JPH04283113A - 操舵輪用サスペンション - Google Patents
操舵輪用サスペンションInfo
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- JPH04283113A JPH04283113A JP3068760A JP6876091A JPH04283113A JP H04283113 A JPH04283113 A JP H04283113A JP 3068760 A JP3068760 A JP 3068760A JP 6876091 A JP6876091 A JP 6876091A JP H04283113 A JPH04283113 A JP H04283113A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- upper arm
- knuckle
- connecting link
- suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/17—Independent suspensions with a strut contributing to the suspension geometry by being articulated onto the wheel support
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には操舵輪用のサスペンシ
ョンに係る。
ペンションに係り、更に詳細には操舵輪用のサスペンシ
ョンに係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションの一つ
として、車輪を回転可能に支持するナックルと、外端に
てナックルの下端に枢着され内端にて車体に枢支された
ロアアームと、外端にてナックルの上端に枢着され内端
にて車体に枢支されたアッパアームとを有するダブルウ
イッシュボーン式のサスペンションは従来よりよく知ら
れている。
として、車輪を回転可能に支持するナックルと、外端に
てナックルの下端に枢着され内端にて車体に枢支された
ロアアームと、外端にてナックルの上端に枢着され内端
にて車体に枢支されたアッパアームとを有するダブルウ
イッシュボーン式のサスペンションは従来よりよく知ら
れている。
【０００３】また例えば実開昭５９−１５４４１０号公
報に記載されている如く、ダブルウイッシュボーン式サ
スペンションに於けるアッパアームの実質アーム長を長
くする目的で、ナックルの上端が上下方向に延在するシ
ャフトに沿って摺動可能なスライダに枢着されたサスペ
ンションが既に提案されている。
報に記載されている如く、ダブルウイッシュボーン式サ
スペンションに於けるアッパアームの実質アーム長を長
くする目的で、ナックルの上端が上下方向に延在するシ
ャフトに沿って摺動可能なスライダに枢着されたサスペ
ンションが既に提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の一般的なダブル
ウイッシュボーン式サスペンションに於て適正なキャン
バ角変化を確保するためには、ロアアームとの関連でア
ッパアームのアーム長や方向が設定されなければならな
いが、実際にはエンジン、トランスミッション、車体の
サイドメンバ等が存在することによる空間上の制約によ
り、アッパアームのアーム長や方向を所望の長さ及び方
向に設定することができず、そのため最適なキャンバ角
変化を確保することが困難である。
ウイッシュボーン式サスペンションに於て適正なキャン
バ角変化を確保するためには、ロアアームとの関連でア
ッパアームのアーム長や方向が設定されなければならな
いが、実際にはエンジン、トランスミッション、車体の
サイドメンバ等が存在することによる空間上の制約によ
り、アッパアームのアーム長や方向を所望の長さ及び方
向に設定することができず、そのため最適なキャンバ角
変化を確保することが困難である。
【０００５】また上述の実開昭５９−１５４４１０号公
報に記載されたサスペンションに於ては、アッパアーム
の実質アーム長は無限大であり、またキングピン軸の変
動を回避するためにはシャフトの延在方向が限定され、
そのためアッパアームの方向が制約されるので、このサ
スペンションに於てもアッパアームの実質アーム長及び
方向を所望の長さ及び方向に設定して最適なキャンバ角
変化を確保することが困難である。
報に記載されたサスペンションに於ては、アッパアーム
の実質アーム長は無限大であり、またキングピン軸の変
動を回避するためにはシャフトの延在方向が限定され、
そのためアッパアームの方向が制約されるので、このサ
スペンションに於てもアッパアームの実質アーム長及び
方向を所望の長さ及び方向に設定して最適なキャンバ角
