JPH04272441A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの空燃比制
御方法に関し、特に排気ガス濃度に略比例する出力特性
を備えた排気濃度センサを用いてエンジンに供給する混
合気の空燃比を目標空燃比にフィードバック制御する空
燃比制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】排気ガス濃度に略比例する出力特性を有
する排気濃度センサを用いて、エンジンに供給する混合
気の空燃比（以下「供給空燃比」という）を目標空燃比
にフィードバック制御する空燃比制御方法において、排
気濃度センサによって検出した空燃比（以下「検出空燃
比」という）と目標空燃比との偏差に応じた比例項（Ｐ
項）、積分項（Ｉ項）及び微分項（Ｄ項）を算出し、こ
れらのＰＩＤ項によって供給空燃比をフィードバック制
御するようにしたものが従来提案されている（特開昭６
２−２５１４４３号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記提
案の手法においては、ＰＩＤ項の算出に使用されるフィ
ードバックゲインは、エンジン回転数及び前記偏差に応
じて設定され、他のエンジン運転状態を考慮した設定が
なされないため、以下のような不具合が発生していた。

【０００４】即ち、エンジンの加速中において検出空燃
比（＝実空燃比）が目標空燃比よりリーン側にある場合
には、フィードバック制御による補正の遅れがあると、
アクセルペダルが踏み込まれているにもかかわらず、エ
ンジン回転数が上昇しない（ヘジテーション）、あるい
はエンジンの出力（トルク×回転数）が上昇しないのに
、必要なトルクが増加するため、エンジン回転数が低下
する（スタンブル）といった不具合が発生する。一般に
加速中は加速燃料増量が行われるため、加速開始当初は
実空燃比は目標空燃比よりリッチ側の値となるが、その
後加速増量の量が減少するにつれて実空燃比が急激にリ
ーン方向に変化して目標空燃比よりリーンとなり、上記
ヘジテーションあるいはスタンブルといった不具合が発
生する。上記実空燃比のリーン方向への変化は、加速開
始当初において実空燃比が目標空燃比に対して大きくリ
ッチ側にずれた場合に顕著である。

【０００５】本発明は上述の点に鑑みなされたものであ
り、エンジンの加速中における供給空燃比のフィードバ
ック制御を適切に行い、加速性を向上させることができ
る空燃比制御方法を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃エンジンの排気系に設けられ、排気ガス
濃度に略比例する出力特性を備えた排気濃度センサを用
いてエンジンに供給する混合気の空燃比を目標空燃比に
フィードバック制御する内燃エンジンの空燃比制御方法
において、加速中にエンジンに供給する混合気の空燃比
をリッチ化すると共に、加速中であって前記排気濃度セ
ンサにより検出した実空燃比が目標空燃比よりリーン側
にあるとき、及び加速中であって前記実空燃比が目標空
燃比より所定値以上リッチ側にあるときの少なくとも一
方においては、前記フィードバック制御による空燃比の
補正速度を、加速中であって前記以外のときより大きな
値に設定するようにしたものである。

【０００７】また、上記補正速度の設定は加速終了後所
定期間内も継続することが望ましい。

【０００８】

【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。

【０００９】図１は本発明の制御方法が適用される制御
装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途
中にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはス
ロットル弁３′が配されている。スロットル弁３′には
スロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており
、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力し
て電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）
５に供給する。

【００１０】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。

【００１１】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。

【００１２】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ１１はエンジン１
のクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位
置でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００１３】三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気濃度センサとしての酸素濃度セ
ンサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）１５は排気管１３
の三元触媒１４の上流側に装着されており、排気ガス中
の酸素濃度に略比例するレベルの電気信号を出力しＥＣ
Ｕ５に供給する。

【００１４】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という
）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及
び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁
６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される
。

【００１５】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔを演算する。

【００１６】 　　　　Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ１
＋Ｋ２　　…（１） 　　ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回
転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される
基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するための
Ｔｉマップが記憶手段５ｃに記憶されている。

