JPH11208233A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH11208233A JPH11208233A JP1445598A JP1445598A JPH11208233A JP H11208233 A JPH11208233 A JP H11208233A JP 1445598 A JP1445598 A JP 1445598A JP 1445598 A JP1445598 A JP 1445598A JP H11208233 A JPH11208233 A JP H11208233A
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- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
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- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 板ばねによる前後方向の位置決めの的確化と
共に前後方向の支持剛性を下げて乗り心地を向上可能な
サスペンション装置の提供を目的とする。 【解決手段】 車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後
方向に延びて配置され車輪３の前後方向の位置決め作用
を行う板ばね９を備え、板ばね９はその後端部Ａが車輪
支持体１に揺動自在に取り付けられると共に、長手方向
中間部Ｃおよび前端部Ｂがそれぞれ第１、第２の中間部
材１１，１３を介して車体６に揺動自在に取り付けら
れ、第１の中間部材１１はその上部支持点１１ａに板ば
ね９の中間部Ｃを取り付けると共に同下部支持点１１ｂ
が車体６に取り付けられ、第２の中間部材１３はその上
部支持点１３ａが車体６に取り付けられると共に同下部
支持点１３ｂに板ばね９の前端部を取り付けてなること
を特徴とする。
共に前後方向の支持剛性を下げて乗り心地を向上可能な
サスペンション装置の提供を目的とする。 【解決手段】 車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後
方向に延びて配置され車輪３の前後方向の位置決め作用
を行う板ばね９を備え、板ばね９はその後端部Ａが車輪
支持体１に揺動自在に取り付けられると共に、長手方向
中間部Ｃおよび前端部Ｂがそれぞれ第１、第２の中間部
材１１，１３を介して車体６に揺動自在に取り付けら
れ、第１の中間部材１１はその上部支持点１１ａに板ば
ね９の中間部Ｃを取り付けると共に同下部支持点１１ｂ
が車体６に取り付けられ、第２の中間部材１３はその上
部支持点１３ａが車体６に取り付けられると共に同下部
支持点１３ｂに板ばね９の前端部を取り付けてなること
を特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に用いられる
サスペンション装置に関する。
サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション装置としては、例
えば実開平３−１０３８０４号公報に開示されたものが
ある。この従来例においては、車両のほぼ前後方向に配
置され、車重を支える板ばね部材が車体とロワーリンク
との間に設けられ、ロワーリンクの車両前後方向の位置
決めを行うことによって、サスペンションとしての前後
方向の位置決め作用を行わせている。
えば実開平３−１０３８０４号公報に開示されたものが
ある。この従来例においては、車両のほぼ前後方向に配
置され、車重を支える板ばね部材が車体とロワーリンク
との間に設けられ、ロワーリンクの車両前後方向の位置
決めを行うことによって、サスペンションとしての前後
方向の位置決め作用を行わせている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
従来のサスペンション装置にあっては、つぎのような問
題点があった。すなわち、板ばね部材の車体側への取り
付け構造は、図１４ａのように板ばね部材２０１の車輪
支持体側の逆側端２０２を車体２０３へ剛結合するか、
あるいは図１４ｂのように板ばね部材２０５の長手方向
に間隔をおいて配置された２つの弾性部材２０７，２０
９を介して車体２１１に結合するのが一般的であったの
で、板ばね部材２０１，２０５がその長手方向に比較的
高い剛性で車体２０３，２１１に取り付けられるためサ
スペンションの前後剛性が高くなる。その結果、路面の
突起物乗り越え時などのショックが大きくなり、乗り心
地が悪化するという問題があった。
従来のサスペンション装置にあっては、つぎのような問
題点があった。すなわち、板ばね部材の車体側への取り
付け構造は、図１４ａのように板ばね部材２０１の車輪
支持体側の逆側端２０２を車体２０３へ剛結合するか、
あるいは図１４ｂのように板ばね部材２０５の長手方向
に間隔をおいて配置された２つの弾性部材２０７，２０
９を介して車体２１１に結合するのが一般的であったの
で、板ばね部材２０１，２０５がその長手方向に比較的
高い剛性で車体２０３，２１１に取り付けられるためサ
スペンションの前後剛性が高くなる。その結果、路面の
突起物乗り越え時などのショックが大きくなり、乗り心
地が悪化するという問題があった。
【０００４】そこで、弾性部材の変形量が大きくなるよ
うに変更して、板ばね部材２０１，２０５の長手方向の
支持剛性を下げようとすると、板ばね部材２０１，２０
５には比較的大きなプリロードがかかっているので、弾
性部材の耐久性が損なわれるという問題が生じ、支持剛
性を大きく下げて乗り心地を向上することには限界があ
った。
うに変更して、板ばね部材２０１，２０５の長手方向の
支持剛性を下げようとすると、板ばね部材２０１，２０
５には比較的大きなプリロードがかかっているので、弾
性部材の耐久性が損なわれるという問題が生じ、支持剛
性を大きく下げて乗り心地を向上することには限界があ
った。
【０００５】そこで、本発明は、板ばねによる前後方向
の位置決めの確実化と共に前後方向の支持剛性を小さく
して乗り心地を向上可能なサスペンション装置の提供を
目的とする。
の位置決めの確実化と共に前後方向の支持剛性を小さく
して乗り心地を向上可能なサスペンション装置の提供を
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、車輪荷重を支えると共に
車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前後方向の
位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサスペンショ
ン装置において、前記板ばねは、該板ばねの一端部が車
輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り付けられ
ると共に、該板ばねの長手方向中間部が第１の中間部材
により、他端部が第２の中間部材により車体側に揺動自
在に取り付けられ、前記第１の中間部材は、該中間部材
の上部支持点に板ばねの中間部を取り付けると共に、同
下部支持点が車体側に取り付けられ、前記第２の中間部
材は、該中間部材の上部支持点が車体側に取り付けられ
ると共に、同下部支持点に板ばねの他端部を取り付けて
なることを特徴とする。
に、請求項１に記載の発明は、車輪荷重を支えると共に
車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前後方向の
位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサスペンショ
ン装置において、前記板ばねは、該板ばねの一端部が車
輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り付けられ
ると共に、該板ばねの長手方向中間部が第１の中間部材
により、他端部が第２の中間部材により車体側に揺動自
在に取り付けられ、前記第１の中間部材は、該中間部材
の上部支持点に板ばねの中間部を取り付けると共に、同
下部支持点が車体側に取り付けられ、前記第２の中間部
材は、該中間部材の上部支持点が車体側に取り付けられ
ると共に、同下部支持点に板ばねの他端部を取り付けて
なることを特徴とする。
【０００７】請求項２に記載の発明は、車輪荷重を支え
ると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前
後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサス
ペンション装置において、前記板ばねは、該板ばねの一
端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り
付けられると共に、該板ばねの長手方向中間部が第１の
中間部材により、他端部が第２の中間部材により車体側
に揺動自在に取り付けられ、前記第１の中間部材は、該
中間部材の上部支持点が車体側に取り付けられると共
に、同下部支持点に前記板ばねの中間部を取り付け、前
記第２の中間部材は、該中間部材の上部支持点が車体側
に取り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの
他端部を取り付け、前記車輪荷重の第１、第２の中間部
材への入力荷重をそれぞれＷ1 ，Ｗ2 としたとき、第
１、第２の中間部材の上部と下部の支持点間距離Ｓ1 ，
Ｓ2 がＷ1 ／Ｓ1 〈Ｗ2 ／Ｓ2 なる関係を満たすように
設定されてなることを特徴とする。
