JPH042790B2 - - Google Patents
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- JPH042790B2 JPH042790B2 JP57089925A JP8992582A JPH042790B2 JP H042790 B2 JPH042790 B2 JP H042790B2 JP 57089925 A JP57089925 A JP 57089925A JP 8992582 A JP8992582 A JP 8992582A JP H042790 B2 JPH042790 B2 JP H042790B2
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- fuel
- valve
- injection
- intake air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、燃焼室内に混合気を供給し火花点火
する電子制御燃料供給システムに係り、特に各燃
焼室ごとの混合機の濃度を最適に制御できる燃料
供給方法に関する。
する電子制御燃料供給システムに係り、特に各燃
焼室ごとの混合機の濃度を最適に制御できる燃料
供給方法に関する。
従来の電子制御筒内燃料供給システムにあつて
は燃料量の制御を噴射ポンプのコントロールラツ
ク位置を油圧機構で制御し行なつている。この方
法によつたのでは、制御信号に対して燃料噴射が
遅れる等の理由から各燃焼室でその燃料噴射量の
最適で迅速な制御ができないという欠点を有して
いる。また、従来のシステムでは、吸入空気量の
電子制御を行なつておらず、各燃焼室ごとの混合
気の濃度の制御はせず、燃料量制御のみであつた
ので、希薄燃焼の達成度が低いという欠点を有し
ていた。
は燃料量の制御を噴射ポンプのコントロールラツ
ク位置を油圧機構で制御し行なつている。この方
法によつたのでは、制御信号に対して燃料噴射が
遅れる等の理由から各燃焼室でその燃料噴射量の
最適で迅速な制御ができないという欠点を有して
いる。また、従来のシステムでは、吸入空気量の
電子制御を行なつておらず、各燃焼室ごとの混合
気の濃度の制御はせず、燃料量制御のみであつた
ので、希薄燃焼の達成度が低いという欠点を有し
ていた。
特開昭50−148718号公報には、アクセル踏み込
み量を機械的なリンク装置を介して燃料噴射量及
び吸入空気量の指令信号に変換・出力する装置が
開示されている。しかしこの装置では、機械的な
リンク装置を介して燃料噴射量及び吸入空気量の
指令信号が出力されるため、応答性が十分でな
く、特に過渡状態において制御系のハンチングを
生ずる恐れがあつた。
み量を機械的なリンク装置を介して燃料噴射量及
び吸入空気量の指令信号に変換・出力する装置が
開示されている。しかしこの装置では、機械的な
リンク装置を介して燃料噴射量及び吸入空気量の
指令信号が出力されるため、応答性が十分でな
く、特に過渡状態において制御系のハンチングを
生ずる恐れがあつた。
また、特公昭47−39859号公報には、気筒ごと
に燃料噴射量を制御する技術が開示されている
が、吸入空気量の制御については触れられていな
い。
に燃料噴射量を制御する技術が開示されている
が、吸入空気量の制御については触れられていな
い。
本発明の目的は、希薄燃焼を行なうことがで
き、燃料経済性の大幅な向上を達成することがで
きる燃料供給方法を提供することにある。
き、燃料経済性の大幅な向上を達成することがで
きる燃料供給方法を提供することにある。
本発明は、上記の目的を達成するために、それ
ぞれ点火プラグを備えた複数の気筒と、前記各気
筒ごとに燃料を噴射する電子制御式燃料噴射弁
と、前記複数の気筒に吸入される吸入空気量を制
御する空気量制御手段と、前記空気量制御手段を
通過する吸入空気量を検出する空気量検出手段
と、前記複数の気筒に駆動されて回転するクラン
ク軸とを含んでなる装置に燃料を供給する方法に
おいて、 前記燃料の噴射量は少なくともアクセル踏み
込み量に対応して予め設定されメモリに格納さ
れたデータから少なくとも検出されたアクセル
踏み込み量に基づいてマイクロコンピユータに
より演算またはマツプ検索により決定され、 吸入空気量は少なくともアクセル踏み込み量
に対応して予め設定されメモリに格納されたデ
ータから少なくとも前記検出されたアクセル踏
み込み量に基づいてマイクロコンピユータによ
り検索出力され、 前記空気量制御手段は空気量検出手段により
検出される吸入空気量が前記検索出力された吸
入空気量になるように閉ループ制御され、 前記点火プラグの点火時期は前記クランク軸
の回転数と前記電子制御式燃料噴射弁の開弁時
間に基づいて該弁の閉止後になるように制御さ
れるようにしたものである。
ぞれ点火プラグを備えた複数の気筒と、前記各気
筒ごとに燃料を噴射する電子制御式燃料噴射弁
と、前記複数の気筒に吸入される吸入空気量を制
御する空気量制御手段と、前記空気量制御手段を
通過する吸入空気量を検出する空気量検出手段
と、前記複数の気筒に駆動されて回転するクラン
ク軸とを含んでなる装置に燃料を供給する方法に
おいて、 前記燃料の噴射量は少なくともアクセル踏み
込み量に対応して予め設定されメモリに格納さ
れたデータから少なくとも検出されたアクセル
踏み込み量に基づいてマイクロコンピユータに
より演算またはマツプ検索により決定され、 吸入空気量は少なくともアクセル踏み込み量
に対応して予め設定されメモリに格納されたデ
ータから少なくとも前記検出されたアクセル踏
み込み量に基づいてマイクロコンピユータによ
り検索出力され、 前記空気量制御手段は空気量検出手段により
検出される吸入空気量が前記検索出力された吸
入空気量になるように閉ループ制御され、 前記点火プラグの点火時期は前記クランク軸
の回転数と前記電子制御式燃料噴射弁の開弁時
間に基づいて該弁の閉止後になるように制御さ
れるようにしたものである。
