JPH04277363A - 車両用ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ベルト式無段変
速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】伝動ベルトが巻き掛けられた一対の可変
プーリを備え、それら可変プーリの有効径が変化させら
れることによりエンジンの回転を無段階に変速して駆動
輪へ伝達する車両用ベルト式無段変速機において、入力
トルクに対応するスロットル弁開度および変速比に応じ
て伝動ベルトの挟圧力を制御する形式の車両用ベルト式
無段変速機の制御装置が知られている。たとえば、特開
昭６４−４９７５３号公報に記載されたものがそれであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用ベルト式無段変速機の制御装置では、伝
動ベルトのすべりが発生しない範囲で挟圧力が小さくな
るように、その挟圧力を達成させるライン油圧がスロッ
トル弁開度および変速比に応じて最適に制御され、動力
損失が低減されるとともに伝動ベルトの耐久性が高めら
れている。しかしながら、上記のように伝動ベルトの挟
圧力が制御される状況下では、たとえば積雪路や凍結路
などの低摩擦路の走行や急な坂路の走行に際して駆動輪
がスリップした後、路面とのグリップを急に取り戻した
場合には、伝動ベルトのすべりが発生するおそれがあっ
た。すなわち、駆動輪がスリップすると、エンジン、ク
ラッチやトルクコンバータなどの伝動継手、一次側およ
び二次側プーリ、車軸などの回転速度が急激に増大し、
その後には運転者は駆動輪をグリップさせようとしてア
クセルペダルを戻すため駆動輪がグリップ状態となる。 このように駆動輪がグリップ状態となると、それまでの
回転が急激に低下するので、その回転の急低下により発
生する回転慣性力がエンジンの出力トルクに付加された
状態となり、伝動ベルトに大きなトルクが過渡的に加え
られることになるのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、駆動輪がスリッ
プした後に路面とのグリップを急に取り戻した場合でも
伝動ベルトのすべりを発生させない車両用ベルト式無段
変速機の制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、伝動ベルトが巻き掛
けられた一対の可変プーリを備え、それら可変プーリの
有効径が変化させられることによりエンジンの回転を無
段階に変速して駆動輪へ伝達する車両用ベルト式無段変
速機において、入力トルクおよび変速比に応じてその伝
動ベルトの挟圧力を制御する形式の車両用ベルト式無段
変速機の制御装置であって、（ａ）　前記駆動輪のグリ
ップ状態からスリップ状態への変化を検知する駆動輪摩
擦状態変化検知手段と、（ｂ）　その駆動輪摩擦状態変
化検知手段により前記駆動輪がグリップ状態からスリッ
プ状態へ変化したことが検知された場合には、前記ベル
ト挟圧力を所定期間一時的に増加させるベルト挟圧力増
加手段とを含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、駆動輪のグリップ状態から
スリップ状態への変化が駆動輪摩擦状態変化検知手段に
より検知されると、ベルト挟圧力増加手段により、伝動
ベルトのベルト挟圧力が所定期間一時的に増加させられ
る。

【０００７】

【発明の効果】したがって、駆動輪がスリップした後の
アクセルペダルの戻し操作により、駆動輪が路面とのグ
リップを急に取り戻した場合において、それまでの回転
が急激に低下することにより発生する回転慣性力がエン
ジンの出力トルクに付加されて伝動ベルトの伝達トルク
が急増しても、ベルト挟圧力増加手段により伝動ベルト
のベルト挟圧力が所定期間一時的に増加させられている
ので、伝動ベルトのすべりが好適に防止される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用される
ベルト式無段変速機を含む車両用動力伝達装置を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の動力はロック
アップクラッチ付トルクコンバータ１２、前後進切換装
置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１
６、減速ギヤ装置１８、および差動歯車装置２０を経て
車軸２２に連結された駆動輪２４へ伝達されるようにな
っている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸２６と接続されているポンプ翼車２８と
、上記クランク軸２６と後段の前後進切換装置１４の中
心軸５４との間においてそれらと同心に設けられたコン
バータ出力軸３２に固定されポンプ翼車２８からのオイ
ルを受けて回転させられるタービン翼車３４と、一方向
クラッチ３６を介して非回転部材に固定されたステータ
翼車３８と、ダンパ４０を介してコンバータ出力軸３２
に固定されたロックアップクラッチ４２とを備え、ロッ
クアップクラッチ４２の非係合状態では、入出力回転速
度比に応じた増幅率でトルクを伝達するようになってい
る。上記ロックアップクラッチ４２は、たとえば車速、
エンジン回転速度、またはタービン翼車３４の回転速度
が所定値以上になると作動させられて、クランク軸２６
とコンバータ出力軸３２とを直結状態にするものである
。

【００１０】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１２６の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、コンバータ出力軸３２とＣＶＴ１６の
入力軸４４との間において同心的に設けられている。こ
の遊星歯車装置は、前後進切換装置１４の入力軸として
機能するコンバータ出力軸３２に固定されたサンギヤ４
６と、このサンギヤ４６と同心に設けられたリングギヤ
４８と、それらリングギヤ４８およびサンギヤ４６の一
方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星
ギヤ５０および５２と、サンギヤ４６およびリングギヤ
４８と同心に設けられた中心軸５４とこの中心軸５４か
ら外周側へ延びるフランジ部５６とこのフランジ部５６
から上記中心軸５４の軸心と平行な方向へ立設されて一
対の遊星ギヤ５０および５２を回転可能に支持するキャ
リヤピン５８とを有するキャリヤ６０とを備えている。 さらに、この遊星歯車装置は、コンバータ出力軸３２と
キャリヤ６０との間を連結するための前進クラッチ６２
と、リングギヤ４８と位置固定のハウジング６３との間
を連結するための後進ブレーキ６４とを備えている。し
たがって、前進クラッチ６２が係合させられると、コン
バータ出力軸３２とキャリヤ６０との間が連結されて、
コンバータ出力軸３２と中心軸５４とが一体的に回転す
るので、ＣＶＴ１６以下が前進方向へ回転させられる。 反対に、上記前進クラッチ６２に替えて後進ブレーキ６
４が係合させられると、ハウジング６３とリングギヤ４
８との間が連結されてリングギヤ４８が非回転状態とさ
れるので、コンバータ出力軸３２に対して中心軸５４が
反対方向に回転させられ、ＣＶＴ１６以下が後進方向へ
回転させられる。

