JPH042863Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動車のキヤビンを車体に弾性支持す
るキヤビンの支持構造に関するものである。

〔従来技術〕

従来、トラツクなどキヤブオーバ型車のキヤビ
ンを車体フレームに弾性支持する支持構造とし
て、キヤビンの前部と後部をゴム製の弾性部材に
よつて夫々支持するラバー型支持構造と、キヤビ
ンの前部をゴム製の弾性部材でまた後部をコイル
スプリングとオイルダンパとで夫々支持するセミ
フローテイング支持構造と、キヤビンの前部と後
部を夫々コイルスプリングとオイルダンパとで支
持するフルフローテイング支持構造（例えば、実
開昭59−169277号公報参照）などが一般に採用さ
れている。

上記セミフローテイング支持構造やフルフロー
テイング支持構造のように、コイルスプリングと
オイルダンパとからなる弾性支持機構で支持する
ものが最近では広範に採用されているが、この弾
性支持構造では比較的大型のコイルスプリングを
介設するので機構が複雑化し大型化する。

そこで、本願出願人は先の出願において、ダン
パと、ラバーブツシユ式の弾性枢着機構を介して
枢着された揺動アームとからなるリンク式の弾性
支持機構を提案した。

このリンク式支持機構はキヤビンと車体フレー
ムとの相対変位に応じて揺動アームが揺動すると
きに捩り変形するラバーブツシユの弾性力を活用
したものである。

ところで、セミフローテイング支持構造、フル
フローテイング支持構造及びリンク式支持機構に
おいては、路面の凸部や段上り部でキヤビンに対
して相対的に車体が上方へ大きくバンプしたとき
の最大相対変位を規制するバンプストツパラバー
と、キヤビンに対して相対的に車体が下方へ大き
くリバウンドしたときの最大相対変位を規制する
リバウンドストツパラバーとを設けることが望ま
しい。

〔考案が解決しようとする課題〕

上記リンク式支持機構において、バンプストツ
パラバー及びリバウンドストツパラバーを省略
し、バンプ方向及びリバウンド方向への大変位を
ラバーブツシユで吸収するような構造を採用する
と、ラバーブツシユが大型化し、その結果リンク
式支持機構が大型化するだけでなく、ラバーブツ
シユが劣化しやすくなつてその耐久性が低下す
る。

そこで、バンプストツパラバー及びリバウンド
ストツパラバーを設けるものとし、揺動アームの
下方への最大揺動変位を規制するバンプストツパ
ラバー及び揺動アームの上方への最大揺動変位を
規制するリバウンドストツパラバーを設けること
が考えられる。

しかし、この場合揺動アームが大型化するこ
と、その大型化により揺動アームのイナーシヤが
大きくなることから、揺動アームの揺動作動の応
答性が低下して乗心地が低下すること、大きくバ
ンプ或いはリバウンドしたときに揺動アームの振
動がキヤビンへ伝播するので乗心地が低下するこ
と、などの問題がある。

本考案の目的は、小型・軽量なリンク式のキヤ
ビンの支持構造であつて、乗心地の向上を図り得
るようなキヤビンの支持構造を提供することであ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本考案に係るキヤビンの支持構造は、自動車の
キヤビンを車体フレームに弾性支持するキヤビン
の支持構造において、上記車体フレームに固定さ
れたボツクスブラケツトと、上記ボツクスブラケ
ツトの略水平な支持板の下方に略水平に配設され
るとともに一端部がボツクスブラケツトにラバー
ブツシユを介して枢着され且つこの一端部を中心
として揺動自在の揺動アームと、上記揺動アーム
の他端部を車体フレームに対して支持するダンパ
と、上記支持板を遊嵌状に挿通し且つ下端部にお
いて揺動アームの他端部に枢着された連結部材と
支持板の上方に配設され且つ連結部材に固着され
た支持部材とを備え、キヤビンを支持するキヤビ
ン支持部材と、バンプ側への大変位時に支持部材
の下面に当接するように支持板の上面に固着され
たストツパラバー及びリバウンド側への大変位時
に揺動レバーの他端部の上面に当接するように支
持板の下面に固着されたストツパラバーとを備え
たものである。