以下、本発明の実施例について説明する。
第１図には、本発明の一実施例が示されてい
る。
る。
図において、１はアクセル踏み込み量センサ、
２はマイクロコンピユータ、３はクランク角セン
サ、４は噴射弁、５は冷却水温センサ、６はO2
（酸素）センサ、７は燃料タンク、８は高圧ポン
プ、９は絞り弁、１０は絞り弁アクチユエータ、
１１はエアフロメータ（Ｈ／Ｗ）、１２は燃料管、
１３はピエゾ型圧力センサ、１４は点火プラグ、
１５はイグニシヨンコイルである。
２はマイクロコンピユータ、３はクランク角セン
サ、４は噴射弁、５は冷却水温センサ、６はO2
（酸素）センサ、７は燃料タンク、８は高圧ポン
プ、９は絞り弁、１０は絞り弁アクチユエータ、
１１はエアフロメータ（Ｈ／Ｗ）、１２は燃料管、
１３はピエゾ型圧力センサ、１４は点火プラグ、
１５はイグニシヨンコイルである。
本実施例において、運転者の要求は、アクセル
踏み込み量センサ１によつて検出される。この要
求は、マイクロコンピユータ２に入力される。ま
た、クランク角センサ３により検出された回転数
もマイクロコンピユータ２に入力される。これら
の、アクセル踏み込み量と回転数より、マイクロ
コンピユータ２に記憶されているマツプを用い
て、燃料量つまりは、燃焼室内に直接取り付けら
れた噴射弁４の開弁時間が決定され、出力される
のである。さらに、マイクロコンピユータ２に
は、冷却水温センサ５と酸素センサ６の信号も入
力されているので、噴射弁４の開弁時間は、これ
らふたつの入力値により補正を加えられた後に出
力される。なお、燃料は、燃料タンク７と高圧ポ
ンプ８を通つて噴射弁４に供給されている。
踏み込み量センサ１によつて検出される。この要
求は、マイクロコンピユータ２に入力される。ま
た、クランク角センサ３により検出された回転数
もマイクロコンピユータ２に入力される。これら
の、アクセル踏み込み量と回転数より、マイクロ
コンピユータ２に記憶されているマツプを用い
て、燃料量つまりは、燃焼室内に直接取り付けら
れた噴射弁４の開弁時間が決定され、出力される
のである。さらに、マイクロコンピユータ２に
は、冷却水温センサ５と酸素センサ６の信号も入
力されているので、噴射弁４の開弁時間は、これ
らふたつの入力値により補正を加えられた後に出
力される。なお、燃料は、燃料タンク７と高圧ポ
ンプ８を通つて噴射弁４に供給されている。
本システムには、さらに、絞り弁９、絞り弁ア
クチユエータ１０、吸入空気流量を検出する吸入
空気量検出装置として熱線式エアフロメータ（以
下Ｈ／Ｗと記す）１１が設けられている。これ
は、前述の噴射弁４の開弁時間と回転数より、燃
焼室内の混合気濃度が、空気過剰率λが１よりも
希薄側、たとえばλ＝1.2になるようにマイクロ
コンピユータ２に記憶されているマツプで吸入空
気量を制御するためのものである。つまり、マイ
クロコンピユータ２より出力された吸入空気量に
なるように、Ｈ／Ｗ１１の出力を見ながら絞り弁
アクチユエータ１０で絞り弁９を動作させ、閉ル
ープ制御を行なうものである。
クチユエータ１０、吸入空気流量を検出する吸入
空気量検出装置として熱線式エアフロメータ（以
下Ｈ／Ｗと記す）１１が設けられている。これ
は、前述の噴射弁４の開弁時間と回転数より、燃
焼室内の混合気濃度が、空気過剰率λが１よりも
希薄側、たとえばλ＝1.2になるようにマイクロ
コンピユータ２に記憶されているマツプで吸入空
気量を制御するためのものである。つまり、マイ
クロコンピユータ２より出力された吸入空気量に
なるように、Ｈ／Ｗ１１の出力を見ながら絞り弁
アクチユエータ１０で絞り弁９を動作させ、閉ル
ープ制御を行なうものである。
噴射弁４より燃料が噴射される時の噴射時期
は、噴射弁４の開弁時間つまりは燃料量と、回転
数を基にしたマイクロコンピユータ２内にマツピ
ングされたマツプにより決定され出力される。こ
こでは、噴射弁４の応答遅れ等を補償するため
に、噴射時期を、噴射弁４の直前の燃料管１２に
設けたピエゾ型圧力センサ１３により検出しマイ
クロコンピユータ２に入力して噴射時期の閉ルー
プ制御を行つている。
は、噴射弁４の開弁時間つまりは燃料量と、回転
数を基にしたマイクロコンピユータ２内にマツピ
ングされたマツプにより決定され出力される。こ
こでは、噴射弁４の応答遅れ等を補償するため
に、噴射時期を、噴射弁４の直前の燃料管１２に
設けたピエゾ型圧力センサ１３により検出しマイ
クロコンピユータ２に入力して噴射時期の閉ルー
プ制御を行つている。
本システムには、点火プラグ１４が設けられて
おり、混合気に火花着火するようになつている。
この時の点火時期は、噴射弁４の開弁時間と回転
数より決定され、マイクロコンピユータ２よりイ
グニシヨンコイル１５を介して点火プラグ１４に
出力される。
おり、混合気に火花着火するようになつている。
この時の点火時期は、噴射弁４の開弁時間と回転
数より決定され、マイクロコンピユータ２よりイ
グニシヨンコイル１５を介して点火プラグ１４に
出力される。
つまり本システムは、エンジンの各燃焼室ひと
つひとつに、それぞれ噴射弁４と点火プラグ１４
が設けられており、各燃焼室に噴射された燃料に
点火プラグ１４で着火させるものであり、この噴
射量と噴射時期さらには点火時期をマイクロコン
ピユータ２により各燃焼室ごとに制御するもので
ある。さらには、希薄燃焼を達成するために、絞
り弁９、絞り弁アクチユエータ１０、Ｈ／Ｗ１１
を装着し吸入空気量の閉ループ制御を行うもので
ある。
つひとつに、それぞれ噴射弁４と点火プラグ１４
が設けられており、各燃焼室に噴射された燃料に
点火プラグ１４で着火させるものであり、この噴
射量と噴射時期さらには点火時期をマイクロコン
ピユータ２により各燃焼室ごとに制御するもので
ある。さらには、希薄燃焼を達成するために、絞
り弁９、絞り弁アクチユエータ１０、Ｈ／Ｗ１１
を装着し吸入空気量の閉ループ制御を行うもので
ある。
第２図は、本システムに用いた高圧燃料噴射弁
４の構成図である。高圧の燃料は、燃料入口１６