【００１１】ＣＶＴ１６は、その入力軸４４および出力
軸４５にそれぞれ設けられた可変プーリ６６および６８
と、それら可変プーリ６６および６８に巻き掛けられた
伝動ベルト７０とを備えている。この伝動ベルト７０は
、たとえば特開昭６１−１１６１４６号公報、特開平２
−６２４４５号公報に記載されているように、可変プー
リ６６および６８のＶ溝の内壁面により挟圧されるベル
トブロックが無端環状のフープ或いはチェーンに沿って
多数連設されることにより構成されている。可変プーリ
６６および６８は、入力軸４４および出力軸４５にそれ
ぞれ固定された固定回転体７２および７４と、入力軸４
４および出力軸４５にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸
回りの相対回転不能に設けられた可動回転体７６および
７８とから成り、可動回転体７６および７８が油圧アク
チュエータとして機能する油圧シリンダ８０および８２
によって移動させられることによりＶ溝幅すなわち伝動
ベルト７０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１
６の変速比γ（＝入力軸４４の回転速度Ｎｉｎ／出力軸
４５の回転速度Ｎｏｕｔ　）が変更されるようになって
いる。油圧シリンダ８０は専ら変速比γを変更するため
に作動させられ、油圧シリンダ８２は専ら伝動ベルト７
０のすべりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるよ
うに作動させられる。なお、油圧ポンプ８４は図示しな
いＣＶＴ油圧制御装置の油圧源を構成するものであって
、エンジン１０とともに回転するポンプ翼車２８により
常時回転駆動されるようになっている。

【００１２】ＣＶＴ１６の出力軸４５には、出力歯車と
して機能する第１歯車８６が設けられている。また、第
１歯車８６の軸心と平行な軸まわりに回転可能に設けら
れた回転軸８８には、第１歯車８６と噛み合う第２歯車
９０とそれよりも小径の第３歯車９２とが固設されてお
り、第３歯車９２は差動歯車装置２０の大径歯車９４と
噛み合わされている。上記第１歯車８６、第２歯車９０
、および第３歯車９２は、前記減速ギヤ装置１８を構成
しているのである。差動歯車装置２０は、車軸２２の回
転軸心と直交する軸まわりに回転可能に支持され且つ大
径歯車９４と一体的に回転する一対の差動小歯車９６と
、この差動小歯車９６と噛み合い且つ車軸２２に連結さ
れた一対の差動大歯車９８とを備えている。したがって
、減速ギヤ装置１８から伝達された動力は、差動歯車装
置２０において左右の車軸２２へ均等に配分された後、
左右の駆動輪２４へ伝達される。

【００１３】ＣＶＴ用の電子制御装置１１０は、ＣＰＵ
１１２、ＲＯＭ１１４、ＲＡＭ１１６、図示しないイン
ターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータで
あって、それには、駆動輪（前輪）２４の回転速度を検
出する車速センサ１１８、ＣＶＴ１６の入力軸４４およ
び出力軸４５の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転
センサ１２０および出力軸回転センサ１２２、エンジン
１０の吸気配管に設けられたスロットル弁開度を検出す
るスロットル弁開度センサ１２４、シフト操作レバー１
２６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレン
ジのいずれかを検出するための操作位置センサ１２８か
ら、車速ＳＰＤを表す信号、入力軸回転速度Ｎｉｎを表
す信号、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　を表す信号、スロッ
トル弁開度θｔｈを表す信号、シフト操作レバー１２６
の操作位置Ｐｓ　を表す信号がそれぞれ供給されるよう
になっている。上記電子制御装置１１０のＣＰＵ１１２
は、ＲＡＭ１１６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯ
Ｍ１１４に記憶されたプログラムに従って入力信号を処
理し、油圧制御回路１００内の第１電磁弁１０２、第２
電磁弁１０４、リニヤソレノイド弁１０６、第３電磁弁
１０８をそれぞれ制御する。

【００１４】図２は上記油圧制御回路１００の要部を示
しており、前記油圧ポンプ８４はこの油圧制御回路１０
０の油圧源である。油圧ポンプ８４は図示しないオイル
タンク内へ還流した作動油をストレーナ１４０を介して
吸入し、また、戻し油路１４２を通して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路１４４へ圧送する。本実施例
では、第１ライン油路１４４内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１４６によって戻し油
路１４２およびロックアップクラッチ圧油路１４８へ漏
出させられることにより、第１ライン油路１４４内の第
１ライン油圧Ｐｌ１が調圧されるようになっている。ま
た、減圧弁型式の第２調圧弁１５０によって第１ライン
油圧Ｐｌ１が減圧されることにより第２ライン油路１５
２内の第２ライン油圧Ｐｌ２が調圧されるようになって
いる。なお、上記第１ライン油路１４４には、所定圧以
上の異常昇圧を防止するためのリリーフ弁１５４が設け
られている。

