JPH0428828Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0428828Y2 JPH0428828Y2 JP1985132194U JP13219485U JPH0428828Y2 JP H0428828 Y2 JPH0428828 Y2 JP H0428828Y2 JP 1985132194 U JP1985132194 U JP 1985132194U JP 13219485 U JP13219485 U JP 13219485U JP H0428828 Y2 JPH0428828 Y2 JP H0428828Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- vehicle body
- engine
- transmission
- extending
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、車両、特にリヤエンジン、後輪駆動
方式の自動車に好適な動力装置に関するものであ
る。
方式の自動車に好適な動力装置に関するものであ
る。
近来、比較的小型のバス等において、一定の車
体全長の範囲内で、十分なホイールベースを確保
するために、エンジン及びトランスミツシヨン組
立体を車体後部に車巾方向に装架して後輪を駆動
するように構成し、後車軸から車体最後端までの
車体前後方向の寸度即ちリヤオーバハングを可及
的に小さくするようにした動力装置が既に提案さ
れている。この種の車両用動力装置では、車体の
側方に位置するトランスミツシヨンの出力端にト
ランスフアを連結して車巾方向に延在した中間伝
動軸を駆動し、同中間伝動軸の車体前後方向中心
線側の端部と、前端を後輪軸のデイフアレンシヤ
ルに連結され、概ね車体前後方向に延びたプロペ
ラシヤフトの後端とが、変向機によつて駆動的に
連結されている。上記変向機は、車巾方向に延在
する中間伝動軸と車体前後方向に延在するプロペ
ラシヤフトとを連結して、エンジンのトルクをデ
イフアレンシヤルを介して後車軸に伝達するため
に、互に噛合する一組の傘歯車を包含しているの
が通例であつて、変向機の出力軸と上記デイフア
レンシヤルとは、一般にユニバーサルジヨイント
を介して上記プロペラシヤフトにより連結されて
いる。ユニバーサルジヨイントの交角を小さくし
てその耐久性を確保するために、変向機の出力軸
軸線とデイフアレンシヤルの入力軸軸線との間の
離隔距離はなるべく小さい方が有利であり、又変
向機の地上高はできるだけ大きい方がその破損を
防止するうえで有利である。
体全長の範囲内で、十分なホイールベースを確保
するために、エンジン及びトランスミツシヨン組
立体を車体後部に車巾方向に装架して後輪を駆動
するように構成し、後車軸から車体最後端までの
車体前後方向の寸度即ちリヤオーバハングを可及
的に小さくするようにした動力装置が既に提案さ
れている。この種の車両用動力装置では、車体の
側方に位置するトランスミツシヨンの出力端にト
ランスフアを連結して車巾方向に延在した中間伝
動軸を駆動し、同中間伝動軸の車体前後方向中心
線側の端部と、前端を後輪軸のデイフアレンシヤ
ルに連結され、概ね車体前後方向に延びたプロペ
ラシヤフトの後端とが、変向機によつて駆動的に
連結されている。上記変向機は、車巾方向に延在
する中間伝動軸と車体前後方向に延在するプロペ
ラシヤフトとを連結して、エンジンのトルクをデ
イフアレンシヤルを介して後車軸に伝達するため
に、互に噛合する一組の傘歯車を包含しているの
が通例であつて、変向機の出力軸と上記デイフア
レンシヤルとは、一般にユニバーサルジヨイント
を介して上記プロペラシヤフトにより連結されて
いる。ユニバーサルジヨイントの交角を小さくし
てその耐久性を確保するために、変向機の出力軸
軸線とデイフアレンシヤルの入力軸軸線との間の
離隔距離はなるべく小さい方が有利であり、又変
向機の地上高はできるだけ大きい方がその破損を
防止するうえで有利である。
本考案は、上記に鑑み創案されたもので、車体