より供給され、燃料通路１７を通り燃料だめ１８
に送られる。これと同時に環状通路１９を通り固
定オリフイス２９を介して蓄圧室２０にも燃料が
送られる。この蓄圧室２０は、燃料通路２１を介
してパイロツト弁２２へと導かれている。パイロ
ツト弁２２の入力端子２３にマイクロコンピユー
タ２よりの信号を入力され、ドレーン孔２４は、
燃料タンク７にリターンされている。パイロツト
弁２２が閉じている時は、燃料だめ１８と蓄圧室
２０内の燃圧は同じであるが、ピストン２５とニ
ードル２６の受圧面積の差やバネ２７の力により
ニードル２６は閉じられている。次に入力端子２
３に開弁信号が入力されると、パイロツト弁２２
のニードル弁２８が上昇し開くために、蓄圧室２
０の燃料は、燃料通路２１を通りパイロツト弁２
２を通つてドレーン孔２４より逃げる。すると蓄
圧室２０の燃圧は低下する。しかし、蓄圧室２０
と燃料だめ１８をつないでいる固定オリフイス２
９の絞り効果のため燃料だめ１８の燃圧は低下せ
ずに保たれている。するとニードル２６を上昇さ
せる力がバネ２７の力等に打ち勝つために、ニー
ドル２６は上昇し、燃料が噴射される。次にパイ
ロツト弁２２のニードル２８が再び閉じられる
と、先の圧力状態にもどりニードル２６は閉じら
れ噴射は終る。この噴射弁の特徴は、パイロツト
弁２２の弁座３０を小さく選定することにより、
供給燃圧が高くても、ニードル２８に加わる力が
小さくなり、バネ力３１が弱くてもすむことにな
るので、コイル３２の容量が小さく小型のもので
すむ所にある。
４の構成図である。高圧の燃料は、燃料入口１６
より供給され、燃料通路１７を通り燃料だめ１８
に送られる。これと同時に環状通路１９を通り固
定オリフイス２９を介して蓄圧室２０にも燃料が
送られる。この蓄圧室２０は、燃料通路２１を介
してパイロツト弁２２へと導かれている。パイロ
ツト弁２２の入力端子２３にマイクロコンピユー
タ２よりの信号を入力され、ドレーン孔２４は、
燃料タンク７にリターンされている。パイロツト
弁２２が閉じている時は、燃料だめ１８と蓄圧室
２０内の燃圧は同じであるが、ピストン２５とニ
ードル２６の受圧面積の差やバネ２７の力により
ニードル２６は閉じられている。次に入力端子２
３に開弁信号が入力されると、パイロツト弁２２
のニードル弁２８が上昇し開くために、蓄圧室２
０の燃料は、燃料通路２１を通りパイロツト弁２
２を通つてドレーン孔２４より逃げる。すると蓄
圧室２０の燃圧は低下する。しかし、蓄圧室２０
と燃料だめ１８をつないでいる固定オリフイス２
９の絞り効果のため燃料だめ１８の燃圧は低下せ
ずに保たれている。するとニードル２６を上昇さ
せる力がバネ２７の力等に打ち勝つために、ニー
ドル２６は上昇し、燃料が噴射される。次にパイ
ロツト弁２２のニードル２８が再び閉じられる
と、先の圧力状態にもどりニードル２６は閉じら
れ噴射は終る。この噴射弁の特徴は、パイロツト
弁２２の弁座３０を小さく選定することにより、
供給燃圧が高くても、ニードル２８に加わる力が
小さくなり、バネ力３１が弱くてもすむことにな
るので、コイル３２の容量が小さく小型のもので
すむ所にある。
第３図は、第２図の噴射弁の動作を示した図で
ある。図中のイは、パイロツト弁２２の入力端子
２３に入力される電流、ロはパイロツト弁２２の
ニードル２８のリフト、ハは蓄圧室２０の燃圧の
変化、ニはニードル２６のリフトである。第３図
図示イの電流が入力された後、バネ３１の力に打
ち勝つ電磁力になる値ａになつた時ニードル２８
はリフトするので電流入力後Δt1だけ遅れること
になる。また蓄圧室２０の圧力は、第３図ハに示
したようにニードル２８がリフトした時点から降
下しはじめる。そして、P1まで圧力が低下する
と、燃料だめ１８の燃圧による力に負けて、ニー
ドル２６は第３図ニに示したようにリフトする、
この間Δt2の遅れがある。つまり、電流が入力さ
れてから噴射されるまでは、Δt1＋Δt2の遅れが
あり、これの補償は後に述べる。次に第３図イに
示す如き電流が０になるとニードル２８は閉じ、
第３図ハに示すように蓄圧室の圧力は回復し、
P1に再びなつた時にニードル２６は閉じる。
ある。図中のイは、パイロツト弁２２の入力端子
２３に入力される電流、ロはパイロツト弁２２の
ニードル２８のリフト、ハは蓄圧室２０の燃圧の
変化、ニはニードル２６のリフトである。第３図
図示イの電流が入力された後、バネ３１の力に打
ち勝つ電磁力になる値ａになつた時ニードル２８
はリフトするので電流入力後Δt1だけ遅れること
になる。また蓄圧室２０の圧力は、第３図ハに示
したようにニードル２８がリフトした時点から降
下しはじめる。そして、P1まで圧力が低下する
と、燃料だめ１８の燃圧による力に負けて、ニー
ドル２６は第３図ニに示したようにリフトする、
この間Δt2の遅れがある。つまり、電流が入力さ
れてから噴射されるまでは、Δt1＋Δt2の遅れが
あり、これの補償は後に述べる。次に第３図イに
示す如き電流が０になるとニードル２８は閉じ、
第３図ハに示すように蓄圧室の圧力は回復し、
P1に再びなつた時にニードル２６は閉じる。
第４図は、第２図の噴射弁の開弁時間−噴射量
の関係を実測した結果を示したものである。固定
オリフイス２９の径を第４図Ａの小、第４図Ｂの
中、第４図Ｃの大と変化させることにより、いか
なる傾斜の特性をも得ることが出来るので、機関
にいかなる性能が要求されようとも対応できる
（高回転，高出力等）。ここで、最高噴射量は0.1
c.c.／パルス以上を得ることが出来るので、アルコ
ール等の発熱量が低く多くの噴射量が必要な燃料
にも対応できる。また、この噴射量を6ms以下で
達成できるため5000rpm程度の回転にも対応でき
る。本システムでは、この噴射特性をマイクロコ
ンピユータ２にマツピングしてあり、噴射量を噴
射弁の開弁時間で決定している。
の関係を実測した結果を示したものである。固定
オリフイス２９の径を第４図Ａの小、第４図Ｂの
