JPH04285355A - 車両用変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用変速装置に係り、
特に、ベルト式無段変速機と前後進切換機構と有段変速
機構とを備えた車両用変速装置の改良に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用変速装置として、（ａ）入力軸に
固定された固定回転体、その入力軸の軸方向の移動可能
に配設された可動回転体、およびその可動回転体の背面
側に配設されてその可動回転体を軸方向へ駆動する駆動
手段を備えた駆動側可変プーリと、前記入力軸と平行な
出力軸に固定された固定回転体、その出力軸の軸方向の
移動可能に配設された可動回転体、およびその可動回転
体の背面側に配設されてその可動回転体を軸方向へ駆動
する駆動手段を備えて、前記駆動側可変プーリと軸方向
配置が反対向きに配設された従動側可変プーリと、それ
等の駆動側可変プーリおよび従動側可変プーリに巻き掛
けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速機と、
（ｂ）回転方向を切り換える前後進切換機構とがエンジ
ンからの動力伝達経路に直列的に設けられ、ベルト式無
段変速機により変速比を連続的に変化させるとともに前
後進切換機構によって前進，後進を切り換えるようにな
っているものがある。そして、このような車両用変速装
置の一種に、回転方向のみならず回転速度をも切り換え
ることが可能な上記前後進切換機構の機能を含む副変速
機を備え、変速装置全体としての変速比幅を拡大したも
のがある。例えば、特開昭６０−２５２８５７号公報に
記載されている変速装置がそれである。

【０００３】具体的に説明すると、図１２に示されてい
るように、エンジン２１０の動力はロックアップクラッ
チ付フルードカップリング２１２、ベルト式無段変速機
２１４、副変速機２１６、減速ギヤ装置２１８、および
差動歯車装置２２０を経て、駆動軸２２２に連結された
車輪２２４へ伝達されるようになっており、ベルト式無
段変速機２１４の出力軸２２６に配設された副変速機２
１６により前後進および高速ギヤ段、低速ギヤ段が切り
換えられるようになっている。副変速機２１６は、図１
３にも詳しく示されているように、出力軸２２６と同心
まわりの回転可能に配設された第１サンギヤ２２８、出
力軸２２６に相対回転不能に配設された第２サンギヤ２
３０、出力軸２２６と同心まわりの回転可能に配設され
たリングギヤ２３２、第１サンギヤ２２８およびリング
ギヤ２３２と噛み合う第１遊星ギヤ２３４、第２サンギ
ヤ２３０および第１遊星ギヤ２３４と噛み合う第２遊星
ギヤ２３６、第１遊星ギヤ２３４および第２遊星ギヤ２
３６をそれぞれ回転可能に支持するとともに第２出力軸
２３８に相対回転不能に接続されたキャリア２４０など
から成るラビニヨ型複合遊星歯車装置を含んで構成され
ている。また、上記出力軸２２６と第１サンギヤ２２８
とを相対回転不能に連結する多板式の高速段用クラッチ
２４２、第１サンギヤ２２８の回転を阻止するバンド式
の低速段用ブレーキ２４４、リングギヤ２３２の回転を
阻止する多板式の後進用ブレーキ２４６が設けられてお
り、それぞれ油圧シリンダ２４８、２５０、２５２によ
って係合制御されるようになっている。そして、高速段
用クラッチ２４２が係合制御されると、遊星歯車装置は
一体回転させられて第２出力軸２３８が出力軸２２６と
同じ方向へ一体的に回転させられ、低速段用ブレーキ２
４４が係合制御されると、第１サンギヤ２２８の回転が
阻止されて第２出力軸２３８が変速比γＧ　（＝出力軸
２２６の回転速度／第２出力軸２３８の回転速度）＝１
＋（ＺＳ１／ＺＳ２）で出力軸２２６と同じ方向へ減速
回転させられ、後進用ブレーキ２４６が係合制御される
と、リングギヤ２３２の回転が阻止されて第２出力軸２
３８が出力軸２２６と反対方向、すなわち車両を後進さ
せる方向へ回転させられる。上記ＺＳ１は第１サンギヤ
２２８の歯数で、ＺＳ２は第２サンギヤ２３０の歯数で
ある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに前後進切換および変速機能を備えた副変速機を入力
軸または出力軸（前記従来例では出力軸）に配設すると
、その副変速機が配設された側の軸方向寸法が相対的に
長くなって大きな設置スペースを必要とした。このため
、低速ギヤ段から高速ギヤ段への切換えをスムーズに行
う上で一方向クラッチを配置することが望ましいが、ス
ペース的に困難であるとともに、エンジンの高トルク化
に伴って前記多板式クラッチやブレーキの摩擦板の枚数
を増やしたり、ギヤの歯幅を拡大したりする必要がある
が、かかる従来の変速装置ではそのような設計変更すら
困難であった。また、ラビニヨ型複合遊星歯車装置によ
る前記低速ギヤ段の変速比γＧ　は１．７〜１．８程度
で、変速比γＧ　＝１の高速ギヤ段への変速時における
エンジン回転数変化が大きく、変速ショックが比較的大
きいという別の問題も含んでいた。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、ベルト式無段変速機
を基本として前後進切換および複数段階の有段変速が可
能な車両用変速装置をコンパクトに構成し、一方向クラ
ッチを設けて変速段の切換えの円滑化を図ったりエンジ
ンの高トルク化に容易に対応できるようにするとともに
、有段変速の変速比の格差を小さくして変速ショックを
低減できるようにすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、上記前後進切換および有段変速のための機構を
ベルト式無段変速機の駆動側および従動側に分離して配
設すれば良く、本発明は、前記（ａ）ベルト式無段変速
機と、前記（ｂ）前後進切換機構と、（ｃ）回転速度を
複数段階で切り換える有段変速機構とがエンジンからの
動力伝達経路に直列的に設けられた車両用変速装置であ
って、前記前後進切換機構および前記有段変速機構の何
れか一方は前記駆動側可変プーリの固定回転体の背面側
に配設され、それ等の前後進切換機構および有段変速機
構の他方は前記従動側可変プーリの固定回転体の背面側
に配設されていることを特徴とする。