【００１５】上記第２調圧弁１５０は、第１ライン油路
１４４と第２ライン油路１５２との間を開閉するスプー
ル弁子１６０、スプリングシート１６２、リターンスプ
リング１６４、プランジャ１６６を備えている。また、
スプール弁子１６０の軸端には、順に径が大きくなる第
１ランド１６８、第２ランド１７０、第３ランド１７２
が順次形成されている。第２ランド１７０と第３ランド
１７２との間には第２ライン油圧Ｐｌ２がフィードバッ
ク圧として絞り１７４を通して導入される油室１７６が
設けられており、スプール弁子１６０が第２ライン油圧
Ｐｌ２により閉弁方向へ付勢されるようになっている。 また、スプール弁子１６０の第１ランド１６８端面側に
は、絞り１７８を介して後述の変速比圧Ｐｒ　が導かれ
る油室１８０が設けられており、スプール弁子１６０が
変速比圧Ｐｒ　により閉弁方向へ付勢されるようになっ
ている。第２調圧弁１５０内においてはリターンスプリ
ング１６４の開弁方向の付勢力がスプリングシート１６
２を介してスプール弁子１６０に付与されている。また
、スプール弁子１６０の第１ランド１６８と第２ランド
１７０との間にはリニヤソレノイド弁１０６から出力さ
れる信号圧ＰｓｏｌＬが導入される油室１８２が設けら
れており、その信号圧ＰｓｏｌＬによりスプール弁子１
６０が閉弁方向へ付勢されるようになっている。さらに
、プランジャ１６６の端面側には後述のスロットル圧Ｐ
ｔｈを作用させるための油室１８４が設けられており、
スプール弁子１６０がこのスロットル圧Ｐｔｈにより開
弁方向へ付勢されるようになっている。したがって、第
１ランド１６８の受圧面積（断面積）をＡ１　、第２ラ
ンド１７０の断面積をＡ２　、第３ランド１７２の断面
積をＡ３　、プランジャ１６６の小径ランド１８８の受
圧面積をＡ４　、リターンスプリング１６４の付勢力を
Ｗとすると、スプール弁子１６０は数式１が成立する位
置において平衡させられる。すなわち、スプール弁子１
６０が数式１にしたがって移動させられることにより、
第１ライン油路１４４内の作動油が第２ライン油路１５
２へ流入させられる状態と第２ライン油路１５２内の作
動油がドレンポートへ流出される状態とが繰り返されて
、第２ライン油圧Ｐｌ２が調圧させられるのである。上
記第２ライン油路１５２は比較的閉じられた系であるの
で、第２調圧弁１５０は上記のように相対的に高い油圧
である第１ライン油圧Ｐｌ１を減圧することにより第２
ライン油圧Ｐｌ２を図３に示すように発生させるのであ
る。なお、図３はスロットル圧Ｐｒ　が一定である場合
の特性であって、折れ線は信号圧ＰｓｏｌＬが零である
ときの調圧値（基本出力圧Ｐｍｅｃ　）を示し、曲線は
信号圧ＰｓｏｌＬによって理想圧Ｐｏｐｔ　に調圧され
たとき調圧値を示している。すなわち、上記信号圧Ｐｓ
ｏｌＬは理想圧Ｐｏｐｔ　を得るために基本出力圧Ｐｍ
ｅｃ　からの低下値を制御するために供給されるのであ
る。また、プランジャ１６６の大径ランド１８６と小径
ランド１８８との間には、第２ライン油圧Ｐｌ２を一時
的に上昇させるための信号圧ＰｓｏｌＬが供給される油
室１９０が設けられている。

【００１６】

【数１】

【００１７】第１調圧弁１４６は、スプール弁子２００
、スプリングシート２０２、リターンスプリング２０４
、第１プランジャ２０６、およびその第１プランジャ２
０６の第２ランド２１５と同径の第２プランジャ２０８
を備えている。スプール弁子２００は、第１ライン油路
１４４と戻し油路１４２およびロックアップクラッチ圧
油路１４８との間を開閉するものであり、その第１ラン
ド２１２の端面にフィードバック圧としての第１ライン
油圧Ｐｌ１を絞り２１１を介して作用させるための油室
２１３が設けられており、この第１ライン油圧Ｐｌ１に
よりスプール弁子２００が開弁方向へ付勢されるように
なっている。スプール弁子２００と同軸に設けられた第
１プランジャ２０６の第１ランド２１４とそれよりも小
径の第２ランド２１５との間にはスロットル圧Ｐｔｈを
導くための油室２１６が設けられており、また、第２ラ
ンド２１５と第２プランジャ２０８との間には一次側油
圧シリンダ８０内の油圧Ｐｉｎを分岐油路２２０を介し
て導くための油室２１７が設けられており、さらに第２
プランジャ２０８の端面には第２ライン油圧Ｐｌ２を導
くための油室２１８が設けられている。前記リターンス
プリング２０４の付勢力は、スプリングシート２０２を
介して閉弁方向にスプール弁子２００に付与されている
ので、スプール弁子２００の第１ランド２１２の受圧面
積をＡ５　、第１プランジャ２０６の第１ランド２１４
の断面積をＡ６　、第２ランド２１５および第２プラン
ジャ２０８の断面積をＡ７　、リターンスプリング２０
４の付勢力をＷとすると、スプール弁子２００は数式２
が成立する位置において平衡させられ、第１ライン油圧
Ｐｌ１が調圧される。

