JPH04292204A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車輪を懸架するため
の車両のサスペンシヨン装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】転舵輪を懸架するサスペンシヨン装置と
しては、従来より種々の構成が開発され、実用に供され
ている。これら種々のタイプのサスペンシヨン装置の中
で、ストラツト式のサスペンシヨン装置は、例えば、実
開昭６４−１７８０３号公報に示される様に、シヨツク
アブソーバの下端が車輪回転支持部に剛体結合されてい
るため、軽量・コンパクトで、組み付け性も良く、また
、シヨツクアブソーバの上端が、高い位置で車体に取り
付けられているため、キヤスタのばらつきが防止されて
おり、所謂乗用車において、広く用いられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなストラツト式のサスペンシヨン装置においては、上
述した様にシヨツクアブソーバの下端が車輪回転支持部
に剛体結合されているため、逆に、自由度が損なわれて
、キヤンバを適宜制御させる事が困難であり、また、ト
ーを適切に変化させる事が難しいといる問題点がある。

【０００４】一方、近年、これらストラツト式のサスペ
ンシヨン装置における問題点を解決すべく、乗用車にお
いても、ダブルウイツシユボーン式のサスペンシヨン装
置が用いられる様になつてきている。この乗用車に適用
されるダブルウイツシユボーン式のサスペンシヨン装置
においては、リンク結合部において、多数の軸支部を有
しているので、自由度が高まり、キヤンバを適宜変化さ
せる事が容易に行い得るし、また、トーを適切に変化さ
せる事も可能となる。

【０００５】しかしながら、このような効果を達成し得
る理由として挙げた多数の軸支部を有する事が、逆に作
用して、重量が重くなり、複雑構成となると共に、組み
付け性が悪くなる等の問題点を反対に有する事になる。 特に、このダブルウイツシユボーン式のサスペンシヨン
装置は、所謂レーシングカーの様に、リンク長さを充分
に設定することが出来る場合には、これにより支持され
る車輪の上下運動の軌跡は、ほぼ、直線に近似させるこ
とが出来、車輪のバンプ・リバウンドにおいて、車輪姿
勢、例えば、トーやキヤンバを直線的に変化させる事が
可能となり、最適の走行安定性を確保することが出来る
ものである。

【０００６】しかしながら、このダブルウイツシユボー
ン式のサスペンシヨン装置を、乗用車に適用しようとす
る場合には、タイヤハウスの空間が限られたものである
ため、必然的に、リンク長さも短くせざるをえず、この
結果、例え、ダブルウイツシユボーン式を採用してはい
るものの、車輪の上下運動の軌跡は曲率半径の大きな曲
線にならざるをえず、従つて、車輪姿勢が大きく変化し
て、ダブルウイツシユボーン式を採用するメリットを充
分に発揮させることが出来ないものである。特に、近年
、乗用車におけるエンジンの出力増大化に伴い、エンジ
ンに取り付けられる補機類が多くなり、エンジンルーム
を拡大せざるをえない状況にある。このため、タイヤハ
ウスは更に狭くならざるをえない傾向にあり、リンク長
さを長く設定する事は、乗用車において不可能な状態で
ある。

【０００７】この発明は上述した課題に鑑みなされたも
ので、この発明の目的は、アーム長を長く取らなくとも
、ダブルウイツシユボーン式のサスペンシヨン装置に匹
敵するような軽量・コンパクトな構成で、高い次元での
走行安定性を達成する事の出来る新規な構成の車両のサ
スペンシヨン装置を提供することである。

【０００８】また、この発明の他の目的は、アーム長の
長いダブルウイツシユボーン式に匹敵するようなキヤン
バ変化特性を得ることが出来る車両のサスペンシヨン装
置を提供する事である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ため、この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置は、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材であつて、上方
に位置する上方部分及び下方に位置する下方部分に分割
され、上下両部分が車体略前後方向に沿って延出する第
１の軸線回りに回動自在に連結された車輪支持部材と、
この車輪支持部材の下方部分の下部に一端を枢着され、
他端を車体側に車体略前後方向に沿って延出する第２の
軸線回りに回動自在に軸支されたロアアームと、前記車
輪支持部材の上方部分の上部に一端を枢着され、他端を
車体側に回動自在に軸支されたアツパアームと、前記車
輪支持部材の上方部分及び下方部分の何れか一方に一端
を枢着され、他端を車体側またはロアアームまたはアツ
パアームに回動自在に軸支されたコントロールアームと
を具備する事を特徴としている。

【００１０】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの一端は、
前記車輪支持部材の下方部分の上端に枢着されている事
を特徴としている。

【００１１】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの他端は、
車体側に回動自在に軸支されている事を特徴としている
。

【００１２】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの他端は、
前記アツパアームに回動自在に軸支されている事を特徴
としている。

【００１３】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの一端は、
前記車輪支持部材の上方部分の下端に枢着されている事
を特徴としている。

【００１４】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの他端は、
車体側に回動自在に軸支されている事を特徴としている
。

【００１５】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの他端は、
前記ロアアームに回動自在に軸支されている事を特徴と
している。

【００１６】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの前記一端
は、キングピン軸上から外れた位置で枢着されている事
を特徴としている。

【００１７】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記車輪支持部材の下方部分及び上
方部分は、前記第１の回動軸線上に配設されたブツシユ
を介して、互いに回動自在に軸支されている事を特徴と
している。