【００１７】ＫＣＭＤＭは、修正目標空燃比係数であり
、エンジン運転状態に応じて設定され、目標空燃比を表
わす目標空燃比係数ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数ＫＥＴ
Ｖを乗算することによって算出される。補正係数ＫＥＴ
Ｖは、燃料を実際に噴射することによる冷却効果によっ
て供給空燃比が変化することを考慮して燃料噴射量を予
め補正するための係数であり、目標空燃比係数ＫＣＭＤ
の値に応じて設定される。なお、前記式（１）から明ら
かなように、目標空燃比係数ＫＣＭＤが増加すれば燃料
噴射時間Ｔｏｕｔは増加するので、ＫＣＭＤ値及びＫＣ
ＭＤＭ値はいわゆる空燃比Ａ／Ｆの逆数に比例する値と
なる。

【００１８】ＫＬＡＦは、後述する図２のプログラムに
より算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィード
バック制御中はＬＡＦセンサ１５によって検出された空
燃比が目標空燃比に一致するように設定され、オープン
ループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定
される。

【００１９】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。

【００２０】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出した結
果に基づいて、燃料噴射弁６を駆動する信号を、出力回
路５ｄを介して出力する。

【００２１】図２は前記空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出
するプログラムのフローチャートであり、本プログラム
はＴＤＣ信号の発生毎にこれと同期して実行される。

【００２２】ステップＳ２１では、排気ガスの到達遅れ
をＴＤＣ信号の発生回数で示す遅れＴＤＣ変数ＰＴＤＣ
を吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＰＴＤＣテ
ーブルから読み出す。ＰＴＤＣテーブルは、エンジンに
供給された混合気がＬＡＦセンサ１５に到達するまでの
遅れが、吸気管内圧力に応じて変化することに着目して
設定されており、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いほど小さ
な値に設定されている。

【００２３】ステップＳ２２では、空燃比フィードバッ
ク制御実行中値１に設定されるフラグＦＬＡＦＦＢがＴ
ＤＣ信号の前回発生時（本プログラムの前回実行時）に
値１であったか否かと判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）
のときには直ちにステップＳ２４に進み、否定（ＮＯ）
のときには、ＬＡＦセンサ１５によって検出された空燃
比を示す当量比（以下単に「検出空燃比」という）と目
標空燃比ＫＣＭＤとの偏差の前回算出値ＤＫＡＦ（ｎ−
１）を値０とするとともに、Ｐ回前の目標空燃比係数Ｋ
ＣＭＤ（ｎ−ｐ）を検出空燃比の今回値ＫＡＣＴ（ｎ）
に設定して（ステップＳ２３）、ステップＳ２４に進む
。ここで「Ｐ」は前記ステップＳ２１で算出したＰＴＤ
Ｃ値に等しい。

【００２４】ステップＳ２４では、Ｐ回前の目標空燃比
係数ＫＣＭＤ（ｎ−ｐ）から検出空燃比の今回値ＫＡＣ
Ｔ（ｎ）を減算することによって、前記偏差の今回値Ｄ
ＫＡＦ（ｎ）を算出する。ステップＳ２３を経由して本
ステップに至ったときにはＫＣＭＤ（ｎ−ｐ）＝ＫＡＣ
Ｔ（ｎ）であるから、ＤＫＡＦ（ｎ）＝０となる。

【００２５】ステップＳ２５では、間引きＴＤＣ変数Ｎ
ＩＴＤＣが値０であるか否かを判別し、その答が否定（
ＮＯ）のときには、ＮＩＴＤＣを値１だけデクリメント
して（ステップＳ２６）、本プログラムを終了する。 間引きＴＤＣ変数ＮＩＴＤＣは、ＴＤＣ信号がエンジン
運転状態に応じて設定された間引き数ＮＩだけ発生する
毎に空燃比補正係数ＫＬＡＦの更新を行うための変数で
あり、ステップＳ２５の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＮＩ
ＴＤＣ＝０のときには、ステップＳ２７以下に進んでＫ
ＬＡＦ値の更新を行う。

【００２６】ステップＳ２７では、図３Ａ〜３Ｃのプロ
グラムにより、フィードバックゲインに相当する比例項
（Ｐ項）係数ＫＰ、積分項（Ｉ項）係数ＫＩ、微分項（
Ｄ項）係数ＫＤ及び前記間引き数ＮＩの算出を行う。