中、第４図Ｃの大と変化させることにより、いか
なる傾斜の特性をも得ることが出来るので、機関
にいかなる性能が要求されようとも対応できる
（高回転，高出力等）。ここで、最高噴射量は0.1
c.c.／パルス以上を得ることが出来るので、アルコ
ール等の発熱量が低く多くの噴射量が必要な燃料
にも対応できる。また、この噴射量を6ms以下で
達成できるため5000rpm程度の回転にも対応でき
る。本システムでは、この噴射特性をマイクロコ
ンピユータ２にマツピングしてあり、噴射量を噴
射弁の開弁時間で決定している。
第５図は、噴射弁４に、噴射時期検出用の圧力
センサ１３を取り付けた状態を示した図である。
ニードル２６がリフトし燃料が噴射され燃料だめ
１８の燃圧が低下するため、圧力室３４の燃圧も
低下する。これを圧力センサ１３により検出し噴
射時期を検出する。この噴射時期の信号と、マイ
クロコンピユータ２から出力された噴射時期を比
較して補正を加えるような閉ループ制御を行う。
このような制御を行うために、第３図で示したよ
うな、Δt1＋Δt2の応答遅れは、自動的に補償さ
れることになる。
センサ１３を取り付けた状態を示した図である。
ニードル２６がリフトし燃料が噴射され燃料だめ
１８の燃圧が低下するため、圧力室３４の燃圧も
低下する。これを圧力センサ１３により検出し噴
射時期を検出する。この噴射時期の信号と、マイ
クロコンピユータ２から出力された噴射時期を比
較して補正を加えるような閉ループ制御を行う。
このような制御を行うために、第３図で示したよ
うな、Δt1＋Δt2の応答遅れは、自動的に補償さ
れることになる。
第６図は、第１図図示絞り弁アクチユエータ１
０の構成図である。サーボモータ３５は、正回転
と逆回転するモータである。このサーボモータ３
５の回転を、ギア機構３６を用いて適当な割合に
減速し、ロータ３７に伝達する。その後、電磁ク
ラツチ３８を介してピニオン３９に回転が伝わ
り、扇形ギア４０を動作させスロツトルドライブ
プレート４１を回転させ絞り弁９を動作させるも
のである。さらに、この回転は、扇形ギア４２に
より、ポテンシヨンメータ４３に伝えられ、絞り
弁９の開度を検出している。電磁ラツク３８は、
安全対策のため取り付けられており、筒内噴射で
あるためのエンジンのオーバーランを防止するた
めのものであり、エンジンの回転が異状に上昇し
た場合には、クラツチを切り、絞り弁９を閉じ
て、空気を吸入させないようにするものである。
また、ポテンシヨメータ４３は、絞り弁９の全
開、全閉位置を検出し、その位置に来たら、サー
ボモータ３５の回転を停止させるためのものであ
る。
０の構成図である。サーボモータ３５は、正回転
と逆回転するモータである。このサーボモータ３
５の回転を、ギア機構３６を用いて適当な割合に
減速し、ロータ３７に伝達する。その後、電磁ク
ラツチ３８を介してピニオン３９に回転が伝わ
り、扇形ギア４０を動作させスロツトルドライブ
プレート４１を回転させ絞り弁９を動作させるも
のである。さらに、この回転は、扇形ギア４２に
より、ポテンシヨンメータ４３に伝えられ、絞り
弁９の開度を検出している。電磁ラツク３８は、
安全対策のため取り付けられており、筒内噴射で
あるためのエンジンのオーバーランを防止するた
めのものであり、エンジンの回転が異状に上昇し
た場合には、クラツチを切り、絞り弁９を閉じ
て、空気を吸入させないようにするものである。
また、ポテンシヨメータ４３は、絞り弁９の全
開、全閉位置を検出し、その位置に来たら、サー
ボモータ３５の回転を停止させるためのものであ
る。
第７図は、本システムのコントロールユニツト
のハードウエアを示した図である。本システムの
制御回路は、MPU，Ｐ−ROM，RAM，Ｉ／
OLSI，プログラマブルタイマ，Ｈ／Ｗ駆動回路，
圧力センサ駆動回路及び出力回路からなる。この
Ｉ／OLSIには、デイジタル入力として、スター
タスイツチ、ニユートラルスイツチ、絞り弁アク
チユエータ１０のポテンシヨメータの出力である
スロツトルスイツチ、さらにアナログ入力とし
て、バツテリ電圧、水温センサ、O2センサ、ア
クセル踏み込み量センサさらに角度信号としてク
ランク角センサ、気筒判別信号（後述）、さらに
Ｈ／Ｗセンサと燃料圧力センサの各信号が入力さ
れる。なおプログラマブルタイマは、空気流量取
り込みタイミングの設定に使用する。またＩ／
OLSIからの出力としては、燃料ポンプの動作の
制御、噴射弁の制御、点火時期の制御のためのイ
ンニツシヨンコイル制御、絞り弁アクチユエータ
の制御に用いられる。
のハードウエアを示した図である。本システムの
制御回路は、MPU，Ｐ−ROM，RAM，Ｉ／
OLSI，プログラマブルタイマ，Ｈ／Ｗ駆動回路，
圧力センサ駆動回路及び出力回路からなる。この
Ｉ／OLSIには、デイジタル入力として、スター
タスイツチ、ニユートラルスイツチ、絞り弁アク
チユエータ１０のポテンシヨメータの出力である
スロツトルスイツチ、さらにアナログ入力とし
て、バツテリ電圧、水温センサ、O2センサ、ア
クセル踏み込み量センサさらに角度信号としてク
ランク角センサ、気筒判別信号（後述）、さらに
Ｈ／Ｗセンサと燃料圧力センサの各信号が入力さ
れる。なおプログラマブルタイマは、空気流量取
り込みタイミングの設定に使用する。またＩ／
OLSIからの出力としては、燃料ポンプの動作の
制御、噴射弁の制御、点火時期の制御のためのイ
ンニツシヨンコイル制御、絞り弁アクチユエータ
の制御に用いられる。
第８図は、第１図の動作で示したように、運転
者の要求であるアクセル踏み込み量と、回転数よ
り、噴射燃料量つまりは噴射弁４の開弁時間を決
定するためにマイクロコンピユータ２内に記憶さ
れているマツプである。ここでは、第４図の噴射
弁特性が加味されている。すなわち、例えばアク
セル踏み込み量が50％で現在のエンジン回転数が
4000rpmとすると開弁時間が4000rpmの特性によ
つて約1.9msというようにエンジン回転数とアク
セル開度より噴射弁４の開弁時間を求めるもので