変化を確保することが困難である。
【０００６】本発明は、従来のダブルウイッシュボーン
式サスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、ワッ
トリンクを利用して仮想のアッパアームを形成し該アッ
パアームの実質アーム長及び方向を所望の長さ及び方向
に設定することにより、エンジン等による空間上の制約
を受けることなく最適なキャンバ角変化を確保すること
ができよう改良された操舵輪用サスペンションを提供す
ることを目的としている。
式サスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、ワッ
トリンクを利用して仮想のアッパアームを形成し該アッ
パアームの実質アーム長及び方向を所望の長さ及び方向
に設定することにより、エンジン等による空間上の制約
を受けることなく最適なキャンバ角変化を確保すること
ができよう改良された操舵輪用サスペンションを提供す
ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転可能に支持するナックルと、外
端にて前記ナックルの下端に枢着され内端にて車体に枢
支されたロアアームと、外端にて車体に枢支された第一
のアッパアームと、内端にて車体に枢支された第二のア
ッパアームと、上端にて前記第一のアッパアームの内端
に枢着され下端にて前記第二のアッパアームの外端に枢
着され前記上端と前記下端との間にて前記ナックルの上
端に枢着されたコネクティングリンクとを有する操舵輪
用サスペンションによって達成される。
明によれば、車輪を回転可能に支持するナックルと、外
端にて前記ナックルの下端に枢着され内端にて車体に枢
支されたロアアームと、外端にて車体に枢支された第一
のアッパアームと、内端にて車体に枢支された第二のア
ッパアームと、上端にて前記第一のアッパアームの内端
に枢着され下端にて前記第二のアッパアームの外端に枢
着され前記上端と前記下端との間にて前記ナックルの上
端に枢着されたコネクティングリンクとを有する操舵輪
用サスペンションによって達成される。
【０００８】
【作用】上述の如き構成によれば、第一及び第二のアッ
パアーム及びコネクティングリンクは互いに共働してワ
ットリンクを構成しているので、後に図面を参照して詳
細に説明する如く、ナックルの上端は第一及び第二のア
ッパアーム及びコネクティングリンクの長さや方向、コ
ネクティングリンクの上下端に対するナックルの上端の
相対的位置関係により定まる仮想の点を瞬間中心として
揺動する仮想のアッパアームの外端として運動する。従
って第一及び第二のアッパアーム及びコネクティングリ
ンクの長さや方向、コネクティングリンクの上下端に対
するナックルの上端の相対的位置関係が適宜に設定され
ることにより、ロアアームとの関連で仮想のアッパアー
ムの実質アーム長及び方向が適宜に設定され、これによ
り最適なキャンバ角変化が確保される。
パアーム及びコネクティングリンクは互いに共働してワ
ットリンクを構成しているので、後に図面を参照して詳
細に説明する如く、ナックルの上端は第一及び第二のア
ッパアーム及びコネクティングリンクの長さや方向、コ
ネクティングリンクの上下端に対するナックルの上端の
相対的位置関係により定まる仮想の点を瞬間中心として
揺動する仮想のアッパアームの外端として運動する。従
って第一及び第二のアッパアーム及びコネクティングリ
ンクの長さや方向、コネクティングリンクの上下端に対
するナックルの上端の相対的位置関係が適宜に設定され
ることにより、ロアアームとの関連で仮想のアッパアー
ムの実質アーム長及び方向が適宜に設定され、これによ
り最適なキャンバ角変化が確保される。
【０００９】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。
施例について詳細に説明する。
【００１０】
【実施例】図１は本発明による操舵輪用サスペンション
の一つの実施例を示す縦断面図、図２は図１に示された
実施例をスケルトン図として示す斜視図である。
の一つの実施例を示す縦断面図、図２は図１に示された
実施例をスケルトン図として示す斜視図である。
【００１１】これらの図に於て、符号１０は軸受１２を
介して車輪１４を回転可能に支持するナックルを示して
おり、該ナックルに一体に設けられたナックルアーム１
０ａにはボールジョイント１６によりタイロッド１８の
先端が枢着されている。またこれらの図に於て、符号２
０、２２、２４はそれぞれロアアーム、第一のアッパア
ーム、第二のアッパアームを示している。
介して車輪１４を回転可能に支持するナックルを示して
おり、該ナックルに一体に設けられたナックルアーム１
０ａにはボールジョイント１６によりタイロッド１８の
先端が枢着されている。またこれらの図に於て、符号２
０、２２、２４はそれぞれロアアーム、第一のアッパア