【００２７】図３ＡのステップＳ４１ではエンジンがア
イドル状態にあるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときには、間引き数ＮＩ及び係数ＫＩ，ＫＰ，Ｋ
Ｄの各値をそれぞれアイドル用の所定値ＮＩＩＤＬ，Ｋ
ＩＩＤＬ，ＫＰＩＤＬ，ＫＤＩＤＬ（例えばそれぞれ４
，０．０６３，０，０）に設定し（ステップＳ４２）、
ステップＳ７５（図３Ｃ）に進む。ステップＳ４１の答
が否定（ＮＯ）、即ちエンジンがアイドル状態にないと
きには、フュエルカット直後か否かを判別する（ステッ
プＳ４３）。ここでフュエルカット直後とは、フュエル
カット終了後所定ＴＤＣ数経過するまでの期間をいい、
ステップＳ４３の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちフュエルカ
ット直後のときには、ＮＩ，ＫＩ，ＫＰ，ＫＤの各値を
それぞれフュエルカット直後用の所定値ＮＩＡＦＣ，Ｋ
ＩＡＦＣ，ＫＰＡＦＣ，ＫＤＡＦＣ（例えばそれぞれ２
，０．６，１．２，０．８）に設定し（ステップＳ４４
）、ステップＳ７５に進む。

【００２８】ここでフュエルカット直後用の間引き数Ｎ
ＩＡＦＣは、前記所定期間経過後の値より小さな値に設
定され、ＰＩＤ項係数ＫＰＡＦＣ，ＫＩＡＦＣ，ＫＤＡ
ＦＣはより大きな値に設定されている。これは、フュエ
ルカット中は、空燃比補正係数ＫＬＡＦを一定値として
、フィードバック制御を停止していることを考慮したも
のであり、上記設定により、フュエルカット終了直後に
おける検出空燃比と目標空燃比との偏差ＤＫＡＦに応じ
た供給空燃比の補正の速度が大きくなり、供給空燃比を
目標空燃比へ迅速に追従させることができる。その結果
、フュエルカット終了直後における排気ガス特性や運転
性の悪化を防止することができる。

【００２９】前記ステップＳ４３の答が否定（ＮＯ）、
即ちフュエルカット直後でないときには、加速増量（エ
ンジンの加速時における燃料増量）中であるか否かを判
別する（ステップＳ４５）。この答が肯定（ＹＥＳ）の
ときには、加速増量終了後の所定期間を計測するための
カウンタＮＣＡＣＣに所定値ＮＣＤＬＹ（例えば１０）
を設定し（ステップＳ４６）、検出空燃比ＫＡＣＴ（今
回値）が目標空燃比係数ＫＣＭＤ（今回値）より小さい
（リーン側）か否かを判別する（ステップＳ４８）。そ
の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＫＡＣＴ＜ＫＣＭＤのとき
には、直ちにステップＳ５０に進む一方、否定（ＮＯ）
、即ちＫＡＣＴ≧ＫＣＭＤのときには、ＫＡＣＴ値がＫ
ＣＭＤ値に所定値ＤＫＣＭＡＣＣを加算した値により小
さいか否かを判別する（ステップＳ４９）。ステップＳ
４９の答が否定（ＮＯ）、即ち、ＫＡＣＴ≧ＫＣＭＤ＋
ＤＫＣＭＡＣＣのときにはステップＳ５０に進み、肯定
（ＹＥＳ）、即ちＫＡＣＴ＜ＫＣＭＤ＋ＤＫＣＭＡＣＣ
のときにはステップＳ５１に進む。

【００３０】ステップＳ５０では、ＮＩ，ＫＩ，ＫＰ，
ＫＤの各値をそれぞれ加速増量時用の第１の所定値ＮＩ
ＡＣＣＨ，ＫＩＡＣＣＨ，ＫＰＡＣＣＨ，ＫＤＡＣＣＨ
（例えばそれぞれ３，０．１，０．２，０．１）に設定
し、ステップＳ５１ではＮＩ，ＫＩ，ＫＰ，ＫＤの各値
をそれぞれ加速増量時用の第２の所定値ＮＩＡＣＣＬ，
ＫＩＡＣＣＬ，ＫＰＡＣＣＬ，ＫＤＡＣＣＬ（例えばそ
れぞれ４，０．０５，０．１，０）に設定する。ステッ
プＳ５０又はＳ５１実行後はステップＳ７５に進む。こ
こで、上記第１及び第２の所定値は、それぞれＮＩＡＣ
ＣＨ＜ＮＩＡＣＣＬ，ＫＩＡＣＣＨ＞ＫＩＡＣＣＬ，Ｋ
ＰＡＣＣＨ＞ＫＰＡＣＣＬ，ＫＤＡＣＣＨ＞ＫＤＡＣＣ
Ｌなる関係があり、ＫＡＣＴ＜ＫＣＭＤ又はＫＡＣＴ≧
ＫＣＭＤ＋ＤＫＣＭＡＣＣが成立し、第１の所定値が適
用される場合の方がフィードバック制御による供給空燃
比の補正速度が大きく設定される。

