JPH04277339A - 防振装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの防振装置に係
り、振動発生部と振動受部との間に複数の小液室が設け
られ、これらの小液室間を移動する液体の流動抵抗で振
動を吸収する防振装置の制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用エンジンマウント、キヤブマウ
ント、ボデイマウント等に用いられる防振装置として、
一部が弾性体で形成された液室を設けたものがある（特
開昭６０−１１３８３５号公報等）。この液室は仕切部
材によって複数の小液室に分割されており、これらの小
液室は制限通路で連通されている。このため振動発生時
に一方の小液室の液体が制限通路を通って他方の小液室
へ向けて移動する場合の抵抗で振動が減衰されるように
なっている。

【０００３】また、この防振装置では、制限通路が目づ
まり状態となる高周波振動発生時には、仕切部材に設け
られた可動体が小液室を拡縮する方向へ微移動すること
により、液室内の圧力上昇を制限してこもり音等の高周
波振動を吸収するようになっている。

【０００４】ところがこの防振装置では、エンジンを始
動する際のトルク変動により低周波大振幅振動（所謂ク
ランキング振動）が作用すると液室内の急激な圧力変化
によって可動体が仕切部材に衝突して異音を発生する問
題がある。また、エンジンの回転が停止する際（エンジ
ンの回転がアイドリング時の回転数から０に落ちるまで
）にもエンジンのトルク変動により低周波大振幅振動が
発生するので、このときにも液室内の急激な圧力変化に
よって可動体が仕切部材に衝突して異音を発生する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事実を
考慮し、エンジンを始動する際及びエンジンが停止する
際に可動体と仕切部材との衝突による異音の発生を阻止
できる防振装置の制御方法を提供することが目的である
。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
振動発生部と振動受部との間に設けられ仕切部材によっ
て複数の小液室に区画された液室と、これらの小液室を
連通する制限通路と、前記液室内に充填され印加される
電界の大きさに応じて粘性の変化する電気粘性流体と、
前記小液室の間に配設されかつ前記仕切部材に対して微
小移動可能に支持された可動体と、この可動体を挟むよ
うに設けられ前記電気粘性流体へ通電するための可動体
用の電極と、を有する防振装置における前記電気粘性流
体の粘度を制御する前記可動体用の電極への通電制御方
法であって、エンジンの始動及び又はエンジンの回転が
停止する際に前記可動体用の電極に電圧を印加すること
を特徴としている。

【０００７】請求項２記載の発明は、振動発生部と振動
受部との間に設けられ仕切部材によって複数の小液室に
区画された液室と、これらの小液室を連通する制限通路
と、前記液室内に充填され印加される電界の大きさに応
じて粘性の変化する電気粘性流体と、前記制限通路に設
けられ前記電気粘性流体へ通電するための制限通路用の
電極と、前記小液室の間に配設されかつ前記仕切部材に
対して微小移動可能に支持された可動体と、この可動体
を挟むように設けられ前記電気粘性流体へ通電するため
の可動体用の電極と、を有する防振装置における前記電
気粘性流体の粘度を制御する前記制限通路用の電極及び
可動体用の電極への通電制御方法であって、エンジンの
始動及び又はエンジンの回転が停止する際には前記制限
通路用の電極及び前記可動体用の電極に電圧を印加し、
振動発生部の振動がシエイク振動のときには前記制限通
路用の電極及び前記可動体用の電極に電圧を印加し、振
動発生部の振動がアイドル振動のときには前記制限通路
用の電極には電圧を印加せず前記可動体用の電極に電圧
を印加し、振動発生部の振動が高周波振動のときには前
記制限通路用の電極及び前記可動体用の電極には電圧を
印加しないことを特徴としている。

【０００８】

【作用】請求項１記載の発明では、振動の周波数が低い
場合には小液室と小液室とを連通する制限通路を移動す
る電気粘性流体の通過抵抗および液柱共振により振動が
減衰される。振動の周波数が高くなると制限通路が目詰
まり状態となるが、可動体が振動によって微小移動する
ことによって液室の圧力上昇が抑えられ、低動ばね定数
が得られる。

【０００９】また、エンジンを始動する際及び回転を停
止する際には可動体用の電極に電圧を印加して可動体周
辺部の電気粘性流体の粘性を高めることにより可動体を
固定して可動体の移動を阻止する。このため、エンジン
を始動する際及び又はエンジンが停止する際のエンジン
のトルク変動が防振装置に作用して液室内の液体に急激
な圧力変化が生じても可動体と仕切部材とが衝突しない
ので異音が発生しない。