【００１８】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記ブツシユは、前記第１の回動軸
線の延出方向に沿つて弾性的に偏倚可能なラバーブツシ
ユから構成されている事を特徴としている。

【００１９】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記第１の回動軸線は、前記ロアア
ームの他端における第２の回動軸線に対して、側面視で
所定鋭角で傾斜している事を特徴としている。

【００２０】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記第１の回動軸線は、前記ロアア
ームの他端における第２の回動軸線に対して、平面視で
所定鋭角で傾斜している事を特徴としている。

【００２１】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記車輪は、転舵輪であり、前記車
輪支持部材の下方部分には、タイロツドが接続されてい
る事を特徴としている。

【００２２】

【作用】以上のように構成される車両のサスペンシヨン
装置においては、車輪支持部材を上下に二分割し、両者
を互いに連結した状態で、その連結部を車体略前後方向
に沿つて延出する回動軸線回りに可動自在な状態で連結
しており、この車輪支持部材の下方部分の下部にロアー
アームが接続され、また、車輪支持部材の上方部分の上
部にアツパアームが接続されると共に、この車輪支持部
材にはキヤンバを制御するためのコントロールアームが
接続されている構成を採用しているので、アツパアーム
のアーム長を充分に長く取れずに短いままの状態におい
ても、車輪のバンプ・リバウンドに対するキヤンバ変化
は、所謂ダブルウイツシユボーン式のサスペンシヨン装
置により達成される所のより理想形に近い状態で設定さ
れる事になる。

【００２３】また、この車輪が転舵輪である場合には、
この転舵輪のキヤンバを、直進走行時には、零度を含む
任意の値に設定して、これを保持することが出来ると共
に、車輪の転舵時において、このキヤンバを車輪のバン
プ・リバウンドに応じて最適の方向に変化させることが
出来る事となる。このようにして、車両の直進走行性を
高い次元で達成することが出来る様になると共に、転舵
時のバンプ・リバウンドに対しても、適切にキヤンバ値
を設定する事により、確実に対応することが出来る事に
なる。

【００２４】

【実施例】以下に、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置の一実施例の構成を、添付図面の図１乃至図２
を参照して詳細に説明する。

【００２５】この一実施例のサスペンシヨン装置１０は
、図１に示す様に、操舵輪、例えば、右前輪ＦＲを図示
しない車体に対して懸架するためのフロントサスペンシ
ヨン装置として構成されており、右前輪ＦＲが回動自在
に取り付けられる車輪支持部としてのホイールサポート
１２を備えている。このホイールサポート１２は、右前
輪ＦＲを直接回動自在に支持する下方部分１２ａと、こ
の下方部分１２ａの上部に連結された上方部分１２ｂと
から、上下に分割された状態で構成されており、下方部
分１２ａと上方部分１２ｂとは、車体略前後方向に沿っ
て延出する第１の回動軸線Ｌ１を有するラバーブツシユ
１４を介して、互いに回動自在に連結されている。

【００２６】そして、このホイールサポート１２の下方
部分１２ａの内側面の下端には、上方から見てＡ型に形
成されたロアアーム１６の頂部が図示しないボールジヨ
イントを介して、枢動自在に取り付けられている。また
、このロアアーム１６の二股に分かれた両端部は、夫々
ラバ−ブツシユ１８ａ，１８ｂを介して、図示しない車
体側、即ち、ホイールハウスの内面に回動自在に軸支さ
れている。ここで、両ラバーブツシユ１８ａ，１８ｂは
、車体前後方向に沿つて延出する第２の回動軸線Ｌ２回
りに回動自在に構成されると共に、互いに整合した状態
に設定されている。ここで、この第１の回動軸線Ｌ１と
第２の回動軸線Ｌ２とは、実質的に互いに平行に設定さ
れている。

【００２７】また、このホイールサポート１２の上方部
分１２ｂの内側面の上端には、上方から見てＡ型に形成
されたアツパアーム２０の頂部がボールジヨイント２２
を介して、枢動自在に取り付けられている。そして、こ
のアツパアーム２０の底辺に相当する部分は、ラバーブ
ツシユ２４を介して、図示しない車体側、即ち、ホイー
ルハウスの内面に回動自在に軸支されている。このよう
に、この一実施例においては、ホイールサポート１２の
上下両端に、夫々アツパアーム２０及びロアアーム１６
が取り付けられ、所謂ダブルウイツシユボーン式のサス
ペンシヨン構造が基本的に採用されている。

【００２８】そして、図示していないが、ロアアーム１
６には、シヨツクアブソーバの下部が回動自在に軸支さ
れている。このシヨツクアブソーバは、これの外周に嵌
挿されたコイルスプリングと共に、緩衝機構を構成して
いる。尚、このシヨツクアブソーバの上端は、図示しな
いタイヤハウスの上端に枢動自在に取り付けられている
。

【００２９】また、ホイールサポート１２の下方部分１
２ａの内面の上部には、車輪のキヤンバを制御するため
のコントロールアーム２６の外方端部が枢動自在に枢着
されている。このコントロールアーム２６の内方端部は
、この一実施例においては、ラバーブツシユ２８を介し
て、図示しない車体側、即ち、ホイールハウスの内面に
回動自在に軸支されている。一方、このサスペンシヨン
装置１０が適用される車輪は、この一実施例においては
、右前輪ＦＲであるので、ホイールサポート１２の下方
部分１２ａの前方端面には、前方に向けて突出した状態
で、ナツクルアーム３０が一体的に形成されており、こ
のナツクルアーム３０の先端（即ち、前方端）には、タ
イロツド３２の外方端部がボールジヨイント３４を介し
て枢動自在に取り付けられている。

