JPH04292209A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の車体側と車輪
側との間に介装された油圧シリンダに油液を供給するこ
とにより車体の姿勢を制御するサスペンション制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等において走行中に車体に
生じるローリングやピッチングを自動的に抑えて車体の
姿勢を安定させるためのサスペンション制御装置が種々
提案されている。

【０００３】このサスペンション制御装置の一例として
、車体側と車輪側との間に油圧シリンダを介装し、該油
圧シリンダと該油圧シリンダに油液を供給する油圧源と
を接続する主管路に、非通電の初期状態で弁体を排油側
位置に設定した３ポート２位置の電磁式の流量制御弁と
油液の流通を断続するオン・オフ弁とを油圧源から直列
に配設し、制御手段による、オン・オフ弁の開閉制御、
流量制御弁の弁体の給油側位置または排油側位置への移
動制御及びこの移動制御に伴う油液の流量調整制御の各
制御によって油圧シリンダに対して油液の給排を行なっ
て車体の姿勢を制御するようにしたものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したも
のでは、流量制御弁が異常状態になったようなとき、こ
のことを知らずに、エンジンを始動して所定時間の後オ
ン・オフ弁を開弁した場合、流量制御弁の弁体が排油位
置にあることにより油圧シリンダ内の油液が、オン・オ
フ弁及び流量制御弁を介して一気に排出されることとな
り、これにより車高の急激な変化を生じ、安全走行を阻
害するおそれがあった。

【０００５】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
ので、エンジン始動時等にも車高の急激な変化を生じさ
せないサスペンション制御装置を提供することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１発明は、上記目的を
達成するために、車体側と各車輪側との間に油圧シリン
ダを介装し、該各油圧シリンダと該各油圧シリンダに油
液を供給する油圧源とを接続する主管路に、非通電の初
期状態で弁体を排油側位置に設定した複数ポート２位置
以上の電磁制御弁と油液の流通を断続するオン・オフ弁
とを各油圧シリンダに対応させて油圧源から直列にそれ
ぞれ配設し、制御手段による、オン・オフ弁の開閉制御
、電磁制御弁の弁体の給油側位置または排油側位置への
移動制御及びこの移動制御に伴う油液の調整制御の各制
御によって各油圧シリンダに対して油液の給排を行なっ
て車体の姿勢を制御するサスペンション制御装置におい
て、前記電磁制御弁の排油側位置にあるタンクポートと
油圧源に油液を供給可能に設けたリザーバタンクとを接
続する戻し用管路に、油液の流通を断続する戻し側切換
弁及び該戻し側切換弁に並列接続した絞りを設け、該戻
し側切換弁又は該絞りと電磁制御弁との間の戻し用管路
に油液の圧力を検出する油液戻し側圧力センサを設け、
前記油圧シリンダに接続して該油圧シリンダの内圧を検
出するシリンダ側圧力センサを設け、さらに前記制御手
段に、シリンダ側圧力センサの検出データ及び油液戻し
側圧力センサの検出データを比較して前者の値から後者
の値を引いた値が所定値以下のときに前記流量制御弁が
異常状態にあると判定する判定手段を設けたことを特徴
とする。

【０００７】なお、この場合、制御手段に、シリンダ側
圧力センサの検出値が所定値以下になったことにより、
戻し側切換弁を閉弁し、その後各電磁制御弁を排油位置
側に設定して各油圧シリンダを連通させる油圧シリンダ
同圧化手段を設けるようにしてもよい。

【０００８】第２発明は、上記目的を達成するために、
車体側と車輪側との間に油圧シリンダを介装し、該油圧
シリンダと該油圧シリンダに油液を供給する油圧源とを
接続する主管路に、非通電の初期状態で弁体を排油側位
置に設定した複数ポート２位置以上の電磁制御弁と油液
の流通を断続するオン・オフ弁とを油圧源から直列に配
設し、制御手段による、オン・オフ弁の開閉制御、電磁
制御弁の弁体の給油側位置または排油側位置への移動制
御及びこの移動制御に伴う油液の調整制御の各制御によ
って油圧シリンダに対して油液の給排を行なって車体の
姿勢を制御するサスペンション制御装置において、前記
電磁制御弁の排油側位置にあるタンクポートとリザーバ
タンクとを接続する戻し用管路に、油液の流通を断続す
るパイロット形の調整用切換弁を設け、油圧源と電磁制
御弁との間の主管路に接続して該調整用切換弁用の油圧
源側パイロット管路を設けると共に、電磁制御弁側の戻
し用管路に接続して該調整用切換弁用の戻し側パイロッ
ト管路を設け、油圧源側パイロット管路に絞りを設け、
さらに調整用切換弁に、前記戻し側パイロット管路の内
圧にばね力が加重するようにスプリングを設けたことを
特徴とする。

