JPH04285404A - 電気車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】［発明の目的］

【０００２】

【産業上の利用分野】この発明は、複数台の可変電圧可
変周波数インバータにより複数台の誘導電動機を個別に
制御するようにした電気車の制御装置に関する。

【０００３】

【従来の技術】従来、可変電圧可変周波数インバータに
よって誘導電動機を制御することによって走行する電気
車の制御装置では、１台のインバータに対して複数台の
誘導電動機を接続し、複数台の誘導電動機を同時に制御
するようにしている。

【０００４】図６は、従来例の回路構成を示しており、
パンタグラフ１、主断路器２、主ヒューズ３、フィルタ
リアクトル４、単位スイッチ５１，５２、フィルタコン
デンサ６、充電抵抗器７、接地スイッチ８、１台の可変
電圧可変周波数インバータ９、および４台の誘導電動機
（ＩＭ１〜ＩＭ４）１０１〜１０４から構成されている
。

【０００５】そして、この従来の電気車の制御装置では
、１台のインバータ９に対して４台の誘導電動機１０１
〜１０４が接続されているために（従来、４台接続のも
のと、８台接続のものとが一般的である）、インバータ
９が故障すれば、それに接続されている４台の誘導電動
機１０１〜１０４がすべて使用できなくなることになり
、通常、複数ユニット編成であるために、この１台のイ
ンバータ９の故障で電気車が走行できなくなることはな
くても、加速度が大きくダウンしてしまう問題点があっ
た。例えば、図３に示すように、主回路つなぎのユニッ
トが２ユニット集まって構成されている場合には、１台
のインバータ９の故障により、それによって制御される
１車両分４台の誘導電動機すべてが動かなくなるために
、加速度がほぼ１／２になってしまい、その結果として
列車の走行能力が落ちて列車ダイヤが守れなくなり、数
駅間を走行した後、その編成は車庫に入らざるを得ない
状態であった。

【０００６】また、一般に電気車の制御装置では、速度
制御を行う場合ために、個々の駆動輪の車輪径を正確に
検出することが制御性能を決定する上で重要な要素とな
っている。例えば、上り勾配区間を一定の車両速度に保
ったまま運転する場合、いわゆる定速運転を行う場合に
は、目標とする車両速度となるように個々の駆動用電動
機の回転周波数を制御する必要があるが、この場合に、
もし電動機の回転周波数を一定に保つ制御だけを行うな
らば、車輪径の大きな駆動輪は車輪径の小さな駆動輪に
対して高い車両速度でバランスさせる方向に働いてしま
うために、所定の車両速度を保つことが困難である。

【０００７】したがって、個々の駆動輪の車輪径を検出
し、所定の車両速度に応じた回転周波数を個々の電動機
単位に求めて速度制御することが、電気車を円滑に運転
する上で不可欠なことである。

【０００８】特に、１台の誘導電動機を１台の可変電圧
可変周波数インバータによって制御する、いわゆる個別
制御方式の電気車の制御装置の場合には、電動機１台ご
との回転周波数に所定のすべり周波数を加算、減算する
周波数制御を行うために、個々の電動機間の車輪径に差
があっても、電気車の加減速時における発生トルクのア
ンバランスはほとんど生じないが、前述のように、定速
運転などの速度制御を行う場合には、車輪径を検知する
必要があることは同様である。

【０００９】そこで、従来の電気車の制御装置において
は、次に説明する方法によって各車輪径を求めていた。

【００１０】図５はインバータにより制御される誘導電
動機駆動の電気車の制御装置の一般的な回路構成を示し
ており、直流架線からパンタグラフ３１を介して集電さ
れた直流電力が電流の入り切りを行う断流器３２を通り
、インバータ装置３３１〜３３４により可変電圧可変周
波数の交流電力に変換されてそれぞれ対応する誘導電動
機３４１〜３４４へ供給されるようになっている。

【００１１】また、誘導電動機３４１〜３４４各々の回
転軸には回転数検出器３５１〜３５４が取り付けられて
いて、制御装置３６１〜３６４は回転数検出器３５１〜
３５４から出力される各々の誘導電動機３４１〜３４４
の回転数、およびインバータ３３１〜３３４に取り付け
られているセンサなどからの情報を入力され、前記回転
数に所定のすべり周波数を加算、減算することによりイ
ンバータ周波数、さらには電動機電圧を演算し、インバ
ータ３３１〜３３４を制御するようにしている。