の後部において車巾方向に装架されたエンジン及
びトランスミツシヨン組立体、上記トランスミツ
シヨンの出力端に連結され、車体側方から車体の
前後方向中心線に向つて延在した中間伝動軸を駆
動するトランスフア、及び上記中間伝動軸の車体
前後方向中心線側の端部と、車体前後方向に延在
しその前端をデイフアレンシヤルに連結されたプ
ロペエラシヤフトとを駆動的に連結する変向機を
具えてなるものにおいて、上記エンジン本体とト
ランスミツシヨンとの間に配設されたフライホイ
ールハウジングに車体後方に延出した延出部を形
成し、上記変向機が上記フライホイールハウジン
グの延出部に支持されていることを特徴とする車
両の動力装置を要旨とするものである。
の後部において車巾方向に装架されたエンジン及
びトランスミツシヨン組立体、上記トランスミツ
シヨンの出力端に連結され、車体側方から車体の
前後方向中心線に向つて延在した中間伝動軸を駆
動するトランスフア、及び上記中間伝動軸の車体
前後方向中心線側の端部と、車体前後方向に延在
しその前端をデイフアレンシヤルに連結されたプ
ロペエラシヤフトとを駆動的に連結する変向機を
具えてなるものにおいて、上記エンジン本体とト
ランスミツシヨンとの間に配設されたフライホイ
ールハウジングに車体後方に延出した延出部を形
成し、上記変向機が上記フライホイールハウジン
グの延出部に支持されていることを特徴とする車
両の動力装置を要旨とするものである。
以下本考案の実施例を添付図面について具体的
に説明する。図中符号１０はバスの後部車体を概
念的に示し、同後部車体には、駆動軸としての後
輪１２及び後輪を後車軸を介して駆動するための
デイフアレンシヤル１４が設けられ、同デイフア
レンシヤルは略車体前後方向の中心線０−０上に
配置されている。又後車軸から後方の車体後部即
ちリヤオーバハング部分に、エンジン１６が車巾
方向に横置され、同エンジンのフライホイルハウ
ジング１８にクラツチ装置２０が組付けられ、更
に同クラツチ装置２０にはトランスミツシヨン２
２が一体的に結合されて、エンジン及びトランス
ミツシヨン組立体が構成されている。トランスミ
ツシヨン２２の出力端には、駆動スプロケツト車
２４ａ及び被動スプロケツト車２４ｂと、両スプ
ロケツト車２４ａ及び２４ｂ間に懸装されたチエ
ーン２４ｃとからなる自体周知のトランスフア２
４が連結され、その出力部材である被動スプロケ
ツト車２４ｂは、ユニバーサルジヨイントを介し
て中間伝動軸２６の車体側方端に連結されてい
る。中間伝動軸２６は、車体の前後方向中心線０
−０に向つて車巾方向に延び、その内方端は、ユ
ニバーサルジヨイントを介して変向機２８に連結
されている。変向機２８は、そのハウジング２８
ａ内に互に噛合する２個の傘歯車２８ｂ及び２８
ｃを収蔵し、一方の傘歯車２８ｂが上記中間伝動
軸２６に連結されて入力歯車となり、他方の傘歯
車２８ｃがユニバーサルジヨイント３０を介しプ
ロペラシヤフト３２の後端に連結されて出力歯車
を構成している。プロペラシヤフト３２は、変向
機２８からエンジン１６のオイルパン３４の下側
を通つて前方に延び、ユニバーサルジヨイント３
６を介して前記デイフアレンシヤル１４に連結さ
れている。上記変向機２８のハウジング２８ａ
は、エンジン１６のフライホイルハウジング１８
に車体後方に延在して形成された同ハウジングの
延出部１８ａに、図示しないボルト等により直接
支持されている。なお図中符号３８はラジエータ
である。
に説明する。図中符号１０はバスの後部車体を概
念的に示し、同後部車体には、駆動軸としての後
輪１２及び後輪を後車軸を介して駆動するための
デイフアレンシヤル１４が設けられ、同デイフア
レンシヤルは略車体前後方向の中心線０−０上に
配置されている。又後車軸から後方の車体後部即
ちリヤオーバハング部分に、エンジン１６が車巾
方向に横置され、同エンジンのフライホイルハウ
ジング１８にクラツチ装置２０が組付けられ、更
に同クラツチ装置２０にはトランスミツシヨン２
２が一体的に結合されて、エンジン及びトランス
ミツシヨン組立体が構成されている。トランスミ
ツシヨン２２の出力端には、駆動スプロケツト車