ると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前
後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサス
ペンション装置において、前記板ばねは、該板ばねの一
端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り
付けられると共に、該板ばねの長手方向中間部が第１の
中間部材により、他端部が第２の中間部材により車体側
に揺動自在に取り付けられ、前記第１の中間部材は、該
中間部材の上部支持点が車体側に取り付けられると共
に、同下部支持点に前記板ばねの中間部を取り付け、前
記第２の中間部材は、該中間部材の上部支持点が車体側
に取り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの
他端部を取り付け、前記車輪荷重の第１、第２の中間部
材への入力荷重をそれぞれＷ1 ，Ｗ2 としたとき、第
１、第２の中間部材の上部と下部の支持点間距離Ｓ1 ，
Ｓ2 がＷ1 ／Ｓ1 〈Ｗ2 ／Ｓ2 なる関係を満たすように
設定されてなることを特徴とする。
【０００８】請求項３に記載の発明は、車輪荷重を支え
ると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前
後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサス
ペンション装置において、前記板ばねは、該板ばねの一
端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り
付けられると共に、該板ばねの長手方向中間部が第１の
中間部材により、他端部が第２の中間部材により車体に
揺動自在に取り付けられ、前記第１の中間部材は、該中
間部材の上部支持点に前記板ばねの中間部を取り付ける
と共に、同下部支持点が車体側に取り付けられ、前記第
２の中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記板ばね
の他端部を取り付けると共に、同下部支持点が車体側に
取り付けられ、前記車輪荷重の第１、第２の中間部材へ
の入力荷重をそれぞれＷ1 ，Ｗ2 としたとき、第１、第
２の中間部材の上部と下部の支持点間距離Ｓ1 ，Ｓ2 が
Ｗ1 ／Ｓ1 〉Ｗ2 ／Ｓ2 なる関係を満たすように設定さ
れてなることを特徴とする。
ると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前
後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサス
ペンション装置において、前記板ばねは、該板ばねの一
端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り
付けられると共に、該板ばねの長手方向中間部が第１の
中間部材により、他端部が第２の中間部材により車体に
揺動自在に取り付けられ、前記第１の中間部材は、該中
間部材の上部支持点に前記板ばねの中間部を取り付ける
と共に、同下部支持点が車体側に取り付けられ、前記第
２の中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記板ばね
の他端部を取り付けると共に、同下部支持点が車体側に
取り付けられ、前記車輪荷重の第１、第２の中間部材へ
の入力荷重をそれぞれＷ1 ，Ｗ2 としたとき、第１、第
２の中間部材の上部と下部の支持点間距離Ｓ1 ，Ｓ2 が
Ｗ1 ／Ｓ1 〉Ｗ2 ／Ｓ2 なる関係を満たすように設定さ
れてなることを特徴とする。
【０００９】請求項４に記載の発明は、車輪荷重を支え
ると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前
後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサス
ペンション装置において、前記板ばねは、該板ばねの一
端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り
付けられ、該板ばねの長手方向中間部が中間部材を介し
て車体側に揺動自在に取り付けられると共に、該板ばね
の他端部が弾性部材を介して車体側に取り付けられ、前
記中間部材は、該中間部材の上部支持点が車体側に取り
付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの中間部
を取り付けてなることを特徴とする。
ると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前
後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサス
ペンション装置において、前記板ばねは、該板ばねの一
端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り
付けられ、該板ばねの長手方向中間部が中間部材を介し
て車体側に揺動自在に取り付けられると共に、該板ばね
の他端部が弾性部材を介して車体側に取り付けられ、前
記中間部材は、該中間部材の上部支持点が車体側に取り
付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの中間部
を取り付けてなることを特徴とする。
【００１０】請求項５に記載の発明は、車輪荷重を支え
ると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前
後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサス
ペンション装置において、前記板ばねは、該板ばねの一
端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り
付けられ、該板ばねの長手方向中間部が弾性部材を介し
て車体側に取り付けられると共に、該板ばねの他端部が
中間部材を介して車体側に揺動自在に取り付けられ、前
記中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記板ばねの
他端部を取り付けると共に、同下部支持点が車体側に取
り付けられてなることを特徴とする。
ると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前
後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサス
ペンション装置において、前記板ばねは、該板ばねの一
端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り
付けられ、該板ばねの長手方向中間部が弾性部材を介し
て車体側に取り付けられると共に、該板ばねの他端部が
中間部材を介して車体側に揺動自在に取り付けられ、前
記中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記板ばねの
他端部を取り付けると共に、同下部支持点が車体側に取
り付けられてなることを特徴とする。
【００１１】請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の
いずれかに記載の車両のサスペンション装置であって、
前記中間部材は、２本のアームの対向する一端が、内外
筒間にゴムが介在するゴムブッシュを介して一体化され
てなり、該ゴムブッシュを介して車体側のブラケットに
揺動自在に取り付けられると共に、該アームの対向する
各他端が連結軸部を備え、該軸部が前記板バネに備えら
れたゴムブッシュを介して該板バネを揺動自在に支持す
ることを特徴とする。
いずれかに記載の車両のサスペンション装置であって、
前記中間部材は、２本のアームの対向する一端が、内外
筒間にゴムが介在するゴムブッシュを介して一体化され
てなり、該ゴムブッシュを介して車体側のブラケットに
揺動自在に取り付けられると共に、該アームの対向する
各他端が連結軸部を備え、該軸部が前記板バネに備えら
れたゴムブッシュを介して該板バネを揺動自在に支持す
ることを特徴とする。
【００１２】請求項７に記載の発明は、請求項２または
４に記載の車両のサスペンション装置であって、前記上
部支持点が車体側に取り付けられると共に、同下部支持
点に前記板ばねの中間部を取り付ける第１の中間部材
は、前記車体側に固定され中央に凹部を有する車体側部
材と、前記板ばねを取り付け中央に凹部を有する板ばね
側部材と、両部材間に介在するゴムと、該ゴム内に設け
られ両端部が前記両凹部に前記ゴムの一部を挟んで対向
する芯材とからなることを特徴とする。
４に記載の車両のサスペンション装置であって、前記上
部支持点が車体側に取り付けられると共に、同下部支持
点に前記板ばねの中間部を取り付ける第１の中間部材
は、前記車体側に固定され中央に凹部を有する車体側部
材と、前記板ばねを取り付け中央に凹部を有する板ばね
側部材と、両部材間に介在するゴムと、該ゴム内に設け
られ両端部が前記両凹部に前記ゴムの一部を挟んで対向
する芯材とからなることを特徴とする。
【００１３】請求項８に記載の発明は、請求項１〜７の
いずれかに記載の車両のサスペンション装置であって、
前記板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンショ
ンリンクに揺動自在に取り付けられてなることを特徴と
する。
いずれかに記載の車両のサスペンション装置であって、