【００１２】ところが、このような電気車の制御装置に
おいて、従来は、上述したように電気車の速度制御を正
確に行うため、定期的に検査を実施し、各駆動輪ごとに
車輪径を測定し、その結果を制御装置３６１〜３６４に
設けた車輪径設定スイッチにセットし、この情報に基づ
いて速度制御に用いる速度Ｖを電動機回転周波数から求
める必要があった。

【００１３】図７は制御装置３６１〜３６４のうち、制
御装置３６１，３６２における電動機回転周波数から速
度Ｖを演算する手段を示すブロック図であり、回転数検
出器３５１，３５２の出力は、制御装置３６１，３６２
内の電動機回転周波数演算部６１１，６１２に入力され
る。この電動機回転周波数演算部６１１，６１２では、
入力されるパルス波形をカウントすると共に、所定の演
算を行うことにより電動機回転周波数ＦＲ１，ＦＲ２を
出力する。速度換算部６３１，６３２では、電動機回転
周波数ＦＲ１，ＦＲ２と、車輪径設定スイッチ６２１，
６２２によって設定されている各誘導電動機３４１，３
４２の駆動軸の車輪径Ｄ１，Ｄ２とから、車両速度Ｖ１
，Ｖ２を演算し、出力する。

【００１４】次の式（１）は、車両の速度Ｖを求める計
算例を示している。

【００１５】 　　　　Ｖ＝Ａ＊Ｄ＊（１２０＊ＦＲ／Ｐ）／ＧＲ　　
　　　　　　　　　　　　…（１）この（１）式におい
て、Ａは換算係数、Ｄは駆動輪の車輪径、ＦＲは電動機
回転周波数、Ｐは電動機極数、ＧＲは駆動輪と電動機と
の間でトルクの伝達を行う歯車の歯数比である。

【００１６】なお、電動機回転周波数演算部６１１，６
１２、速度換算部６３１，６３２は、例えば、マイクロ
コンピュータのような小型計算機によって構成すること
により小形化が図られ、車輪径設定スイッチ６２１，６
２２は、外部より設定する必要があるために、例えば、
ロータリスイッチが使用される。

【００１７】ところが、このような従来の電気車の制御
装置では、電気車の速度制御を正確に行うためには、定
期的に検査を実施して各駆動輪ごとに車輪径を測定し、
その結果を制御装置３６１〜３６４に設けた車輪径設定
スイッチ各々にセットする必要があることから、これら
一連の保守作業に手間がかかるほか、それぞれの制御装
置に前記スイッチが必要になるために、装置の小形化の
支障となる問題点があった。特に、上述のように、１台
の駆動用電動機を１台の制御装置によって個別に制御す
る電気車の制御装置の場合には、例えば、４台の駆動用
電動機を１台の制御装置によって制御する電気車の制御
装置に比べると、小形化という点でははるかに不利であ
った。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、従来の
電気車の制御装置では、１台のインバータに対して複数
台の誘導電動機を接続して制御するシステムでは、イン
バータの故障により、それに接続されている複数台の誘
導電動機が同時に駆動できなくなるために、加速度が大
きく低下し、通常の走行を継続できなくなってしまい、
ダイヤ通りに走行させるためには、多くても数駅間しか
走行しないうちに車両交換をしなければならなくなる問
題点があった。

【００１９】また、従来の電気車の制御装置では、各駆
動輪ごとに定期的にその車輪径を計測して車輪径設定ス
イッチにセットする必要があり、一連の保守作業に手間
がかかる問題点があり、さらには、これらの車輪径設定
スイッチの存在によって装置の小形化が妨げられる問題
点もあった。

【００２０】この発明は、このような従来の問題点に鑑
みなされたもので、１台のインバータの故障によっても
電気車全体としての加速度能力が大きく低下することが
なく、通常走行を継続することができる電気車の制御装
置を提供することを目的とする。

【００２１】また、この発明は、車輪径の定期的な測定
を必要としなくて、保守の手間が軽減でき、装置の小形
化も図ることができる電気車の制御装置を提供すること
を目的とする。

【００２２】［発明の構成］

【００２３】

【課題を解決するための手段】この発明の電気車の制御
装置は、直流電力を交流電力に変換して出力する可変電
圧可変周波数インバータと、この可変電圧可変周波数イ
ンバータにより個別に制御される誘導電動機との組合わ
せを複数組、並列に備え、これらの複数の可変電圧可変
周波数インバータと誘導電動機の組に対して共通に電力
を供給し、あるいは電力供給を遮断する制御をなす共通
制御部を備えたものである。