２４ａ及び被動スプロケツト車２４ｂと、両スプ
ロケツト車２４ａ及び２４ｂ間に懸装されたチエ
ーン２４ｃとからなる自体周知のトランスフア２
４が連結され、その出力部材である被動スプロケ
ツト車２４ｂは、ユニバーサルジヨイントを介し
て中間伝動軸２６の車体側方端に連結されてい
る。中間伝動軸２６は、車体の前後方向中心線０
−０に向つて車巾方向に延び、その内方端は、ユ
ニバーサルジヨイントを介して変向機２８に連結
されている。変向機２８は、そのハウジング２８
ａ内に互に噛合する２個の傘歯車２８ｂ及び２８
ｃを収蔵し、一方の傘歯車２８ｂが上記中間伝動
軸２６に連結されて入力歯車となり、他方の傘歯
車２８ｃがユニバーサルジヨイント３０を介しプ
ロペラシヤフト３２の後端に連結されて出力歯車
を構成している。プロペラシヤフト３２は、変向
機２８からエンジン１６のオイルパン３４の下側
を通つて前方に延び、ユニバーサルジヨイント３
６を介して前記デイフアレンシヤル１４に連結さ
れている。上記変向機２８のハウジング２８ａ
は、エンジン１６のフライホイルハウジング１８
に車体後方に延在して形成された同ハウジングの
延出部１８ａに、図示しないボルト等により直接
支持されている。なお図中符号３８はラジエータ
である。
上記構成において、バスの走行中、そのエンジ
ン１６の動力は、クラツチ装置２０、トランスミ
ツシヨン２２、トランスフア２４から中間伝動軸
２６に伝達され、更に変向機２８によつて車体前
後方向に配設されたプロペラシヤフト３２からデ
イフアレンシヤル１４に伝達され、後輪１２が駆
動される。この際、変向機２８がエンジン１６の
フライホイールハウジング１８の延出部１８ａに
よつて支持されているので、プロペラシヤフト３
２が車体前後方向の中心線０−０となす交角θを
十分に小さくすることができ、ユニバーサルジヨ
イント３０及び３６の耐久性を十分に確保するこ
とができる。変向機２８を支持する他の方法とし
ては、トランスミツシヨン２２のハウジングに取
付ける方法、及びエンジン及びトランスミツシヨ
ン組立体を装架する車台フレーム又は同フレーム
に固着されるエンジンマウント用サブフレームに
支持する方法がある。しかし前者の場合、デイフ
アレンシヤル１４を車体前後方向中心線０−０上
又はその付近に配置した通常の後車軸の構造で
は、その中心線とプロペラシヤフト３２の交角θ
が過大になり、ユニバーサルジヨイント３０及び
３６の耐久性を確保することができない。そこで
デイフアレンシヤル１４を上記中心軸０−０から
車体側方即ちトランスミツシヨン２２側に偏位さ
せて設置して交角θを小さくする必要があり、他
の車種との共通性がない特殊な後車軸を製造しな
ければならないので、製造コストが大巾に増大す
る不具合があるが、本考案によれば、変向機２８
をフライホイールハウジング１８の延出部１８ａ
に支持することにより、上述した通り他の車種と
共通の後車軸を利用することができるので、製造
コストの上昇を防止し得る利点がある。次に上記
後者の場合は、フレーム又はサブフレームに支持
された変向機２８と、フレーム又はサブフレーム
上に通常ゴムマウント等を介して弾性的に支持さ
れたエンジン１６とが、走行中独立に振動するの
で、プロペラシヤフト３２とエンジンのオイルパ
ン３４との干渉を防止するために、両者間に十分
な間隔を与えておく必要があり、勢い変向機２８
の地上高が低くなつて悪路及び急板走行時に変向
機２８を破損する惧れがあるが、本考案の構成に
よれば、エンジン１６のフライホイールハウジン
グ延出部１８ａに変向機２８が支持されていて、
両者が一体に振動するので、プロペラシヤフト３
２とオイルパン３４との間の隙間を十分に小さく
し、相応して変向機２８の地上高を高くすること
ができるので、悪路及び急坂走行時における変向
機損傷の危険性を低減し得る利点がある。なお、
本考案は、制限された車体全長の中で十分なホイ
ールベースを確保する必要がある小型のバスに採
用されて特に有利であるが、バス以外のリヤエン
ジン車両にも勿論広く適用し得るものである。
ン１６の動力は、クラツチ装置２０、トランスミ