【００３１】これにより、加速中の目標空燃比に対する
実空燃比の追従性が改善され、加速性能を向上させるこ
とができる。即ち、本実施例では、■加速開始当初は加
速燃料増量により、検出空燃比（＝実空燃比）は目標空
燃比よりリッチ側の値となるが、その後加速増量の量が
減少するにつれて実空燃比が急激にリーン方向に変化し
て目標空燃比よりリーンとなること、及び■この実空燃
比のリーン方向への変化は、加速開始当初において実空
燃比が目標空燃比に対して大きくリッチ側にずれた場合
に顕著であることを考慮して、ＫＡＣＴ＜ＫＣＭＤ又は
ＫＡＣＴ≧ＫＣＭＤ＋ＤＫＣＭＡＣＣが成立するときに
は、ＫＣＭＤ＜ＫＡＣＴ≦ＫＣＭＤ＋ＤＫＣＭＡＣＣが
成立するときよりフィードバック制御による補正速度を
大きく設定するようにしたので、運転者の加速意図に反
してエンジン回転数が上昇せず、あるいは低下してしま
うような事態（ヘジテーション、スタンブル）を回避す
ることができる。

【００３２】前記ステップＳ４５の答が否定（ＮＯ）、
即ち加速増量中でないときには、前記カウンタＮＣＡＣ
Ｃのカウント値（カウンタＮＣＡＣＣは後述するステッ
プＳ７７において値１だけデクリメントされる）が値０
であるか否かを判別し（ステップＳ４７）、その答が否
定（ＮＯ）であって加速増量終了後所定数ＮＣＤＬＹだ
けＴＤＣ信号パルスが発生していないときには前記ステ
ップＳ４８に進み、加速増量中と同じ処理を行う。これ
は、加速増量終了直後においても通常はエンジン回転数
は上昇しており前記ヘジテーションあるいはスタンブル
が発生する可能性があることを考慮したものであり、加
速増量終了後所定期間（所定数のＴＤＣ信号パルスが発
生する期間）内は、加速増量中と同様の処理を行うこと
により、かかる不具合を回避することができる。

【００３３】前記ステップＳ４７の答が肯定（ＹＥＳ）
、即ちＮＣＡＣＣ＝０のときには、図３ＢのステップＳ
５２〜Ｓ７４において、エンジン回転数ＮＥと吸気管内
絶対圧ＰＢＡとに応じて、図４に示すように間引き数Ｎ
Ｉ及びＰＩＤ項係数ＫＰ，ＫＩ，ＫＤの各値を設定する
。即ち、検出したエンジン回転数ＮＥと所定回転数ＮＥ
ＮＩ１〜ＮＥＮＩ３（例えばそれぞれ１０００，２５０
０，４０００ｒｐｍ）との大小関係及び検出した吸気管
内絶対圧ＰＢＡと所定圧ＰＢＮＩ１，ＰＢＮＩ２（例え
ばそれぞれ３６０，５６０ｍｍＨｇ）との大小関係に応
じて以下のように設定される。なお、本実施例ではこれ
らの大小関係の判別（図３のステップＳ５２，Ｓ５３，
Ｓ５５，Ｓ５８，Ｓ５９，Ｓ６１，Ｓ６４，Ｓ６５，Ｓ
６７，Ｓ７０，Ｓ７２）にはヒステリシスを付けるよう
にしている。

【００３４】（１）　　ＮＥ≦ＮＥＮＩ１が成立すると
き（１−１）ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ１であれば、ＮＩ＝ＮＩ
１１（例えば４）、ＫＩ＝ＫＩ１１（例えば０．２５）
、ＫＰ＝ＫＰ１１（例えば０）、ＫＤ＝ＫＤ１１（例え
ば０）とする。