【０００７】

【作用および発明の効果】このような車両用変速装置に
おいては、前後進切換機構と有段変速機構とがベルト式
無段変速機の駆動側および従動側に分離して設けられる
とともに、それぞれ固定回転体の背面側、言い換えれば
軸方向において他方の可変プーリの駆動手段が設けられ
ている部位に配設されるため、ベルト式無段変速機の駆
動側および従動側の軸方向寸法が略均等で且つ軸直角方
向において互いに重なり合うようになり、変速装置が全
体としてコンパクトに構成され得るのである。これによ
り、上記有段変速機構に一方向クラッチを設けて変速段
の切換えの円滑化を図ることが可能になるとともに、多
板式クラッチやブレーキの摩擦板の枚数を増やすなどの
エンジンの高トルク化に対する対応が容易となるのであ
る。また、上記有段変速機構は前後進切換が不要である
ため、シングルピニオン型の遊星歯車装置等を採用する
ことにより、有段変速の変速比の差を小さくして変速シ
ョックを低減することもできる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図２乃至図４は、本発明の一実施例である
車両用変速装置を備えたＦＦ車両用横置トランスアクス
ルを示す断面図であり、図１は、そのトランスアクスル
の駆動力伝達系を説明する骨子図である。また、図５は
トランスアクスルの各軸の位置関係を示す図で、上記図
２乃至図４は理解を容易とするためにそれ等の軸を一平
面内に図示したものである。以下、図１に基づいて図２
乃至図５を参照しつつ説明する。