ーム、第二のアッパアームを示している。
【００１２】図示の実施例に於ては、ロアアーム２０は
実質的に水平に延在するＡ形アームの形態をなし、外端
にてボールジョイント２６によりナックル１０の下端に
枢着され、車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端
にて実質的に車輌前後方向に延在する枢軸２８及びゴム
ブッシュ３０を含む二つのジョイント３２により車体３
４のブラケット３６に枢支されている。また第一のアッ
パアーム２２は外端より内端の方向に見て僅かに下方へ
傾斜したＩ形アームの形態をなし、外端にて実質的に車
輌前後方向に延在する枢軸３８及びゴムブッシュ４０を
含むジョイント４２により車体３４のブラケット４４に
枢支されている。更に第二のアッパアーム２４は実質的
に水平に延在するＨ形アームの形態をなし、車輌前後方
向に互いに隔置された二つの内端にて実質的に車輌前後
方向に延在する枢軸４６及びゴムブッシュ４８を含む二
つのジョイント５０により車体３４のブラケット５２に
枢支されている。
実質的に水平に延在するＡ形アームの形態をなし、外端
にてボールジョイント２６によりナックル１０の下端に
枢着され、車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端
にて実質的に車輌前後方向に延在する枢軸２８及びゴム
ブッシュ３０を含む二つのジョイント３２により車体３
４のブラケット３６に枢支されている。また第一のアッ
パアーム２２は外端より内端の方向に見て僅かに下方へ
傾斜したＩ形アームの形態をなし、外端にて実質的に車
輌前後方向に延在する枢軸３８及びゴムブッシュ４０を
含むジョイント４２により車体３４のブラケット４４に
枢支されている。更に第二のアッパアーム２４は実質的
に水平に延在するＨ形アームの形態をなし、車輌前後方
向に互いに隔置された二つの内端にて実質的に車輌前後
方向に延在する枢軸４６及びゴムブッシュ４８を含む二
つのジョイント５０により車体３４のブラケット５２に
枢支されている。
【００１３】第一のアッパアーム２２の内端は実質的に
車輌前後方向に延在する枢軸５４を含むジョイント５６
により実質的に上下方向に延在するコネクティングリン
ク５８の上端に枢着されており、第二のアッパアーム２
４の二つの外端は実質的に車輌前後方向に延在する枢軸
６０を含む二つのジョイント６２によりコネクティング
リンク５８の下端に枢着されている。コネクティングリ
ンク５８にはその上端と下端との間にて下端に近接した
位置にボールジョイント６４によりナックル１０の上端
が枢着されている。かくして第一のアッパアーム２２、
第二のアッパアーム２４、コネクティングリンク５８は
互いに共働してワットリンクを構成している。
車輌前後方向に延在する枢軸５４を含むジョイント５６
により実質的に上下方向に延在するコネクティングリン
ク５８の上端に枢着されており、第二のアッパアーム２
４の二つの外端は実質的に車輌前後方向に延在する枢軸
６０を含む二つのジョイント６２によりコネクティング
リンク５８の下端に枢着されている。コネクティングリ
ンク５８にはその上端と下端との間にて下端に近接した
位置にボールジョイント６４によりナックル１０の上端
が枢着されている。かくして第一のアッパアーム２２、
第二のアッパアーム２４、コネクティングリンク５８は
互いに共働してワットリンクを構成している。
【００１４】コネクティングリンク５８に一体に設けら
れたアーム６６と車体３４との間にはショックアブソー
バ６８及びサスペンションスプリング７０が配設されて
いる。図示の実施例に於てはショックアブソーバ及びサ
スペンションスプリングはコネクティングリンクに対し
インボード側に配設されているが、これらはコネクティ
ングリンクに対し車輌前方側又は後方側に設けられても
よく、それらの一方が車輌前方側に設けられ他方が車輌
後方側に設けられてもよい。
れたアーム６６と車体３４との間にはショックアブソー
バ６８及びサスペンションスプリング７０が配設されて
いる。図示の実施例に於てはショックアブソーバ及びサ
スペンションスプリングはコネクティングリンクに対し
インボード側に配設されているが、これらはコネクティ
ングリンクに対し車輌前方側又は後方側に設けられても
よく、それらの一方が車輌前方側に設けられ他方が車輌
後方側に設けられてもよい。
【００１５】尚図１に於て、符号７２はナックル１０の
下端及び上端のボールジョイント２６及び６４の中心を
結ぶ直線、即ちキングピン軸を示しており、符号３４ａ
は車体のサイドメンバを示している。
下端及び上端のボールジョイント２６及び６４の中心を
結ぶ直線、即ちキングピン軸を示しており、符号３４ａ
は車体のサイドメンバを示している。
【００１６】次に図１及び図２に示された実施例の作動