【００３５】（１−２）ＰＢＮＩ１≦ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ
２であれば、ＮＩ＝ＮＩ１２（例えば４）、ＫＩ＝ＫＩ
１２（例えば０．６）、ＫＰ＝ＫＰ１２（例えば１．２
）、ＫＤ＝ＫＤ１２（例えば０．８）とする。

【００３６】（１−３）ＰＢＮＩ２≦ＰＢＡであれば、
ＮＩ＝ＮＩ１３（例えば２）、ＫＩ＝ＫＩ１３（例えば
０．６）、ＫＰ＝ＫＰ１３（例えば０．９５）、ＫＤ＝
ＫＤ１３（例えば０．２５）とする。

【００３７】（２）　　ＮＥＮＩ１＜ＮＥ≦ＮＥＮＩ２
が成立するとき （２−１）ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ１であれば、ＮＩ＝ＮＩ２
１（例えば４）、ＫＩ＝ＫＩ２１（例えば０．３）、Ｋ
Ｐ＝ＫＰ２１（例えば１．１５）、ＫＤ＝ＫＤ２１（例
えば０．４）とする。

【００３８】（２−２）ＰＢＮＩ１≦ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ
２であれば、ＮＩ＝ＮＩ２２（例えば２）、ＫＩ＝ＫＩ
２２（例えば０．３）、ＫＰ＝ＫＰ２２（例えば１．０
５）、ＫＤ＝ＫＤ２２（例えば０．４）とする。

【００３９】（２−３）ＰＢＮＩ２≦ＰＢＡであれば、
ＮＩ＝ＮＩ２３（例えば２）、ＫＩ＝ＫＩ２３（例えば
０．３５）、ＫＰ＝ＫＰ２３（例えば０．９５）、ＫＤ
＝ＫＤ２３（例えば０．２５）とする。

【００４０】（３）　　ＮＥＮＩ２＜ＮＥ≦ＮＥＮＩ３
が成立するとき （３−１）ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ１であれば、ＮＩ＝ＮＩ３
１（例えば４）、ＫＩ＝ＫＩ３１（例えば０．３）、Ｋ
Ｐ＝ＫＰ３１（例えば１．１）、ＫＤ＝ＫＤ３１（例え
ば０．４）とする。

【００４１】（３−２）ＰＢＮＩ１≦ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ
２であれば、ＮＩ＝ＮＩ３２（例えば２）、ＫＩ＝ＫＩ
３２（例えば０．３５）、ＫＰ＝ＫＰ３２（例えば０．
９５）、ＫＤ＝ＫＤ３２（例えば０．４）とする。

【００４２】（３−３）ＰＢＮＩ２≦ＰＢＡであれば、
ＮＩ＝ＮＩ３３（例えば２）、ＫＩ＝ＫＩ３３（例えば
０．４）、ＫＰ＝ＫＰ３３（例えば０．８５）、ＫＤ＝
ＫＤ３３（例えば０．３）とする。

【００４３】（４）　　ＮＥ＞ＮＥＮＩ３が成立すると
き（４−１）ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ１であれば、ＮＩ＝ＮＩ
４１（例えば２）、ＫＩ＝ＫＩ４１（例えば０．３５）
、ＫＰ＝ＫＰ４１（例えば１．０５）、ＫＤ＝ＫＤ４１
（例えば０．４）とする。

【００４４】（４−２）ＰＢＮＩ１≦ＰＢＡ＜ＰＢＮＩ
２であれば、ＮＩ＝ＮＩ４２（例えば２）、ＫＩ＝ＫＩ
４２（例えば０．３５）、ＫＰ＝ＫＰ４２（例えば０．
９）、ＫＤ＝ＫＤ４２（例えば０．４）とする。

【００４５】（４−３）ＰＢＮＩ２≦ＰＢＡであれば、
ＮＩ＝ＮＩ４３（例えば２）、ＫＩ＝ＫＩ４３（例えば
０．４）、ＫＰ＝ＫＰ４３（例えば０．８）、ＫＤ＝Ｋ
Ｄ４３（例えば０．３５）とする。