前記板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンショ
ンリンクに揺動自在に取り付けられてなることを特徴と
する。
【００１４】請求項９に記載の発明は、請求項１〜７の
いずれかに記載の車両のサスペンション装置であって、
前記板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンショ
ンリンクに固着されてなることを特徴とする。
いずれかに記載の車両のサスペンション装置であって、
前記板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンショ
ンリンクに固着されてなることを特徴とする。
【００１５】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、板ばね
の一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクと
共に前後方向に変位すると、それに伴い板ばねの中間部
と他端部は変位するものの、第１および第２の中間部材
は共に引張荷重を受けているので、両中間部材の板ばね
支持点にその変位を引き戻す復元力が作用し、サスペン
ション装置の前後方向の確実な位置決め作用が得られ
る。
の一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクと
共に前後方向に変位すると、それに伴い板ばねの中間部
と他端部は変位するものの、第１および第２の中間部材
は共に引張荷重を受けているので、両中間部材の板ばね
支持点にその変位を引き戻す復元力が作用し、サスペン
ション装置の前後方向の確実な位置決め作用が得られ
る。
【００１６】また、各中間部材の上下部の支持点間距離
を適切に選択することにより復元力（前後方向のばね定
数）を小さく設定できるので、車両の突起物乗り越え時
などのショックを和らげ、乗り心地を向上することがで
きる。
を適切に選択することにより復元力（前後方向のばね定
数）を小さく設定できるので、車両の突起物乗り越え時
などのショックを和らげ、乗り心地を向上することがで
きる。
【００１７】請求項２に記載の発明によれば、第１の中
間部材は圧縮荷重を受け、第２の中間部材は引張荷重を
受けているので、板ばねの一端部が車輪支持体もしくは
サスペンションリンクと共に前後方向に変位すると、第
１の中間部材の板ばね支持点（下部支持点）にはその変
位を助長する力が作用し、第２の中間部材の板ばね支持
点（下部支持点）にはその変位を引き戻す復元力が作用
する。そして、（助長する力）〈（復元力）となるよう
に各中間部材の上下部の支持点間距離が設定されている
ので、サスペンション装置の前後方向の確実な位置決め
作用が得られると共に、前後方向のばね定数をより小さ
く設定できるので、車両の突起物乗り越え時などのショ
ックを一層和らげ、乗り心地を向上することができる。
間部材は圧縮荷重を受け、第２の中間部材は引張荷重を
受けているので、板ばねの一端部が車輪支持体もしくは
サスペンションリンクと共に前後方向に変位すると、第
１の中間部材の板ばね支持点（下部支持点）にはその変
位を助長する力が作用し、第２の中間部材の板ばね支持
点（下部支持点）にはその変位を引き戻す復元力が作用
する。そして、（助長する力）〈（復元力）となるよう
に各中間部材の上下部の支持点間距離が設定されている
ので、サスペンション装置の前後方向の確実な位置決め
作用が得られると共に、前後方向のばね定数をより小さ
く設定できるので、車両の突起物乗り越え時などのショ
ックを一層和らげ、乗り心地を向上することができる。
【００１８】請求項３に記載の発明によれば、第１の中
間部材は引張荷重を受け、第２の中間部材は圧縮荷重を
受けているので、板ばねの一端部が車輪支持体もしくは
サスペンションリンクと共に前後方向に変位すると、第
１の中間部材の板ばね支持点にはその変位を引き戻す復
元力が作用し、第２の中間部材の板ばね支持点にはその
変位を助長する力（負の復元力）が作用する。そして、
（助長する力）〈（復元力）となるように各中間部材の
上下部の支持点間距離が設定されているので、請求項２
の発明と同様の効果が得られる。
間部材は引張荷重を受け、第２の中間部材は圧縮荷重を
受けているので、板ばねの一端部が車輪支持体もしくは
サスペンションリンクと共に前後方向に変位すると、第
１の中間部材の板ばね支持点にはその変位を引き戻す復
元力が作用し、第２の中間部材の板ばね支持点にはその
変位を助長する力（負の復元力）が作用する。そして、
（助長する力）〈（復元力）となるように各中間部材の
上下部の支持点間距離が設定されているので、請求項２
の発明と同様の効果が得られる。
【００１９】請求項４に記載の発明によれば、板ばね中
間部の中間部材は圧縮荷重を受けているので、板ばねの
一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクと共
に前後方向に変位すると、中間部材の下部支持点にはそ
の変位を助長する力（負の復元力）が作用する。したが
って、復元力は板ばね他端部の弾性部材による復元力に
負の復元力が付加され、復元力は低下するので、車両の
突起物乗り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を
向上することができる。
間部の中間部材は圧縮荷重を受けているので、板ばねの
一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクと共
に前後方向に変位すると、中間部材の下部支持点にはそ
の変位を助長する力（負の復元力）が作用する。したが
って、復元力は板ばね他端部の弾性部材による復元力に
負の復元力が付加され、復元力は低下するので、車両の
突起物乗り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を
向上することができる。
【００２０】請求項５に記載の発明によれば、板ばね他
端部の中間部材は圧縮荷重を受けているので、板ばねの
一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクと共
に前後方向に変位すると、中間部材の上部支持点にはそ
の変位を助長する力（負の復元力）が作用する。したが
って、復元力は板ばね中間部の弾性部材による復元力に
負の復元力が付加され、復元力は低下するので、車両の
突起物乗り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を
向上することができる。
端部の中間部材は圧縮荷重を受けているので、板ばねの
一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクと共
に前後方向に変位すると、中間部材の上部支持点にはそ
の変位を助長する力（負の復元力）が作用する。したが
って、復元力は板ばね中間部の弾性部材による復元力に
負の復元力が付加され、復元力は低下するので、車両の
突起物乗り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を
向上することができる。
【００２１】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
中間部材の上部支持点と下部支持点が共にゴムブッシュ
を介して取り付けられているので車両の突起物乗り越え
時などのショックが効果的に吸収される。
〜５のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
中間部材の上部支持点と下部支持点が共にゴムブッシュ
を介して取り付けられているので車両の突起物乗り越え
時などのショックが効果的に吸収される。
【００２２】請求項７に記載の発明によれば、請求項２
または４の発明において圧縮荷重を受ける第１の中間部
材が芯材を内包したゴム材、車体側部材および板ばね側
部材とで形成されるので、ゴムの材質、硬度および長さ
を適切に選定することにより前後方向のばね定数を小さ
く設定でき、車両の突起物乗り越え時などのショックを
和らげ、乗り心地を向上することができる。
または４の発明において圧縮荷重を受ける第１の中間部
材が芯材を内包したゴム材、車体側部材および板ばね側
部材とで形成されるので、ゴムの材質、硬度および長さ
を適切に選定することにより前後方向のばね定数を小さ
く設定でき、車両の突起物乗り越え時などのショックを
和らげ、乗り心地を向上することができる。
【００２３】また、芯材を挟んで対向する車体側部材と
板ばね側部材とに凹部を設けてあるので芯材を安定して
ゴム内に保持することができ、芯材は中間部材の補強の
役割を十分に果たすことができる。
板ばね側部材とに凹部を設けてあるので芯材を安定して
ゴム内に保持することができ、芯材は中間部材の補強の
役割を十分に果たすことができる。
【００２４】請求項８に記載の発明によれば、請求項１
〜７のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリ
ンクに揺動可能であるので、板ばねが上下方向撓み易く
乗り心地が向上される。
〜７のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリ
ンクに揺動可能であるので、板ばねが上下方向撓み易く
乗り心地が向上される。
【００２５】請求項９に記載の発明によれば、請求項１
〜７のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリ
ンクとの固着により固定端となるので、板ばねの上下方
向の撓みを抑制することができる。
〜７のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリ
ンクとの固着により固定端となるので、板ばねの上下方
向の撓みを抑制することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】［第１実施の形態］本発明の第１
実施形態を図１〜図７により説明する。図１〜図３は本
実施形態のサスペンション装置の構成を示す図である。
図４〜図７は説明図である。図１において左手前側が車
両内側で、左奥側が車両前方である。
実施形態を図１〜図７により説明する。図１〜図３は本
実施形態のサスペンション装置の構成を示す図である。
図４〜図７は説明図である。図１において左手前側が車
両内側で、左奥側が車両前方である。
【００２７】まず構成を説明する。図１に示すように、
右後車輪３を回転自在に支持する車輪支持体１は、その
上端部がストラット部材５のシリンダ下端部のブラケッ
ト５ｂに剛結合されている。ストラット部材５は、その
ピストンロッドのヘッド部５ａが車体６に取り付けら
れ、車輪３のバウンドに伴って伸縮する。こうして、車
輪支持体１の上端部はストラット部材５により拘束され
ている。
右後車輪３を回転自在に支持する車輪支持体１は、その
上端部がストラット部材５のシリンダ下端部のブラケッ
ト５ｂに剛結合されている。ストラット部材５は、その
ピストンロッドのヘッド部５ａが車体６に取り付けら
れ、車輪３のバウンドに伴って伸縮する。こうして、車
輪支持体１の上端部はストラット部材５により拘束され
ている。
【００２８】ラテラルリンク７は車幅方向に配置され、
その外側端７ａが車輪支持体１の下部に揺動自在に取り
付けられており、一方、内側端７ｂが車体６に対し上下
方向に揺動可能に取り付けられている。こうして、ラテ
ラルリンク７は車輪支持体１の車幅方向の位置決めをし
ている。
その外側端７ａが車輪支持体１の下部に揺動自在に取り
付けられており、一方、内側端７ｂが車体６に対し上下
方向に揺動可能に取り付けられている。こうして、ラテ
ラルリンク７は車輪支持体１の車幅方向の位置決めをし
ている。
【００２９】板ばね９は車輪支持体１から斜め前方に延
びて配置され、板ばね９の後端部（一端部）Ａが後述す
るゴムブッシュ９ａを介して車輪支持体１に揺動可能に
取り付けられている。そして、図２に示すように、板ば
ね９の中間部Ｃと前端部（他端部）Ｂとが、それぞれ第
１と第２の中間部材１１，１３およびブラケット１５，
１７を介して車体６に揺動自在に取り付けられている。
ブラケット１５，１７はそれぞれボルト６ａ，６ｂによ
り車体６に固定されている。
びて配置され、板ばね９の後端部（一端部）Ａが後述す
るゴムブッシュ９ａを介して車輪支持体１に揺動可能に
取り付けられている。そして、図２に示すように、板ば
ね９の中間部Ｃと前端部（他端部）Ｂとが、それぞれ第
１と第２の中間部材１１，１３およびブラケット１５，
１７を介して車体６に揺動自在に取り付けられている。
ブラケット１５，１７はそれぞれボルト６ａ，６ｂによ
り車体６に固定されている。
【００３０】なお、板ばね９を車輪支持体１に取り付け
ずに、図示しないサスペンションリンクに取り付けても
よい。
ずに、図示しないサスペンションリンクに取り付けても
よい。
【００３１】図３は板ばね９の中間部Ｃの取り付け状態
を示す。図示のように、第１の中間部材１１は対向配置
された２枚のアーム１１ｃ，１１ｃの下端部がゴムブッ
シュ１１ｄの外筒１１ｅに接合されて一体に形成されて
いる。外筒１１ｅと内筒１１ｆとの間にゴム１１ｇが焼
付けられている。そして、内筒１１ｆ内にボルト１２ａ
が挿入される。こうして、第１の中間部材１１はボルト
・ナット１２ａ，１２ｂにより、その下部支持点１１ｂ
にて車体６に揺動可能に取り付けられている。一方、第
１の中間部材１１の上端部には、板ばね９がこれと一体
に形成されたゴムブッシュ９ｂを介してボルト・ナット
１４ａ，１４ｂにより揺動可能に取り付けられ、上部支
持点１１ａが構成されている。
を示す。図示のように、第１の中間部材１１は対向配置
された２枚のアーム１１ｃ，１１ｃの下端部がゴムブッ
シュ１１ｄの外筒１１ｅに接合されて一体に形成されて
いる。外筒１１ｅと内筒１１ｆとの間にゴム１１ｇが焼
付けられている。そして、内筒１１ｆ内にボルト１２ａ
が挿入される。こうして、第１の中間部材１１はボルト
・ナット１２ａ，１２ｂにより、その下部支持点１１ｂ
にて車体６に揺動可能に取り付けられている。一方、第
１の中間部材１１の上端部には、板ばね９がこれと一体
に形成されたゴムブッシュ９ｂを介してボルト・ナット
１４ａ，１４ｂにより揺動可能に取り付けられ、上部支
持点１１ａが構成されている。
【００３２】なお、板ばね９の前端部Ｂにおける第２の
中間部材１３の上下部支持点１３ａ，１３ｂの取付け構
造は上記第１の中間部材１１の取付け構造と同様であ
る。また、板ばね９の後端部Ａのゴムブッシュ９ａの構
造と、ゴムブッシュ９ａを介しての車輪支持体１への取
付け構造は前端部Ｂの下部支持点１３ｂの取付け構造と
同様である。
中間部材１３の上下部支持点１３ａ，１３ｂの取付け構
造は上記第１の中間部材１１の取付け構造と同様であ
る。また、板ばね９の後端部Ａのゴムブッシュ９ａの構
造と、ゴムブッシュ９ａを介しての車輪支持体１への取
付け構造は前端部Ｂの下部支持点１３ｂの取付け構造と
同様である。
【００３３】第１、第２の中間部材１１，１３の各上下
部支持点１１ａ，１１ｂ間および１３ａ，１３ｂ間の距
離は後述する所定寸法に設定されている。
部支持点１１ａ，１１ｂ間および１３ａ，１３ｂ間の距
離は後述する所定寸法に設定されている。
【００３４】こうして、板ばね９は、そのばね反力によ
って車重を支えると共に、車輪支持体１の前後方向の位
置決め作用をする。なお、板ばね９は上記の斜め方向で
はなくほぼ前後方向に配置してもよい。また、逆に車輪
支持体１から車両後方に延びるように配置してもよい。
って車重を支えると共に、車輪支持体１の前後方向の位
置決め作用をする。なお、板ばね９は上記の斜め方向で
はなくほぼ前後方向に配置してもよい。また、逆に車輪
支持体１から車両後方に延びるように配置してもよい。
【００３５】つぎに、このサスペンション装置の作用を
説明する。
説明する。
【００３６】板ばね９は車重を支えているので、板ばね
９の後端部Ａには、図４に示すように、上下荷重Ｗが入
力される。この入力によって、第１、第２の中間部材１
１，１３には、それぞれＷ1 ，Ｗ2 なる引張荷重が入力
される。Ｗ1 ，Ｗ2 の次式で表される。
９の後端部Ａには、図４に示すように、上下荷重Ｗが入
力される。この入力によって、第１、第２の中間部材１
１，１３には、それぞれＷ1 ，Ｗ2 なる引張荷重が入力
される。Ｗ1 ，Ｗ2 の次式で表される。
【００３７】Ｗ1 ＝Ｗ（Ｌ1 ＋Ｌ2 ）／Ｌ2 Ｗ2 ＝Ｗ・Ｌ1 ／Ｌ2 ここで、Ｌ1 は後端部Ａ〜中間部Ｃ間の長さ、Ｌ2 は中
間部Ｃ〜前端部Ｂ間の長さである。また、第１の中間部
材１１の上下部支持点１１ａ，１１ｂ間の長さをＳ1 と
し、第２の中間部材１３の上下部支持点１３ａ，１３ｂ
間の長さをＳ2 とする。
間部Ｃ〜前端部Ｂ間の長さである。また、第１の中間部
材１１の上下部支持点１１ａ，１１ｂ間の長さをＳ1 と
し、第２の中間部材１３の上下部支持点１３ａ，１３ｂ
間の長さをＳ2 とする。
【００３８】図５に示すように、各中間部材１１，１３
に引張荷重がかかった状態で、車輪支持体１に前後の微
小変位δが生じた場合を考える。第１、第２の中間部材
１１，１３は共に揺動し、前後の微小変位δを許容する
が、その際中間部材１１，１３の軸線の傾斜角が第１の
中間部材１１ではδ／Ｓ1 、第２の中間部材１３ではδ
／Ｓ2 だけ変化する。このように各中間部材１１，１３
の軸線の傾斜角変化が起こると、図６ｂに示すように、
各中間部材１１，１３に発生する力に板ばね９の長手方
向、すなわち前後方向の力成分が発生する。
に引張荷重がかかった状態で、車輪支持体１に前後の微
小変位δが生じた場合を考える。第１、第２の中間部材
１１，１３は共に揺動し、前後の微小変位δを許容する
が、その際中間部材１１，１３の軸線の傾斜角が第１の
中間部材１１ではδ／Ｓ1 、第２の中間部材１３ではδ
／Ｓ2 だけ変化する。このように各中間部材１１，１３
の軸線の傾斜角変化が起こると、図６ｂに示すように、
各中間部材１１，１３に発生する力に板ばね９の長手方
向、すなわち前後方向の力成分が発生する。
【００３９】第１の中間部材１１に発生する力の前後方
向力成分の大きさＦ1 は、Ｆ1 ＝Ｗ1 ・δ／Ｓ1 であ
り、第１の中間部材１１の荷重Ｗ1 が引張荷重であるの
で、Ｆ1 は前後の微小変位δを引き戻す方向に作用す
る。同様に、第２の中間部材１３に発生する力の前後方
向力成分の大きさＦ2 は、Ｆ2 ＝Ｗ2 ・δ／Ｓ2 であ
り、第２の中間部材１３の荷重Ｗ2 が引張荷重であるの
で、Ｆ2 は前後の微小変位δを引き戻す方向に作用す
る。
向力成分の大きさＦ1 は、Ｆ1 ＝Ｗ1 ・δ／Ｓ1 であ
り、第１の中間部材１１の荷重Ｗ1 が引張荷重であるの
で、Ｆ1 は前後の微小変位δを引き戻す方向に作用す
る。同様に、第２の中間部材１３に発生する力の前後方
向力成分の大きさＦ2 は、Ｆ2 ＝Ｗ2 ・δ／Ｓ2 であ
り、第２の中間部材１３の荷重Ｗ2 が引張荷重であるの
で、Ｆ2 は前後の微小変位δを引き戻す方向に作用す
る。
【００４０】したがって、前後の微小変位δに伴って、
前後方向の復元力Ｆが発生し、Ｆ＝Ｆ1 ＋Ｆ2 ＝（Ｗ1