ある。
者の要求であるアクセル踏み込み量と、回転数よ
り、噴射燃料量つまりは噴射弁４の開弁時間を決
定するためにマイクロコンピユータ２内に記憶さ
れているマツプである。ここでは、第４図の噴射
弁特性が加味されている。すなわち、例えばアク
セル踏み込み量が50％で現在のエンジン回転数が
4000rpmとすると開弁時間が4000rpmの特性によ
つて約1.9msというようにエンジン回転数とアク
セル開度より噴射弁４の開弁時間を求めるもので
ある。
第９図は、開弁時間つまりは、噴射燃料量と回
転数より、エンジンに吸入される空気量を決定す
るためのマツプである。ここでは、噴射された燃
料量と吸入空気量の比が、理論空燃比より希薄側
の空気過剰率λ＝1.2になるように設定されてい
る。したがつて、例えば、エンジン回転数
2000rpmのとき開弁時間がアクセル開度との関係
で4msと第８図で決められると、このときの吸入
空気量が第９図のマツプより約70Kg／hrと求めら
れる。
転数より、エンジンに吸入される空気量を決定す
るためのマツプである。ここでは、噴射された燃
料量と吸入空気量の比が、理論空燃比より希薄側
の空気過剰率λ＝1.2になるように設定されてい
る。したがつて、例えば、エンジン回転数
2000rpmのとき開弁時間がアクセル開度との関係
で4msと第８図で決められると、このときの吸入
空気量が第９図のマツプより約70Kg／hrと求めら
れる。
第１０図は、吸入空気流量を第９図より決定さ
れた値となるように、絞り弁アクチユエータ１０
を閉ループ制御するための、ブロツク図である。
アクセル踏み込み量センサ１からの出力θがマイ
クロコンピユータ２に入力され、第８図及び第９
図のマツプより吸入空気量Qaが決定され出力さ
れる。この出力信号Qaは制御回路４４に入力さ
れ、絞り弁アクチユエータ１０のサーボモータ３
５の駆動回路４５に入り、絞り弁アクチユエータ
４６を動作させ、絞り弁９を制御して空気量を決
定する。さらには、その時のエンジン系４７から
の反応である実際の空気流量をＨ／Ｗで検出し
Ｈ／Wqa信号としてフイードバツクして、Qaと
比較し閉ループ制御を行うものである。
れた値となるように、絞り弁アクチユエータ１０
を閉ループ制御するための、ブロツク図である。
アクセル踏み込み量センサ１からの出力θがマイ
クロコンピユータ２に入力され、第８図及び第９
図のマツプより吸入空気量Qaが決定され出力さ
れる。この出力信号Qaは制御回路４４に入力さ
れ、絞り弁アクチユエータ１０のサーボモータ３
５の駆動回路４５に入り、絞り弁アクチユエータ
４６を動作させ、絞り弁９を制御して空気量を決
定する。さらには、その時のエンジン系４７から
の反応である実際の空気流量をＨ／Ｗで検出し
Ｈ／Wqa信号としてフイードバツクして、Qaと
比較し閉ループ制御を行うものである。
第１１図は、噴射時期、点火時期の制御をわか
りやすく説明した図である。図中のａは、筒内圧
の変化をクランク角とともに示したものであり、
ｂは噴射の開閉弁時期、ｃは点火時期である。図
からわかるように、点火は、噴射弁が閉じた後に
行うものとしてある。これは、筒内における燃料
の均一性と噴射弁にかかる負担を軽くするための
ものである。噴射中に点火し爆発させると、噴射
弁開弁中に高い爆発圧を受けることになり、噴射
弁には負担になる。また、燃料量を増加させるよ
うな場合には、開弁の開始時期を吸気行程側に延
長して行なう。つまり、開弁の終了時期は変更せ
ずに、燃料量を増加させる。この時開弁の開始時
期が吸気行程に入ることがあつてもかまわない。
りやすく説明した図である。図中のａは、筒内圧
の変化をクランク角とともに示したものであり、
ｂは噴射の開閉弁時期、ｃは点火時期である。図
からわかるように、点火は、噴射弁が閉じた後に
行うものとしてある。これは、筒内における燃料
の均一性と噴射弁にかかる負担を軽くするための
ものである。噴射中に点火し爆発させると、噴射
弁開弁中に高い爆発圧を受けることになり、噴射
弁には負担になる。また、燃料量を増加させるよ
うな場合には、開弁の開始時期を吸気行程側に延
長して行なう。つまり、開弁の終了時期は変更せ
ずに、燃料量を増加させる。この時開弁の開始時
期が吸気行程に入ることがあつてもかまわない。
第１２図は、上記のようなことも考慮して決定
された、開弁時間と回転数より噴射開始時期を決
めるためのマツプである。点火が始まる前には、
噴射が終るように設定されている。
された、開弁時間と回転数より噴射開始時期を決
めるためのマツプである。点火が始まる前には、
噴射が終るように設定されている。
第１２図の縦軸は、噴射弁の開弁開始時期を、
クランク軸が上死点（TDC）前何度の位置にあ
る時点かで示している。
クランク軸が上死点（TDC）前何度の位置にあ
る時点かで示している。
第１３図は、開弁時間と回転数より、点火時期
を決定するためのマツプである。
を決定するためのマツプである。
第１３図の縦軸は、点火開始時期を、クランク
軸が上死点（TDC）前何度の位置にある時点か
で示している。
軸が上死点（TDC）前何度の位置にある時点か
で示している。
第１４図は、噴射を決定する際の気筒判別の動
作を示した図である。４８はエンジンであり、４
９はシリンダであり、，，，は、シリン
ダNo.である。本システムは、エンジンの各気筒ご
との空燃比制御を行うために、決定された燃料量
を、今どの気筒に噴射するかを判定しなければい
けない。そこでこの気筒判別には、Ｉ気筒の点火
プラグ５０についているハイテンシヨンコード５
１に、磁気ピツクアツプ５２を取り付けて、この
出力信号を用いることにしてある。この判別信号
を基準としクランク軸の２回転720゜を４分割しそ
れぞれの噴射弁の噴射領域を決定する。この信号
は、マイクロコンピユータ２に入力され、噴射弁
駆動回路５３を介して各噴射弁４に送られる。な
お、図中の１，２，３，４は噴射の順序を示して
おり、これは各点火プラグの点火順序と同じであ