【００１８】

【数２】

【００１９】上記第１調圧弁１４６においては、一次側
油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎが第２ライン油圧Ｐｌ２
（定常状態ではＰｌ２＝二次側油圧シリンダ８２内油圧
Ｐｏｕｔ　）よりも高い場合には、第１プランジャ２０
６と第２プランジャ２０８との間が離間して上記一次側
油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎによる推力がスプール弁
子２００の閉弁方向に作用するが、一次側油圧シリンダ
８０内油圧Ｐｉｎが第２ライン油圧Ｐｌ２よりも低い場
合には、第１プランジャ２０６と第２プランジャ２０８
とが当接することから、上記第２プランジャ２０８の端
面に作用している第２ライン油圧Ｐｌ２による推力がス
プール弁子２００の閉弁方向に作用する。すなわち、一
次側油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎと第２ライン油圧Ｐ
ｌ２とを受ける第２プランジャ２０８がそれらの油圧の
うちの高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子２０
０の閉弁方向に作用させるのである。これにより、正ト
ルク走行および負トルク走行においても最適の第１ライ
ン油圧が発生させられる。

【００２０】前記スロットル圧Ｐｔｈは、要求出力、す
なわちエンジン１０における実際のスロットル弁開度θ
ｔｈに対応したものであり、スロットル弁開度検知弁２
２８によって発生させられる。また、変速比圧Ｐｒ　は
ＣＶＴ１４の実際の変速比を表すものであり、変速比検
知弁２３２によって発生させられる。それらスロットル
弁開度検知弁２２８および変速比検知弁２３２は、たと
えば特開昭６４−４９７４９号公報に記載されたものと
同様に構成されており、スロットル弁開度検知弁２２８
は、エンジン１０のスロットル弁とともに回転させられ
る図示しないカムのカム面に係合するプランジャ２３０
を備え、そのプランジャ２３０の変位に対応する推力に
対応して図４に示すようなスロットル圧Ｐｔｈを発生さ
せる。 また、上記変速比検知弁２３２は、ＣＶＴ１６の入力側
可動回転体７６に摺接してその軸線方向の変位量に等し
い変位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒２３４を
備え、この棒２３４の変位に対応して絞り２３６より下
流側の逃がし量を変化させることにより、図５に示すよ
うな変速比圧Ｐｒ　を発生させる。

【００２１】ここで、上記変速比検知弁２３２は、絞り
２３６を通して第２ライン油路１５２から供給される第
２ライン油圧Ｐｌ２の作動油の逃がし量を変化させるこ
とにより変速比圧Ｐｒ　を発生させるものであるから、
変速比圧Ｐｒ　は第２ライン油圧Ｐｌ２以上の値となる
ことが制限されている一方、前記数式１に従って作動す
る第２調圧弁１５０では変速比圧Ｐｒ　の増加に伴って
第２ライン油圧Ｐｌ２を減少させる。このため、変速比
圧Ｐｒ　が所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐｌ２と
等しくなると、それ以降は両者ともに飽和して一定とな
り、前記図３に示すように、基本出力圧Ｐｍｅｃ　の変
化特性は、変速比γが最大値から最小値へ向かって変化
する過程において当初は変速比圧Ｐｒ　の増大に対応し
て直線的に減少するが、変速比圧Ｐｒ　と一致した後は
一定値となる折れ線特性となる。

【００２２】第３調圧弁２４０は、前後進切換装置１４
において摩擦係合する後進用ブレーキ６４および前進用
クラッチ６２を作動させる作動油圧および第１電磁弁１
０２、第２電磁弁１０４、リニヤソレノイド弁１０６の
元圧ロット油圧として機能する第３ライン油圧Ｐｌ３を
発生させるものであり、たとえば特開昭６４−４９７４
９号公報に記載されたものと同様に構成されている。第
３ライン油圧Ｐｌ３は、前進用クラッチ６２或いは後進
用ブレーキ６４において滑りが発生することなく確実に
トルクを伝達できるトルク容量が得られるようにするた
めの最適な値に調圧される。

【００２３】変速制御弁ユニット２５０は、ＣＶＴ１４
の変速比γを調節するために、第１ライン油圧Ｐｌ１お
よび第２ライン油圧Ｐｌ２を元圧として一次側油圧シリ
ンダ８０および二次側油圧シリンダ８２の一方および他
方を制御する。この変速制御弁ユニット２５０は変速方
向切換弁２５２および流量制御弁２５４から構成されて
いる。なお、前記第３ライン油圧Ｐｌ３は変速方向切換
弁２５２および流量制御弁２５４を駆動するためのパイ
ロット圧として用いられる。

【００２４】変速方向切換弁２５２は第１電磁弁１０２
によって位置制御されるスプール弁子２５６を備え、流
量制御弁２５４は第２電磁弁１０４によって位置制御さ
れるスプール弁２５８を備えている。たとえば、第１電
磁弁１０２がオン状態であり且つ第２電磁弁１０４がオ
ン状態である場合には、スプール弁子２５６および２５
８が共に上側に位置させられるので、第１ライン油路１
４４内の作動油は、変速方向切換弁２５２、第１接続油
路２６０、流量制御弁２５４、および二次側油路２６２
を順次通して二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる
一方、一次側油圧シリンダ８０内の作動油は、一次側油
路２６４、流量制御弁２５４、第２接続油路２６６、お
よび変速方向切換弁３３２を順次通してドレンへ排出さ
れ、ＣＶＴ１６の変速比γは減速方向へ速やかに変化さ
せられる。

【００２５】この状態で、第２電磁弁１０４がオフ状態
とされるとスプール弁子２５８が下側に位置させられる
ので、一方向弁２６８および絞り２７０を並列に備えた
バイパス油路２７２を通して第２ライン油路１５２内の
作動油が二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる一方
、一次側油圧シリンダ８０内の作動油はその摺動部分の
隙間を通してドレンへ排出され、ＣＶＴ１６の変速比γ
は減速方向へ緩やかに変化させられる。