【００４６】ステップＳ７５では、目標空燃比係数ＫＣ
ＭＤが理論空燃比近傍のリーン側所定値ＫＣＭＤＺＭＬ
（例えばＡ／Ｆ＝１５．０相当の値）とリッチ側諸位置
ＫＣＭＤＺＭＨ（例えばＡ／Ｆ＝１４．３相当の値）と
の間にあるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）、
即ちＫＣＭＤＺＭＬ＜ＫＣＭＤ＜ＫＣＭＤＺＭＨが成立
するときには、ＮＩ値をα倍（α＜１であって、例えば
０．５とする）するとともに、ＫＩ，ＫＰ，ＫＤ，の各
値をβ倍（β＞１であって、例えば１．５とする）して
、ステップＳ７７に進む。ステップＳ７５の答が否定（
ＮＯ）のとき、即ちＫＣＭＤ≧ＫＣＭＤＺＭＨ又はＫＣ
ＭＤ≦ＫＣＭＤＺＭＬが成立するときには、直ちにステ
ップＳ７７に進み、カウンタＮＣＡＣＣのカウント値を
値１だけデクリメントして本プログラムを終了する。

【００４７】ステップＳ７５，Ｓ７６の処理により、目
標空燃比が理論空燃比近傍に設定されているときには、
それ以外のときよりフィードバック制御の補正速度が大
きな値に設定されるので、供給空燃比が理論空燃比近傍
の状態で運転される時間的割合が増加し、排ガス特性を
向上させることができる。また、本実施例ではいわゆる
比例出力型の酸素センサを使用しているので、理論空燃
比近傍の空燃比を正確に検出することができ、三元触媒
の浄化率をより一層向上させることができる。

【００４８】図２にもどり、ステップＳ２８では、ステ
ップＳ２４で算出した偏差の今回値ＤＫＡＦ（ｎ）の絶
対値が所定値ＤＫＰＩＤより大きいか否かを判別し、そ
の答が否定（ＮＯ）、即ち｜ＤＫＡＦ（ｎ）｜≦ＤＫＰ
ＩＤのときには、直ちにステップＳ３０に進む一方、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）、即ち｜ＤＫＡＦ（ｎ）｜＞ＤＫ
ＰＩＤのときには、偏差の前回値ＤＫＡＦ（ｎ−１）及
び今回値ＤＫＡＦ（ｎ）をともに値０として（ステップ
Ｓ２９）、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では
、次式（２）〜（４）によってＰ項ＫＬＡＦＰ，Ｉ項Ｋ
ＬＡＦＩ及びＤ項ＫＬＡＦＤを算出する。

【００４９】 ＫＬＡＦ＝ＤＫＡＦ（ｎ）×ＫＰ　　　　　　　　　　
　　　　　……（２）ＫＬＡＦＩ＝ＫＬＡＦＩ＋ＤＫＡ
Ｆ（ｎ）×ＫＩ　　　　　　　……（３）ＫＬＡＦＤ＝
（ＤＫＡＦ（ｎ）−ＤＫＡＦ（ｎ−１））×ＫＤ…（４
）従って、前記ステップＳ２８の答が肯定（ＹＥＳ）で
あって、｜ＤＫＡＦ（ｎ）｜＞ＤＫＰＩＤが成立すると
きには、ＤＫＡＦ（ｎ）及びＤＫＡＦ（ｎ−１）がいず
れも値０とされるので、ＫＬＡＦＰ＝ＫＬＡＦＤ＝０、
ＫＬＡＦＩ＝ＫＬＡＦＩとなる。即ち、Ｐ項及びＤ項に
よるフィードバック制御は停止され、Ｉ項は前回値に保
持される。

【００５０】これにより、加速初期や失火発生時のよう
な検出空燃比ＫＡＣＴが大きく変動するような場合には
、｜ＤＫＡＦ（ｎ）｜＞ＤＫＰＩＤとなって、Ｐ項及び
Ｄ項によるフィードバック制御は停止されるとともに、
Ｉ項が前回値保持されるので、供給空燃比が大きく変動
して運転性あるいは排ガス特性が悪化することを防止す
ることができる。