／Ｓ1 ＋Ｗ2 ／Ｓ2 ）δである。すなわち、これは、各
中間部材１１，１３の作用によって、等価ばね定数Ｋ＝
（Ｗ1 ／Ｓ1 ＋Ｗ2 ／Ｓ2 ）が存在するものと考えてよ
いことを示している。この等価的なばねの作用によって
板ばね９の前後方向の変位に対する復元力が働き、板ば
ね９の位置を確実に位置決めすることができる。また、
第１、第２の中間部材１１，１３の上下部支持点間距離
Ｓ1 ，Ｓ2 を適切に選択することによって、前後方向の
等価的なばね定数Ｋを小さくすることもできる。
前後方向の復元力Ｆが発生し、Ｆ＝Ｆ1 ＋Ｆ2 ＝（Ｗ1
／Ｓ1 ＋Ｗ2 ／Ｓ2 ）δである。すなわち、これは、各
中間部材１１，１３の作用によって、等価ばね定数Ｋ＝
（Ｗ1 ／Ｓ1 ＋Ｗ2 ／Ｓ2 ）が存在するものと考えてよ
いことを示している。この等価的なばねの作用によって
板ばね９の前後方向の変位に対する復元力が働き、板ば
ね９の位置を確実に位置決めすることができる。また、
第１、第２の中間部材１１，１３の上下部支持点間距離
Ｓ1 ，Ｓ2 を適切に選択することによって、前後方向の
等価的なばね定数Ｋを小さくすることもできる。
【００４１】なお、図７ａに、車両のフルバウンド時の
板ばね９の形状および上下荷重の状況を、そして、図７
ｂに車両のフルリバウンド時のそれを示す。図７ａのフ
ルバウンド時には、板ばね９の後端部Ａに入力される荷
重Ｗ′はノルマル姿勢のときの荷重Ｗよりも大きくな
り、したがって、各中間部材１１，１３のＷ1 ′，
Ｗ2′もノルマル姿勢のときの荷重よりも大きくなる。
板ばね９の形状および上下荷重の状況を、そして、図７
ｂに車両のフルリバウンド時のそれを示す。図７ａのフ
ルバウンド時には、板ばね９の後端部Ａに入力される荷
重Ｗ′はノルマル姿勢のときの荷重Ｗよりも大きくな
り、したがって、各中間部材１１，１３のＷ1 ′，
Ｗ2′もノルマル姿勢のときの荷重よりも大きくなる。
【００４２】その結果、等価的なばね効果はノルマル姿
勢時よりも大きくなり、サスペンションへの入力が大き
くなりがちなフルバウンド姿勢時にはサスペンションの
前後剛性が大きくなるという、理想的な支持方法となっ
ている。
勢時よりも大きくなり、サスペンションへの入力が大き
くなりがちなフルバウンド姿勢時にはサスペンションの
前後剛性が大きくなるという、理想的な支持方法となっ
ている。
【００４３】また、通常の車両では、リバウンドストッ
パーを別に設けてサスペンションのリバウンドストロー
クを制限するので、板ばね９のＷ″はフルリバウンド時
にもゼロになるようなことはなく、板ばね９には残存荷
重がかかっているため、各中間部材１１，１３にも引張
荷重Ｗ1 ″，Ｗ2 ″がかかっているので、適度な前後方
向のサスペンション支持剛性を保つことができる。
パーを別に設けてサスペンションのリバウンドストロー
クを制限するので、板ばね９のＷ″はフルリバウンド時
にもゼロになるようなことはなく、板ばね９には残存荷
重がかかっているため、各中間部材１１，１３にも引張
荷重Ｗ1 ″，Ｗ2 ″がかかっているので、適度な前後方
向のサスペンション支持剛性を保つことができる。
【００４４】こうして、本実施形態によれば、板ばねの
後端部Ａが例えば車輪支持体１と共に前後方向に変位す
ると、それに伴い板ばね９の中間部ｃと前端部Ｂは変位
するものの、両中間部材１１，１３は共に引張荷重を受
けているので、両中間部材１１，１３の板ばね支持点１
１ａ，１３ｂにその変位を引き戻す復元力が作用し、サ
スペンション装置の前後方向の確実な位置決め作用が得
られる。
後端部Ａが例えば車輪支持体１と共に前後方向に変位す
ると、それに伴い板ばね９の中間部ｃと前端部Ｂは変位
するものの、両中間部材１１，１３は共に引張荷重を受
けているので、両中間部材１１，１３の板ばね支持点１
１ａ，１３ｂにその変位を引き戻す復元力が作用し、サ
スペンション装置の前後方向の確実な位置決め作用が得
られる。
【００４５】また、各中間部材１１，１３の上下部支持
点間距離Ｓ1 ，Ｓ2 を適切に選択することにより復元力
（支持剛性）を小さく設定できるので、車両の突起物乗
り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を向上する
ことができる。
点間距離Ｓ1 ，Ｓ2 を適切に選択することにより復元力
（支持剛性）を小さく設定できるので、車両の突起物乗
り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を向上する
ことができる。
【００４６】［第２実施形態］本発明の第２実施形態を
図８により説明する。図８は本実施形態のサスペンショ
ン装置の構成を示す図である。本実施形態は板ばねが車
輪支持体に剛結合されている点が上記第１実施形態と相
違し、その他の構成は第１実施形態と同じである。した
がって、相違点を説明し、重複する説明は省略する。
図８により説明する。図８は本実施形態のサスペンショ
ン装置の構成を示す図である。本実施形態は板ばねが車
輪支持体に剛結合されている点が上記第１実施形態と相
違し、その他の構成は第１実施形態と同じである。した
がって、相違点を説明し、重複する説明は省略する。
【００４７】図８に示すように、板ばね２９は、その後
端部Ａにて車輪支持体２１に固着されている。
端部Ａにて車輪支持体２１に固着されている。
【００４８】このような構成により、板ばね２９が車重
を支える際に第１、第２の中間部材３１，３３に作用す
る荷重は上記第１実施形態のように幾何学的な関係だけ
からは求めることはできないが、各中間部材３１，３３
には引張荷重Ｗ1a，Ｗ2aが作用する。
を支える際に第１、第２の中間部材３１，３３に作用す
る荷重は上記第１実施形態のように幾何学的な関係だけ
からは求めることはできないが、各中間部材３１，３３
には引張荷重Ｗ1a，Ｗ2aが作用する。
【００４９】こうして、本実施形態においても、上記第
１実施形態と同じく、中間部材３１，３３の作用によっ
て、等価ばね定数Ｋ＝（Ｗ1a／Ｓ1 ＋Ｗ2a／Ｓ2 ）が存
在する。この等価的なばねの作用によって板ばね２９の
前後方向の変位に対する復元力が働き、板ばね２９の位
置を確実に位置決めすることができる。
１実施形態と同じく、中間部材３１，３３の作用によっ
て、等価ばね定数Ｋ＝（Ｗ1a／Ｓ1 ＋Ｗ2a／Ｓ2 ）が存
在する。この等価的なばねの作用によって板ばね２９の
前後方向の変位に対する復元力が働き、板ばね２９の位
置を確実に位置決めすることができる。
【００５０】また、中間部材３１，３３の各支持点間長
さＳ1 ，Ｓ2 を適切に選択することによって、前後方向
の等価的なばね定数Ｋを小さくすることもできる。
さＳ1 ，Ｓ2 を適切に選択することによって、前後方向
の等価的なばね定数Ｋを小さくすることもできる。
【００５１】［第３実施の形態］本発明の第３実施形態
を図９により説明する。図９は本実施形態のサスペンシ
ョン装置の板ばねの車体への取り付け構造を概念的に示
す図である。本実施形態は板ばねの中間部の車体への取
付け構造が上記第１実施形態（図２）と相違し、その他
の構成は第１実施形態と同じである。したがって、この
相違点を説明し、重複する説明は省略する。
を図９により説明する。図９は本実施形態のサスペンシ
ョン装置の板ばねの車体への取り付け構造を概念的に示
す図である。本実施形態は板ばねの中間部の車体への取
付け構造が上記第１実施形態（図２）と相違し、その他
の構成は第１実施形態と同じである。したがって、この
相違点を説明し、重複する説明は省略する。
【００５２】図９に示すように、板ばね４９の中間部Ｃ
は第１の中間部材５１を介して車体６に揺動自在に取り
付けられているが、上記第１実施形態と異なり、板ばね
４９は第１の中間部材５１の下部支持点５１ｂに揺動自
在に取り付けられ、第１の中間部材５１の上部支持点５
１ａが車体６側に揺動自在に取り付けられている。な
お、板ばね４９の前端部Ｂの支持方法は、上記第１実施
形態と同様である。
は第１の中間部材５１を介して車体６に揺動自在に取り
付けられているが、上記第１実施形態と異なり、板ばね
４９は第１の中間部材５１の下部支持点５１ｂに揺動自
在に取り付けられ、第１の中間部材５１の上部支持点５
１ａが車体６側に揺動自在に取り付けられている。な
お、板ばね４９の前端部Ｂの支持方法は、上記第１実施
形態と同様である。
【００５３】そして、第１、第２の中間部材５１，５３
の上下部支持点間距離Ｓ1 ，Ｓ2 は、上記第１実施形態
と異なり、Ｗ1 ／Ｓ1 〈Ｗ2 ／Ｓ2 なる関係を満たすよ
うに設定されている。なお、Ｗ1 ，Ｗ2 は第１、第２の
中間部材５１，５３にかかる荷重である。
の上下部支持点間距離Ｓ1 ，Ｓ2 は、上記第１実施形態
と異なり、Ｗ1 ／Ｓ1 〈Ｗ2 ／Ｓ2 なる関係を満たすよ
うに設定されている。なお、Ｗ1 ，Ｗ2 は第１、第２の
中間部材５１，５３にかかる荷重である。
【００５４】このような支持構造により、第１の中間部
材５１には圧縮荷重Ｗ1 が入力され、第２の中間部材５
３には引張荷重が入力される。各中間部材５１，５３に
作用する荷重によって発生する前後方向のばね効果は図
６に示した原理と同様であるが、第１の中間部材５１に
作用する荷重が圧縮荷重Ｗ1 であるので、第１の中間部
材５１に前後方向変位δが発生すると、生じる前後方向
成分Ｗ1 ・δ／Ｓ1 は変位δを助長する方向に作用す
る。
材５１には圧縮荷重Ｗ1 が入力され、第２の中間部材５
３には引張荷重が入力される。各中間部材５１，５３に
作用する荷重によって発生する前後方向のばね効果は図
６に示した原理と同様であるが、第１の中間部材５１に
作用する荷重が圧縮荷重Ｗ1 であるので、第１の中間部