【００２６】反対に、第１電磁弁１０２がオフであり且
つ第２電磁弁１０４がオン状態である場合には、第１ラ
イン油路１４４内の作動油は、比較的大きな絞り２７８
、変速方向切換弁２５２、第２接続油路２６６、流量制
御弁２５４、および一次側油路２６４を通して一次側油
圧シリンダ８０へ流入させられる一方、二次側油圧シリ
ンダ８２内の作動油は、二次側油路２６２、流量制御弁
２５４、第１接続油路２６０、および変速方向切換弁２
５２を順次通して第２ライン油路１５２へ排出され、Ｃ
ＶＴ１６の変速比γは増速方向へ速やかに変化させられ
る。

【００２７】また、この状態で第２電磁弁１０４がオフ
状態とされると、第１ライン油路１４４内の作動油は、
変速方向切換弁２５２および絞り２７４を備えた第３接
続油路２７６を通して一次側油圧シリンダ８０へ流入さ
せられる一方、二次側油圧シリンダ８２内の作動油は、
バイパス油路２７２を通して第２ライン油路１５２へ排
出され、ＣＶＴ１６の変速比γは増速方向へ緩やかに変
化させられる。変速制御では、それらの４つの変速モー
ドが選択的に切り換えられることにより変速制御が行わ
れるのである。なお、図２における第１電磁弁１０２お
よび第２電磁弁１０４にその作動状態を示すために付さ
れたＯＮおよびＯＦＦは、変速方向切換弁２５２および
流量制御弁２５４に付されたＯＮおよびＯＦＦと対応し
ている。また、上記第１電磁弁１０２および第２電磁弁
１０４は、励磁状態においてボール状弁子がドレンポー
トを閉じ且つ入力ポートを出力ポートに連通させて第３
ライン油圧Ｐｌ３を出力し、非励磁状態においてボール
状弁子が入力ポートを閉じ且つ出力ポートをドレンポー
トと連通させる三方切換弁である。

【００２８】前記リニヤソレノイド弁１０６は、第３ラ
イン油圧Ｐｌ３　を減圧することにより信号圧Ｐｓｏｌ
Ｌを発生させるものであって、スプリング３００により
閉弁方向に付勢されるスプール弁子３０２と、フィード
バック油圧をスプール弁子３０２に作用させるために信
号圧ＰｓｏｌＬを受け入れる油室３０４と、連続的に変
化する開弁方向の推力をスプール弁子３０２に付与する
コア３０６を有するソレノイド３０８とを備え、ＣＶＴ
用の電子制御装置１１０から供給される駆動信号の電流
値または電圧値の増加に関連して連続的に増加させる図
６に示す特性を有し、切換弁３１０を介して信号圧Ｐｓ
ｏｌＬを第２調圧弁１５０の油室１８２に供給する。上
記スプリング３００の付勢力をＷＬ１、スプール弁子３
０２の受圧面積をＡＬ１、ソレノイド３０６の推力をＦ
Ｌ１とすると、上記の信号圧ＰｓｏｌＬは、数式３に従
って制御される。

【００２９】

【数３】

【００３０】上記切換弁３１０は、上記信号圧Ｐｓｏｌ
Ｌの供給先を第２調圧弁１５０の油室１８２と油室１９
０とに択一的に切り換えるスプール弁子３１２と、この
スプール弁子３１２を通常モード側となるように付勢す
るスプリング３１４と、第３電磁弁１０８からの出力圧
（第３ライン油圧Ｐｌ３）を受け入れる油室３１６とを
備えている。このため、第３電磁弁１０８がオフ状態で
あれば、スプール弁子３１２はスプリング３１４の付勢
力に従って通常モード側に位置させられて信号圧Ｐｓｏ
ｌＬが油室１８２に作用させられるので、第２ライン油
圧Ｐｌ２の最適制御が可能となる。しかし、第３電磁弁
１０８がオン状態とされると、スプール弁子３１２はス
プリング３１４の付勢力に抗して張力制御圧アップモー
ド側に位置させれて信号圧ＰｓｏｌＬが油室１９０に作
用させられるので、駆動輪２４のスリップ状態がグリッ
プ状態へ変化したときの伝動ベルト７０の伝達容量を高
めるために、数式４に従って第２ライン油圧Ｐｌ２が高
められる。なお、プランジャ１６６の大径ランド１８６
の断面積はＡ４　’とされている。

【００３１】

【数４】

【００３２】前記電子制御装置１１０は、ＣＶＴ１６の
変速制御、張力制御圧制御、駆動輪２４が滑り摩擦状態
（スリップ状態）から静止摩擦状態（グリップ状態）へ
変化したときの挟圧力増加制御などを適宜繰り返し実行
する。上記変速制御は、たとえばエンジン１０の燃費率
および運転性が得られるように予め求められ且つＲＯＭ
１１４に記憶された変速曲線から実際のスロットル弁開
度θｔｈおよび車速ＳＰＤに基づいて目標入力軸回転速
度Ｎｉｎ゜が決定され、実際の入力軸回転速度Ｎｉｎが
その目標入力軸回転速度Ｎｉｎ゜と一致するようにいず
れかの変速モードが選択されて第１電磁弁１０２および
第２電磁弁１０４が駆動されることにより変速比γが変
速制御弁ユニット２５０により調節される。上記変速線
図は、たとえば、特開昭６０−２０５０６７号公報に記
載されたものと同様に、シフトレバー１２６により選択
された走行レンジに対応する複数種類の変速線図から予
め選択されたものが使用される。