【００５１】ステップＳ３１〜Ｓ３４ではＩ項ＫＬＡＦ
Ｉのリミットチェックを行う。即ち、ＫＬＡＦＩ値と所
定上下限値ＬＡＦＩＨ，ＬＡＦＩＬとの大小関係を比較
し（ステップＳ３１，Ｓ３２）、その結果ＫＬＡＦＩ項
が上限値ＬＡＦＩＨを越えるときにはその上限値に設定
し（ステップＳ３３）、下限値ＬＡＦＩより小さいとき
には、その下限値に設定する（ステップＳ３４）。

【００５２】ステップＳ３５では、ＰＩＤ項ＫＬＡＦＰ
，ＫＬＡＦＩ，ＫＬＡＦＤを加算することによって空燃
比補正係数ＫＬＡＦを算出し、次いで偏差の今回算出値
ＤＫＡＦ（Ｎ）を前回値ＤＫＡＦ（Ｎ−１）とし（ステ
ップＳ３６）、さらに間引き変数ＮＩＴＤＣを前記ステ
ップＳ２７で算出した間引き数ＮＩに設定して（ステッ
プＳ３７）、本プログラムを終了する。

【００５３】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１の空燃比制
御方法によれば、加速中におけるフィードバック制御の
補正速度が適切に設定されるので、供給空燃比の目標空
燃比に対する追従性が改善され、加速性の向上を図るこ
とができる。

【００５４】請求項２の空燃比制御方法によれば、加速
時の空燃比リッチ化終了直後において、フィードバック
制御の補正速度が適切に設定されるので、空燃比リッチ
化終了直後の運転性の悪化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御方法を適用する燃料供給制御装置
の全体構成図である。

【図２Ａ】空燃比補正係数（ＫＬＡＦ）を算出するプロ
グラムのフローチャートである。

【図２Ｂ】空燃比補正係数（ＫＬＡＦ）を算出するプロ
グラムのフローチャートである。

【図３Ａ】間引き数（ＮＩ）及びフィードバック制御の
ゲイン（ＫＩ，ＫＰ，ＫＤ）を設定するプログラムのフ
ローチャートである。

【図３Ｂ】間引き数（ＮＩ）及びフィードバック制御の
ゲイン（ＫＩ，ＫＰ，ＫＤ）を設定するプログラムのフ
ローチャートである。

【図３Ｃ】間引き数（ＮＩ）及びフィードバック制御の
ゲイン（ＫＩ，ＫＰ，ＫＤ）を設定するプログラムのフ
ローチャートである。

【図４】図３のプログラムによる設定結果を示す図であ
る。

【符号の説明】

１　　内燃エンジン ５　　電子コントロールユニット ６　　燃料噴射弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　内燃エンジンの排気系に設けられ、排
   気ガス濃度に略比例する出力特性を備えた排気濃度セン
   サを用いてエンジンに供給する混合気の空燃比を目標空
   燃比にフィードバック制御する内燃エンジンの空燃比制
   御方法において、加速中にエンジンに供給する混合気の
   空燃比をリッチ化すると共に、加速中であって前記排気
   濃度センサにより検出した実空燃比が目標空燃比よりリ
   ーン側にあるとき、及び加速中であって前記実空燃比が
   目標空燃比より所定値以上リッチ側にあるときの少なく
   とも一方においては、前記フィードバック制御による空
   燃比の補正速度を、加速中であって前記以外のときより
   大きな値に設定することを特徴とする内燃エンジンの空
   燃比制御方法。
2. 【請求項２】　　内燃エンジンの排気系に設けられ、排
   気ガス濃度に略比例する出力特性を備えた排気濃度セン
   サを用いてエンジンに供給する混合気の空燃比を目標空
   燃比にフィードバック制御する内燃エンジンの空燃比制
   御方法において、加速中にエンジンに供給する混合気の
   空燃比をリッチ化すると共に、該空燃比リッチ化終了後
   所定期間内であって前記排気濃度センサにより検出した
   実空燃比が目標空燃比よりリーン側にあるとき、及び前
   記空燃比リッチ化終了後所定期間内であって前記実空燃
   比が目標空燃比より所定値以上リッチ側にあるときの少
   なくとも一方においては、前記フィードバック制御によ
   る空燃比の補正速度を、前記空燃比リッチ化終了後所定
   期間内であって前記以外のときより大きな値に設定する
   ことを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法。