【００１０】請求項２記載の発明では、振動の周波数が
低い場合には小液室と小液室とを連通する制限通路を移
動する電気粘性流体の通過抵抗又は液柱共振により振動
が減衰される。振動の周波数が高くなると制限通路が目
詰まり状態となるが、可動体が振動によって微小移動す
ることによって液室の圧力上昇が抑えられ、低動ばね定
数が得られる。

【００１１】エンジンを始動する際及び回転を停止する
際には、可動体用の電極に電圧を印加して可動体周辺部
の電気粘性流体の粘性を高めることにより可動体を固定
して可動体の移動を阻止する。このため、エンジンを始
動する際及び又はエンジンが停止する際のエンジンのト
ルク変動が防振装置に作用して液室内の液体に急激な圧
力変化が生じても可動体と仕切部材とが衝突しないので
異音が発生しない。さらに、制限通路用の電極に所定の
電圧を印加して制限通路内の電気粘性流体の粘性を高め
る。このため、制限通路を移動する電気粘性流体の通過
抵抗が大きくなる。したがって、制限通路を移動する電
気粘性流体の大きな通過抵抗によって高い減衰力を得る
ことができ、エンジンの始動する際及び回転を停止する
際の低周波数の振動が効果的に吸収される。

【００１２】振動発生部の振動がシエイク振動である場
合には、制限通路用の電極及び可動体用の電極に電圧を
印加する。このとき、可動体用の電極に印加する電圧を
高くすることにより可動体周辺部の電気粘性流体の粘性
を高めることにより可動体を固定する。これによって、
電気粘性流体は制限通路のみを介して小液室と小液室と
の間を流れる。さらに、制限通路用の電極に所定の電圧
を印加して制限通路内の電気粘性流体の粘性を高める。 このため、制限通路を移動する電気粘性流体の通過抵抗
が大きくなり、制限通路内を移動する電気粘性流体の大
きな通過抵抗および液柱共振によって高い減衰力を得る
ことができ、シエイク振動が効果的に吸収される。

【００１３】振動発生部の振動がアイドル振動である場
合には、制限通路用の電極には電圧を印加せず可動体用
の電極にのみ電圧を印加する。このとき、可動体用の電
極に印加する電圧を高くすることにより可動体周辺部の
電気粘性流体の粘性を高めることにより可動体を固定す
る。これによって、電気粘性流体は制限通路のみを介し
て小液室と小液室との間を流れる。また、制限通路用の
電極には電圧が印加されていないので制限通路内の電気
粘性流体の粘性は低い状態となってる。このため、制限
通路を多量の電気粘性流体を通過することになり、その
際の通過抵抗および液柱共振によってアイドル振動が効
果的に吸収される。

【００１４】振動発生部の振動が高周波振動である場合
には、制限通路用の電極及び可動体用の電極には電圧を
印加しない。高周波振動時には制限通路が目詰まり状態
となるため、電気粘性流体は制限通路を流れない。一方
、可動体用の電極に電圧が印加されないため、可動体用
の電極周辺の電気粘性流体の粘性は低い状態となり可動
板は移動可能な状態となる。このため、可動板が高周波
振動によって微小移動して液室の圧力上昇を抑えること
ができ、低動ばね定数が得られる。

【００１５】

【実施例】〔第１実施例〕図１乃至図３には本発明に係
る防振装置１０の第１実施例が示されている。図１に示
す如くこの防振装置１０の底板１１は中央下部に取付ボ
ルト１２が突出され、一例として自動車のボデイへ固定
されるようになっている。

【００１６】底板１１の周囲は直角に屈曲された筒状の
立壁部１１Ａとなっており、この立壁部１１Ａの上端部
は外側へ直角に屈曲された立上部１１Ｃを有するフラン
ジ部１１Ｂが連結されている。

【００１７】このフランジ部１１Ｂには外筒２４の下端
部に形成されたフランジ部２４Ａがかしめ固着されてお
り、前記フランジ部１１Ｂとフランジ部２４Ａとの間に
はダイヤフラム１６の周縁部１６Ａが挟持されている。 このダイヤフラム１６と底板１１との間は空気室１８と
され、必要に応じて外部と連通されるようになっている
。

【００１８】外筒２４の上端部は内径がしだいに拡大さ
れた拡開部２４Ｂとなっており、吸振主体２６の外周が
加硫接着されている。この吸振主体２６は一例としてゴ
ムで形成されており、内周部には支持台２８の外周部が
加硫接着されている。この支持台２８は図示しない自動
車エンジンの搭載部であり、取付ボルト３０が突出され
ており、自動車エンジンを固定するようになっている。