【００３０】尚、このタイロツド３２の基端部（即ち、
内方端部）は、図示しないステアリング機構に接続され
、図示しないステアリングホイールの回動に応じて、車
輪（右前輪ＦＲ）をキングピン軸ＫＰ回りに回動駆動す
る様になされている。ここで、このキングピン軸ＫＰは
、ロアアーム１６のホイールサポート１２（即ち、下方
部分１２ａ）への取り付け位置と、アツパアーム２０の
ホイールサポート１２（即ち、上方部分１２ｂ）への取
り付け位置とを結ぶ軸線により規定されるものである。

【００３１】上述したラバーブツシユ１４は、図２に詳
細に示す様に、回動支軸１４ａと、この回動支軸１４ａ
に密着した状態で外嵌された金属製のインナスリーブ１
４ｂと、このインナスリーブ１４ｂに密着された状態で
外嵌されたゴムスリーブ１４ｃと、このゴムスリーブ１
４ｃに密着された状態で外嵌された金属製のアウタスリ
ーブ１４ｄとから構成されている。また、このホイール
サポート１２の上方部分１２ｂの下部には、ここにラバ
ーブツシユ１４を取り付けるための取り付けブラケツト
３６が固定されている。この取り付けブラケツト３６は
、車体略幅方向に沿つて延出する互いに平行な一対の支
持片３６ａ，３６ｂから構成されており、夫々の基端部
が上方部分１２ｂの下端の両側に一体的に連設されてい
る。

【００３２】そして、上述したラバーブツシユ１４の回
動支軸１４ａは、車体略前後方向に沿つて延出した状態
で、その両端を、両支持片３６ａ，３６ｂの先端部に掛
け渡された状態で、取り付けられている。また、ラバー
ブツシユ１４のアウタスリーブ１４ｄの外周には、ホイ
ールサポート１２の下方部分１２ａの上端が一体的に接
合されている。ここで、両支持片３６ａ，３６ｂの互い
に対向する内面には、ラバーブツシユ１４が軸方向に沿
つて偏倚して一方の支持片３６ａ，３６ｂに衝突した際
に、その衝撃を吸収するため、ストツパラバー１４ｅが
夫々貼着されている。

【００３３】このようにして、上述した様に、ホイール
サポート１２の下方部分１２ａの上端には、車体略前後
方向に沿つて延出する第１の回動軸線Ｌ１を有するラバ
ーブツシユ１４を介して、上方部分１２ｂの下部が、こ
の第１の回動軸線Ｌ１回りに回動自在に軸支されること
になる。

【００３４】尚、上述したラバーブツシユ１８ａ，１８
ｂ，２４，２８は、夫々、このラバーブツシユ１４の構
成と同様である。また、この一実施例においては、コン
トロールアーム２６のホイールサポート１２（即ち、下
方部分１２ａ）への取り付け位置は、上述したキングピ
ン軸ＫＰ上に位置する様に設定されている。

【００３５】以上の様に構成されたサスペンシヨン装置
１０における車輪ＦＲのキヤンバの変化制御動作を、詳
細に説明する。

【００３６】車輪ＦＲがバンプすると、ホイールサポー
ト１２も上方に偏倚する事となる。このホイールサポー
ト１２の上方への偏倚状態を詳細に検討する。ここで、
ホイールサポート１２の下方部分１２ａへのコントロー
ルアーム２６の取り付け位置に着目すると、ホイールサ
ポート１２の全体的な上方への偏倚にともない、下方部
分１２ａも上方へ偏倚する事になる。しかしながら、こ
の下方部分１２ａの上端の移動軌跡は、コントロールア
ーム２６によつても、これの車体側取付点を中心として
、これの長さを半径とする円弧上を移動する様に規制さ
れている。この結果、ホイールサポート１２の全体的な
上昇に伴い、下方部分１２ａの上端は、このコントロー
ルアーム２６により車体内方に向けて引き込まれ、ある
いは、車体外方に向けて押し出されることとなる。換言
すれば、ホイールサポート１２の下方部分１２ａの上端
は、車輪ＦＲのバンプに応じて、内方に倒れ込み、ある
いは、外方に倒れ込む事となる。ここで、ホイールサポ
ート１２の下方部分１２ａの上端の車幅方向に沿う偏倚
方向は、コントロールアーム２６の車体側取付位置及び
これの長さにより規定される事になる。

【００３７】このように、車輪ＦＲのバンプに応じて、
ホイールサポート１２の下方部分１２ａの上端が車幅方
向に沿って偏倚する事により、ここにラバーブツシユ１
４を介して連結された上方部分１２ｂの下端も、同様に
、車幅方向に沿って偏倚し、結果として、ホイールサポ
ート１２は、バンプに応じて、くの字状に屈曲する事と
なる。この結果、前輪ＦＲが転舵される際のホイールサ
ポート１２の回転軸線が上述したキングピン軸ＫＰから
外れる事となり、従つて、キヤンバが強制的に付加され
る事となると共に、この付加量が車輪ＦＲのバンプ量に
応じて変化する事となる。このようにして、車輪ＦＲの
キヤンバがバンプに伴い適宜制御される事となる。