〔作用〕

本考案に係るキヤビンの支持構造においては、
車体のバンプ時やリバウンド時に揺動アームが上
下に揺動し、ラバーブツシユの弾性捩り変形によ
りエネルギーが吸収されるとともに、ダンパの伸
縮によりエネルギーが吸収され、キヤビンの振動
が抑制される。

キヤビンに対して相対的に車体がバンプ側へ大
変位したときには、ボツクスブラケツトの支持板
の上面のストツパラバーが支持部材の下面に当接
してこのストツパラバーで支持部材が受止めら
れ、バンプ側への最大変位が規制される。また、
車体がリバウンド側へ大変位したときには、ボツ
クスブラケツトの支持板の下面のストツパラバー
が揺動アームの他端部の上面に当接してこのスト
ツパラバーで揺動アームの他端部が受止められ、
リバウンド側への最大変位が規制される。

上記上下１対のストツパラバーを設け、バンプ
方向への最大変位及びリバウンド方向への最大変
位を規制するように構成したので、揺動アームの
一端部を枢支するラバーブツシユの小型・軽量化
を図り、キヤビン支持構造の小型・軽量化を図る
ことが出来る。

１対のストツパラバーによつて支持部材の下面
と揺動アームの他端部の上面を受止める構成とし
たので、揺動アームの小型・軽量化を図り、その
作動応答性を高めて乗心地を向上させることが出
来るとともに、揺動アームからキヤビンへの振動
伝播を抑制して乗心地を向上させることが出来
る。

〔考案の効果〕

本考案に係るキヤビンの支持構造によれば、上
記〔作用〕の項で説明したように、ラバーブツシ
ユの小型・軽量化を図りキヤビン支持構造の小
型・軽量化を図ることが出来ること、揺動アーム
の小型・軽量化を図り、その作動応答性を高めて
乗心地を向上させるとともに揺動アームからキヤ
ビンへの振動伝播を抑制して乗心地を向上させる
ことが出来る。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

第１図、第２図に示すように、キヤブオーバ型
トラツクＴのチルト式キヤビンは、車体の前後方
向に伸長する左右１対のフレーム１，２の前部に
運転室を形成するキヤビン３を搭載し、キヤビン
３の前端部と上記フレーム１，２の前端部とをヒ
ンジ機構４で連結して、キヤビン３を実線で示す
ロツク位置から二点鎖線で示す傾動位置に傾動し
得るようになつている。

上記ヒンジ機構４は、次のように構成されてい
る。第３図に示すように、上記キヤビン３の前端
下部の左右にキヤビンマウントブラケツト５，６
が溶接等により固定されると共に、ブラケツト
５，６の外側で上記フレーム１，２の前端上部に
夫々フレームブラケツト７，８が固定される一
方、上記キヤビンマウントブラケツト５，６を傾
動軸線上に挿通して溶接固定されるマウントチユ
ーブ９の両端部が上記左右のフレームブラケツト
７，８にゴムブツシユ１０，１１を介して支承さ
れ、キヤビン３が左右のフレーム１，２に傾動自
在にヒンジ結合されると共に、キヤビン３の上下
および前後方向のクツシヨンが保障されている。

上記右のフレームブラケツト７，８は、左右の
フレーム１，２に取付ボルト１２，１２で締結固
定するに加えて、左右のフレーム１，２に固定さ
れた補助ブラケツト１３，１３とも取付ボルト１
４，１４で締結固定された強固な固定構造となつ
ている。

上記左右フレームブラケツト８には、上記マウ
ントチユーブ９と連続する連結チユーブ１５が支
承され、連結チユーブ１５に溶接固定したフラン
ジ部材１６が右フレームブラケツト８の側壁に取
付ボルト１７で締結固定されている。