材５１に前後方向変位δが発生すると、生じる前後方向
成分Ｗ1 ・δ／Ｓ1 は変位δを助長する方向に作用す
る。
【００５５】したがって、本実施形態によれば、板ばね
４９の前後変位に対する第１の中間部材５１によって生
じるばね効果は、負のばね効果となる。第２の中間部材
５３によって生じるばね効果はＷ2 ／Ｓ2 なるばね定数
の復元方向のものとなるので、前後方向の等価的な支持
剛性は、Ｋ＝（Ｗ2 ／Ｓ2 ）−（Ｗ1 ／Ｓ1 ），（上記
条件設定によりＫ〉０）であり、前後方向の位置決めは
確実に行われると共に、上記第１、第２実施形態に対し
て、前後方向の等価的なばね定数を小さくして、突起物
乗り越え時などのショックをさらに和らげ、乗り心地を
向上させることができる。
４９の前後変位に対する第１の中間部材５１によって生
じるばね効果は、負のばね効果となる。第２の中間部材
５３によって生じるばね効果はＷ2 ／Ｓ2 なるばね定数
の復元方向のものとなるので、前後方向の等価的な支持
剛性は、Ｋ＝（Ｗ2 ／Ｓ2 ）−（Ｗ1 ／Ｓ1 ），（上記
条件設定によりＫ〉０）であり、前後方向の位置決めは
確実に行われると共に、上記第１、第２実施形態に対し
て、前後方向の等価的なばね定数を小さくして、突起物
乗り越え時などのショックをさらに和らげ、乗り心地を
向上させることができる。
【００５６】［第４実施の形態］本発明の第４実施形態
を図１０により説明する。図１０は本実施形態のサスペ
ンション装置の板ばねの車体への取り付け構造を概念的
に示す図である。本実施形態は板ばねの前端部Ｂの車体
への取付け構造が上記第１実施形態（図２）と相違し、
その他の構成は第１実施形態と同じである。したがっ
て、この相違点を説明し、重複する説明は省略する。
を図１０により説明する。図１０は本実施形態のサスペ
ンション装置の板ばねの車体への取り付け構造を概念的
に示す図である。本実施形態は板ばねの前端部Ｂの車体
への取付け構造が上記第１実施形態（図２）と相違し、
その他の構成は第１実施形態と同じである。したがっ
て、この相違点を説明し、重複する説明は省略する。
【００５７】図１０に示すように、板ばね６９の中間部
Ｃは、上記第１実施形態と同じく、第１の中間部材７１
の上部支持点７１ａに揺動自在に取り付けられ、第１の
中間部材７１の下部支持点７１ｂが車体から下方へ延設
されたブラケット７５に揺動自在に取り付けられてい
る。
Ｃは、上記第１実施形態と同じく、第１の中間部材７１
の上部支持点７１ａに揺動自在に取り付けられ、第１の
中間部材７１の下部支持点７１ｂが車体から下方へ延設
されたブラケット７５に揺動自在に取り付けられてい
る。
【００５８】板ばね６９の前端部Ｂは、上記第１実施形
態と異なり、第２の中間部材７３の上部支持点７３ａに
揺動自在に取り付けられ、第２の中間部材７３の下部支
持点７３ｂが車体に固定され、下方へ延設されたブラケ
ット７７に揺動自在に取り付けられている。
態と異なり、第２の中間部材７３の上部支持点７３ａに
揺動自在に取り付けられ、第２の中間部材７３の下部支
持点７３ｂが車体に固定され、下方へ延設されたブラケ
ット７７に揺動自在に取り付けられている。
【００５９】そして、第１、第２の中間部材７１，７３
の上下部支持点間距離Ｓ1 ，Ｓ2 は、Ｗ1 ／Ｓ1 〉Ｗ2
／Ｓ2 なる関係を満たすように設定されている。Ｗ1 ，
Ｗ2は第１、第２の中間部材７１，７３にかかる荷重で
ある。
の上下部支持点間距離Ｓ1 ，Ｓ2 は、Ｗ1 ／Ｓ1 〉Ｗ2
／Ｓ2 なる関係を満たすように設定されている。Ｗ1 ，
Ｗ2は第１、第２の中間部材７１，７３にかかる荷重で
ある。
【００６０】第１の中間部材７１には引張荷重Ｗ1 が入
力され、第２の中間部材７３には圧縮荷重Ｗ2 が入力さ
れる。中間部材７１，７３に作用する荷重によって発生
する前後方向のばね効果は図６に示した原理と同様であ
るが、第２の中間部材７３に圧縮荷重Ｗ2 が入力される
ので、第２の中間部材７３に前後変位δが発生すると、
生じる前後方向成分Ｗ2 ・δ／Ｓ2 は変位δを助長する
方向に作用する。
力され、第２の中間部材７３には圧縮荷重Ｗ2 が入力さ
れる。中間部材７１，７３に作用する荷重によって発生
する前後方向のばね効果は図６に示した原理と同様であ
るが、第２の中間部材７３に圧縮荷重Ｗ2 が入力される
ので、第２の中間部材７３に前後変位δが発生すると、
生じる前後方向成分Ｗ2 ・δ／Ｓ2 は変位δを助長する
方向に作用する。
【００６１】したがって、本実施形態第によれば、板ば
ね６９の前後変位に対する第２の中間部材７３によって
生じるばね効果は、負のばね効果となる。第１の中間部
材７１によって生じるばね効果はＷ1 ／Ｓ1 なるばね定
数の復元方向のものとなるので、前後方向の等価的な支
持剛性は、Ｋ＝（Ｗ1 ／Ｓ1 ）−（Ｗ2 ／Ｓ2 ），（上
記条件設定によりＫ〉０）であり、前後方向の位置決め
は確実に行われると共に、上記第１、第２実施形態に対
して、前後方向の等価的なばね定数を小さくして、突起
物乗り越え時などのショックをさらに和らげ、乗り心地
を向上させることができる。
ね６９の前後変位に対する第２の中間部材７３によって
生じるばね効果は、負のばね効果となる。第１の中間部
材７１によって生じるばね効果はＷ1 ／Ｓ1 なるばね定
数の復元方向のものとなるので、前後方向の等価的な支
持剛性は、Ｋ＝（Ｗ1 ／Ｓ1 ）−（Ｗ2 ／Ｓ2 ），（上
記条件設定によりＫ〉０）であり、前後方向の位置決め
は確実に行われると共に、上記第１、第２実施形態に対
して、前後方向の等価的なばね定数を小さくして、突起
物乗り越え時などのショックをさらに和らげ、乗り心地
を向上させることができる。
【００６２】［第５実施の形態］本発明の第５実施形態
を図１１により説明する。図１１は本実施形態のサスペ
ンション装置の板ばねの車体への取り付け構造を示す図
である。
を図１１により説明する。図１１は本実施形態のサスペ
ンション装置の板ばねの車体への取り付け構造を示す図
である。
【００６３】図１１に示すように、板ばね８９の中間部
Ｃは、第１の中間部材（中間部材）９１の下部支持点９
１ｂにゴムブッシュ９ｂを介して揺動自在に取り付けら
れ、第１の中間部材９１の上部支持点９１ａは車体６に
固定されたブラケット６ｂにゴムブッシュ１１ｄを介し
て揺動自在に取り付けられている。板ばね８９の前端部
Ｂは、ゴムブッシュ（弾性部材）９ａを介して車体６に
取り付けられている。
Ｃは、第１の中間部材（中間部材）９１の下部支持点９
１ｂにゴムブッシュ９ｂを介して揺動自在に取り付けら
れ、第１の中間部材９１の上部支持点９１ａは車体６に
固定されたブラケット６ｂにゴムブッシュ１１ｄを介し
て揺動自在に取り付けられている。板ばね８９の前端部
Ｂは、ゴムブッシュ（弾性部材）９ａを介して車体６に
取り付けられている。
【００６４】このような構成により、本実施形態によれ
ば、第１の中間部材９１には圧縮荷重Ｗ1 が入力され
る。したがって、板ばね８９の前後変位に対する第１中
間部材９１に作用する圧縮荷重Ｗ1 によって発生するば
ね効果は、Ｗ1 ／Ｓ1 の大きさの負のばね効果となる。
ゴムブッシュ９ａの前後方向の剛性をＫb とすると、前
後方向の等価的な支持剛性は、Ｋ＝Ｋb −（Ｗ1 ／
Ｓ1 ）となり、前記従来例に比べ前後方向のばね定数は
小さくなるので、突起物乗り越え時などのショックを和
らげ、乗り心地を向上させることができる。
ば、第１の中間部材９１には圧縮荷重Ｗ1 が入力され
る。したがって、板ばね８９の前後変位に対する第１中
間部材９１に作用する圧縮荷重Ｗ1 によって発生するば
ね効果は、Ｗ1 ／Ｓ1 の大きさの負のばね効果となる。
ゴムブッシュ９ａの前後方向の剛性をＫb とすると、前
後方向の等価的な支持剛性は、Ｋ＝Ｋb −（Ｗ1 ／
Ｓ1 ）となり、前記従来例に比べ前後方向のばね定数は
小さくなるので、突起物乗り越え時などのショックを和
らげ、乗り心地を向上させることができる。
【００６５】なお、本実施形態のように、第１の中間部
材９１の上部支持点９１ａが車体６に固定されたブラケ
ット６ｂにゴムブッシュ１１ｄを介して揺動自在に取り
付けられ、圧縮荷重を受ける構成の場合には、第１の中
間部材９１に代る、例えばつぎのような弾性支持部材を
用いてもよい。
材９１の上部支持点９１ａが車体６に固定されたブラケ
ット６ｂにゴムブッシュ１１ｄを介して揺動自在に取り
付けられ、圧縮荷重を受ける構成の場合には、第１の中
間部材９１に代る、例えばつぎのような弾性支持部材を
用いてもよい。
【００６６】図１３はその弾性支持部材の一形態を示
す。弾性支持部材１２１は、ベース部（車体側部材）１
２７をボルト１２９により車体６に固定される。弾性支
持部材１２１の下端部には板ばねを支持する下部支持点
（板ばね側部材）１２５が設けられ、ベース部１２７と
の間にゴム部１３１を備えている。そして、ゴム部１３
１は図示のような板状の金属等からなるインサート（芯
材）１２３を内包している。インサート１２３の上下端
に対向するベース部１２７と下部支持点１２５の対向面
の中央部には図示のような凹部１２７ａ，１２５ａがそ
れぞれ形成され、インサート１２３の上下端との間にゴ
ム部１３１が介在されて形成されている。こうして、イ
ンサート１２３はゴム部１３１内に安定して保持され、
圧縮荷重に対する補強の役割を果たす。
す。弾性支持部材１２１は、ベース部（車体側部材）１
２７をボルト１２９により車体６に固定される。弾性支
持部材１２１の下端部には板ばねを支持する下部支持点
（板ばね側部材）１２５が設けられ、ベース部１２７と
の間にゴム部１３１を備えている。そして、ゴム部１３
１は図示のような板状の金属等からなるインサート（芯