【００１９】ここに外筒２４の内周部、吸振主体２６の
下端部及びダイヤフラム１６とによって液室３２が画成
されている。この液室３２内には電気粘性流体が充填さ
れている。

【００２０】この液室３２内には図２に示すような仕切
部材としてのハット状の仕切体３４が配置されて液室３
２を小液室としての主液室３２Ａと副液室３２Ｂとに区
画している。この仕切体３４は図３に示すような軸心を
通る垂直面で切断した半ハット状の仕切体片３４Ａを２
個結合することによりハツト形状に形成され、そのフラ
ンジ部３４Ｂは放射方向に延設されて、前記ダイヤフラ
ム１６の周縁部１６Ａと共に底板１１のフランジ部１１
Ｂと外筒２４のフランジ部２４Ａとによって挟持固定さ
れている（図１参照）。この仕切体３４は合成樹脂、セ
ラミツクス等の絶縁材料で製作されており、仕切体３４
の平板頂部３４Ｃの中央部には円孔３６が形成されてい
る。

【００２１】図１に示すように、仕切体３４の立上部３
４Ｄは厚肉に形成されておりこの立上部３４Ｄには仕切
体３４の軸心を回るように制限通路としてのオリフイス
３８が形成されている。また、オリフイス３８に対応す
る仕切体３４の平板頂部３４Ｃ及び立上部３４Ｄには貫
通孔２２及び貫通孔２２が各々形成されている。このた
めオリフイス３８は貫通孔２０を介して主液室３２Ａと
連通し、貫通孔２２を介して副液室３２Ｂと連通するよ
うになっている。

【００２２】このオリフイス３８の両側面には対向して
制限通路用の電極としての電極板４０、４２が取り付け
られている。これらの電極板４０、４２は導電線４０Ａ
、４２Ａを介して制御装置５１へ連結されている。制御
装置５１はイグニツシヨンスイツチ５２、エンジン回転
数検出センサ５３、車速検出センサ５４及びスタータ５
５に接続されている。制御装置５１はこれらイグニツシ
ヨンスイツチ５２、エンジン回転数検出センサ５３、車
速検出センサ５４及びスタータ５５からの信号を受けて
エンジンの振動がアイドル振動（例えば、車速０〜５ｋ
ｍ／ｈ、エンジン回転５５０〜９００ＲＰＭ付近で発生
する周波数２０〜４０Ｈｚで振幅±０．１ｍｍの振動）
であるか、高周波こもり音の原因となる高周波振動（例
えば、車速１００ｋｍ／ｈ以上、エンジン回転３０００
ＲＰＭ以上で発生する周波数８０Ｈｚ以上で振幅±０．
０５ｍｍの振動）であるか、シエイク振動（例えば、車
速８０〜１２０ｋｍ／ｈ、エンジン回転２５００〜３５
００ＲＰＭ付近で発生する周波数１５Ｈｚ未満で振幅±
１ｍｍの振動）であるかを判断することができ、またエ
ンジンが始動中（スタータ５５が回転中）であるか、イ
グニツシヨンスイツチ５２のＯＦＦによってエンジンが
停止されるかを判断して、電極板４０、４２への印加電
圧のＯＮ、ＯＦＦ、通電時間及び電圧値を制御できる。 なお、エンジンの振動は周波数の低い方から、シエイク
振動、アイドル振動、高周波振動とされている。

【００２３】なお、本実施例では電極板４０がプラス極
、電極板４２がマイナス極に設定されている。また、前
記液室３２に充填された電気粘性流体は一例として４０
〜６０重量％のケイ酸、３０〜５０重量％の低沸点の有
機相、５０〜１０重量％の水、及び５重量％の分散媒か
らなる混合物が適用でき、例えばイソドデカン（ｉｓｏ
ｄｏｄｅｋａｎ）　が適用できる。この電気粘性流体は
電極を介して通電していない場合に普通の液圧流体の粘
性を有し、通電時に電界強さに応じて粘性が変化して固
くなる特性を有する。したがって、電極板４０、４２へ
の印加電圧を制御することにより、オリフイス３８内の
電気粘性流体の粘度を増大させ、通過抵抗を大きくでき
る。また、場合によっては電気粘性流体を固化させるこ
とによって主液室３２Ａと副液室３２Ｂとの間を実質的
に遮断することができる。

【００２４】一方、仕切体３４の立上部３４Ｄの内周面
には全周に亘って断面コ字状の可動板遊嵌溝４４が形成
されている。この可動板遊嵌溝４４には前記仕切体３４
と共に液室３２を区画する可動体としての可動板５０の
外周部５０Ａが遊嵌されている。なお、この可動板５０
は硬質の樹脂材で形成されている。