ツシヨン２２、トランスフア２４から中間伝動軸
２６に伝達され、更に変向機２８によつて車体前
後方向に配設されたプロペラシヤフト３２からデ
イフアレンシヤル１４に伝達され、後輪１２が駆
動される。この際、変向機２８がエンジン１６の
フライホイールハウジング１８の延出部１８ａに
よつて支持されているので、プロペラシヤフト３
２が車体前後方向の中心線０−０となす交角θを
十分に小さくすることができ、ユニバーサルジヨ
イント３０及び３６の耐久性を十分に確保するこ
とができる。変向機２８を支持する他の方法とし
ては、トランスミツシヨン２２のハウジングに取
付ける方法、及びエンジン及びトランスミツシヨ
ン組立体を装架する車台フレーム又は同フレーム
に固着されるエンジンマウント用サブフレームに
支持する方法がある。しかし前者の場合、デイフ
アレンシヤル１４を車体前後方向中心線０−０上
又はその付近に配置した通常の後車軸の構造で
は、その中心線とプロペラシヤフト３２の交角θ
が過大になり、ユニバーサルジヨイント３０及び
３６の耐久性を確保することができない。そこで
デイフアレンシヤル１４を上記中心軸０−０から
車体側方即ちトランスミツシヨン２２側に偏位さ
せて設置して交角θを小さくする必要があり、他
の車種との共通性がない特殊な後車軸を製造しな
ければならないので、製造コストが大巾に増大す
る不具合があるが、本考案によれば、変向機２８
をフライホイールハウジング１８の延出部１８ａ
に支持することにより、上述した通り他の車種と
共通の後車軸を利用することができるので、製造
コストの上昇を防止し得る利点がある。次に上記
後者の場合は、フレーム又はサブフレームに支持
された変向機２８と、フレーム又はサブフレーム
上に通常ゴムマウント等を介して弾性的に支持さ
れたエンジン１６とが、走行中独立に振動するの
で、プロペラシヤフト３２とエンジンのオイルパ
ン３４との干渉を防止するために、両者間に十分
な間隔を与えておく必要があり、勢い変向機２８
の地上高が低くなつて悪路及び急板走行時に変向
機２８を破損する惧れがあるが、本考案の構成に
よれば、エンジン１６のフライホイールハウジン
グ延出部１８ａに変向機２８が支持されていて、
両者が一体に振動するので、プロペラシヤフト３
２とオイルパン３４との間の隙間を十分に小さく
し、相応して変向機２８の地上高を高くすること
ができるので、悪路及び急坂走行時における変向
機損傷の危険性を低減し得る利点がある。なお、
本考案は、制限された車体全長の中で十分なホイ
ールベースを確保する必要がある小型のバスに採
用されて特に有利であるが、バス以外のリヤエン
ジン車両にも勿論広く適用し得るものである。
叙上のように、本考案に係る車両の動力装置
は、車体の後部において車巾方向に装架されたエ
ンジン及びトランスミツシヨン組立体、上記トラ
ンスミツシヨンの出力端に連結され、車体側方か
ら車体の前後方向中心線に向つて延在した中間伝
動軸を駆動するトランスフア、及び上記中間伝動
軸の車体前後方向中心線側の端部と、車体前後方
向に延在しその前端をデイフアレンシヤルに連結
されたプロペエラシヤフトとを駆動的に連結する
変向機を具えてなるものにおいて、上記エンジン
本体とトランスミツシヨンとの間に配設されたフ
ライホイールハウジングに車体後方に延出した延
出部を形成し、上記変向機が上記フライホイール
ハウジングの延出部に支持されていることを特徴
とし、デイフアレンシヤルの位置を変更した高価
な車軸を用いることなく、プロペラシヤフト両端
のユニバーサルジヨイントの交角を小さくてその
耐久性を確保し得ると共に、変向機の地上高を十
分に高くすることができるので、実用上有益であ
る。
は、車体の後部において車巾方向に装架されたエ
ンジン及びトランスミツシヨン組立体、上記トラ
ンスミツシヨンの出力端に連結され、車体側方か
ら車体の前後方向中心線に向つて延在した中間伝
動軸を駆動するトランスフア、及び上記中間伝動
軸の車体前後方向中心線側の端部と、車体前後方
向に延在しその前端をデイフアレンシヤルに連結
されたプロペエラシヤフトとを駆動的に連結する