【００１０】先ず、エンジン１０の動力はロックアップ
クラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換機構
１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１６
、有段変速機構１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯
車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪２６へ
伝達されるようになっている。フルードカップリング１
２は、エンジン１０のクランク軸２８と接続されている
ポンプ翼車３０と、そのポンプ翼車３０からのオイルに
より回転させられるタービン翼車３２と、そのタービン
翼車３２に相対回転不能に連結された出力軸３４と、ダ
ンパ３６を介して出力軸３４に設けられたロックアップ
クラッチ３８とを備えている。ロックアップクラッチ３
８は、例えば車速、エンジン回転速度、またはタービン
翼車３２の回転速度が所定値以上になると作動させられ
て、クランク軸２８と出力軸３４とを直結状態にするも
のである。また、上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４
０（図２参照）のロータ４２が連結されており、そのロ
ータ４２に対して偏心して噛み合わされた内歯車４４が
ロータ４２と共に回転駆動されることにより、各部の油
圧アクチュエータを作動させるための油圧が発生させら
れるようになっている。

【００１１】前後進切換機構１４は、図示しないシフト
レバーの操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ段
に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯車
装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカップ
リング１２と反対側に配設されている。フルードカップ
リング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の軸心を挿通して
反対側まで突き出しており、遊星歯車装置は、その出力
軸３４に相対回転不能に設けられたサンギヤ５０と、サ
ンギヤ５０と同心に設けられたリングギヤ５２と、それ
等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の一方および他方
と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星ギヤ５４およ
び５６と、それ等の遊星ギヤ５４および５６を回転可能
に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸５８に相対回転
不能に連結されたキャリア６０とを備えている。上記サ
ンギヤ５０とキャリア６０との間には多板式の前進クラ
ッチ６２が設けられているとともに、リングギヤ５２と
ハウジング６４との間には多板式の後進ブレーキ６６が
設けられており、それぞれ油圧シリンダ６３、６７（図
２参照）によって係合制御されるようになっている。後
進ブレーキ６６が解放された状態において油圧シリンダ
６３により前進クラッチ６２が係合させられると、出力
軸３４とキャリア６０とが相対回転不能に連結されて入
力軸５８が出力軸３４と一体的に回転させられ、前進ク
ラッチ６２が解放されるとともに油圧シリンダ６７によ
り後進ブレーキ６６が係合させられると、リングギヤ５
２の回転が阻止されるためキャリア６０更には入力軸５
８が出力軸３４と反対方向、すなわち車両を後進させる
方向へ変速比γＧ１（＝出力軸３４の回転速度／入力軸
５８の回転速度）＝１−（リングギヤ５２の歯数ＺＲ　
／サンギヤ５０の歯数ＺＳ　）で回転させられる。上記
入力軸５８には出力軸３４を挿通させる挿通孔が形成さ
れており、入力軸５８は出力軸３４に対して共通の軸心
ａまわりの相対回転可能に配設されている。

【００１２】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびその
入力軸５８の軸心ａと平行な軸心ｂまわりの回転可能に
配設された出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、両可変
プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛けられ
ている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５８およ
び出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７８およ
び８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞれ軸方
向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設けられた
可動回転体８２および８４とから成り、可動回転体８２
および８４がそれぞれその背面側に配設された駆動手段
としての油圧シリンダ８６および８８によって軸方向へ
移動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト
７６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６
の変速比γ（＝入力軸５８の回転速度／出力軸７０の回
転速度）が変更されるようになっている。これ等の可変
プーリ７２および７４は、Ｖ溝幅の相対変化に拘らずＶ
溝の中心が互いに一致するように軸方向において反対向
き、すなわち固定回転体７８、８０と可動回転体８２、
８４が互いに反対に位置するように配設されており、前
記前後進切換機構１４は駆動側可変プーリ７２の固定回
転体７８の背面側に位置させられている。また、上記油
圧シリンダ８６は専ら変速比γを変更するために作動さ
せられ、油圧シリンダ８８は専ら伝動ベルト７６に滑り
が生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように作動さ
せられる。かかるＣＶＴ１６の変速比γは、図示しない
電子制御装置により、燃費率および運転性を共に満足す
るように予め定められた最適曲線に沿って制御される一
方、車両の停止に際しては再発進に備えて最減速側（変
速比γ最大側）へ変化させられる。