【００２５】前記可動板遊嵌溝４４の上面及び下面には
対向して可動板用の電極としての電極板４６、４８が取
り付けられており、これらの電極板４６、４８は導電線
４６Ａ、４８Ａを介して制御装置５１へ連結されている
。なお、この実施例では電極板４６がプラス極、電極板
４８がマイナス極に設定されている。したがって、電極
板４６、４８への印加電圧を制御することにより、可動
板５０の外周部５０Ａ近傍にある電気粘性流体の粘性を
増大させ、場合によっては固化させることによって可動
板５０の移動を阻止できる。

【００２６】次に本実施例の作用を説明する。底板１１
は取付ボルト１２を介して図示しない車体へ固着され、
支持台２８上へ搭載されるエンジンが取付ボルト３０で
固定される。エンジンに発生する振動は支持台２８を介
して吸振主体２６へ伝えられ、吸振主体２６の内部摩擦
で振動が吸収される。また、この振動は吸振主体２６を
介して液室３２へ伝達されるので、液室３２内の電気粘
性流体はオリフイス３８を通して互に移動することにな
り、この移動時の通過抵抗で振動が吸収される。エンジ
ンの振動が高周波になると、オリフイス３８は目づまり
状態となる。この場合には、可動板５０が微小移動する
ことによって主液室３２Ａ、副液室３２Ｂ内の液圧の上
昇が制限されて低動ばね定数が得られる。

【００２７】以下に防振装置１０の制御について図４の
フローチヤートにしたがって説明する。

【００２８】まず、ステツプ１００でイグニツシヨンス
イツチ５２がＯＮにされスタータがＯＮになったか否か
が判断される。ステツプ１００でスタータがＯＮになっ
ていると判断されるとステツプ１０２へ進みエンジンの
回転が５５０ＲＰＭ未満であるか否かが判断される。ス
テツプ１０２でエンジンの回転が５５０ＲＰＭ未満（エ
ンジンが始動中）であると判断されるとステツプ１０４
に進み電極板４０、４２、４６、４８の印加電圧がＯＮ
されステツプ１００へ戻る。ステツプ１０４では、電極
板４６、４８に印加する電圧が高くされて可動板５０周
辺の電気粘性流体が固化されて可動板５０の移動が阻止
される。したがって、エンジンの始動時にトルク変動に
よる急激な圧力変化が液室内に生じても可動板５０と仕
切体３４との衝突による異音が生じない。また、電極板
４６、４８近傍の電気粘性流体が固化されるので、電気
粘性流体はオリフイス３８だけを通過して小液室として
の主液室８６と副液室７６とを行き来する。このとき、
電極板４０、４２に印加する電圧を制御してオリフイス
３８内の電気粘性流体を所定の粘度に上げる。これによ
って、粘度の上げられた電気粘性流体がオリフイス３８
内で大きな通過抵抗を受け、エンジン始動時の振動（所
謂、クランキング振動）が効果的に吸収される。

【００２９】また、ステツプ１００でスタータがＯＮで
はないと判断された場合、及びステツプ１０２でエンジ
ンの回転が５５０ＲＰＭ未満でない（すなわち、完爆し
た）と判断されるとステツプ１０６へ進み、エンジンの
振動がアイドル振動であるか否かが判断される。ステツ
プ１０６でエンジンの振動がアイドル振動であると判断
されるとステツプ１０８に進み、電極板４０、４２の印
加電圧はＯＦＦされ、電極板４０、４２の印加電圧はＯ
Ｎされてステツプ１１０へ進む。このため、可動板５０
の周辺部の電気粘性流体が固化され、可動板５０の移動
が阻止される。これによって、主液室８６、副液室７６
内の圧力上昇によって多量の電気粘性流体がオリフイス
３８を通過することになり、電気粘性流体がオリフイス
３８の通過抵抗を受けアイドル振動が吸収される。

【００３０】また、ステツプ１０６でエンジンの振動が
アイドル振動でないと判断されるとステツプ１１２へ進
みシエイク振動であるか否かが判断される。

【００３１】ステツプ１１２でエンジンの振動がシエイ
ク振動であると判断されるとステツプ１１４へ進み電極
板４０、４２、４６、４８の印加電圧はＯＮされてステ
ツプ１１０へ進む。このとき電極板４６、４８に印加す
る電圧を高くすることによって可動板５０周辺の電気粘
性流体が固化されて可動板５０の移動が阻止される。こ
れと同時に電極板４０、４２に印加する電圧を制御する
ことによってオリフイス３８内の電気粘性流体を所定の
粘度に上げる。電気粘性流体はオリフイス３８だけを流
れ、粘度の上げられた電気粘性流体がオリフイス３８内
で大きな通過抵抗を受けることによりシエイク振動が吸
収される。