る。
作を示した図である。４８はエンジンであり、４
９はシリンダであり、，，，は、シリン
ダNo.である。本システムは、エンジンの各気筒ご
との空燃比制御を行うために、決定された燃料量
を、今どの気筒に噴射するかを判定しなければい
けない。そこでこの気筒判別には、Ｉ気筒の点火
プラグ５０についているハイテンシヨンコード５
１に、磁気ピツクアツプ５２を取り付けて、この
出力信号を用いることにしてある。この判別信号
を基準としクランク軸の２回転720゜を４分割しそ
れぞれの噴射弁の噴射領域を決定する。この信号
は、マイクロコンピユータ２に入力され、噴射弁
駆動回路５３を介して各噴射弁４に送られる。な
お、図中の１，２，３，４は噴射の順序を示して
おり、これは各点火プラグの点火順序と同じであ
る。
第１５図は、燃料系と点火系のフローチヤート
を示したものである。第１５図Ａの燃料系ではス
テツプ100において、運転者の要求としてアクセ
ル踏み込み量θaを取込む。次にステツプ101にお
いてエンジン回転数Ｎを取込む。このステツプ
100におけるアクセル踏み込み量θaとステツプ101
におけるエンジン回転数Ｎとからステツプ102に
おいてマツプ（第８図）によつて噴射弁の開弁時
間（燃料量）Tfを決定し、ステツプ103におい
て、この開弁時間Tfとエンジン回転数Ｎとより
吸入空気量Qaと噴射時期Tinjをマツプ（第９図，
第１２図）によつて決定する。
を示したものである。第１５図Ａの燃料系ではス
テツプ100において、運転者の要求としてアクセ
ル踏み込み量θaを取込む。次にステツプ101にお
いてエンジン回転数Ｎを取込む。このステツプ
100におけるアクセル踏み込み量θaとステツプ101
におけるエンジン回転数Ｎとからステツプ102に
おいてマツプ（第８図）によつて噴射弁の開弁時
間（燃料量）Tfを決定し、ステツプ103におい
て、この開弁時間Tfとエンジン回転数Ｎとより
吸入空気量Qaと噴射時期Tinjをマツプ（第９図，
第１２図）によつて決定する。
また、第１５図Ｂの点火系では、ステツプ200
において、アクセル踏み込み量θaを取込み、ステ
ツプ201においてエンジン回転数Ｎを取込む。こ
のアクセル踏み込み量θaと、エンジン回転数Ｎと
から、ステツプ202において開弁時間（燃料量）
Tfをマツプより求める。次に、ステツプ203にお
いてエンジン回転数Ｎと開弁時間Tfとより第１
３図のマツプを用いて点火時期Tigを決定する。
において、アクセル踏み込み量θaを取込み、ステ
ツプ201においてエンジン回転数Ｎを取込む。こ
のアクセル踏み込み量θaと、エンジン回転数Ｎと
から、ステツプ202において開弁時間（燃料量）
Tfをマツプより求める。次に、ステツプ203にお
いてエンジン回転数Ｎと開弁時間Tfとより第１
３図のマツプを用いて点火時期Tigを決定する。
第１６図は、従来のガソリンを用いた気化器付
きエンジンの性能ａ，a′と、100％メタノールを
用いた本システムの性能ｂ，b′，ｃ，c′との比較
である。燃費率の値が気化器付き機関ａと本シス
テムｂ，ｃでちがうのは、燃料の発熱量の差によ
るものである。また、本システムの特徴として、
筒内噴射であるために圧縮比が上げられるという
利点がある。ｂ，b′は圧縮比8.0で気化器機関の
8.0と同じものであり、ｃ，c′は圧縮比を10に上
げた場合のものである。なお、前述の燃料の発熱
量の差は、a′，b′，c′のように熱効率で表わして
やるとなくなり、同時比較が出来るようになる。
きエンジンの性能ａ，a′と、100％メタノールを
用いた本システムの性能ｂ，b′，ｃ，c′との比較
である。燃費率の値が気化器付き機関ａと本シス
テムｂ，ｃでちがうのは、燃料の発熱量の差によ
るものである。また、本システムの特徴として、
筒内噴射であるために圧縮比が上げられるという
利点がある。ｂ，b′は圧縮比8.0で気化器機関の
8.0と同じものであり、ｃ，c′は圧縮比を10に上
げた場合のものである。なお、前述の燃料の発熱
量の差は、a′，b′，c′のように熱効率で表わして
やるとなくなり、同時比較が出来るようになる。
図からわかるように、気化器付き機関ａ，a′で
は、最低燃費率が、狭い燃料流量の範囲2.0〜
2.5l／hrでしか得られず熱効率も最高30％程度で
ある。それに対し本システムでは、広い燃料流量
の範囲でλ＝1.2となるように制御しているため
に、最低燃費率も広い範囲（3.5〜7.0l／hr）で得
ることが出来有利である。また、熱効率も圧縮比
8.0では最高33％、10.0では35％と、気化器に較
べ10〜20％程度の燃費向上となつている。
は、最低燃費率が、狭い燃料流量の範囲2.0〜
2.5l／hrでしか得られず熱効率も最高30％程度で
ある。それに対し本システムでは、広い燃料流量
の範囲でλ＝1.2となるように制御しているため
に、最低燃費率も広い範囲（3.5〜7.0l／hr）で得
ることが出来有利である。また、熱効率も圧縮比
8.0では最高33％、10.0では35％と、気化器に較
べ10〜20％程度の燃費向上となつている。
第１７図は、本システムに、筒内の燃焼圧を検
出する筒内圧センサ５４を点火プラグ１４に内蔵
したシステムである。筒内圧センサ５４の信号
は、マイクロコンピユータ２に入力され噴射時期
の補正に使われる。
出する筒内圧センサ５４を点火プラグ１４に内蔵
したシステムである。筒内圧センサ５４の信号
は、マイクロコンピユータ２に入力され噴射時期
の補正に使われる。
第１８図は、第１７図のシステムの噴射時期補
正の原理を示した図である。ａは筒内圧の変化、
ｂは噴射時期を示している。筒内圧センサによ
り、燃焼圧のピーク位置をクランク角でとらえθp
として算出する。機関の回転の機械的効率から判
断してθp＝15〜20゜CAが最適である。つまり、噴射
開始時期θiojによりピーク位置が左右されること
があるので、θp＝15〜20゜になるようにθiojに補正
を加えて、機関の効率向上を達成するものであ
る。