材）１２３を内包している。インサート１２３の上下端
に対向するベース部１２７と下部支持点１２５の対向面
の中央部には図示のような凹部１２７ａ，１２５ａがそ
れぞれ形成され、インサート１２３の上下端との間にゴ
ム部１３１が介在されて形成されている。こうして、イ
ンサート１２３はゴム部１３１内に安定して保持され、
圧縮荷重に対する補強の役割を果たす。
【００６７】このような構成により、圧縮荷重を受けて
いる弾性支持部材１２１の下部支持点１２５が車体支持
体と共に前後方向に変位すると、それに伴いゴム部１３
１がその変位を引き戻そうとする復元力を板ばねに作用
することにより車体支持体の前後方向の位置決め作用が
得られると共に、ゴム部１３１の材質、硬度および長さ
を適切に選定することにより復元力を小さく設定できる
ので、車両の突起物乗り越え時などのショックを和ら
げ、乗り心地を向上することができる。
いる弾性支持部材１２１の下部支持点１２５が車体支持
体と共に前後方向に変位すると、それに伴いゴム部１３
１がその変位を引き戻そうとする復元力を板ばねに作用
することにより車体支持体の前後方向の位置決め作用が
得られると共に、ゴム部１３１の材質、硬度および長さ
を適切に選定することにより復元力を小さく設定できる
ので、車両の突起物乗り越え時などのショックを和ら
げ、乗り心地を向上することができる。
【００６８】［第６実施の形態］本発明の第６実施形態
を図１２により説明する。図１２は本実施形態のサスペ
ンション装置の板ばねの車体への取り付け構造を示す図
である。
を図１２により説明する。図１２は本実施形態のサスペ
ンション装置の板ばねの車体への取り付け構造を示す図
である。
【００６９】図１２に示すように、板ばね１０９の中間
部Ｃは、ゴムブッシュ（弾性部材）９ｂを介して車体６
に取り付けられ、板ばね１０９の前端部Ｂは、第２中間
部材（中間部材）１１３の上部支持点１１３ａにゴムブ
ッシュ９ｂを介して揺動自在に取り付けられ、第２中間
部材１１３の下部支持点１１３ｂは車体６から下方へ延
設されたブラケット１１７に揺動自在に取り付けられて
いる。
部Ｃは、ゴムブッシュ（弾性部材）９ｂを介して車体６
に取り付けられ、板ばね１０９の前端部Ｂは、第２中間
部材（中間部材）１１３の上部支持点１１３ａにゴムブ
ッシュ９ｂを介して揺動自在に取り付けられ、第２中間
部材１１３の下部支持点１１３ｂは車体６から下方へ延
設されたブラケット１１７に揺動自在に取り付けられて
いる。
【００７０】このような構成により、本実施形態第によ
れば、２中間部材１１３には圧縮荷重Ｗ2 が入力され
る。したがって、板ばね１０９の前後変位に対する第２
中間部材１１３に作用する圧縮荷重Ｗ2 によって発生す
るばね効果は、Ｗ2 ／Ｓ2 の大きさの負のばね効果とな
る。ゴムブッシュ９ｂの前後方向の剛性をＫb とする
と、前後方向の等価的な支持剛性は、Ｋ＝Ｋb −（Ｗ2
／Ｓ2 ）となり、前記従来例に比べ前後方向のばね定数
は小さくなるので、突起物乗り越え時などのショックを
和らげ、乗り心地を向上させることができる。
れば、２中間部材１１３には圧縮荷重Ｗ2 が入力され
る。したがって、板ばね１０９の前後変位に対する第２
中間部材１１３に作用する圧縮荷重Ｗ2 によって発生す
るばね効果は、Ｗ2 ／Ｓ2 の大きさの負のばね効果とな
る。ゴムブッシュ９ｂの前後方向の剛性をＫb とする
と、前後方向の等価的な支持剛性は、Ｋ＝Ｋb −（Ｗ2
／Ｓ2 ）となり、前記従来例に比べ前後方向のばね定数
は小さくなるので、突起物乗り越え時などのショックを
和らげ、乗り心地を向上させることができる。
【００７１】なお、上記の各実施形態では、車輪支持体
１の上部領域の拘束をストラット部材５で行い、車輪支
持体１のトー角方向の拘束を板ばね９，２９，４９，６
９，８９，１０９で行う構成を説明したが、車輪支持体
の上部領域の拘束はアッパアームを設けて行ってもよ
く、トー角方向の拘束も他のリンクを設けて行ってもよ
い。
１の上部領域の拘束をストラット部材５で行い、車輪支
持体１のトー角方向の拘束を板ばね９，２９，４９，６
９，８９，１０９で行う構成を説明したが、車輪支持体
の上部領域の拘束はアッパアームを設けて行ってもよ
く、トー角方向の拘束も他のリンクを設けて行ってもよ
い。
【００７２】また、板ばねを車輪支持体に取付けずに、
リンク部材に取付けてもよい。その際には、リンク部材
と板ばねの取付け方法が変ることがあるが、板ばねが車
重の全てあるいは一部を支えるようなサスペンション装
置であり、かつ板ばねが車輪支持体の前後方向の位置決
め作用を行う構成であれば、本発明と同等の作用・効果
が得られる。
リンク部材に取付けてもよい。その際には、リンク部材
と板ばねの取付け方法が変ることがあるが、板ばねが車
重の全てあるいは一部を支えるようなサスペンション装
置であり、かつ板ばねが車輪支持体の前後方向の位置決
め作用を行う構成であれば、本発明と同等の作用・効果
が得られる。
【００７３】また、第１、第２の中間部材としては、図
３に示したようなシャックル部材の代りに、ほぼ上下方
向の荷重をある軸線方向に伝達するような構造であれ
ば、適用するサスペンションの構造（自由度の拘束条
件）に応じて、両側が球面ジョイントで連結されるいわ
ゆるコンロッド部材や、片側のみが球面ジョイントで連
結され、他側は特定の軸線周りに回転可能に連結される
ような中間部材でもよい。
３に示したようなシャックル部材の代りに、ほぼ上下方
向の荷重をある軸線方向に伝達するような構造であれ
ば、適用するサスペンションの構造（自由度の拘束条
件）に応じて、両側が球面ジョイントで連結されるいわ
ゆるコンロッド部材や、片側のみが球面ジョイントで連
結され、他側は特定の軸線周りに回転可能に連結される
ような中間部材でもよい。
【００７４】なお、第１、第２実施形態では非操舵輪の
サスペンション装置の構成を示したが、操舵輪にも適用
可能である。また、板ばねが車輪支持体１から斜め前方
に延びて配置されているが、車両後方に延びるよう配置
しても、同様の効果が得られる。
サスペンション装置の構成を示したが、操舵輪にも適用
可能である。また、板ばねが車輪支持体１から斜め前方
に延びて配置されているが、車両後方に延びるよう配置
しても、同様の効果が得られる。
【図１】本発明の第１実施形態の構成図である。
【図２】第１実施形態の板ばねの取付け構造を示す図で
ある。
ある。
【図３】第１実施形態の板ばね中央部の取付け構造を示
す図である。
す図である。
【図４】第１実施形態の説明図である。
【図５】第１実施形態の説明図である。
【図６】第１実施形態の説明図である。
【図７】第１実施形態の説明図である。
【図８】本発明の第２実施形態の構成図である。
【図９】本発明の第３実施形態の板ばねの取付け構造を
概念的に示す図である。
概念的に示す図である。
【図１０】本発明の第４実施形態の板ばねの取付け構造
を概念的に示す図である。
を概念的に示す図である。
【図１１】本発明の第５実施形態の板ばねの取付け構造
を示す図である。
を示す図である。
【図１２】本発明の第６実施形態の板ばねの取付け構造
を示す図である。
を示す図である。
【図１３】圧縮荷重を受ける中間部材の一例を示す図で
ある。
ある。
【図１４】従来例の板ばねの取付け構造を示す図であ
る。
る。
１，２１ 車輪支持体 ３ 車輪 ６ 車体 ９，２９，４９，６９，８９，１０９ 板ばね ９ａ，９ｂ，１１ｄ ゴムブッシュ（弾性部材） １１，３１，５１，７１，９１ 第１の中間部材 １１ａ，１３ａ，５１ａ，７１ａ，７３ａ，９１ａ，１
１３ａ 上部支持点 １１ｂ，１３ｂ，５１ｂ，７１ｂ，７３ｂ，９１ｂ，１
１３ｂ 下部支持点 １１ｃ アーム １３，３３，５３，７３，１１３ 第２の中間部材 １５，１７，１１７ ブラケット １２１ 弾性支持部材 １２３ インサート（芯材） １２５ 下部支持点（板ばね側部材） １２５ａ，１２７ａ 凹部 １２７ ベース部（車体側部材） １３１ ゴム部 Ａ 板ばねの後端部（一端部） Ｂ 板ばねの前端部（他端部） Ｃ 板ばねの中間部
１３ａ 上部支持点 １１ｂ，１３ｂ，５１ｂ，７１ｂ，７３ｂ，９１ｂ，１
１３ｂ 下部支持点 １１ｃ アーム １３，３３，５３，７３，１１３ 第２の中間部材 １５，１７，１１７ ブラケット １２１ 弾性支持部材 １２３ インサート（芯材） １２５ 下部支持点（板ばね側部材） １２５ａ，１２７ａ 凹部 １２７ ベース部（車体側部材） １３１ ゴム部 Ａ 板ばねの後端部（一端部） Ｂ 板ばねの前端部（他端部） Ｃ 板ばねの中間部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 皆川 芳輝 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (9)
- 【請求項１】 車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後
方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を
行う板ばねを備える車両のサスペンション装置におい
て、 前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくは
サスペンションリンクに取り付けられると共に、該板ば
ねの長手方向中間部が第１の中間部材により、他端部が
第２の中間部材により車体側に揺動自在に取り付けら
れ、 前記第１の中間部材は、該中間部材の上部支持点に板ば
ねの中間部を取り付けると共に、同下部支持点が車体側
に取り付けられ、 前記第２の中間部材は、該中間部材の上部支持点が車体