【００３２】また、ステツプ１１２でエンジンの振動が
シエイク振動でないと判断されると、ステツプ１１６へ
進み電極板４０、４２、４６、４８の印加電圧はＯＦＦ
されてステツプ１１０へ進む。すなわち、エンジンの振
動はアイドル振動やシエイク振動ではない高周波こもり
音の原因となる高周波振動であると判断される。これに
よって、可動板５０の上下動が可能となり可動板５０の
微小振動により主液室８６または副液室７６の圧力上昇
が制限されて高周波小振幅振動時における低動ばね定数
が得られる。

【００３３】一方、ステツプ１１０ではイグニツシヨン
がＯＦＦされたか否かが判断される。イグニツシヨンが
ＯＦＦされていないと判断されるとステツプ１００へ戻
る。また、イグニツシヨンがＯＦＦされたと判断される
と、ステツプ１０２へ進み、電極板４０、４２、４６、
４８の印加電圧を所定時間（本実施例では３秒間）ＯＮ
する。このとき、電極板４６、４８に印加する電圧を高
くすることによって可動板５０周辺の電気粘性流体が固
化されて可動板５０の移動が阻止される。したがって、
エンジンが停止される際のトルク変動によって急激な圧
力変化が液室内に生じても可動板５０と仕切体３４とが
衝突しないので、防振装置１０から異音が発生しない。 また、電極板４６、４８近傍の電気粘性流体が固化され
るので、電気粘性流体はオリフイス３８だけを通過して
主液室８６と副液室７６とを行き来する。このとき、電
極板４０、４２に印加する電圧を制御してオリフイス３
８内の電気粘性流体を所定の粘度に上げる。このため、
粘度の上げられた電気粘性流体がオリフイス３８内で大
きな通過抵抗を受け、エンジンが停止する際の振動が吸
収される。

【００３４】また、この実施例では仕切体３４を図３に
示すような半ハット状の仕切体片３４Ａを２個組み合わ
せることにより形成したが、最初から１個のハット状の
仕切体３４で形成してもよい。

【００３５】〔第２実施例〕図５乃至図７には本発明に
係る防振装置１０の第２実施例が示されている。図５に
示す如く、この防振装置１０では外筒６０と内筒６２と
が平行軸状態で配置され一方が図示しない自動車の車体
へ、他方がエンジンへ連結されるようになっている。

【００３６】外筒６０と内筒６２との間には中間筒６４
が配設され、また外筒６０と内筒６２との間には弾性体
としての本体ゴム６６が配設されて、この本体ゴム６６
は内筒６２の外周面を包囲すると共に中間筒６４の一部
を埋設している。この本体ゴム６６は耐久性等に優れた
性質を有する天然ゴムを主成分としたゴム材から形成さ
れている。

【００３７】また、本体ゴム６６の内筒６２の上方（図
５上側）には空洞部６８が形成されており、空洞部６８
は図５に示す如く、防振装置１０の軸線方向を貫通して
いる。

【００３８】前記中間筒６４は軸線方向両側の端部６４
Ａが拡径形状であり、端部６４Ａの外周面には本体ゴム
６６の一部が加硫接着されて外筒６０の内周面に圧入さ
れている。

【００３９】図７に示す如く、中間筒６４の軸線方向中
間部には縮径凹部７２が形成され、この縮径凹部７２に
は矩形状の切欠部７４が内筒６２を挟んだ両側（図７上
下方向）に夫々形成されている。このうち上方の切欠部
７４には、図５に示すように副液室７６の構成部材の一
つであるダイヤフラム７８が嵌合されている。

【００４０】このため、図５に示すようにダイヤフラム
７８の周囲を除く大部分は空洞部６８に突出するように
なっている。

【００４１】図５に示す如く前記中間筒６４の縮径凹部
７２には合成樹脂、セラミツクス等の絶縁材料で製作さ
れた仕切部材としてのオリフイスユニツト８０が嵌合さ
れている。図７に示すようにこのオリフイスユニツト８
０は半円状の一対のオリフイスユニツト片８０Ａ、８０
Ｂから構成され、オリフイスユニツト片８０Ａ、８０Ｂ
の一端部が当接されて略Ｃ字状を呈するようになってい
る。これらのオリフイスユニツト片８０Ａ、８０Ｂ内に
は溝部が形成され、制限通路としてのオリフイス８２と
されている。オリフイス８２には対向して電極板４０、
４２が取り付けられており、これらは図示しない導電線
を介して制御装置５１（第１実施例と同一構成であり、
図５乃至図７では図示を省略している）へ連結されてい
る。なお、この実施例では電極板４０がプラス極、電極
板４２がマイナス極に設定されている。