【００３８】換言すれば、従来のダブルウイツシユボー
ン式の様に、ロアアーム１６及びアツパアーム２０のア
ーム長を夫々長く設定する事により、車輪ＦＲのバンプ
・リバウンドに対するキヤンバ変化を理想的になる様に
構成させることが出来るが、上述した様に、この一実施
例によれば、ホイールサポート１２を上下に分割し、両
者を車体略前後方法の回動軸線回りに回動自在な状態で
連結しており、且つ、コントロールアーム２６をホイー
ルサポート１２に連結する構成を採用しているので、ア
ツパアーム２０のアーム長Ｌを充分に長く取れずに短い
ままの状態においても、車輪ＦＲのバンプ・リバウンド
に対するキヤンバ変化は、より理想形に近い状態で設定
される事になる。これが、この一実施例における第１の
特徴である。

【００３９】次に、この一実施例の第２の特徴について
説明する。

【００４０】先ず、一般的に、車両の直進状態において
、即ち、ステアリングホイールを中立位置に保持する運
転状態において、片方の転舵輪が路面の隆起部に乗り上
げる事を想定すると、この隆起部に乗り上げた転舵輪に
キヤンバが存在すると、所謂キャンバスラストが発生し
て、転舵輪はスラスト力を受ける事になる。そして、通
常の路面は、このような隆起部が小さく連続的に形成さ
れたようなものであるから、片方の転舵輪が隆起部に乗
り上げる毎に、このキヤンバスラストによりスラスト力
を受けて直進走行の安定性が阻害されることになる。 このため、直進走行時には、このキヤンバ変化が小さい
事が望まれている。そして、従来のダブルウイツシユボ
ーン式のサスペンシヨン装置においては、ステアリング
ホイールを操舵した時のキヤンバ角度は、キングピン軸
ＫＰにより一義的に定まり、独立して制御することが出
来ないものである。

【００４１】一方、この一実施例においては、直進時の
キヤンバを略零に設定した状態、即ち、ロアアームとア
ツパアームとのアーム長を互いに実質的に等しく設定す
ると、直進時におけるバンプ・リバウンドに対して、キ
ヤンバは付かずに、バンプ・リバウンドに対するキヤン
バ変化は、実質的になくなり、キヤンバ値の零値を横切
る略直線として表される事になる。このようにして、車
両の直進安定性が担保される事になる。

【００４２】このように直進走行時におけるキヤンバを
略零に設定しただけで、従来のダブルウイツシユボーン
式のサスペンシヨン装置では、更に、転舵輪がバンプし
た状態でステアリングホイールを操舵しても、このアツ
パアームは移動する必然性がないものである。即ち、平
坦な路面上でステアリングホイールを転舵しただけでは
、キヤンバ変化は発生しない事になる。

【００４３】しかしながら、この一実施例において、ス
テアリングホイールの転舵中に、車輪ＦＲが隆起部に乗
り上げたり、穴部に落ち込んだりして、車輪ＦＲのバン
プ・リバウンドが発生すると、以下の様にこのサスペン
シヨン装置１０においては、キヤンバ変化が発生する。

【００４４】即ち、車輪ＦＲがバンプもしくはリバウン
ドすると、上述した様にコントロールアーム２６の下方
部分１２ａへの取り付け点が、車幅方向に沿って偏倚し
、ホイールサポート１２におけるロアアーム１６の取り
付け点、コントロールアーム２６の取り付け点、及び、
アツパアーム２０の取り付け点が、一直線上に存在しな
い状態となる。この状態において、車輪ＦＲが転舵され
ていると、コントロールアーム２６の取り付け点に着目
すると、この点は、キングピン軸ＫＰから外れているの
で、車輪ＦＲの転舵に応じて、車輪ＦＲの反対側に位置
しようと、キングピン軸ＫＰからのオフセツト量を半径
として、キングピン軸ＫＰを回動中心とする円弧軌跡上
を移動しようとする。一方、コントロールアーム２６の
取り付け点は、このコントロールアーム２６の基端部が
車体側に枢支されているので、コントロールアーム２６
のアーム長さを半径として、車体側枢支点を回動中心と
する円弧軌跡上を移動する様に拘束されている。

【００４５】この結果、この一実施例においては、車輪
ＦＲがバンプ・リバウンドしている最中に、転舵される
と、コントロールアーム２６の下方部分１２ａへの取り
付け点は、単に、車輪ＦＲの反対側に位置するだけでな
く、例えば、車体側に引き込まれた状態に強制される事
になる。換言すれば、車輪ＦＲが転舵されている最中に
、バンプ・リバウンドする事により、この車輪のキヤン
バが変化する事、即ち、舵角が零の状態におけるキヤン
バから、舵角の変化に伴い、所定の割合で変化する事に
なる。

【００４６】ここで、車両の走行性の持ち味は、その車
両の用途や運動性能の違いにより異なるものであり、上
述したような直進走行時におけるキヤンバの零設定も、
単に、一つの例示に過ぎず、車両によつては、直進走行
時において、正の値のキヤンバが設定された所謂ポジテ
イブキヤンバや、負の値のキヤンバが設定された所謂ネ
ガテイブキヤンバが、ロアアーム１６とアツパアーム２
０との夫々のアーム長を適宜設定する事により採用され
得るものである。