【００１３】有段変速機構１８はシングルピニオン型の
遊星歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心に
前記従動側可変プーリ７４の固定回転体８０の背面側に
配設されている。この遊星歯車装置は、出力軸７０と同
心まわりの回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力
軸７０に相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、
それ等のサンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わ
された遊星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に
支持するとともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結
されたキャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０
とキャリア９８との間には多板式の高速段用クラッチ１
００が設けられているとともに、サンギヤ９０とハウジ
ング６４との間には一方向クラッチ１０２および多板式
の低速段用ブレーキ１０４が直列に設けられている。高
速段用クラッチ１００および低速段用ブレーキ１０４は
それぞれ油圧シリンダ１０６、１０８（図３参照）によ
って係合制御されるようになっており、一方向クラッチ
１０２は、低速段用ブレーキ１０４が係合制御された状
態において、サンギヤ９０が前進時におけるリングギヤ
９２の回転方向と反対方向へ回転することを阻止するが
、その逆方向の回転は許容するものである。したがって
、高速段用クラッチ１００が解放されるとともに低速段
用ブレーキ１０４が油圧シリンダ１０８によって係合制
御された状態において、出力軸７０が車両を前進させる
方向へ回転させられると、キャリア９８更には第２出力
軸９６は一方向クラッチ１０２の作用によりその出力軸
７０の回転方向と同じ方向へ、変速比γＧ２（＝出力軸
７０の回転速度／第２出力軸９６の回転速度）＝１＋（
サンギヤ９０の歯数ＺＳ　／リングギヤ９２の歯数ＺＲ
　）、すなわちラビニヨ型複合遊星歯車装置を用いた場
合の変速比よりハイギヤ（小さな減速比）で減速回転さ
せられる。逆に、低速段用ブレーキ１０４が解放される
とともに高速段用クラッチ１００が油圧シリンダ１０６
によって係合制御されると、サンギヤ９０とキャリア９
８とが相対回転不能に連結されるため、かかる遊星歯車
装置は一体回転させられるようになり、第２出力軸９６
は変速比γＧ２＝１で出力軸７０と同じ方向へ回転させ
られる。なお、前進時には低速段用ブレーキ１０４を係
合させたまま高速段用クラッチ１００を係合制御して変
速段を切り換えることができる。

【００１４】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は大径歯車１１６よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。

【００１５】差動歯車装置２２は、駆動軸２４の回転軸
心ｄと直交する軸まわりに回転可能に支持され且つ大径
歯車１１６と一体的に回転する一対の差動小歯車１２０
と、その差動小歯車１２０と噛み合い且つ駆動軸２４に
連結された一対の差動大歯車１２２とを備えている。し
たがって、減速ギヤ装置２０から伝達された動力は、差
動歯車装置２２において左右の駆動軸２４へ均等に分配
された後、左右の車輪２６へ伝達される。

【００１６】前記ハウジング６４は例えばアルミニウム
ダイキャスト製品であって、図２乃至図４から明らかな
ように、多数のボルトにより互いに一体的に結合された
第１ケース１３０、第２ケース１３２、第３ケース１３
４、およびキャップ１３６にて構成されており、フルー
ドカップリング１２を収容する第１室１３８と、ＣＶＴ
１６を収容する第２室１４０と、前後進切換機構１４を
収容する第３室１４２と、有段変速機構１８を収容する
第４室１４４と、減速ギヤ装置２０および差動歯車装置
２２を収容する第５室１４６とが設けられている。また
、第２ケース１３２には、前記油圧シリンダ６３、６７
、１０６、１０８等に対する作動油の供給を制御する制
御弁などが組み込まれたバルブボディ１４８（図２参照
）がボルトによって固設されているとともに、そのバル
ブボディ１４８を覆蓋するようにカバー１５０が固設さ
れている。上記バルブボディ１４８には、油圧の変動を
抑制するためのアキュムレータ１５２が固設されており
、そのアキュムレータ１５２は第２室１４０内に位置さ
せられている。第２ケース１３２にはまた、第１ケース
１３０側端面に前記油圧ポンプ４０を構成するポンプハ
ウジング１５４が固設されている。