【００４２】また、図５に示す如く、防振装置１０の下
部（図５下側）ではダイヤフラム８４の外周部が外筒６
０の内周面に加硫接着され、本体ゴム６６とダイヤフラ
ム８４とで主液室８６が形成されるようになっている。 図６に示す如く、この主液室８６にはオリフイスユニツ
ト片８０Ａ、８０Ｂの他端部が離間して配設され、他端
部には断面コ字状の可動板遊嵌溝８８が形成されている
。この可動板遊嵌溝８８には可動体としての可動板９０
の外周部９０Ａが遊嵌されるようになっている。前記可
動板遊嵌溝８８の上面及び下面には対向して電極板４６
、４８が取り付けられており、これらは図示しない導電
線を介して制御装置５１（図示省略）へ連結されている
。この実施例では電極板４６がプラス極、電極板４８が
マイナス極に設定されている。また、前記副液室７６と
主液室８６とはオリフイス８２の端部に形成された開口
部８２Ａ、８２Ｂを通して互いに連通し、電気粘性流体
が副液室７６と主液室８６とを行き来できる。

【００４３】次に、第２実施例の作用について説明する
。外筒６０は図示しない車体へ固着され、内筒６２がエ
ンジンへ連結される。エンジンに発生する振動は内筒６
２を介して本体ゴム６６へ伝えられ、本体ゴム６６の内
部摩擦で振動が吸収される。また、この振動は本体ゴム
６６を介して液室へ伝達されるので、液室内の電気粘性
流体はオリフイス８２を通して互に移動することになり
、この移動時の通過抵抗で振動が吸収される。エンジン
の振動が高周波になると、オリフイス８２は目づまり状
態となる。この場合には、可動板９０が微小移動するこ
とによって主液室８６、副液室７６内の液圧の上昇が制
限されて低動ばね定数が得られる。

【００４４】以下、第２実施例の防振装置１０の制御に
ついて図４のフローチヤートにしたがって説明する。

【００４５】まず、ステツプ１００でイグニツシヨンス
イツチ５２がＯＮにされスタータがＯＮになったか否か
が判断される。ステツプ１００でスタータがＯＮになっ
ていると判断されるとステツプ１０２へ進みエンジンの
回転が５５０ＲＰＭ未満であるか否かが判断される。ス
テツプ１０２でエンジンの回転が５５０ＲＰＭ未満（エ
ンジンが始動中）であると判断されるとステツプ１０４
に進み電極板４０、４２、４６、４８の印加電圧がＯＮ
されステツプ１００へ戻る。ステツプ１０４では、電極
板４６、４８に印加する電圧が高くされて可動板９０周
辺の電気粘性流体が固化されて可動板９０の移動が阻止
される。したがって、エンジンの始動時にトルク変動に
よる急激な圧力変化が液室内に生じても可動板９０とオ
リフイスユニツト８０との衝突による異音が生じない。 また、電極板４６、４８近傍の電気粘性流体が固化され
るので、電気粘性流体はオリフイス８２だけを通過して
主液室８６と副液室７６とを行き来する。このとき、電
極板４０、４２に印加する電圧を制御してオリフイス８
２内の電気粘性流体を所定の粘度に上げる。これによっ
て、粘度の上げられた電気粘性流体がオリフイス８２内
で大きな通過抵抗を受け、エンジン始動時の振動（所謂
、クランキング振動）が効果的に吸収される。

【００４６】また、ステツプ１００でスタータがＯＮで
はないと判断された場合、及びステツプ１０２でエンジ
ンの回転が５５０ＲＰＭ未満でない（すなわち、完爆し
た）と判断されるとステツプ１０６へ進み、エンジンの
振動がアイドル振動であるか否かが判断される。ステツ
プ１０６でエンジンの振動がアイドル振動であると判断
されるとステツプ１０８に進み、電極板４０、４２の印
加電圧はＯＦＦされ、電極板４０、４２の印加電圧はＯ
Ｎされてステツプ１１０へ進む。このため、可動板９０
の周辺部の電気粘性流体が固化され、可動板９０の移動
が阻止される。これによって、主液室８６、副液室７６
内の圧力上昇によって多量の電気粘性流体がオリフイス
８２を通過することになり、電気粘性流体がオリフイス
８２の通過抵抗を受けアイドル振動が吸収される。