【００４７】即ち、この一実施例によれば、車輪のキヤ
ンバを、直進走行時には、零度を含む任意の値に設定し
て、これを保持することが出来ると共に、車輪の転舵時
において、このキヤンバを車輪のバンプ・リバウンドに
応じて最適の方向に変化させることが出来る事となる。 このようにして、この一実施例では、車両の直進走行性
を高い次元で達成することが出来る様になると共に、転
舵時のバンプ・リバウンドに対しても、適切にキヤンバ
値を設定する事により、確実に対応することが出来る事
になる。これが、この一実施例における第２の特徴であ
る。

【００４８】以上詳述した様に、この一実施例のサスペ
ンシヨン装置１０においては、ホイールサポート１２を
下方部分１２ａと上方部分１２ｂとに上下に２分割し、
両者１２ａ，１２ｂをラバーブツシユ１４を介して車体
略前後方向に沿つて延出する第１の回動軸線Ｌ１回りに
回動自在に軸支し、且つ、ホイールサポート１２の下方
部分１２ａの上端を、コントロールアーム２６を介して
車体側に連結している。この結果、ホイールサポート１
２の姿勢は、コントロールアーム２６を介して規制され
る事になる。また、アツパアーム２０のアーム長さを充
分に長く取れずに短いままの状態においても、車輪ＦＲ
のバンプ・リバウンドに対するキヤンバ変化は、より理
想形に近い状態で設定される事になる。更に、車輪のキ
ヤンバを、直進走行時には、零度を含む任意の値に設定
して、これを保持することが出来ると共に、車輪の転舵
時において、このキヤンバを車輪のバンプ・リバウンド
に応じて最適の方向に所定の変化率で変化させることが
出来る事となる。

【００４９】また、この一実施例においては、コントロ
ールアーム２６の下方部分１２ａへの取り付け点がキン
グピン軸ＫＰ上に位置しているので、ステアリングホイ
ールの据えきり（即ち、車輪がバンプ・リバウンドしな
い状態においてのステアリングホイールの操舵）時にお
ける車輪のキヤンバ変化に対して、アツパアーム２０が
干渉しない事となり、従つて、過度なキヤンバ変化が防
止される事になる。

【００５０】この発明は、上述した一実施例の構成に限
定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形可能である事は言うまでもない。

【００５１】例えば、上述した一実施例においては、こ
のサスペンシヨン装置１０が適用される車輪として、右
前輪ＦＲを用いる様に説明したが、右前輪でも良いし、
また、四輪操舵式の車両の場合には、更に、右後輪、左
後輪にも適用出来る事は言うまでもない。

【００５２】また、上述した一実施例においては、この
サスペンシヨン装置１０が適用される車輪として、転舵
輪が採用される様に説明したが、この発明は、このよう
な構成に限定されることなく、転舵輪でない通常の左右
の後輪ＲＬ、ＲＲを懸架するためのサスペンシヨン装置
にも適用されるものである。この場合、上述した一実施
例とは異なり、タイロツド３６に替えて、Ｉ型のラテラ
ルリンクが採用される事になる。尚、このように転舵輪
でない車輪のサスペンシヨン装置として用いられる場合
には、上述した一実施例における第１の特徴は同様に達
成されるものの、第２の特徴が達成されない事は言うま
でもない。

【００５３】また、上述した一実施例においては、コン
トロールロツド２６の外方端を、ホイールサポート１２
の下方部分１２ａの内側面に接続する様に説明したが、
この発明は、このような構成に限定されることなく、図
３に第１の変形例として示す様に、ホイールサポート１
２の上方部分１２ｂの内側面に接続する様に構成しても
良い。即ち、この第１の変形例においては、コントロー
ルアーム２６の外方端は、ホイールサポート１２の上方
部分１２ｂに、内方端は、車体側に夫々接続されている
。要は、この発明においては、コントロールアーム２６
の外方端は、ホイールサポート１２に接続されていれば
良く、換言すれば、下方部材１２ａまたは上方部材１２
ｂの何れかに接続されていれば良いものである。

【００５４】また、上述した一実施例においては、コン
トロールロツド２６の内方端を車体側に接続する様に説
明したが、この発明は、このような構成に限定されるこ
となく、図４に第２の変形例として示す様、アツパアー
ム２０の下面に接続される様に構成しても良い。即ち、
この第２の変形例においては、コントロールアーム２６
の外方端は、ホイールサポート１２の下方部分１２ａに
、内方端は、アツパアーム２０に夫々接続されている。

【００５５】更に、上述した第１の変形例においては、
コントロールロツド２６の内方端を車体側に接続する様
に説明したが、この発明は、このような構成に限定され
ることなく、図５に第３の変形例として示す様、ロアア
ーム１６の上面に接続される様に構成しても良い。即ち
、この第３の変形例においては、コントロールアーム２
６の外方端は、ホイールサポート１２の上方部分１２ｂ
に、内方端は、ロアアーム１６に夫々接続されている。

【００５６】要は、この発明においては、コントロール
アーム２６の外方端は、内方端が下方部分１２ａに接続
された状態で、車体側、及び、アツパアーム２０の何れ
かに接続されていれば良く、また、内方端が上方部分１
２ｂに接続された状態で、車体側、及び、ロアアーム１
６の何れかに接続されていれば良いものである。