【００１７】そして、以上のように構成されたトランス
アクスルのクラッチ６２、１００、およびブレーキ６６
、１０４は、シフトレバーの操作レンジに応じて図６に
示されているように係合制御される。具体的に説明する
と、シフトレバーがＮ（ニュートラル）レンジに操作さ
れると、有段変速機構１８の高速段用クラッチ１００が
係合制御される。Ｎレンジでは、少なくとも前後進切換
機構１４の前進クラッチ６２および後進ブレーキ６６が
解放状態であれば、その前後進切換機構１４からＣＶＴ
１６への動力伝達が遮断されるため、有段変速機構１８
の高速段用クラッチ１００および低速段用ブレーキ１０
４の作動状態は係合でも解放でも差支えないが、Ｎレン
ジからＲ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）レン
ジへの切換制御を円滑に行う上で、本実施例では高速段
用クラッチ１００が係合制御されるようになっているの
である。

【００１８】上記ＮレンジからＲレンジへシフトレバー
が切り換えられると、前後進切換機構１４の後進ブレー
キ６６が係合制御され、ＣＶＴ１６に逆回転すなわち車
両を後進させる方向の動力が伝達されるようになり、更
に高速段用クラッチ１００が係合状態のままの有段変速
機構１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯車装置２２
を経て車輪２６に伝達される。この時、有段変速機構１
８は変速比γＧ２が１の高速ギヤ段に保持されているが
、前後進切換機構１４、最大変速比に制御されたＣＶＴ
１６、および減速ギヤ装置２０によって充分な減速比が
得られる。なお、ＣＶＴ１６は、その変速比γが最大と
なるように制御されている。

【００１９】また、ＮレンジからＤレンジへシフトレバ
ーが切り換えられると、前後進切換機構１４の前進クラ
ッチ６２が係合制御され、ＣＶＴ１６に正回転すなわち
車両を前進させる方向の動力が伝達されるようになり、
更に高速段用クラッチ１００が係合状態のままの有段変
速機構１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯車装置２
２を経て車輪２６に伝達される。有段変速機構１８は、
Ｄレンジへの切換当初はＮレンジの場合と同様に高速段
用クラッチ１００が係合状態で低速段用ブレーキ１０４
が解放状態であるが、前後進切換機構１４の前進クラッ
チ６２の係合制御より僅かに遅れて、すなわち車両のブ
レーキが踏込み操作されて車両が未だ停止状態にある０
．何秒かの間に、低速段用ブレーキ１０４が係合制御さ
れるとともに高速段用クラッチ１００が解放されて、変
速比γＧ２が大きい低速ギヤ段に切り換えられる。これ
により、ＮレンジからＤレンジへの切換時のショックが
軽減されるとともに、車両の発進時には充分な減速比が
得られるのである。ＣＶＴ１６は、発進時にはその変速
比γが最大となるように制御されているが、走行中はス
ロットル弁開度や車速などの走行状態に応じて変速比γ
が逐次変更される。

【００２０】上記Ｄレンジにおいては、低速走行時には
上記のように有段変速機構１８が低速ギヤ段に保持され
るが、中高速走行時には高速段用クラッチ１００が係合
制御されて変速比γＧ２＝１の高速ギヤ段に切り換えら
れる。この時の変速比γＧ２の変化は、有段変速機構と
してラビニヨ型複合遊星歯車装置を用いたものに比較し
て小さいため変速時のショックが比較的小さいとともに
、一方向クラッチ１０２の作用により低速段用ブレーキ
１０４は係合状態のままで良く、変速比γＧ２の切換え
が円滑に行われる。このことは有段変速機構１８を高速
ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換える場合も同様であり、
有段変速機構１８は、車両の走行状態に応じて高速段用
クラッチ１００のみが係合または解放され、変速比γＧ
２がスムーズに切り換えられる。また、ＣＶＴ１６の変
速比γも車両の走行状態に応じて逐次変更される。