【００４７】また、ステツプ１０６でエンジンの振動が
アイドル振動でないと判断されるとステツプ１１２へ進
みシエイク振動であるか否かが判断される。

【００４８】ステツプ１１２でエンジンの振動がシエイ
ク振動であると判断されるとステツプ１１４へ進み電極
板４０、４２、４６、４８の印加電圧はＯＮされてステ
ツプ１１０へ進む。このとき電極板４６、４８に印加す
る電圧を高くすることによって可動板９０周辺の電気粘
性流体が固化されて可動板９０の移動が阻止される。こ
れと同時に電極板４０、４２に印加する電圧を制御する
ことによってオリフイス８２内の電気粘性流体を所定の
粘度に上げる。電気粘性流体はオリフイス８２だけを流
れ、粘度の上げられた電気粘性流体がオリフイス８２内
で大きな通過抵抗を受けることによりシエイク振動が吸
収される。

【００４９】また、ステツプ１１２でエンジンの振動が
シエイク振動でないと判断されると、ステツプ１１６へ
進み電極板４０、４２、４６、４８の印加電圧はＯＦＦ
されてステツプ１１０へ進む。すなわち、エンジンの振
動はアイドル振動やシエイク振動ではない高周波こもり
音の原因となる高周波振動であると判断される。これに
よって、可動板９０の上下動が可能となり可動板９０の
微小振動により主液室８６または副液室７６の圧力上昇
が制限されて高周波小振幅振動時における低動ばね定数
が得られる。

【００５０】一方、ステツプ１１０ではイグニツシヨン
がＯＦＦされたか否かが判断される。イグニツシヨンが
ＯＦＦされていないと判断されるとステツプ１００へ戻
る。また、イグニツシヨンがＯＦＦされたと判断される
と、ステツプ１０２へ進み、電極板４０、４２、４６、
４８の印加電圧を所定時間（本実施例では３秒間）ＯＮ
する。このとき、電極板４６、４８に印加する電圧を高
くすることによって可動板９０周辺の電気粘性流体が固
化されて可動板９０の移動が阻止される。したがって、
エンジンが停止される際のトルク変動によって急激な圧
力変化が液室内に生じても可動板９０とオリフイスユニ
ツト８０とが衝突しないので、防振装置１０から異音が
発生しない。また、電極板４６、４８近傍の電気粘性流
体が固化されるので、電気粘性流体はオリフイス８２だ
けを通過して主液室８６と副液室７６とを行き来する。 このとき、電極板４０、４２に印加する電圧を制御して
オリフイス８２内の電気粘性流体を所定の粘度に上げる
。このため、粘度の上げられた電気粘性流体がオリフイ
ス８２内で大きな通過抵抗を受け、エンジンが停止する
際の振動が吸収される。

【００５１】〔第３実施例〕図８及び図９には本発明に
係る防振装置１０の第３実施例が示されている。

【００５２】図８及び図９に示す如く、この防振装置１
０も第２実施例に示されてた防振装置１０と同様に外筒
６０と内筒６２とが平行軸状態で配置され一方が図示し
ない自動車の車体へ、他方がエンジンへ連結されるよう
になっている。

【００５３】外筒６０と内筒６２との間には中間筒６４
が配設され、また外筒６０と内筒６２との間には弾性体
としての本体ゴム６６が配設されている。

【００５４】図８及び図９に示す如く、中間筒６４の軸
線方向中間部に形成された縮径凹部７２の下部（図８下
側）にはストツパ体９８が一体形成されている。

【００５５】このストツパ体９８は中間筒６４にエンジ
ンが連結された場合にエンジンの荷重により中間筒６４
が下方に下ってもストツパ体９８が中間筒６４、本体ゴ
ム６６を支持することにより可動板９０、ダイヤフラム
７８等を保護することができるようになっている。その
他の作用については第２実施例の防振装置１０と同様と
なっているので説明を省略する。

【００５６】なお、この実施例では、イグニツシヨンス
イツチ５２がＯＮからＯＦＦにされた際に電極板４０、
４２、４６、４８に電圧を所定時間印加するようにした
が、本発明はこれに限らず、エンジン回転数検出センサ
５３からの信号によりエンジンが停止するまで電極板４
０、４２、４６、４８に電圧を印加するように制御して
もよい。この場合であってもエンジンが停止する際に可
動板５０、９０の移動が阻止されるので、衝突音が発生
しない。