【００５７】また、上述した一実施例においては、ラバ
ーブツシユ１４の第１の回動軸線Ｌ１を車体略前後方向
に沿つて延出する様に説明したが、この発明は、このよ
うな構成に限定されることなく、図６に第４の変形例と
して示す様に構成してもよい。即ち、この第４の変形例
においては、図１に示す様に、ロアアーム１６の一対の
ラバーブツシユ１８ａ，１８ｂの回動支軸を共通に結ぶ
第２の回動軸線Ｌ２に対して、図６に示す様に側面視で
、所定鋭角Ｘだけ傾斜する様に設定されている。このよ
うに側面視で第２の回動軸線Ｌ２に対して所定鋭角Ｘだ
け傾斜しているようにラバーブツシユ１４の第１の回動
軸線Ｌ１を設定する事により、車輪ＦＲが例えばバンプ
した状態において、ホイールサポート１２へのコントロ
ールアーム２６の取り付け点が引き込まれる事になるが
、この引き込まれ時において、ホイールサポート１２は
この傾斜した第１の回動軸線Ｌ１回りにしか回動出来な
い状態であるので、結果として、車輪ＦＲのトー角が変
化する事になる。

【００５８】即ち、この第４の変形例においては、車輪
ＦＲのバンプ・リバウンド時におけるトー角を、ラバー
ブツシユ１４の第１の回動軸線Ｌ１を側面視で第２の回
動軸線Ｌ２に対して傾斜させるという、極めて簡単な変
更を加えるだけで、適切な値に制御することが出来る事
になる。しかも、この第４の変形例においては、この傾
斜角度Ｘの向きやタイロツド３２のホイールサポート１
２への取り付け位置を適宜変更させる事により、トーイ
ン／トーアウトを切換設定する事が可能となり、設計上
の自由度が大幅に向上する事になる。

【００５９】ここで、一般的に、車輪にトー変化を与え
ようとすると、タイロツド３２の高さ方向の位置等を変
化させなければならない事になるが、このタイロツド３
２の高さ方向の位置を変化させると、サスペンシヨン装
置の他のジオメトリに大きく影響を与える事となり、他
のホイールアライメントが意図せぬ方向に変化する事と
なり、好ましくない。

【００６０】しかしながら、この第４の変形例において
は、サスペンシヨン装置の構成において、比較的、他の
レイアウト要件の影響を受けない所の、換言すれば、他
の設計要素にレイアウトダメージを与えない所の、ホイ
ールサポート１２の上下分割位置での接合部位における
ラバーブツシユ１４に注目し、これの第１の回動軸線Ｌ
１の傾斜状態を変化させることにより、トー変化を与え
ようとしているので、設計上の自由度が飛躍的に拡大す
る事になる。

【００６１】また、上述した第４の変形例においては、
第１の回動軸線Ｌ１を側面視で第２の回動軸線Ｌ２に対
して鋭角で傾斜させる様に説明したが、この発明は、こ
のような構成に限定されることなく、例えば、図７に第
５の変形例として示す様に構成してもよい。

【００６２】即ち、この第５の変形例においては、ロア
アーム１６の一対のラバーブツシユ１８ａ，１８ｂの回
動支軸を共通に結ぶ第２の回動軸線Ｌ２に対して、図７
に示す様に平面視で、所定鋭角Ｙだけ傾斜する様に設定
されている。このように平面視で第２の回動軸線Ｌ２に
対して所定鋭角Ｙだけ傾斜しているようにラバーブツシ
ユ１４の第１の回動軸線Ｌ１を設定する事により、上述
した第４の変形例で既に説明したと同様に、車輪ＦＲが
例えばバンプした状態において、シヨツクアブソーバ２
２のホイールサポート１２への取り付け点Ｆが引き込ま
れる事になり、この結果、車輪ＦＲのトー角が変化する
事になる。

【００６３】即ち、この第５の変形例においては、第４
の変形例と同様に、車輪ＦＲのバンプ・リバウンド時に
おけるトー角を、ラバーブツシユ１４の第１の回動軸線
Ｌ１を平面視で第２の回動軸線Ｌ２に対して傾斜させる
という、極めて簡単な変更を加えるだけで、適切な値に
制御することが出来る事になる。しかも、この第５の変
形例においては、上述した一実施例の構成で既に説明し
てある通り、ホイールサポート１２の上下の部分１２ａ
，１２ｂは、ラバーブツシユ１４を介して第１の回動軸
線Ｌ１回りに回動自在な状態で軸支されているものであ
る。

【００６４】この結果、このラバーブツシユ１４自身が
第１の回動軸線Ｌ１に沿つてある限られた範囲ではある
が、ゴム製のインナスリーブ１４ｂの弾性変形に基づき
、偏倚可能な状態にある。従つて、この第５の変形例に
おいては、車輪ＦＲがモーメントを受けたりブレーキが
作動して、車体前後方向の力を受けた場合に、上述した
ラバーブツシユ１４のインナスリーブ１４ｂで弾性変形
が発生し、この第１の回動軸線Ｌ１に沿つてホイールサ
ポート１２は偏倚する事になる。