上記マウントチユーブ９および連結チユーブ１
５内には、長寸のトーシヨンバー１８が挿通さ
れ、トーシヨンバー１８の左端角部１８ａがマウ
ントチユーブ９の左端角孔部９ａに回転不能に嵌
合されると共に、トーシヨンバー１８の右端角部
１８ｂが、連結チユーブ１５の右端に溶接固定し
たキヤツプ１９の角孔部１９ａに回転不能に嵌合
され、キヤビン３側に一体の左右のマウントブラ
ケツト５，６、マウントチユーブ９、トーシヨン
バー１８の左端角部１８ａと、左右のフレーム
１，２側に一体の左右のフレームブラケツト７，
８、連結チユーブ１５、キヤツプ１９、トーシヨ
ンバー１８の右端角部１８ｂとの関係から、キヤ
ビン３のロツク位置ではトーシヨンバー１８をね
じつて弾性歪エネルギーを蓄積すると共に、傾動
位置に傾動させる際に、トーシヨンバー１８の上
記弾性歪エネルギに基く弾性復原力を利用してキ
ヤビン３を軽く傾動させ得るようになつており、
上記ヒンジ機構４はアシスト機構を兼ねるもので
ある。

次に、キヤビン３の後端部の左右２個所を左右
のフレーム１，２に夫々ロツクするロツク機構及
び弾性支持する弾性支持機構２０について説明す
るが、左右略対称の構造なので、左側のものにつ
いて説明する。

第４図〜第６図に示すように、フレーム１の外
側にはボツクスブラケツト２１が溶接にて固着さ
れ、その支持板２１ａはフレーム１の上面よりも
一段高く水平に位置している。

上記支持板２１ａの上方においてキヤビン３の
下端には台形状の脚部材２２が固着されており、
この脚部材２２をゴム製の１対の緩衝材２３を介
して受止める支持部材２４が支持板２１ａの上方
に配設されている。

また、上記支持部材２４の上面には脚部材２３
の底壁の開口２２ａを挿通する連結板２５がキヤ
ビン３の下面近くまで立設され、その上端部には
係止孔２５ａが形成されている。

上記連結板２５の上端近傍でキヤビン３の下面
のブラケツト２６にフツク２７が回動自在に枢着
され、左右のフツク２７の上端部はリンクロツド
２８で連動連結されている。

上記支持部材２４の下面には側面視門型の連結
部材２９が固着され、この連結部材２９の前後の
側板２９ａは支持板２１ａの前後に横長に開口さ
れた挿通孔３０を遊嵌状に挿通して下方に延び、
この前後１対の側板２９ａの下端部にはオイルダ
ンパ３１の上端部が枢支機構３２を介して連結さ
れ、ダンパ３１はその枢支部からフレーム１の方
へ斜め下向きに配設され、ダンパ３１の下端部は
ボツクスブラケツト２１の下部にスリーブ３３と
ボルト３４を介して枢着されている。

一方、断面門型の揺動アーム３５は上記枢支機
構３２から車体中心側へ向けて水平に配設され、
揺動アーム３５の外端部は枢支機構３２に回動可
能に枢着されるとともに、揺動アーム３５の内端
部はラバーブツシユ式の弾性枢着機構３６を介し
てボツクスブラケツト２１に枢支されている。

上記ダンパ３１の上端部及び揺動アーム３５の
外端部を枢支する枢支機構３２は次のようになつ
ている。

即ち、第６図に示すように、ダンパ３１の上端
の外筒３１ａにはラバーブツシユ３７が内嵌接着
され、揺動アーム３５の側板３５ａ間でラバーブ
ツシユ３７に内筒３８が内嵌接着され、この内筒
３８に挿通したボルト３９の両端部には夫々スリ
ーブ４０が外嵌され、各スリーブ４０にはラバー
ブツシユ４１が外嵌接着され、各ラバーブツシユ
４１にはボス４２が外嵌接着され、前後のボス４
２が連結部材２９の前後の側板２９ａの枢支孔に
夫々枢着され、ボルト３９とナツト３９ａとを締
結することによりボルト３９とスリーブ４０と内
筒３８とが一体的に固定されている。

