、４７……ボルト、４８……雌螺穴、５０，
５１……フランジ、５２……ボルト、５３……ナ
ツト、６０……雄螺条、６１……カバー、６２…
…縦穴、６３……止めピン、６４……ハンドルナ
ツト、６５……ロツクナツト、６６……割りピ
ン、６８……頭部、６９……小孔。

Claims

【特許請求の範囲】１基礎１３に固定された外管１４と、下部が外
管１４の内部に挿入された内管１５と、内管１５
の高さＺを調節する支柱高さ調整装置１７とより
なりレール７の左右に一対ずつ、レール７の長手
方向に多数設けられるパイプ支柱１２，１２，…
…と、パイプ支柱１２，１２，……の間を結合補
強するステーパイプ１８，１９，……と、パイプ
支柱１２の上端に設けられ上下部材の傾角θと傾
きの方向φとを連続的に変化させそのまま固定で
きる球形ジヨイント１１と、単軌条運搬車のレー
ル７を下面から支持するレール受け６と、レール
受け６を支持するレール受けより長いレール受親
バリ８と、球形ジヨイント１１の上部に設けられ
レール受親バリ８の傾角ψを変化させそのまま固
定できるようレール受親バリ８の両端を支持する
レール受角度調節機構１０とよりなる事を特徴と
する単軌条運搬車の高架レール敷設構造。２レール７の長手方向には、上下２本の縦ステ
ーパイプ１８，１９と、これらに対し対角線をな
す方向に筋交いステーパイプ２０，２１とを設け
て隣設支柱１２，１２間を補強した特許請求の範
囲第１項記載の単軌条運搬車の高架レール敷設構
造。３左右２本の支柱１２，１２の間には横ステー
パイプ２３を水平に設け、さらに横ステーパイプ
２３と支柱１２の間に短い筋交いパイプ２４を設
けて左右支柱間を補強した特許請求の範囲第１項
又は第２項に記載の単軌条運搬車の高架レール敷
設構造。４地表よりのレールの高さが2m〜6mである特
許請求の範囲第１項記載の単軌条運搬車の高架レ
ール敷設構造。５レール７が、上レール１と下レール２と両者
の間を固結する結合リブ３とより成る上下２本レ
ール構造である特許請求の範囲第１項記載の単軌
条運搬車の高架レール敷設構造。６球形ジヨイント１１が、球形の頭部をもつ球
軸４４と、球軸４４に対応する凹部をもつ上メタ
ル４５、下メタル４６と、ボルト４７とよりな
り、球形頭部を、上メタル４５と下メタル４６で
挟みボルト４７によつて上、下メタル４５，４６
を緊締して上下メタル４５，４６と球軸４４の角
度関係θ，φを固定でき、ボルト４７を緩めて前
記角度関係θ，φを変化できるようにした特許請
求の範囲第１項記載の単軌条運搬車の高架レール
敷設構造。７支柱高さ調整装置１７は、内管１５に等間隔
に穿孔された止め穴１６と、外管１４の上端に刻
設された雄螺条６０と、雄螺条６０の中に直径方
向表裏面に設けられた縦穴６２と、縦穴６２から
止め穴１６へ挿通された止めピン６３と、雄螺条
６０に螺合し止めピン６３を支持するハンドルナ
ツト６４と、止めピン６３を上から押えるロツク
ナツト６５とよりなる特許請求の範囲第１項記載
の単軌条運搬車の高架レール敷設構造。８止め穴１６の間隔Ｅより、縦穴６０の長さＦ
が長いものである特許請求の範囲第７項記載の単
軌条運搬車の高架レール敷設構造。９彎曲部での単位レール長さを、直線部での単
位レール長さより短かくした特許請求の範囲第１
項記載の単軌条運搬車の高架レール敷設構造。１０球形ジヨイントの角度調整可能な範囲が
0.095〜0.38ステラジアンである特許請求の範囲
第１項記載の単軌条運搬車の高架レール敷設構
造。