【００６５】ここで、この第１の回動軸線Ｌ１は、この
第５の変形例においては、第２の回動軸線Ｌ２に対して
平面視で所定鋭角Ｙで傾斜しているので、上述したホイ
ールサポート１２の第１の回動軸線Ｌ１に沿う偏倚に基
づき、車輪ＦＲのトーが変化する事になる。この様にし
て、この第５の変形例においては、第１の回動軸線Ｌ１
を第２の回動軸線Ｌ２に対して平面視で傾斜させている
事と、ラバーブツシユ１４を介してホイールサポート１
２の上下の部分１２ａ，１２ｂを連結させている事とに
より、車輪ＦＲのトーを確実に変化させることが出来る
事になる。

【００６６】要は、上述した第４及び第５の変形例から
、第１の回動軸線Ｌ１は第２の回動軸線Ｌ２に対して側
面視で、また、正面視で、夫々、傾斜しているという事
は、これらを総合すると、所謂ねじれの位置の関係で立
体的に交差している状態に設定されている事を意味する
ものである。また、上述した一実施例及び第５の変形例
においては、ホイールサポート１２の上下の部分１２ａ
，１２ｂをラバーブツシユ１４を介して、第１の回動軸
線Ｌ１回りに回動自在に軸支する様に説明したが、この
発明は、この様な構成に限定されることなく、図８に第
６の変形例として示す様に、ホイールサポート１２の上
下の部分１２ａ，１２ｂは、第１の回動軸線Ｌ１に沿つ
ての偏倚が禁止されたリジツドタイプのブツシユ４０を
介して、回動自在に取り付けられる様に構成してもよい
。

【００６７】即ち、このブツシユ４０は、図８に示す様
に、回動支軸４０ａと、この回動支軸４０ａに図示しな
いインナレースを外嵌されたベアリング４０ｂと、この
ベアリング４０ｂの図示しないアウタレースに外嵌され
た金属製のアウタスリーブ４０ｃとから構成されている
。

【００６８】そして、上述したリジツドタイプのブツシ
ユ４０の回動支軸４０ａは、その両端を、取り付けブラ
ケツト３６の両支持片３６ａ，３６ｂの先端部に掛け渡
された状態で、取り付けられている。また、このブツシ
ユ４０のアウタスリーブ４０ｃには、上述した下方部分
１２ａの上端が一体的に接合されている。

【００６９】このように第１の回動軸線Ｌ１に沿つての
偏倚が禁止されたベアリング４０を用いる事により、こ
の第６の変形例においては、第１の回動軸線Ｌ１を第２
の回動軸線Ｌ２に対して平面視で傾斜させている事のみ
に基づき、車輪ＦＲのトーが変化することになる。

【００７０】

【発明の効果】以上詳述した様に、この発明に係わる車
両のサスペンシヨン装置は、車輪を回転自在に支持する
車輪支持部材であつて、上方に位置する上方部分及び下
方に位置する下方部分に分割され、上下両部分が車体略
前後方向に沿って延出する第１の軸線回りに回動自在に
連結された車輪支持部材と、この車輪支持部材の下方部
分の下部に一端を枢着され、他端を車体側に車体略前後
方向に沿って延出する第２の軸線回りに回動自在に軸支
されたロアアームと、前記車輪支持部材の上方部分の上
部に一端を枢着され、他端を車体側に回動自在に軸支さ
れたアツパアームと、前記車輪支持部材の上方部分及び
下方部分の何れか一方に一端を枢着され、他端を車体側
またはロアアームまたはアツパアームに回動自在に軸支
されたコントロールアームとを具備する事を特徴として
いる。

【００７１】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの一端は、
前記車輪支持部材の下方部分の上端に枢着されている事
を特徴としている。

【００７２】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの他端は、
車体側に回動自在に軸支されている事を特徴としている
。

【００７３】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの他端は、
前記アツパアームに回動自在に軸支されている事を特徴
としている。

【００７４】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの一端は、
前記車輪支持部材の上方部分の下端に枢着されている事
を特徴としている。

【００７５】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの他端は、
車体側に回動自在に軸支されている事を特徴としている
。

【００７６】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの他端は、
前記ロアアームに回動自在に軸支されている事を特徴と
している。

【００７７】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記コントロールアームの前記一端
は、キングピン軸上から外れた位置で枢着されている事
を特徴としている。

【００７８】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記車輪支持部材の下方部分及び上
方部分は、前記第１の回動軸線上に配設されたブツシユ
を介して、互いに回動自在に軸支されている事を特徴と
している。

【００７９】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記ブツシユは、前記第１の回動軸
線の延出方向に沿つて弾性的に偏倚可能なラバーブツシ
ユから構成されている事を特徴としている。

【００８０】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記第１の回動軸線は、前記ロアア
ームの他端における第２の回動軸線に対して、側面視で
所定鋭角で傾斜している事を特徴としている。

【００８１】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記第１の回動軸線は、前記ロアア
ームの他端における第２の回動軸線に対して、平面視で
所定鋭角で傾斜している事を特徴としている。

【００８２】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置において、前記車輪は、転舵輪であり、前記車
輪支持部材の下方部分には、タイロツドが接続されてい
る事を特徴としている。

【００８３】従つて、この発明によれば、アーム長を長
く取らなくとも、ダブルウイツシユボーン式のサスペン
シヨン装置に匹敵するような軽量・コンパクトな構成で
、高い次元での走行安定性を達成する事の出来る新規な
構成の車両のサスペンシヨン装置が提供される事になる
。