上記揺動アーム３５の内端部を枢着する弾性枢
着機構３６は次のようになつている。

第６図に示すように、揺動アーム３５の内端の
外筒３１ｂにはラバーブツシユ４３が内嵌接着さ
れ、このラバーブツシユ４３にそれよりも長い内
筒４４が内嵌接着され、この内筒４４に挿通した
ボルト４５の前端はボツクスブラケツト２１の前
壁２１ｂの枢支孔に枢支されるとともに、ボルト
４５の後端部は調節レバー４６の枢支部４６ａの
枢支孔に枢支され、上記内筒４４は上記前壁２１
ｂと枢支部４６ａ間に挾持され、ボルト４５の後
端のナツト４５ａを締結することによりボルト４
５と内筒４４と枢支部４６ａと前壁２１ｂとが一
体的に固定されている。

そして、調節レバー４６の枢支部４６ａの前面
にはリング部材４７が溶接接合されており、この
リング部材４７は内筒４４の後端部に相対回動不
能にセレーシヨン結合にて外嵌している。但し、
セレーシヨン結合に代えてスプライン嵌合で結合
してもよいし、溶接接合してもよい。

上記調節レバー４６は、弾性枢着機構３６のラ
バーブツシユ４３が長期使用後に劣化しその弾力
性が低下したときに内筒４４の回動角を調節する
為のもので、調節レバー４６はボツクスブラケツ
ト２１の後壁２１ｃの外側に沿つて下方に延び、
調節レバー４６の下端部には車幅方向に細長い円
弧状の調節孔４８が形成され、この調節孔４８に
挿通させたボルト４９とナツト４９ａとを締結す
ることによりボツクスブラケツト２１の後壁２１
ｃに調節レバー４６の下端部が固定され、調節レ
バー４６は調節孔４８により回動角調節可能で且
つボルト４９によりボツクスブラケツト２１に固
定可能になつている。

尚、上記調節孔４８をボツクスブラケツト２１
の後壁２１ｃに形成し、調節レバー４６に挿通さ
れたボルトとナツトとで固定するようにしてもよ
い。

次に、車体のバンプ時所定量以上の大変位を規
制するバンプストツパ５０が連結部材２９の側板
２９ａ間で支持板２１ａの上面にストツパホルダ
５１を介して固定され、バンプ時大変位したとき
にはバンプストツパ５０が連結板２９の頂壁及び
支持部材２４で受止められるようになつている。

また、車体のリバウンド時所定量以上の大変位
を規制するリバウンドストツパ５２が支持板２１
ａの下面にバンプストツパ５０と対称にストツパ
ホルダ５３を介して固着され、リバウンド時大変
位したときにはリバウンドストツパ５２が揺動ア
ーム３５の中央壁３５ｂで受止められるようにな
つている。

上記バンプストツパ５０及びリバウンドストツ
パ５２はゴム製の筒状体で、その先端約1/3部分
は断面三角形状の中実に形成され、その基端約2/
３部分は中空状に形成されている。

但し、これらストツパ５０，５２は全体に亙つ
て中実状に形成してもよいし、先端約1/3部分を
ゴム製また基端2/3部分を金属製に構成してもよ
い。

以上の構成において、その作用は次のようにな
る。

既に説明したように、キヤビン３をロツク位置
にロツクした状態においては、トーシヨンバー１
８に弾性歪エネルギーが蓄積されていて、フツク
３１を外してキヤビン３を傾動させるときにはト
ーシヨンバー１８の弾性復原力によつて傾動操作
力がアシストされ軽減される。