【００２４】また、この発明の電気車の制御装置は、複
数台の可変電圧可変周波数インバータと、前記可変電圧
可変周波数インバータ各々によって個別に制御され、対
応する車輪を個別に駆動する複数台の誘導電動機と、前
記各誘導電動機の回転数を周期的に検出する回転数検出
手段と、前記回転数検出手段が検出した回転数から前記
各誘導電動機の回転周波数を周期的に演算する回転周波
数演算手段と、電気車の所定の時期の車両速度を検出す
る車両速度検出手段と、前記車両速度検出手段が検出し
た所定の時期の車両速度と、前記各誘導電動機に対する
回転周波数演算手段が算出した前記所定の時期に対応す
る時点の回転周波数とから対応する誘導電動機が駆動す
る車輪の車輪径を演算する車輪径演算手段と、前記車輪
径演算手段の算出した各車輪径情報を記憶する記憶手段
と、前記記憶手段が記憶する車輪径情報と、前記回転周
波数演算が算出した現時点の回転周波数に基づいて車両
速度を制御する速度制御手段とを備えたものである。

【００２５】

【作用】この発明は電気車の制御装置では、複数台の可
変電圧可変周波数インバータ各々により直流電力を交流
電力に変換して出力し、この各可変電圧可変周波数イン
バータの交流出力により複数台の誘導電動機各々を個別
に制御する。

【００２６】そして、共通制御部により、これらの複数
の可変電圧可変周波数インバータと誘導電動機の組に対
して共通に電力を供給し、あるいは電力供給を遮断する
制御を行うようにする。

【００２７】こうして、いずれかのインバータが故障し
たような場合でも、そのインバータによって制御される
誘導電動機のみが不動作となるだけで、残りの誘導電動
機は生きており、加速度能力を大きく低下させないで車
両の走行を継続することができるようになる。

【００２８】また、この発明の電気車の制御装置では、
回転数検出手段によって複数台の誘導電動機各々の回転
数を常時検出し、回転周波数演算手段によって前記回転
数検出手段が検出した回転数から各誘導電動機の回転周
波数を周期的に演算する。

【００２９】また、車両速度検出手段によって、例えば
、電気車の制御装置の電源を投入してから最初の力行運
転がなされた後の惰行中のような所定の時期に車両速度
を検出する。そして、車輪径演算手段によって、各誘導
電動機に対する回転周波数演算手段が算出した前記所定
の時期の回転周波数とこの車両速度とから、対応する誘
導電動機が駆動する車輪の車輪径を演算し、これを記憶
手段に記憶しておく。

【００３０】そして、速度制御手段では、所定の時期に
求めておいた車輪径情報と、前記回転周波数演算手段が
算出した現時点の回転周波数に基づいて車両の現速度を
求め、これを速度設定値と比較することにより、車両速
度制御を行う。

【００３１】こうして、車輪径を作業員が実際に計測し
て設定スイッチにセットする作業を行わないでも、各駆
動輪の車輪径に応じた速度制御ができるようになる。

【００３２】

【実施例】以下、この発明の実施例を図に基づいて詳説
する。

【００３３】図１はこの発明の電気車の制御装置の一実
施例のブロック図である。この図１に示すように、パン
タグラフ１１、主断路器１２、主ヒューズ１３、単位ス
イッチ１４、電磁接触器１５１〜１５４、可変電圧可変
周波数インバータ１６１〜１６４、さらに、フィルタリ
アクトル１７１〜１７４、充電抵抗器１８１〜１８４、
単位スイッチ１９１〜１９４、誘導電動機２０１〜２０
４、そして接地スイッチ２１から構成されている。

【００３４】電磁接触器１５１〜１５４は、通常、投入
状態におかれ、可変電圧可変周波数インバータ１６１〜
１６４または誘導電動機２０１〜２０４のうちのいずれ
かが故障した時にそのユニットを切り離す場合にのみ、
故障しているユニットに対応するもののみを開くように
なっている。

【００３５】このような構成の電気車の制御装置の動作
シーケンスは、電磁接触器１５１〜１５４がすべてオン
である条件の下に、マスコンの指令により、単位スイッ
チ１４がオンし、充電抵抗器１８１〜１８４が充電され
た後に単位スイッチ１９１〜１９４がオンし、この後、
インバータ１６１〜１６４のゲートスタートとなる構成
である。