正の原理を示した図である。ａは筒内圧の変化、
ｂは噴射時期を示している。筒内圧センサによ
り、燃焼圧のピーク位置をクランク角でとらえθp
として算出する。機関の回転の機械的効率から判
断してθp＝15〜20゜CAが最適である。つまり、噴射
開始時期θiojによりピーク位置が左右されること
があるので、θp＝15〜20゜になるようにθiojに補正
を加えて、機関の効率向上を達成するものであ
る。
筒内ピーク圧力位置が変化するのは、実際にシ
ステムに供給される燃料の量、タイミングが変化
するためである。燃料が予混合されて供給される
場合も、その気筒の吸気弁の汚れ具合（デポジツ
ト）によつて変化する。つまり、各気筒の吸気弁
のデポジツト量が経時的に変化するので実吸入燃
料量が変化し、これに伴つて筒内圧のピーク位置
が変化する。このため燃料噴射開始時期を各気筒
ごとに制御する必要がある。
ステムに供給される燃料の量、タイミングが変化
するためである。燃料が予混合されて供給される
場合も、その気筒の吸気弁の汚れ具合（デポジツ
ト）によつて変化する。つまり、各気筒の吸気弁
のデポジツト量が経時的に変化するので実吸入燃
料量が変化し、これに伴つて筒内圧のピーク位置
が変化する。このため燃料噴射開始時期を各気筒
ごとに制御する必要がある。
したがつて、本実施例によれば、各燃焼室ごと
の希薄燃焼制御が達成することができ、同じ圧縮
比（８，０）の気化器付きガソリン機関に比べ、
熱効率で10％の向上が可能となるとともに、吸入
空気量が、検出されたアクセル踏み込み量及びク
ランク軸回転数に応じて即座にメモリからマイク
ロコンピユータにより出力されるので、応答性が
向上し、過渡状態で制御系がハンチングする恐れ
もない。
の希薄燃焼制御が達成することができ、同じ圧縮
比（８，０）の気化器付きガソリン機関に比べ、
熱効率で10％の向上が可能となるとともに、吸入
空気量が、検出されたアクセル踏み込み量及びク
ランク軸回転数に応じて即座にメモリからマイク
ロコンピユータにより出力されるので、応答性が
向上し、過渡状態で制御系がハンチングする恐れ
もない。
また、本実施例によれば筒内直接噴射の利点を
生かし、圧縮比を10.0に上げると、気化器付きガ
ソリン機関に比べ熱効率で20％程度の向上が可能
となつた。
生かし、圧縮比を10.0に上げると、気化器付きガ
ソリン機関に比べ熱効率で20％程度の向上が可能
となつた。
さらに、本実施例によれば、燃料流量特性が広
範囲で自由に変化できる噴射弁を有し、燃料噴射
量と吸入空気量の比率を任意の値に変化させるこ
とができるので、燃料の多様化にも対応すること
ができる。
範囲で自由に変化できる噴射弁を有し、燃料噴射
量と吸入空気量の比率を任意の値に変化させるこ
とができるので、燃料の多様化にも対応すること
ができる。
以上説明したように、本発明によれば、希薄燃
焼を行なうことができ、燃料経済性を大幅に向上
するとともに、アクセル踏み込み量変化に対する
応答性を向上させることができる。
焼を行なうことができ、燃料経済性を大幅に向上
するとともに、アクセル踏み込み量変化に対する
応答性を向上させることができる。
第１図は本発明の実施例を示すエンジンの全体
構成図、第２図は第１図図示噴射弁の構成図、第
３図は第２図図示噴射弁の動作説明図、第４図は
第２図図示噴射弁の開弁時間に対する噴射量を示
す図、第５図は噴射弁の別の実施例を示す図、第
６図は第１図図示絞り弁アクチユエータの構成
図、第７図はコントロールユニツトのハードウエ
アを示す図、第８図はアクセル踏み込み量と開弁
時間との関係を示すマツプ、第９図は回転数と開
弁時間とより吸入空気量を求めるマツプ、第１０
図は絞り弁アクチユエータの閉ループ制御ブロツ
ク図、第１１図は噴射時期と点火時期制御の説明
図、第１２図は開弁時間と噴射開始時期との関係
を示す図、第１３図は開弁時間と回転数より点火
時期を決定するためのマツプ、第１４図は噴射を
決定する際の気筒判別動作図、第１５図は燃料系
と点火系のフローチヤート、第１６図は従来のエ
ンジンの特性図、第１７図は筒内圧センサ内蔵形
の実施例、第１８図は第１７図の噴射時期補正原
理を示した図である。 １……アクセル踏み込み量センサ、２……マイ
クロコンピユータ、３……クランク角センサ、４
……噴射弁、５……冷却水温センサ、６……O2
センサ、９……絞り弁、１０……絞り弁アクチユ
エータ、１１……エアフロメータ、１４……点火
プラグ。
構成図、第２図は第１図図示噴射弁の構成図、第
３図は第２図図示噴射弁の動作説明図、第４図は
第２図図示噴射弁の開弁時間に対する噴射量を示
す図、第５図は噴射弁の別の実施例を示す図、第
６図は第１図図示絞り弁アクチユエータの構成
図、第７図はコントロールユニツトのハードウエ
アを示す図、第８図はアクセル踏み込み量と開弁
時間との関係を示すマツプ、第９図は回転数と開
弁時間とより吸入空気量を求めるマツプ、第１０
図は絞り弁アクチユエータの閉ループ制御ブロツ
ク図、第１１図は噴射時期と点火時期制御の説明
図、第１２図は開弁時間と噴射開始時期との関係
を示す図、第１３図は開弁時間と回転数より点火
時期を決定するためのマツプ、第１４図は噴射を
決定する際の気筒判別動作図、第１５図は燃料系
と点火系のフローチヤート、第１６図は従来のエ
ンジンの特性図、第１７図は筒内圧センサ内蔵形
の実施例、第１８図は第１７図の噴射時期補正原
理を示した図である。 １……アクセル踏み込み量センサ、２……マイ
クロコンピユータ、３……クランク角センサ、４
……噴射弁、５……冷却水温センサ、６……O2
センサ、９……絞り弁、１０……絞り弁アクチユ
エータ、１１……エアフロメータ、１４……点火
プラグ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ それぞれ点火プラグを備えた複数の気筒と、
前記各気筒ごとに燃料を噴射する電子制御式燃料
噴射弁と、前記複数の気筒に吸入される吸入空気