を示す図１に対応するスケルトン図である図３を参照し
て、図示の実施例の作動について説明する。
を示す図１に対応するスケルトン図である図３を参照し
て、図示の実施例の作動について説明する。
【００１７】図３に於て、車輪１４がリバウンドしたと
仮定すると、第一のアッパアーム２２はジョイント４２
の中心Ａの周りに下方へ枢動し、これによりジョイント
５６の中心ＯａはＯａ′へ移動する。同様に第二のアッ
パアーム２４はジョイント５０の中心Ｂの周りに下方へ
枢動し、これによりジョイント６２の中心ＯｂはＯｂ′
へ移動する。中心Ｏａ及びＯｂがかくして移動すると、
ナックル１０の上端のボールジョイント６４の中心Ｏｃ
は中心Ｏａ′及びＯｂ′に対し車輪１４が中立位置にあ
るときの関係と同一の関係を維持するようＯｃ′へ移動
する。
仮定すると、第一のアッパアーム２２はジョイント４２
の中心Ａの周りに下方へ枢動し、これによりジョイント
５６の中心ＯａはＯａ′へ移動する。同様に第二のアッ
パアーム２４はジョイント５０の中心Ｂの周りに下方へ
枢動し、これによりジョイント６２の中心ＯｂはＯｂ′
へ移動する。中心Ｏａ及びＯｂがかくして移動すると、
ナックル１０の上端のボールジョイント６４の中心Ｏｃ
は中心Ｏａ′及びＯｂ′に対し車輪１４が中立位置にあ
るときの関係と同一の関係を維持するようＯｃ′へ移動
する。
【００１８】コネクティングリンク５８の運動に着目す
ると、車輪１４が中立位置にあるときのコネクティング
リンク５８の瞬間中心Ｏはジョイント４２の中心Ａとジ
ョイント５６の中心Ｏａとを結ぶ直線７４と、ジョイン
ト６２の中心Ｏｂとジョイント５０の中心とを結ぶ直線
７６との交点として求められる。同様に車輪１４がリバ
ウンドした後のコネクティングリンク５８の瞬間中心Ｏ
′は中心ＡとＯａ′とを結ぶ直線７４′と、中心ＢとＯ
ｂ′とを結ぶ直線７６′との交点として求められる。 ボールジョイント６４はコネクティングリンク５８上に
設けられているので、その中心Ｏｃは中心Ｏｃと瞬間中
心Ｏとを結ぶ直線７８と、中心Ｏｃ′と瞬間中心Ｏ′と
を結ぶ直線７８′との交点Ｏｅを瞬間中心として運動す
る。
ると、車輪１４が中立位置にあるときのコネクティング
リンク５８の瞬間中心Ｏはジョイント４２の中心Ａとジ
ョイント５６の中心Ｏａとを結ぶ直線７４と、ジョイン
ト６２の中心Ｏｂとジョイント５０の中心とを結ぶ直線
７６との交点として求められる。同様に車輪１４がリバ
ウンドした後のコネクティングリンク５８の瞬間中心Ｏ
′は中心ＡとＯａ′とを結ぶ直線７４′と、中心ＢとＯ
ｂ′とを結ぶ直線７６′との交点として求められる。 ボールジョイント６４はコネクティングリンク５８上に
設けられているので、その中心Ｏｃは中心Ｏｃと瞬間中
心Ｏとを結ぶ直線７８と、中心Ｏｃ′と瞬間中心Ｏ′と
を結ぶ直線７８′との交点Ｏｅを瞬間中心として運動す
る。
【００１９】尚車輪１４がバウンドする場合には、運動
後の中心Ｏａ′、Ｏｂ′、Ｏｃ′がそれぞれ対応する中
心Ｏａ、Ｏｂ、Ｏｃより上側に位置し、瞬間中心Ｏ′が
車輪１４に対しアウトボード側に位置する点を除き、ボ
ールジョイント６４の中心Ｏｃ′の瞬間中心Ｏｅはリバ
ウンドの場合と同様の要領にて直線７８上の実質的に定
点として求められる。
後の中心Ｏａ′、Ｏｂ′、Ｏｃ′がそれぞれ対応する中
心Ｏａ、Ｏｂ、Ｏｃより上側に位置し、瞬間中心Ｏ′が
車輪１４に対しアウトボード側に位置する点を除き、ボ
ールジョイント６４の中心Ｏｃ′の瞬間中心Ｏｅはリバ
ウンドの場合と同様の要領にて直線７８上の実質的に定
点として求められる。
【００２０】かくして図示の実施例のサスペンションは
、瞬間中心Ｏｅを枢点として車体に枢支され外端にて中
心Ｏｃを枢点としてナックル１０に枢着されたアッパア
ームを有するダブルウイッシュボーン式サスペンション
と等価なサスペンションとして作動する。
、瞬間中心Ｏｅを枢点として車体に枢支され外端にて中
心Ｏｃを枢点としてナックル１０に枢着されたアッパア
ームを有するダブルウイッシュボーン式サスペンション
と等価なサスペンションとして作動する。
【００２１】図４は図示の実施例及び従来例、即ち空間
上の制約からアッパアームの有効長さが比較的短く設定
された従来の一般的なダブルウイッシュボーン式サスペ
ンションに於けるキャンバ角変化を示すグラフである。
上の制約からアッパアームの有効長さが比較的短く設定
された従来の一般的なダブルウイッシュボーン式サスペ
ンションに於けるキャンバ角変化を示すグラフである。
【００２２】図４より、従来のダブルウイッシュボーン
式サスペンションに於ては、車輪が実質的に中立位置に
あるときのキャンバ角変化の曲線の傾きを最適化するこ
とはできても、車輪のバウンド、リバウンドにつれてキ
ャンバ角変化の曲線の傾きが比較的大きく変化してしま
うため、全体として最適のキャンバ角変化を得ることが