【００３６】なお、このマスコンによる単位スイッチ１
４の投入の機能は、インバータと誘導電動機との複数の
組のうちの１組のインバータ、例えばインバータ１６１
内に、個々のインバータ１６１〜１６４による誘導電動
機２０１〜２０４それぞれの速度制御の上位機能として
組み込まれており、図２に示す共通制御部２２によって
実行される。一方、個々のインバータ１６１〜１６４内
の機能は、例えば空転制御などを含め、従来の誘導電動
機の速度制御機能と同じであり、個別制御部２３１〜２
３４によって実行される。

【００３７】図２は、１つの共通制御部２２と個別制御
部２３１〜２３４の構成を示しており、１つのインバー
タ、例えばインバータ１６１の内部には共通制御部２２
と個別制御部２３１が内蔵され、その他の個別制御部２
３２〜２３４各々は各インバータ１６２〜１６４に内蔵
されている。

【００３８】このような構成の主回路制御回路では、主
回路のインバータの１つ、例えば、インバータ１６１が
故障したような時には、インバータ１６１−誘導電動機
２０１の組のみが単位スイッチ１５１をオフすることに
よりカットされ、他の３つのインバータ−誘導電動機の
組は定常動作を継続することができる。したがって、こ
の４組のインバータ−誘導電動機から構成される電気車
の制御装置では、インバータ−誘導電動機の１組に故障
があっても、その加速度能力は３／４になるだけで、十
分、走行が可能である。そのために、従来のように１台
のインバータに４台の誘導電動機を結合されていたため
に、１ユニットのみで走行している電気車では、インバ
ータ１台の故障ですべての誘導電動機が動かなくなり、
電気車はまったく走行することができなくなり、救援車
を直ちに呼ばざるを得なくなっていたのが、この実施例
のものでは、編成が１ユニットであっても救援車の応援
が不要となる。

【００３９】また、図３は１編成２ユニットの電気車の
制御装置について示しており、各車両ごとにインバータ
−誘導電動機の４組１ユニットを配置している。この編
成では、いま１つのインバータ、例えば図において斜線
で示したインバータ１６１が故障したような場合には、
従来では、このインバータの故障で１車両のすべての誘
導電動機が動かなくなり、加速度は残りの１両分のみと
なり、約１／２になっていたのが、この実施例では、た
だ誘導電動機２０１のみが動かなくなるだけであるため
に加速度は約７／８になるだけであり、電気車の加速度
の低下率が小さく、したがって運転能力が大きく低下す
ることがなくて、運行スケジュールを大きく乱すことな
く走行を継続することができる。

【００４０】このことは、誘導電動機の１つが故障した
場合にも同じようにいえ、故障した誘導電動機を制御す
るインバータの単位スイッチのみを遮断するだけで済ん
で、加速度の低下率を小さく抑えることができる。

【００４１】図４は、請求項２に記載の発明の一実施例
を示している。

【００４２】この図４に示す実施例は、従来例の欄で説
明した図５に示す複数台の誘導電動機各々を複数台のイ
ンバータ各々によって個別に制御する電気車の制御装置
である。なお、図４では、ここでは説明の簡略化のため
に４台のインバータ３３１〜３３４により個別に制御さ
れる４台の誘導電動機３４１〜３４４のうち、２台のイ
ンバータ３３１，３３２とこれらにより制御される２台
の誘導電動機３４１，３４２に対する制御装置３６１，
３６２を示しているが、他の２組について、それらの制
御装置３６３，３６４は同様の構成である。

【００４３】制御装置３６１，３６２それぞれは、誘導
電動機３４１，３４２それぞれの回転数を検出する回転
数検出器３５１，３５２から回転数検出信号を周期的に
入力されており、電動機回転周波数演算部６１１，６１
２により電動機回転周波数ＦＲ１，ＦＲ２を周期的に算
出して出力するようになっている。

【００４４】また、この発明の特徴として、この実施例
では、例えば、電気車の制御装置の電源を投入してから
最初の力行運転がなされた後の惰行中のような所定の時
期に車両速度を検出する車速検出器６４を備えている。 この車速検出器６４としては、非駆動輪に取り付けられ
ている速度発電機のような、通常の電気車に装備されて
いる検出器を用いることができる。