【００３３】図７は、本実施例の機能の要部構成を説明
する機能ブロック線図である。図において、駆動輪２４
のグリップ状態からスリップ状態への変化が前記電子制
御装置１１０に対応する駆動輪摩擦状態変化検知手段３
２０により検知されると、前記第３電磁弁１０８および
切換弁３１０に対応するベルト挟圧力増加手段３２２に
より、伝動ベルト７０のベルト挟圧力が所定期間一時的
に増加させられる。このため、駆動輪２４がスリップし
た後のアクセル戻し操作により路面とのグリップを急に
取り戻した場合において、それまでの回転が急激に低下
することにより発生する回転慣性力がエンジン１０の出
力トルクに付加されて伝動ベルト７０の伝達トルクが急
増しても、伝動ベルト７０のすべりが好適に防止される
。

【００３４】図８は、上記電子制御装置１１０の挟圧力
増加制御の作動を説明するフローチャートである。図の
ステップＳＡ１では、駆動輪２４の回転加速度（単位時
間当たりの回転速度変化量）Ｇがたとえば前回の制御サ
イクルにおける車速ＳＰＤ−１と今回の制御サイクルに
おける車速ＳＰＤとの差（ＳＰＤ−ＳＰＤ−１）から算
出される。続くステップＳＡ２では、フラグＦ１　の内
容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ１
はその内容が「１」であるときに駆動輪２４がスリップ
状態、すなわちすべり摩擦状態であることを表すもので
ある。当初はフラグＦ１　の内容が「０」であるので、
上記ステップＳＡ２の判断が否定されてステップＳＡ３
が実行される。このステップＳＡ３では、駆動輪２４の
回転加速度Ｇが予め記憶された判断基準値Ｇ１　より大
きいか否かが判断される。この判断基準値Ｇ１　は、駆
動輪２４の路面に対するスリップを検知するために予め
定められた値である。このステップＳＡ３の判断が否定
された場合には、駆動輪２４のスリップ状態が発生して
いないので、ステップＳＡ１２において第２ライン油圧
Ｐｌ２　の通常制御モードが選択される。この通常制御
モードでは図９に示す張力制御圧制御ルーチンにより必
要かつ充分な張力制御圧が発生させられる。

【００３５】図９は、電子制御装置１１０の張力制御圧
制御における作動を説明するフローチャートであり、図
のステップＳＳ１では、最新のエンジン回転速度Ｎｅ　
、スロットル弁開度θｔｈ、入力軸回転速度Ｎｉｎ、出
力軸回転速度Ｎｏｕｔ　が読み込まれるとともに、変速
比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ　）が算出される。続くステ
ップＳＳ２では、予めＲＯＭ１１４に記憶されたよく知
られた関係から上記のエンジン回転速度Ｎｅ　およびス
ロットル弁開度θｔｈに基づいてエンジン１０の実際の
出力トルクＴｅ　が算出される。

【００３６】以上のようにしてエンジン１０の出力トル
クＴｅ　が算出されると、ステップＳＳ３において、数
式５に示す予め記憶された関係から実際の変速比γ、エ
ンジン１０の出力トルク（ＣＶＴ１６の入力トルク）Ｔ
ｅ　、および出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　に基づいて理想
圧Ｐｏｐｔが算出される。この理想圧Ｐｏｐｔ　は、伝
動ベルト７０のすべりが生じないように入力トルクを伝
達するための最小の理論的最適圧である。なお、数式５
の右辺第２項は遠心油圧の補正項であり、右辺第３項は
余裕値である。また、数式５のｋ１　およびｋ２　は定
数である。

【００３７】

【数５】

【００３８】続くステップＳＳ４では、第２調圧弁１５
０の基本出力圧Ｐｍｅｃ　が、たとえば図３に示す予め
記憶された関係から実際の変速比γおよびスロットル弁
開度θｔｈに基づいて算出される。次いで、ステップＳ
Ｓ５では、第２調圧弁１５０の基本出力圧Ｐｍｅｃ　と
前記理想圧Ｐｏｐｔ　との差、すなわち基本出力圧Ｐｍ
ｅｃ　から低下させる油圧低下値Ｐｄｏｗｎが数式６か
ら算出される。この油圧低下値Ｐｄｏｗｎは、第２ライ
ン油圧Ｐｌ２を理想圧Ｐｏｐｔ　と一致させるための値
である。そして、ステップＳＳ６では、上記油圧低下値
Ｐｄｏｗｎと等しい制御圧ＰｓｏｌＬをリニヤソレノイ
ド弁１０６から発生させるための駆動電流値ＩｓｏｌＬ
が、たとえば図６に示す予め記憶された関係から決定さ
れ、ステップＳＳ７においてその駆動電流値ＩｓｏｌＬ
が出力される。この結果、第２ライン油圧Ｐｌ２が理想
圧Ｐｏｐｔ　と一致させられるのである。

【００３９】

【数６】

【００４０】図８に戻って、前記ステップＳＡ３の判断
が肯定された場合には、駆動輪２４のスリップ状態であ
るので、ステップＳＡ４においてフラグＦ１の内容が「
１」にセットされた後、ステップＳＡ５において第２ラ
イン油圧Ｐｌ２のアップモードが選択される。この第２
ライン油圧Ｐｌ２のアップモードでは、それまでオフ状
態であった第３電磁弁１０８がオン状態に切り換えられ
るとともに、駆動電流値ＩｓｏｌＬが最大値とされる。 これにより、最大の信号圧ＰｓｏｌＬである第３ライン
圧Ｐｌ３が油室１９０に供給され、伝動ベルト７０の伝
動容量或いは張力に関連する第２ライン油圧Ｐｌ２が基
本圧Ｐｍｅｃ　よりも高められる。すなわち、このアッ
プモードでは、図３の第２ライン油圧Ｐｌ２を示すライ
ンが上方へシフトした状態となる。