側に取り付けられると共に、同下部支持点に板ばねの他
端部を取り付けてなることを特徴とする車両のサスペン
ション装置。 - 【請求項２】 車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後
方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を
行う板ばねを備える車両のサスペンション装置におい
て、 前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくは
サスペンションリンクに取り付けられると共に、該板ば
ねの長手方向中間部が第１の中間部材により、他端部が
第２の中間部材により車体側に揺動自在に取り付けら
れ、 前記第１の中間部材は、該中間部材の上部支持点が車体
側に取り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばね
の中間部を取り付け、 前記第２の中間部材は、該中間部材の上部支持点が車体
側に取り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばね
の他端部を取り付け、 前記車輪荷重の第１、第２の中間部材への入力荷重をそ
れぞれＷ1 ，Ｗ2 としたとき、第１、第２の中間部材の
上部と下部の支持点間距離Ｓ1 ，Ｓ2 がＷ1 ／Ｓ1 〈Ｗ
2 ／Ｓ2 なる関係を満たすように設定されてなることを
特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項３】 車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後
方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を
行う板ばねを備える車両のサスペンション装置におい
て、 前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくは
サスペンションリンクに取り付けられると共に、該板ば
ねの長手方向中間部が第１の中間部材により、他端部が
第２の中間部材により車体に揺動自在に取り付けられ、 前記第１の中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記
板ばねの中間部を取り付けると共に、同下部支持点が車
体側に取り付けられ、 前記第２の中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記
板ばねの他端部を取り付けると共に、同下部支持点が車
体側に取り付けられ、 前記車輪荷重の第１、第２の中間部材への入力荷重をそ
れぞれＷ1 ，Ｗ2 としたとき、第１、第２の中間部材の
上部と下部の支持点間距離Ｓ1 ，Ｓ2 がＷ1 ／Ｓ1 〉Ｗ
2 ／Ｓ2 なる関係を満たすように設定されてなることを
特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項４】 車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後
方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を
行う板ばねを備える車両のサスペンション装置におい
て、 前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくは
サスペンションリンクに取り付けられ、該板ばねの長手
方向中間部が中間部材を介して車体側に揺動自在に取り
付けられると共に、該板ばねの他端部が弾性部材を介し
て車体側に取り付けられ、 前記中間部材は、該中間部材の上部支持点が車体側に取
り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの中間
部を取り付けてなることを特徴とする車両のサスペンシ
ョン装置。 - 【請求項５】 車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後
方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を
行う板ばねを備える車両のサスペンション装置におい
て、 前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくは
サスペンションリンクに取り付けられ、該板ばねの長手
方向中間部が弾性部材を介して車体側に取り付けられる
と共に、該板ばねの他端部が中間部材を介して車体側に
揺動自在に取り付けられ、 前記中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記板ばね
の他端部を取り付けると共に、同下部支持点が車体側に
取り付けられてなることを特徴とする車両のサスペンシ
ョン装置。 - 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の車両の
サスペンション装置であって、 前記中間部材は、２本のアームの対向する一端が、内外
筒間にゴムが介在するゴムブッシュを介して一体化され
てなり、該ゴムブッシュを介して車体側のブラケットに
揺動自在に取り付けられると共に、該アームの対向する
各他端が連結軸部を備え、該軸部が前記板バネに備えら
れたゴムブッシュを介して該板バネを揺動自在に支持す
ることを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項７】 請求項２または４に記載の車両のサスペ
ンション装置であって、 前記上部支持点が車体側に取り付けられると共に、同下
部支持点に前記板ばねの中間部を取り付ける第１の中間
部材は、前記車体側に固定され中央に凹部を有する車体
側部材と、前記板ばねを取り付け中央に凹部を有する板
ばね側部材と、両部材間に介在するゴムと、該ゴム内に
設けられ両端部が前記両凹部に前記ゴムの一部を挟んで
対向する芯材とからなることを特徴とする車両のサスペ
ンション装置。 - 【請求項８】 請求項１〜７のいずれかに記載の車両の
サスペンション装置であって、 前記板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンショ
ンリンクに揺動自在に取り付けられてなることを特徴と
する車両のサスペンション装置。 - 【請求項９】 請求項１〜７のいずれかに記載の車両の
サスペンション装置であって、 前記板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンショ
ンリンクに固着されてなることを特徴とする車両のサス
ペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1445598A JP3840779B2 (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1445598A JP3840779B2 (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11208233A true JPH11208233A (ja) | 1999-08-03 |
| JP3840779B2 JP3840779B2 (ja) | 2006-11-01 |
Family
ID=11861528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1445598A Expired - Fee Related JP3840779B2 (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3840779B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005125970A (ja) * | 2003-10-24 | 2005-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪独立懸架装置 |
| ES2258374A1 (es) * | 2004-01-21 | 2006-08-16 | Automoviles Utilitarios, S.A. | Sistema de suspension para vehiculos. |
| JP2008173697A (ja) * | 2007-01-17 | 2008-07-31 | Shimadzu Corp | 移動ステージ |
| US8360452B2 (en) | 2008-08-15 | 2013-01-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vehicle suspension including a link |
| CN104619529A (zh) * | 2012-09-19 | 2015-05-13 | 宝马股份公司 | 刀锋导杆结构形式的车轮悬挂装置 |
-
1998
- 1998-01-27 JP JP1445598A patent/JP3840779B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005125970A (ja) * | 2003-10-24 | 2005-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪独立懸架装置 |
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