変向機を具えてなるものにおいて、上記エンジン
本体とトランスミツシヨンとの間に配設されたフ
ライホイールハウジングに車体後方に延出した延
出部を形成し、上記変向機が上記フライホイール
ハウジングの延出部に支持されていることを特徴
とし、デイフアレンシヤルの位置を変更した高価
な車軸を用いることなく、プロペラシヤフト両端
のユニバーサルジヨイントの交角を小さくてその
耐久性を確保し得ると共に、変向機の地上高を十
分に高くすることができるので、実用上有益であ
る。
第１図は本考案の一実施例を示すバス後部車体
の概略平面図、第２図は第１図の要部を抽出して
車体後方から視た後面図である。 １０……バス後部車体、１２……後輪、１４…
…デイフアレンシヤル、１６……エンジン、１８
……フライホイールハウジング、２２……トラン
スミツシヨン、２４……トランスフア、２６……
中間伝動軸、２８……変向機、３０及び３６……
ユニバーサルジヨイント、３２……プロペラシヤ
フト。
の概略平面図、第２図は第１図の要部を抽出して
車体後方から視た後面図である。 １０……バス後部車体、１２……後輪、１４…
…デイフアレンシヤル、１６……エンジン、１８
……フライホイールハウジング、２２……トラン
スミツシヨン、２４……トランスフア、２６……
中間伝動軸、２８……変向機、３０及び３６……
ユニバーサルジヨイント、３２……プロペラシヤ
フト。
Claims (1)
- 車体の後部において車巾方向に装架されたエン
ジン及びトランスミツシヨン組立体、上記トラン
スミツシヨンの出力端に連結され、車体側方から
車体の前後方向中心線に向つて延在した中間伝動
軸を駆動するトランスフア、及び上記中間伝動軸
の車体前後方向中心側の端部と、車体前後方向に
延在しその前端をデイフアレンシヤルに連結され
たプロペラシヤフトとを駆動的に連結する変向機
を具えてなるものにおいて、上記エンジン本体と
トランスミツシヨンとの間に配設されたフライホ
イールハウジングに車体後方に延出した延出部を
形成し、上記変向機が上記フライホイールハウジ
ングの延出部に支持されていることを特徴とする
車両の動力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985132194U JPH0428828Y2 (ja) | 1985-08-29 | 1985-08-29 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985132194U JPH0428828Y2 (ja) | 1985-08-29 | 1985-08-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6238727U JPS6238727U (ja) | 1987-03-07 |
| JPH0428828Y2 true JPH0428828Y2 (ja) | 1992-07-14 |
Family
ID=31031348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985132194U Expired JPH0428828Y2 (ja) | 1985-08-29 | 1985-08-29 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0428828Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5843519U (ja) * | 1981-09-18 | 1983-03-23 | 三菱自動車工業株式会社 | リヤエンジン車の動力伝達装置 |
-
1985
- 1985-08-29 JP JP1985132194U patent/JPH0428828Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6238727U (ja) | 1987-03-07 |
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