【００４５】制御装置３６１，３６２は、さらに、車速
検出器６４からの車両速度検出信号を入力して車両速度
ＶＲを求める車両速度演算部６５１，６５２と、前記電
動機回転周波数演算部６１１，６１２からの電動機回転
周波数ＦＲ１，ＦＲ２とこの車両速度演算部６５１，６
５２からの車両速度ＶＲを基にして、各々の駆動輪の車
輪径演算値Ｄ１１，Ｄ１２を演算する車輪径演算部６６
１，６６２と、求められた車輪径演算値Ｄ１１，Ｄ１２
を記憶する記憶部６７１，６７２とを備えている。

【００４６】また、前記電動機回転周波数演算部６１１
，６１２が求めた電動機回転周波数ＦＲ１，ＦＲ２と記
憶部６７１，６７２の記憶している各駆動輪の車輪径Ｄ
２１，Ｄ２２に基づいて速度Ｖ１，Ｖ２を求める速度換
算部６３１，６３２を備えている。

【００４７】なお、電動機回転周波数演算部６１１，６
１２、車両速度演算部６５１，６５２、車輪径演算部６
６１，６６２、記憶部６７１，６７２、および速度換算
部６３１，６３２は、例えば、マイクロコンピュータの
ような小型計算機によって構成することにより小形化が
図れる。

【００４８】次に、上記の構成の電気車の制御装置の動
作について説明する。

【００４９】電気車の車両速度を所定の時期に検出する
車速検出器６４からの出力を、制御装置３６１，３６２
それぞれの車両速度演算部６５１，６５２に入力し、こ
こで車速検出器６４の出力波形をカウントすると共に、
所定の演算を行うことにより車両基準速度ＶＲを出力す
る。

【００５０】電動機回転周波数演算部６１１，６１２は
、回転数検出器３５１，３５２から出力されるパルス波
形をカウントすると共に、所定の演算を行うことにより
電動機回転周波数ＦＲ１，ＦＲ２を周期的に出力する。

【００５１】車輪径演算部６６１，６６２は、前記所定
の時期の車両基準速度ＶＲと電動機回転周波数演算部６
１１，６１２から出力される対応する所定の時期の電動
機回転周波数ＦＲ１，ＦＲ２に基づいて各誘導電動機３
４１，３４２の駆動軸の車輪径演算値Ｄ１１，Ｄ１２を
出力し、これを記憶部６７１，６７２に記憶する。

【００５２】前記車輪径を求める演算式は次のようなも
のである。

【００５３】 　　　　Ｄ＝ＶＲ＊ＧＲ＊（Ｐ／（１２０＊ＦＲ））／
Ａ　　　　…（２）この式（２）において、Ａは換算係
数、ＶＲは車両基準速度、ＦＲは電動機回転周波数、Ｐ
は電動機極数、ＧＲは駆動輪と電動機との間でトルクの
伝達を行う歯車の歯数比である。

【００５４】記憶部６７１，６７２は、車輪径演算部６
６１，６６２から出力される所定の時期の車輪径演算値
Ｄ１１，Ｄ１２を記憶し、その記憶値を車輪径Ｄ２１，
Ｄ２２として出力する。この所定の時期としては、上述
したように電気車の制御装置の電源を投入してから最初
の力行運転がなされた後の惰行中とすることができるが
、この時期に記憶するようにすることにより、それまで
記憶していた車輪径情報を最新の情報に更新することが
でき、同時に、不用意に車輪径情報を変化させることも
なくすことができる。

【００５５】速度換算部６３１，６３２では、電動機回
転周波数ＦＲ１，ＦＲ２と、記憶部６７１，６７２から
の各誘導電動機３４１，３４２の駆動輪の車輪径Ｄ２１
，Ｄ２２とから、車両速度Ｖ１，Ｖ２を演算して出力す
る。

【００５６】そして、この各駆動輪の速度Ｖ１，Ｖ２を
速度設定値と比較することにより速度制御を行うことに
なる。

【００５７】このようにして、所定の時期に車両速度を
求め、その時の各電動機回転周波数と車両速度とから各
駆動輪の車輪径を自動的に演算して求め、この車輪径情
報を基にして各電動機の回転速度の制御を行うようにし
ているために、各駆動輪の車輪径を逐一、実測して車輪
径設定スイッチによりセットする必要がなく、保守作業
が簡略化できることになる。また、車速検出器６４が故
障したような場合でも、記憶部６７１，６７２に車輪径
情報が記憶されているために、当面、車輪径が急激に変
化することは考えられないので、故障前と同じ制御性能
を維持したまま電気車の運転を継続できる。