【００２１】ここで、かかる本実施例のトランスアクス
ルにおいては、前後進切換機構１４と有段変速機構１８
とがＣＶＴ１６の駆動側および従動側に分離して設けら
れるとともに、それぞれ固定回転体７８、８０の背面側
、言い換えれば軸方向において他方の可変プーリ７４、
７２の油圧シリンダ８８、８６が設けられている部位に
配設されているため、図２および図３から明らかなよう
に、ＣＶＴ１６の駆動側および従動側の軸方向寸法が略
均等で且つ軸直角方向において互いに重なり合うように
なり、トランスアクスルが全体としてコンパクトに構成
されるのである。そして、このようにコンパクトに構成
されることからスペース的に余裕ができ、本実施例では
有段変速機構１８に一方向クラッチ１０２が設けられ、
変速比γＧ２が円滑に切り換えられるようになっている
とともに、エンジン１０の高トルク化などに対応して、
クラッチ６２、１００、ブレーキ６６、１０４の摩擦板
の枚数を増やしたり、遊星歯車装置の歯幅を大きくした
りすることも容易に可能となるのである。

【００２２】また、前後進切換機構１４と有段変速機構
１８とが分離して配設され、有段変速機構１８としてシ
ングルピニオン型の遊星歯車装置が採用されているため
、ラビニヨ型複合遊星歯車装置に比較して変速段間の変
速比の差を小さく設定でき、変速時のショックが軽減さ
れる利点がある。

【００２３】更に、本実施例ではＮレンジにおいて有段
変速機構１８の高速段用クラッチ１００が係合させられ
ており、ＲレンジまたはＤレンジへの切換時には前後進
切換機構１４の後進ブレーキ６６または前進ブレーキ６
２を係合制御するだけで良いため、その切換制御が円滑
に行われるとともに、Ｄレンジへの切換当初は有段変速
機構１８の変速比γＧ２が１であるため、変速比γＧ２
が大きい低速ギヤ段へ直ちに切り換える場合に比較して
切換時のショックが軽減される利点がある。

【００２４】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前記第１実施例と実質的に共
通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略す
る。

【００２５】図７乃至図１０は、前記図１乃至図４にそ
れぞれ対応する図であり、クラッチやブレーキの摩擦板
の枚数や歯車の径寸法などに若干の差異はあるが、実質
的に相違するのは前記従動側可変プーリ７４の固定回転
体８０の背面側に配設された有段変速機構１６０である
。この有段変速機構１６０は、前記有段変速機構１８と
同様にサンギヤ９０、リングギヤ９２、遊星ギヤ９４、
およびキャリア９８を有するシングルピニオン型の遊星
歯車装置を含んで構成されているが、サンギヤ９０とキ
ャリア９８との間、サンギヤ９０とハウジング６４との
間には、それぞれ多板式の高速段用クラッチ１６２、低
速段用ブレーキ１６４が設けられており、それ等の高速
段用クラッチ１６２および低速段用ブレーキ１６４はそ
れぞれ油圧シリンダ１６６、１６８（図９参照）によっ
て係合制御される。サンギヤ９０とハウジング６４との
間にはまた、サンギヤ９０が前進時におけるリングギヤ
９２の回転方向と反対方向へ回転することを阻止するが
逆方向の回転は許容する一方向クラッチ１７０が設けら
れている。したがって、高速段用クラッチ１６２および
低速段用ブレーキ１６４が共に解放された状態において
、出力軸７０が車両を前進させる方向へ回転させられる
と、キャリア９８更には第２出力軸９６は一方向クラッ
チ１７０の作用によりその出力軸７０の回転方向と同じ
方向へ減速回転させられる。なお、油圧シリンダ１６８
によって低速段用ブレーキ１６４が係合制御された場合
も変速比γＧ２は同じであり、低速段用ブレーキ１７０
はエンジンブレーキを必要とする場合、および一方向ク
ラッチ１７０が機能しない後進時等に係合制御される。 また、低速段用ブレーキ１６４が解放状態で出力軸７０
が車両を前進させる方向へ回転駆動されている状態にお
いて、油圧シリンダ１６６により高速段用クラッチ１６
２が係合制御されると、サンギヤ９０とキャリア９８と
が相対回転不能に連結されるため、かかる遊星歯車装置
は一体回転させられるようになり、第２出力軸９６は変
速比γＧ２＝１で出力軸７０と同じ方向へ回転させられ
る。