【００４１】以上のように駆動輪２４がスリップ状態と
なってフラグＦ１　がセットされると、次のサイクルに
おけるステップＳＡ２の判断が肯定されるので、ステッ
プＳＡ６においてフラグＦ２　の内容が「１」であるか
否かが判断される。このフラグＦ２　はその内容が「１
」であるときに駆動輪２４が路面にグリップされようと
すること、すなわち駆動輪２４の摩擦状態がすべり摩擦
状態から静止摩擦状態へ変化しようとすることを示すも
のである。当初は上記フラグＦ２　の内容が「１」では
なく、ステップＳＡ６の判断が否定されるので、ステッ
プＳＡ７において駆動輪２４の回転加速度Ｇが予め記憶
された判断基準値Ｇ２　より小さいか否かが判断される
。この判断基準値Ｇ２　は、前記判断基準値Ｇ１　より
も小さい負の値であって、駆動輪２４の路面によるグリ
ップの開始を検出するための値である。

【００４２】駆動輪２４のスリップ状態が継続している
間は上記ステップＳＡ７の判断が否定されるので、前記
ステップＳＡ５が継続的に実行されるが、アクセルペダ
ルの戻し操作により駆動輪２４が路面にグリッップされ
ようとすると、その回転速度ＮＦＲが急激に低下して上
記ステップＳＡ７の判断が肯定されるので、ステップＳ
Ａ８においてフラグＦ２　の内容が「１」にセットされ
るとともに、ステップＳＡ９においてタイマＴの計時作
動が開始された後、上記ステップＳＡ５が継続的に実行
される。このため、次のサイクルにおいては、ステップ
ＳＡ２およびＳＡ６の判断が肯定されるので、ステップ
ＳＡ１０においてタイマＴの計時内容が予め記憶された
判断基準値Ｔｏ　より小さいか否かが判断される。この
判断基準値Ｔｏ　は、第２ライン油圧Ｐｌ２のアップモ
ードの駆動輪２４のグリップ開始判断時からの継続時間
に対応するものであって、駆動輪２４のグリップが終了
するまでの期間より十分に大きい値、たとえば数秒程度
の値に設定されている。

【００４３】タイマＴの計時内容が判断基準値Ｔｏ　よ
り小さい間は、ステップＳＡ１０の判断が肯定されるの
で、ステップＳＡ５の実行が継続される、しかし、タイ
マＴの計時内容が判断基準値Ｔｏ　に到達すると、ステ
ップＳＡ１０の判断が否定されるので、ステップＳＡ１
１においてフラグＦ１　およびＦ２　の内容がそれぞれ
「０」にリセットされた後、ステップＳＡ１２において
第２ライン油圧通常モードが再び選択される。

【００４４】積雪路や凍結路などのような路面摩擦抵抗
の低い路面の走行や坂路の走行においては、図１０のタ
イムチャートのＡ時点に示すようにアクセルペダルの踏
込み操作が行われると、それに関連して駆動輪２４のス
リップが発生する。このような駆動輪２４のスリップ開
始が電子制御装置１１０のステップＳＡ３に対応する作
動により図１０のＢ時点に示すように検知されると、そ
の電子制御装置１１０のステップＳＡ５に対応する作動
により第３電磁弁１０８がオン状態とされることにより
切換弁３１０が切り換えられることから、第２ライン油
圧Ｐｌ２が基本圧Ｐｍｅｃ　よりも高くされて伝動ベル
ト７０のトルク伝達が高められようとする。通常、運転
者はそのスリップ状態を解消しようとしてアクセルペダ
ルの戻し操作を行うので、それに関連して駆動輪２４の
路面によるグリップが開始されて、回転速度ＮＦＲの低
下やその変化率である回転加速度Ｇの減少が発生する。 このような第２ライン油圧Ｐｌ２のアップモードは、電
子制御装置１１０のステップＳＡ７に対応する作動によ
り駆動輪２４のグリップ開始が図１０のＣ時点に示すよ
うに検知されてから所定の時間Ｔｏ　経過したＥ時点ま
で一時的に高められる。

【００４５】したがって、本実施例によれば、駆動輪２
４がスリップした後に路面とのグリップを急に取り戻し
た場合において、それまでの回転が急激に低下すること
により発生する回転慣性力がエンジン１０の出力トルク
に付加されて伝動ベルト７０の伝達トルクが急増しても
、第２ライン油圧Ｐｌ２により伝動ベルト７０のベルト
挟圧力が駆動輪２４のグリップが完了するまでの期間を
十分カバーできる所定期間だけ一時的に増加させられて
いるので、伝動ベルト７０のすべりが好適に防止される
のである。

【００４６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。本実施例では、
非駆動輪である車両の後輪の回転速度を検出するために
図示しない後輪回転センサが設けられている。図１１は
、前記電子制御装置１１０の他の作動を示すフローチャ
ートであり、図８のフローチャートと異なる部分につい
て主に説明する。図のステップＳＢ１では、駆動輪２４
の回転速度ＮＦＲと図示しない非駆動輪の回転速度ＮＲ
Ｒとの差（＝ＮＦＲ−ＮＲＲ）、すなわち回転速度差Δ
Ｎが算出される。ステップＳＢ３では、その回転速度差
ΔＮが予め記憶された一定の判断基準値ΔＮ１　より大
きいか否かが判断される。図１０のＢ時点はこの判断時
に対応している。この判断基準値ΔＮ１　は、駆動輪２
４のグリップ状態からスリップ状態へ変化したことを検
知するためのものである。また、ステップＳＢ７では、
上記回転速度差ΔＮが予め記憶された一定の判断基準値
ΔＮ２　より小さいか否かが判断される。図１０のＤ時
点はこの判断時に対応している。この判断基準値ΔＮ２
　は、上記判断基準値ΔＮ１　よりも小さい値であって
、駆動輪２４の路面に対するグリップの回復完了により
駆動輪２４のスリップ状態が小さくなったことを判断す
るためのものである。