【００５７】また、本実施例ではエンジンが始動される
際及び停止する際に制御装置５１によって電極板４０、
４６、４２、４８に電圧を印加するようにしたが、本発
明はこれに限らず、エンジンが始動される際及び停止す
る際には少なくとも電極板４６、４８に電圧を印加すれ
ば可動板５０、９０の移動を阻止して異音の発生を防止
することができるので、電極板４０、４２には必ずしも
電圧を印加しなくてもよい。

【００５８】また、本実施例では電極板４０、４６をプ
ラス極、電極板４２、４８をマイナス極に設定したが、
本発明はこれに限らず電極板４０、４６をマイナス極、
電極板４２、４８をプラス極に設定してもよい。

【００５９】

【発明の効果】以上説明した如く本発明に係る防振装置
の制御方法は、エンジンの始動の際及びエンジンが停止
する際に可動体と仕切部材との衝突による異音の発生を
阻止できる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る防振装置を示す縦断
面図である。

【図２】本発明の第１実施例に係る防振装置の仕切体を
示す全体斜視図である。

【図３】本発明の第１実施例に係る防振装置の仕切体片
を示す全体斜視図である。

【図４】防振装置の制御を示すフローチヤートである。

【図５】本発明の第２実施例に係る防振装置を示し、図
６のＶ−Ｖ線断面図である。

【図６】本発明の第２実施例に係る防振装置を示し、図
５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。

【図７】本発明の第２実施例に係る防振装置を示す分解
斜視図である。

【図８】本発明の第３実施例に係る防振装置を示し、図
９のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。

【図９】本発明の第３実施例に係る防振装置を示し、図
８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。

【符号の説明】

１０　　　　　　防振装置 ３２　　　　　　液室 ３２Ａ　　　　主液室（小液室） ３２Ｂ　　　　副液室（小液室） ３４　　　　　　仕切体（仕切部材） ３８　　　　　　オリフイス（制限通路）４０　　　　
　　電極板（制限通路用の電極）４２　　　　　　電極
板（制限通路用の電極）４６　　　　　　電極板（可動
板用の電極）４８　　　　　　電極板（可動板用の電極
）５０　　　　　　可動板（可動体） ７６　　　　　　副液室（小液室） ８０　　　　　　オリフイスユニツト（仕切部材）８２
　　　　　　オリフイス（制限通路）８６　　　　　　
主液室（小液室） ９０　　　　　　可動板（可動体）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　振動発生部と振動受部との間に設けら
   れ仕切部材によって複数の小液室に区画された液室と、
   これらの小液室を連通する制限通路と、前記液室内に充
   填され印加される電界の大きさに応じて粘性の変化する
   電気粘性流体と、前記小液室の間に配設されかつ前記仕
   切部材に対して微小移動可能に支持された可動体と、こ
   の可動体を挟むように設けられ前記電気粘性流体へ通電
   するための可動体用の電極と、を有する防振装置におけ
   る前記電気粘性流体の粘度を制御する前記可動体用の電
   極への通電制御方法であって、エンジンの始動及び又は
   エンジンの回転が停止する際に前記可動体用の電極に電
   圧を印加することを特徴とした防振装置の制御方法。
2. 【請求項２】　　振動発生部と振動受部との間に設けら
   れ仕切部材によって複数の小液室に区画された液室と、
   これらの小液室を連通する制限通路と、前記液室内に充
   填され印加される電界の大きさに応じて粘性の変化する
   電気粘性流体と、前記制限通路に設けられ前記電気粘性
   流体へ通電するための制限通路用の電極と、前記小液室
   の間に配設されかつ前記仕切部材に対して微小移動可能
   に支持された可動体と、この可動体を挟むように設けら
   れ前記電気粘性流体へ通電するための可動体用の電極と
   、を有する防振装置における前記電気粘性流体の粘度を
   制御する前記制限通路用の電極及び前記可動体用の電極
   への通電制御方法であって、エンジンの始動及び又はエ
   ンジンの回転が停止する際には前記制限通路用の電極及
   び前記可動体用の電極に電圧を印加し、振動発生部の振
   動がシエイク振動のときには前記制限通路用の電極及び
   前記可動体用の電極に電圧を印加し、振動発生部の振動
   がアイドル振動のときには前記制限通路用の電極には電
   圧を印加せず前記可動体用の電極に電圧を印加し、振動
   発生部の振動が高周波振動のときには前記制限通路用の
   電極及び前記可動体用の電極には電圧を印加しないこと
   を特徴とした防振装置の制御方法。