【００２６】本実施例のクラッチ６２、１６２、および
ブレーキ６６、１６４は、シフトレバーの操作レンジに
応じて図１１に示されているように係合制御される。具
体的に説明すると、シフトレバーがＮレンジに操作され
ると、有段変速機構１６０の低速段用ブレーキ１６４が
係合制御される。Ｎレンジでは、少なくとも前後進切換
機構１４の前進クラッチ６２および後進ブレーキ６６が
解放状態であれば、その前後進切換機構１４からＣＶＴ
１６への動力伝達が遮断されるため、有段変速機構１６
０の高速段用クラッチ１６２および低速段用ブレーキ１
６４の作動状態は係合でも解放でも差支えないが、Ｎレ
ンジからＲレンジまたはＤレンジへの切換制御を円滑に
行う上で、本実施例では低速段用ブレーキ１６４が係合
制御されるようになっているのである。

【００２７】上記ＮレンジからＲレンジへシフトレバー
が切り換えられると、前後進切換機構１４の後進ブレー
キ６６が係合制御され、ＣＶＴ１６に逆回転すなわち車
両を後進させる方向の動力が伝達されるようになり、更
に低速段用ブレーキ１６４が係合状態のままの有段変速
機構１６０、減速ギヤ装置２０、および差動歯車装置２
２を経て車輪２６に伝達される。この時、有段変速機構
１６０は低速ギヤ段に保持されているため充分な減速比
が得られる。また、ＮレンジからＤレンジへシフトレバ
ーが切り換えられると、前後進切換機構１４の前進クラ
ッチ６２が係合制御されるとともに有段変速機構１６０
の低速段用ブレーキ１６４が解放され、ＣＶＴ１６に正
回転すなわち車両を前進させる方向の動力が伝達される
ようになり、更に有段変速機構１６０、減速ギヤ装置２
０、および差動歯車装置２２を経て車輪２６に伝達され
る。有段変速機構１６０は、一方向クラッチ１７０の作
用により大きな変速比で減速して動力を伝達することに
なるが、低速段用ブレーキ１６４は係合状態のままでも
差支えないため、前進クラッチ６２の係合制御と低速段
用ブレーキ１６４の解放とのタイミングがずれても、Ｎ
レンジからＤレンジへの切換えが円滑に行われる。低速
段用ブレーキ１６４はエンジンブレーキが必要な走行状
態において係合制御されるが通常は解放されており、車
両が中高速走行状態になると高速段用クラッチ１６２が
係合制御されて変速比γＧ２＝１の高速ギヤ段に切り換
えられる。高速ギヤ段と低速ギヤ段との間の切換えは、
高速段用クラッチ１６２のみの係合、解放によって円滑
に行われる。

【００２８】この実施例においても、ＣＶＴ１６の駆動
側および従動側の軸方向寸法が略均等で且つ軸直角方向
において互いに重なり合うようになり、トランスアクス
ルが全体としてコンパクトに構成されることにより、有
段変速機構１６０に一方向クラッチ１７０を設けて変速
比γＧ２の切換えの円滑化を図ることができるとともに
、エンジン１０の高トルク化に容易に対応できるなど、
前記第１実施例と同様の効果が得られる。また、有段変
速機構１６０としてシングルピニオン型の遊星歯車装置
が採用されているため、変速段間の変速比の差をラビニ
ヨ型複合遊星歯車装置を用いた場合に比較して小さくで
き、変速時のショックが軽減される点も前記第１実施例
と同様である。

【００２９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３０】例えば、前記実施例では遊星歯車装置を備
えて前後進切換機構１４、有段変速機構１８、１６０が
構成されているが、カウンタギヤ方式など他の前後進切
換機構や有段変速機構を採用することもできる。前後進
切換機構としてラビニヨ型複合遊星歯車装置を採用する
ことにより有段変速機能を持たせたり、変速段の数が３
以上の有段変速機構を用いたりすることも可能である。