困難である。
式サスペンションに於ては、車輪が実質的に中立位置に
あるときのキャンバ角変化の曲線の傾きを最適化するこ
とはできても、車輪のバウンド、リバウンドにつれてキ
ャンバ角変化の曲線の傾きが比較的大きく変化してしま
うため、全体として最適のキャンバ角変化を得ることが
困難である。
【００２３】これに対し図示の実施例によれば、エンジ
ン等による空間上の制約を受けることなく仮想的なアッ
パアームの有効長さ（瞬間中心Ｏｅと中心Ｏｃとの間の
距離Ｌ）及び方向を最適に設定することができるので、
最適のキャンバ角変化を得ることができることが解る。
ン等による空間上の制約を受けることなく仮想的なアッ
パアームの有効長さ（瞬間中心Ｏｅと中心Ｏｃとの間の
距離Ｌ）及び方向を最適に設定することができるので、
最適のキャンバ角変化を得ることができることが解る。
【００２４】また図示の実施例によれば、第一のアッパ
アーム２２及び第二のアッパアーム２４の長さや方向、
コネクティングリンク５８の上下端に対するボールジョ
イント６４の相対的位置関係などを変化させることによ
り、瞬間中心Ｏｅの位置、仮想のアッパアームの有効長
さ及び方向を任意に設定することができ、これによりキ
ャンバ角変化の傾き及び曲率を自由に設定することがで
きる。
アーム２２及び第二のアッパアーム２４の長さや方向、
コネクティングリンク５８の上下端に対するボールジョ
イント６４の相対的位置関係などを変化させることによ
り、瞬間中心Ｏｅの位置、仮想のアッパアームの有効長
さ及び方向を任意に設定することができ、これによりキ
ャンバ角変化の傾き及び曲率を自由に設定することがで
きる。
【００２５】また図示の実施例によれば、キングピン軸
７２はナックル１０の上端及び下端に設けられたボール
ジョイント６４及び２６の中心によってのみ決定され、
第一及び第二のアッパアームの長さや方向、コネクティ
ングリンク５８の上下端に対するボールジョイント６４
の相対的位置関係による影響を受けないので、キャンバ
角変化の設定とは独立にキングピン軸を最適に設定する
ことができる。
７２はナックル１０の上端及び下端に設けられたボール
ジョイント６４及び２６の中心によってのみ決定され、
第一及び第二のアッパアームの長さや方向、コネクティ
ングリンク５８の上下端に対するボールジョイント６４
の相対的位置関係による影響を受けないので、キャンバ
角変化の設定とは独立にキングピン軸を最適に設定する
ことができる。
【００２６】更にコネクティングリンク５８は操舵時に
も運動せず、車輪の上下ストロークに対し実質的に１：
１の運動量の比率にて上下に運動するので、ショックア
ブソーバやサスペンションスプリングをコネクティング
リンクと車体の間に配設したりスタビライザをコネクテ
ィングリンクに連結することにより、これらを効率的に
作動させることができる。
も運動せず、車輪の上下ストロークに対し実質的に１：
１の運動量の比率にて上下に運動するので、ショックア
ブソーバやサスペンションスプリングをコネクティング
リンクと車体の間に配設したりスタビライザをコネクテ
ィングリンクに連結することにより、これらを効率的に
作動させることができる。
【００２７】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００２８】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、第一及び第二のアッパアーム及びコネクテ
ィングリンクは互いに共働してワットリンクを構成して
おり、ナックルの上端は第一及び第二のアッパアーム及
びコネクティングリンクの長さや方向、コネクティング
リンクの上下端に対するナックルの上端の相対的位置関
係により定まる仮想の点を瞬間中心として揺動する仮想
のアッパアームの外端として運動する。従って第一及び
第二のアッパアーム及びコネクティングリンクの長さや
方向、コネクティングリンクの上下端に対するナックル
の上端の相対的位置関係を適宜に設定することにより、
ロアアームとの関連で仮想のアッパアームの実質アーム
長及び方向を適宜に設定し、これによりエンジン等によ
る空間上の制約を受けることなく最適なキャンバ角変化
を確保することができる。
明によれば、第一及び第二のアッパアーム及びコネクテ
ィングリンクは互いに共働してワットリンクを構成して
おり、ナックルの上端は第一及び第二のアッパアーム及
びコネクティングリンクの長さや方向、コネクティング
リンクの上下端に対するナックルの上端の相対的位置関
係により定まる仮想の点を瞬間中心として揺動する仮想
のアッパアームの外端として運動する。従って第一及び
第二のアッパアーム及びコネクティングリンクの長さや
方向、コネクティングリンクの上下端に対するナックル
の上端の相対的位置関係を適宜に設定することにより、