【００５８】なお、この発明は上記の実施例に限定され
ず、例えば、インバータと誘導電動機の組とは４組に限
らず、それ以下、あいるはそれ以上の組数であってもか
まわない。

【００５９】

【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、複数台
の可変電圧可変周波数インバータ各々によって複数台の
誘導電動機各々を個別に制御するようにしているために
、従来のように１台のインバータによって複数台の誘導
電動機を制御する場合と違って、インバータの１つある
いは誘導電動機の１つが故障したとしても残りの正常な
インバータにより制御される他の誘導電動機が駆動力を
維持できるために、加速度の低下率が小さく、走行能力
を維持することができる。

【００６０】また、所定の時期の車両速度を検出して、
この所定の時期の各電動機の電動機回転周波数と車両速
度とから各電動機の駆動輪の車輪径をあらかじめ自動的
に演算して記憶しておき、これを基にして現時点の速度
を求めて速度制御するようにしているために、従来のよ
うに各駆動輪の車輪径を実測して設定スイッチによりセ
ットする作業を必要とせず、一連の保守作業が簡略化で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例の回路ブロック図。

【図２】上記実施例の制御部の構成を示すブロック図。

【図３】上記実施例の適用された電気車の編成例を示す
説明図。

【図４】この発明の他の実施例の回路ブロック図。

【図５】４つの可変電圧可変周波数インバータと誘導電
動機との組を備えた電気車の一般的な回路構成を示すブ
ロック図。

【図６】従来例の回路ブロック図。

【図７】他の従来例の回路ブロック図。

【符号の説明】

１１　　パンタグラフ １２　　主断路器 １３　　主ヒューズ １４　　単位スイッチ １５１〜１５４　　電磁接触器 １６１〜１６４　　可変電圧可変周波数インバータ１７
２〜１７４　　フィルタリアクトル１８１〜１８４　　
充電抵抗器 １９１〜１９４　　単位スイッチ ２０１〜２０４　　誘導電動機 ２２　　共通制御部 ２３１〜２３４　　個別制御部 ３３１〜３３４　　可変電圧可変周波数インバータ３４
１〜３４４　　誘導電動機 ３５１〜３５４　　回転数検出器 ３６１〜３６４　　制御装置 ６１１，６１２　　電動機回転周波数演算部６３１，６
３２　　速度換算部 ６４　　車速検出器 ６５１，６５２　　車両速度演算部 ６６１，６６２　　車輪径演算部 ６７１，６７２　　記憶部 ＶＲ　　車両速度 ＦＲ１，ＦＲ２　　電動機回転周波数 Ｄ１１，Ｄ１２　　車輪径演算値 Ｄ２１，Ｄ２２　　車輪径 Ｖ１，Ｖ２　　速度

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　直流電力を交流電力に変換して出力す
   る可変電圧可変周波数インバータと、この可変電圧可変
   周波数インバータにより個別に制御される誘導電動機と
   の組合わせを複数組、並列に備え、これらの複数の可変
   電圧可変周波数インバータと誘導電動機の組に対して共
   通に電力を供給し、あるいは電力供給を遮断する制御を
   なす共通制御部を備えて成る電気車の制御装置。
2. 【請求項２】　　複数台の可変電圧可変周波数インバー
   タと、前記可変電圧可変周波数インバータ各々によって
   個別に制御され、対応する車輪を個別に駆動する複数台
   の誘導電動機と、前記各誘導電動機の回転数を周期的に
   検出する回転数検出手段と、前記回転数検出手段が検出
   した回転数から前記各誘導電動機の回転周波数を周期的
   に演算する回転周波数演算手段と、電気車の所定の時期
   の車両速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両速
   度検出手段が検出した所定の時期の車両速度と、前記各
   誘導電動機に対する回転周波数演算手段が算出した前記
   所定の時期に対応する時点の回転周波数とから対応する
   誘導電動機が駆動する車輪の車輪径を演算する車輪径演
   算手段と、前記車輪径演算手段の算出した各車輪径情報
   を記憶する記憶手段と、前記記憶手段が記憶する車輪径
   情報と、前記回転周波数演算が算出した現時点の回転周
   波数に基づいて車両速度を制御する速度制御手段とを備
   えて成る電気車の制御装置。