量を制御する空気量制御手段と、前記空気量制御
手段を通過する吸入空気量を検出する空気量検出
手段と、前記複数の気筒に駆動されて回転するク
ランク軸とを含んでなる装置に燃料を供給する方
法において、 前記燃料の噴射量は少なくともアクセル踏み
込み量に対応して予め設定されメモリに格納さ
れたデータから少なくとも検出されたアクセル
踏み込み量に基づいてマイクロコンピユータに
より演算またはマツプ検索により決定され、 吸入空気量は少なくともアクセル踏み込み量
に対応して予め設定されメモリに格納されたデ
ータから少なくとも前記検出されたアクセル踏
み込み量に基づいてマイクロコンピユータによ
り検索出力され、 前記空気量制御手段は空気量検出手段により
検出される吸入空気量が前記検索出力された吸
入空気量になるように閉ループ制御され、 前記点火プラグの点火時期は前記クランク軸
の回転数と前記電子制御式燃料噴射弁の開弁時
間に基づいて該弁の閉止後になるように制御さ
れる ことを特徴とする燃料供給方法。 ２ 電子制御式燃料噴射弁の開弁終了時期を予め
設定しておき、要求される燃料噴射量から必要開
弁時間を算出し、前記開弁終了時期から該必要開
弁時間を減算して開弁開始時期を算出し、算出さ
れた開弁時期を燃料噴射量及びエンジン回転数に
対応させて記憶しておくことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の燃料供給方法。 ３ 気筒内の圧力もしくは該圧力とともに増減す
る物理量が、クランク角の所定位置でピーク値に
なるように、気筒ごとの筒内圧を検出して噴射開
始時期を決定することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の燃料供給方法。 ４ 電子制御式燃料噴射弁に燃料だめを設け、該
燃料だめの圧力が燃料噴射により低下する時期を
検出し、決定された噴射開始時期との偏差を算出
し、該偏差を補正して噴射開始時期を決定するよ
うにしたことを特徴とする特許請求の範囲第３項
記載の燃料供給方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57089925A JPS58206838A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | 燃料供給方法 |
| US06/497,837 US4596220A (en) | 1982-05-28 | 1983-05-25 | Electronically-controlled system for supplying fuel into cylinder |
| DE8383105180T DE3379410D1 (en) | 1982-05-26 | 1983-05-25 | Electronically controlled injection system for internal combustion engines |
| EP83105180A EP0095190B1 (en) | 1982-05-26 | 1983-05-25 | Electronically controlled injection system for internal combustion engines |
| KR1019830002337A KR910002118B1 (ko) | 1982-05-28 | 1983-05-27 | 전자제어통내 연료공급시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57089925A JPS58206838A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | 燃料供給方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58206838A JPS58206838A (ja) | 1983-12-02 |
| JPH042790B2 true JPH042790B2 (ja) | 1992-01-20 |
Family
ID=13984269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57089925A Granted JPS58206838A (ja) | 1982-05-26 | 1982-05-28 | 燃料供給方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4596220A (ja) |
| JP (1) | JPS58206838A (ja) |
| KR (1) | KR910002118B1 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60252131A (ja) * | 1984-05-30 | 1985-12-12 | Hitachi Ltd | 燃料先行型エンジン制御装置 |
| JPS6161938A (ja) * | 1984-09-01 | 1986-03-29 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JP2510991B2 (ja) * | 1986-05-10 | 1996-06-26 | 日産自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
| JPH0823333B2 (ja) * | 1989-06-12 | 1996-03-06 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2869250B2 (ja) * | 1992-05-15 | 1999-03-10 | 三菱電機株式会社 | 自動車の制御装置 |
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