ロアアームとの関連で仮想のアッパアームの実質アーム
長及び方向を適宜に設定し、これによりエンジン等によ
る空間上の制約を受けることなく最適なキャンバ角変化
を確保することができる。
【図１】本発明による操舵輪用サスペンションの一つの
実施例を示す縦断面図である。
実施例を示す縦断面図である。
【図２】図１に示された実施例をスケルトン図として示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図３】図１及び図２に示された実施例の作動を示す図
１に対応するスケルトン図である。
１に対応するスケルトン図である。
【図４】図１及び図２に示された実施例及び従来の一般
的なダブルウイッシュボーン式サスペンションに於ける
キャンバ角変化を示すグラフである。
的なダブルウイッシュボーン式サスペンションに於ける
キャンバ角変化を示すグラフである。
１０…ナックル
１４…車輪
１８…タイロッド
２０…ロアアーム
２２…第一のアッパアーム
２４…第二のアッパアーム
３４…車体
５８…コネクティングリンク
６８…ショックアブソーバ
７０…サスペンションスプリング
７２…キングピン軸
Claims (1)
- 車輪を回転可能に支持するナックルと、外端にて前記ナ
ックルの下端に枢着され内端にて車体に枢支されたロア
アームと、外端にて車体に枢支された第一のアッパアー
ムと、内端にて車体に枢支された第二のアッパアームと
、上端にて前記第一のアッパアームの内端に枢着され下
端にて前記第二のアッパアームの外端に枢着され前記上
端と前記下端との間にて前記ナックルの上端に枢着され
たコネクティングリンクとを有する操舵輪用サスペンシ
ョン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3068760A JPH04283113A (ja) | 1991-03-08 | 1991-03-08 | 操舵輪用サスペンション |
| US07/834,594 US5238261A (en) | 1991-03-08 | 1992-02-12 | Suspension of steering vehicle wheel having z-type upper arm assembly |
| DE69200344T DE69200344T2 (de) | 1991-03-08 | 1992-02-26 | Radaufhängung eines gelenkten Fahrzeugrades mit z-förmiger Oberlenkergruppe. |
| EP92103269A EP0503371B1 (en) | 1991-03-08 | 1992-02-26 | Suspension of steering vehicle wheel having z-type upper arm assembly |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3068760A JPH04283113A (ja) | 1991-03-08 | 1991-03-08 | 操舵輪用サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04283113A true JPH04283113A (ja) | 1992-10-08 |
Family
ID=13383027
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3068760A Pending JPH04283113A (ja) | 1991-03-08 | 1991-03-08 | 操舵輪用サスペンション |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5238261A (ja) |
| EP (1) | EP0503371B1 (ja) |
| JP (1) | JPH04283113A (ja) |
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-
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- 1992-02-26 EP EP92103269A patent/EP0503371B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-02-26 DE DE69200344T patent/DE69200344T2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0503371A1 (en) | 1992-09-16 |
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