【００３１】また、前記実施例ではＣＶＴ１６の駆動側
に前後進切換機構１４が配設され、従動側に有段変速機
構１８、１６０が配設されているが、駆動側に有段変速
機構１８、１６０を配設して従動側に前後進切換機構１
４を配設することも可能である。

【００３２】また、前記実施例ではＣＶＴ１６の駆動側
可変プーリ７２を挟んでフルードカップリング１２と反
対側に前後進切換機構１４が配設されているが、駆動側
可変プーリ７２の向きを反対にしてその駆動側可変プー
リ７２とフルードカップリング１２との間に前後進切換
機構１４を配設することもできる。その場合には、従動
側可変プーリ７４の向きや有段変速機構１８、１６０の
配設位置も反対にすることとなる。

【００３３】また、前記実施例の有段変速機構１８、１
６０には一方向クラッチ１０２、１７０が設けられてい
るが、かかる一方向クラッチは本発明の実施に際して必
ずしも必須なものではない。

【００３４】また、前記フルードカップリング１２に替
えてトルクコンバータを用いることができることは勿論
である。

【００３５】また、前記実施例では本発明がＦＦ車両用
の横置トランスアクスルに適用された場合について説明
したが、本発明は他の車両用変速装置にも同様に適用さ
れ得る。

【００３６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されたトランスアクスルの駆動力
伝達系を説明する骨子図である。

【図２】図３および図４と共に図１の実施例の構成を示
す部分断面図である。

【図３】図２および図４と共に図１の実施例の構成を示
す部分断面図である。

【図４】図２および図３と共に図１の実施例の構成を示
す部分断面図である。

【図５】図１の実施例の各軸の位置関係を示す側面図で
ある。

【図６】図１の実施例におけるクラッチおよびブレーキ
の作動を説明する図である。

【図７】本発明の別の実施例における駆動力伝達系を説
明する骨子図である。

【図８】図９および図１０と共に図７の実施例の構成を
示す部分断面図である。

【図９】図８および図１０と共に図７の実施例の構成を
示す部分断面図である。

【図１０】図８および図９と共に図７の実施例の構成を
示す部分断面図である。

【図１１】図７の実施例におけるクラッチおよびブレー
キの作動を説明する図である。

【図１２】従来の車両用変速装置の一例を説明する骨子
図である。

【図１３】図１２の従来例における副変速機の構成を示
す断面図である。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：前後進切換機構 １６：ベルト式無段変速機 １８、１６０：有段変速機構 ５８：入力軸 ７０：出力軸 ７２：駆動側可変プーリ ７４：従動側可変プーリ ７６：伝動ベルト ７８、８０：固定回転体 ８２、８４：可動回転体

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　入力軸に固定された固定回転体、該入
   力軸の軸方向の移動可能に配設された可動回転体、およ
   び該可動回転体の背面側に配設されて該可動回転体を軸
   方向へ駆動する駆動手段を備えた駆動側可変プーリと、
   前記入力軸と平行な出力軸に固定された固定回転体、該
   出力軸の軸方向の移動可能に配設された可動回転体、お
   よび該可動回転体の背面側に配設されて該可動回転体を
   軸方向へ駆動する駆動手段を備えて、前記駆動側可変プ
   ーリと軸方向配置が反対向きに配設された従動側可変プ
   ーリと、該駆動側可変プーリおよび従動側可変プーリに
   巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速
   機と、回転方向を切り換える前後進切換機構と、回転速
   度を複数段階で切り換える有段変速機構とがエンジンか
   らの動力伝達経路に直列的に設けられた車両用変速装置
   であって、前記前後進切換機構および前記有段変速機構
   の何れか一方は前記駆動側可変プーリの固定回転体の背
   面側に配設され、該前後進切換機構および有段変速機構
   の他方は前記従動側可変プーリの固定回転体の背面側に
   配設されていることを特徴とする車両用変速装置。