キヤビン３をロツク位置に倒し、緩衝材２３を
圧縮状態にしてフツク２７を係止孔２５ａに係合
させることにより、キヤビン３がフレーム１，２
側へロツクされる。

トラツクの走行時、本体がバンプし支持部材２
４と支持板２１ａ間の間隔が小さくなると、連結
部材２９がボツクスブラケツト２１に対して相対
的に下方へ移動し揺動アーム３５が下方へ揺動す
るが、このとき弾性枢着機構３６のラバーブツシ
ユ４３が捩られて弾性変形し、その弾性復原力で
揺動アーム３５を介して枢支機構３２に変位減少
側への上向きの抵抗力が作用し、大きく変位しな
いように抑制される。

そして、ラバーブツシユ３７及びラバーブツシ
ユ４１の捩り弾性変形によつてもバンプ時の変位
が抑制される。

尚、揺動アーム３５はラバーブツシユ３７，４
１，４３の圧縮変形を介して上下揺動可能で、こ
の圧縮変形も変位抑制的に作用する。

車体がリバウンドしたときには連結板２９がボ
ツクスブラケツト２１に対して相対的に上方へ移
動し揺動アーム３５が上方へ揺動するがこの場合
にも上記バンプ時と同様にラバーブツシユ３７，
４１，４３によつて大きく変位しないように抑制
される。

ここで、キヤビン３に対して相対的に車体が上
方へ大きくバンプしたときには、バンプストツパ
５０で支持部材２４の下面を受止めてバンプ時の
最大変位が規制され、またキヤビン３に対して相
対的に車体が下方へ大きくリバウンドしたときに
は、リバウンドストツパ５２で揺動アーム３５の
上面を受止めてリバウンド時の最大変位が規制さ
れる。

ところで、長期間使用している間にラバーブツ
シユ３７，４１，４３が劣化しその弾力性が乏し
くなつてバネ定数が低下し、前記抑制機能が低下
することになる。

特にバンプ抑制機能が重要なので、上記のよう
に機能低下時にはボルト４９を弛め調節レバー４
６を介して内筒４４をバンプ時の捩り方向と反対
方向（第４図において時計方向）へ回動させてそ
の回動角を調節してからボルト４９とナツト４９
ａにより調節レバー４６を固定する。

このようにして、ラバーブツシユ４３の機能を
回復させることが出来る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
キヤブオーバ型トラツクの要部側面図、第２図は
同平面図、第３図はヒンジ機構（アシスト機構）
の縦断正面図、第４図はロツク機構及び弾性支持
機構の縦断正面図、第５図は第４図−線断面
図、第６図は第４図−線断面図である。 １，２……フレーム、３……キヤビン、２１…
…ボツクスブラケツト、２１ａ……支持板、２４
……支持部材、２９……連結部材、３１……オイ
ルダンパ、３５……揺動アーム、４３……ラバー
ブツシユ、５０……バンプストツパ、５２……リ
バウンドストツパ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 自動車のキヤビンを車体フレームに弾性支持す
   るキヤビンの支持構造において、 上記車体フレームに固定されたボツクスブラケ
   ツトと、 上記ボツクスブラケツトの略水平な支持板の下
   方に略水平に配設されるとともに一端部がボツク
   スブラケツトにラバーブツシユを介して枢着され
   且つこの一端部を中心として揺動自在の揺動アー
   ムと、 上記揺動アームの他端部を車体フレームに対し
   て支持するダンパと、 上記支持板を遊嵌状に挿通し且つ下端部におい
   て揺動アームの他端部に枢着された連結部材と支
   持板の上方に配設され且つ連結部材に固着された
   支持部材とを備え、キヤビンを支持するキヤビン
   支持部材と、 バンプ側への大変位時に支持部材の下面に当接
   するように支持板の上面に固着されたストツパラ
   バー及びリバウンド側への大変位時に揺動レバー
   の他端部の上面に当接するように支持板の下面に
   固着されたストツパラバーとを備えたことを特徴
   とするキヤビンの支持構造。