【００８４】また、この発明によれば、アーム長の長い
ダブルウイツシユボーン式に匹敵するようなキヤンバ変
化特性を得ることが出来る車両のサスペンシヨン装置が
提供される事になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置の
一実施例の構成を概略的に示す斜視図である。

【図２】図１に示されるサスペンシヨン装置に採用され
たラバーブツシユの構成を取り出して示す平面断面図で
ある。

【図３】この一実施例のサスペンシヨン装置の第１の変
形例の構成を概略的に示す斜視図である。

【図４】この一実施例のサスペンシヨン装置の第２の変
形例の構成を概略的に示す斜視図である。

【図５】この一実施例のサスペンシヨン装置の第３の変
形例の構成を概略的に示す斜視図である。

【図６】この一実施例のサスペンシヨン装置の第４の変
形例の構成を概略的に示す正面図である。

【図７】この一実施例のサスペンシヨン装置の第５の変
形例の構成を概略的に示す平面図である。

【図８】この一実施例のサスペンシヨン装置の第６の変
形例に係わるリジツドタイプのブツシユの構成を取り出
して示す平面断面図である。

【符号の説明】

１０　　　　サスペンシヨン装置、 １２　　　　ホイールサポート、 １２ａ　　下方部分、 １２ｂ　　上方部分、 １４　　　　ラバーブツシユ、 １６　　　　ロアアーム、 １８ａ；１８ｂ　　ラバーブツシユ、 ２０　　　　アツパアーム、 ２２　　　　ボールジヨイント、 ２４　　　　ラバーブツシユ、 ２６　　　　コントロールアーム、 ２８　　　　ラバーブツシユ、 ３０　　　　ナツクルアーム、 ３２　　　　タイロツド、 ３４　　　　ボールジヨイント、 ３６　　　　取り付けブラケツト、 ３６ａ，３６ｂ　　支持片、そして ４０　　　　リジツドタイプのブツシユである。

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車輪を回転自在に支持する車輪支持部
   材であつて、上方に位置する上方部分及び下方に位置す
   る下方部分に分割され、上下両部分が車体略前後方向に
   沿って延出する第１の軸線回りに回動自在に連結された
   車輪支持部材と、　　この車輪支持部材の下方部分の下
   部に一端を枢着され、他端を車体側に車体略前後方向に
   沿って延出する第２の軸線回りに回動自在に軸支された
   ロアアームと、前記車輪支持部材の上方部分の上部に一
   端を枢着され、他端を車体側に回動自在に軸支されたア
   ツパアームと、前記車輪支持部材の上方部分及び下方部
   分の何れか一方に一端を枢着され、他端を車体側または
   ロアアームまたはアツパアームに回動自在に軸支された
   コントロールアームとを具備する事を特徴とする車両の
   サスペンシヨン装置。
2. 【請求項２】　　前記コントロールアームの一端は、前
   記車輪支持部材の下方部分の上端に枢着されている事を
   特徴とする請求項１記載の車両のサスペンシヨン装置。
3. 【請求項３】　　前記コントロールアームの他端は、車
   体側に回動自在に軸支されている事を特徴とする請求項
   ２記載の車両のサスペンシヨン装置。
4. 【請求項４】　　前記コントロールアームの他端は、前
   記アツパアームに回動自在に軸支されている事を特徴と
   する請求項２記載の車両のサスペンシヨン装置。
5. 【請求項５】　　前記コントロールアームの一端は、前
   記車輪支持部材の上方部分の下端に枢着されている事を
   特徴とする請求項１記載の車両のサスペンシヨン装置。
6. 【請求項６】　　前記コントロールアームの他端は、車
   体側に回動自在に軸支されている事を特徴とする請求項
   ５記載の車両のサスペンシヨン装置。
7. 【請求項７】　　前記コントロールアームの他端は、前
   記ロアアームに回動自在に軸支されている事を特徴とす
   る請求項５記載の車両のサスペンシヨン装置。
8. 【請求項８】　　前記コントロールアームの前記一端は
   、キングピン軸上から外れた位置で枢着されている事を
   特徴とする請求項１記載の車両のサスペンシヨン装置。
9. 【請求項９】　　前記車輪支持部材の下方部分及び上方
   部分は、前記第１の回動軸線上に配設されたブツシユを
   介して、互いに回動自在に軸支されている事を特徴とす
   る請求項１記載の車両のサスペンシヨン装置。
10. 【請求項１０】　　前記ブツシユは、前記第１の回動軸
    線の延出方向に沿つて弾性的に偏倚可能なラバーブツシ
    ユから構成されている事を特徴とする請求項９記載の車
    両のサスペンシヨン装置。
11. 【請求項１１】　　前記第１の回動軸線は、前記ロアア
    ームの他端における第２の回動軸線に対して、側面視で
    所定鋭角で傾斜している事を特徴とする請求項１記載の
    車両のサスペンシヨン装置。
12. 【請求項１２】　　前記第１の回動軸線は、前記ロアア
    ームの他端における第２の回動軸線に対して、平面視で
    所定鋭角で傾斜している事を特徴とする請求項１記載の
    車両のサスペンシヨン装置。
13. 【請求項１３】　　前記車輪は、転舵輪であり、前記車
    輪支持部材の下方部分には、タイロツドが接続されてい
    る事を特徴とする請求項　１記載の車両のサスペンシヨ
    ン装置。