【００４７】本実施例においても、図１０のＢ時点に示
すように駆動輪２４のグリップ状態からスリップ状態へ
変化したことが検知されると、駆動輪２４のグリップ完
了判断後Ｔ１　（＜Ｔｏ　）時間経過する図１０のＥ時
点まで第２ライン油圧Ｐｌ２が所定期間だけ一時的に上
昇させられるので、駆動輪２４がグリップを取り戻した
ことにより発生する回転慣性力に基づいて伝動ベルトの
伝達トルクが急増しても、伝動ベルト７０のすべりが好
適に防止される。

【００４８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様いおいても適用され
る。たとえば、前述の図８の実施例においては駆動輪２
４の回転加速度Ｇに基づいてスリップ状態にある駆動輪
２４のグリップ状態の開始が検知されていたが、その駆
動輪２４とともに回転する部材、たとえば、出力軸４５
、入力軸４４などの回転加速度に基づいて検知されても
よいのである。

【００４９】また、回転速度差ΔＮ（＝ＮＦＲ−ＮＲＲ
）の変化率が所定の判断基準値を超えた否かに基づいて
駆動輪２４のグリップの開始が検知されてもよいのであ
る。

【００５０】また、前述の図１１の実施例においては、
ステップＳＢ７により駆動輪２４のグリップの完了が判
断されてから所定の期間Ｔ１　経過するまで第２ライン
油圧Ｐｌ２が一時的に上昇させられていたが、その期間
Ｔ１　は零とされてもよい。すなわち、ステップＳＢ３
による駆動輪２４のスリップ開始判断からステップＳＢ
７の駆動輪２４のグリップ回復完了の判断まで第２ライ
ン油圧Ｐｌ２が一時的に上昇させられてもよいのである
。

【００５１】また、前述の図８の実施例においては、ス
リップ状態にある駆動輪２４のグリップによる伝動ベル
ト７０のすべりを防止するために、第２ライン油圧Ｐｌ
２が第２調圧弁１５０の基本圧Ｐｍｅｃ　より高い圧ま
で一時的に上昇させられていたが、その基本圧Ｐｍｅｃ
　まで上昇させられてもよいのである。この場合には、
第２ライン油圧Ｐｌ２を基本圧Ｐｍｅｃ　まで一時的に
上昇させるためにリニヤソレノイド弁１０６から出力さ
れる信号圧ＰｓｏｌＬを最小値とするだけでよく、第３
電磁弁１０８、切換弁３１０が不要となる利点がある。

【００５２】また、前述の実施例においては、第２調圧
弁１５０により調圧される第２ライン油圧Ｐｌ２が変速
制御弁ユニット２５０を通してＣＶＴ１６に作用させら
れていたが、ＣＶＴ１６の二次側油圧シリンダ８２へ直
接作用させられる形式の油圧回路であってもよい。

【００５３】また、前述の実施例では、第２ライン油圧
Ｐｌ２が基本圧Ｐｍｅｃ　からＰｄｏｗｎだけ低下させ
られることにより調圧されていたが、電子制御装置１１
０からの信号に従って直接第２ライン油圧Ｐｌ２を発生
させる調圧弁が用いられてもよい。

【００５４】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を含む車両用動力伝達装置の
構成を説明する図である。

【図２】図１の実施例の油圧制御回路の要部構成を示す
図である。

【図３】図２の第２調圧弁の出力特性を示す図である。

【図４】図２のスロットル弁開度検知弁の出力特性を示
す図である。

【図５】図２の変速比検知弁の出力特性を示す図である
。

【図６】図２のリニヤソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図７】図１の実施例の機能構成の要部を説明する図で
ある。

【図８】図１の実施例の電子制御装置の作動を要部を説
明するフローチャートである。

【図９】図８の第２ライン油圧通常モードにおいて実行
される張力制御圧制御ルーチンの作動を説明するフロー
チャートである。

【図１０】図８のフローチャートにより説明される制御
により得られる車両の状態を説明するタイムチャートで
ある。

【図１１】本発明の他の実施例における図８に相当する
図である。

【符号の説明】

１０　　エンジン １６　　ベルト式無段変速機 ６６，６８　　可変プーリ ７０　　伝動ベルト ３２０　　駆動輪摩擦状態変化検知手段３２２　　ベル
ト挟圧力増加手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　伝動ベルトが巻き掛けられた一対の可
   変プーリを備え、該可変プーリの有効径が変化させられ
   ることによりエンジンの回転を無段階に変速して駆動輪
   へ伝達する車両用ベルト式無段変速機において、入力ト
   ルクおよび変速比に応じて該伝動ベルトの挟圧力を制御
   する形式の車両用ベルト式無段変速機の制御装置であっ
   て、前記駆動輪のグリップ状態からスリップ状態への変
   化を検知する駆動輪摩擦状態変化検知手段と、該駆動輪
   摩擦状態変化検知手段により前記駆動輪がグリップ状態
   からスリップ状態へ変化したことが検知された場合には
   、前記ベルト挟圧力を所定期間一時的に増加させるベル
   ト挟圧力増加手段とを含むことを特徴とする車両用ベル
   ト式無段変速機の制御装置。