【０００９】

【作用】第１発明は、上記のように構成したので、電磁
制御弁が異常状態になって初期位置にある場合に、電磁
制御弁に通電し、その後オン・オフ弁を開弁すると、電
磁制御弁の弁体が排油側に位置していることにより、戻
し用管路の内圧と油圧シリンダの内圧は同等になるので
、シリンダ側圧力センサの検出値から油液戻し側圧力セ
ンサの検出値を引いて得られた値が所定値以下になって
オン・オフ弁を閉弁することになる。

【００１０】なお、制御手段に、油圧シリンダ同圧化手
段を設けることにより、電磁制御弁のいずれかのものが
作動不良になったりしてシリンダ側圧力センサの検出値
が所定値以下になった場合に、各油圧シリンダを連通さ
せて各油圧シリンダ圧力を同圧にできる。

【００１１】第２発明は、上記のように構成したので、
流量制御弁が異常状態になって初期位置にある場合に、
電磁制御弁に通電し、その後オン・オフ弁を開弁すると
、電磁制御弁を介して連通することにより戻し側パイロ
ット管路の内圧が油圧シリンダの内圧と同等になる一方
、油圧が油圧源側パイロット管路に掛かっても絞りによ
る圧力伝達の遅れにより初期段階においては油圧源側パ
イロット管路を介して調整用切換弁のスプールに掛かる
力は小さく、油圧源側パイロット管路のパイロット圧と
戻し側パイロット管路のパイロット圧とはスプリングの
ばね力が加重される分だけ後者が大きくなるので、調整
用切換弁は非連通状態を維持することとなる。

【００１２】

【実施例】

【００１３】次に、本発明の第１実施例を図１ないし図
６に基づいて説明する。

【００１４】まず、図２に基づいて全体構成を説明する
と、前輪１１ａ，１１ｂ　及び後輪１１ｃ，１１ｄのそ
れぞれの車輪には、車体に取付けられている油圧シリン
ダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄのピストンロッド１
３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ　が取付けられており、
油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　に対し
て油液の供給を行なってピストンロッド１３ａ，１３ｂ
，１３ｃ，１３ｄ　を伸縮させることにより車輪が車体
に対し相対的に移動して車高を上下できるようになって
いる。各油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ
　には、ばね要素であるアキュムレータ１４ａ，１４ｂ
，１４ｃ，１４ｄ　と、減衰力を発生する絞り弁１５ａ
，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ　とが接続されている。

【００１５】また、油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２
ｃ，１２ｄ　は、後述する油圧源回路１６に給排油手段
１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ　を介し接続されてい
る。そして、給排油手段１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７
ｄは制御手段１８に接続されている。なお、１９ａ，１
９ｂ，１９ｃ，１９ｄ　は油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ
，１２ｃ，１２ｄ　とそのピストンロッド１３ａ，１３
ｂ，１３ｃ，１３ｄ　との間に介在して該ピストンロッ
ド１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ　の伸縮を検出する
車高センサ、２０は車速を測定する車速センサ、２１は
ステアリングシャフトの回転角度を検出する操蛇角セン
サであり、それぞれのセンサで検出された検出信号は、
制御手段１８に入力される。

【００１６】つづいて、油圧源回路１６及び給排油手段
１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ　を第１図に基づいて
説明する。なお、第１図では前輪側の給排油手段１７ａ
，１７ｂ　のみを図示しているが、後輪側も同様な構成
になっている。

【００１７】油圧源回路１６は、エンジンまたは電動モ
ータなどの駆動源２３により駆動される、油圧源として
の油圧ポンプ２２を有しており、この油圧ポンプ２２の
吸込側には、リザーバタンク２４に貯留されている油液
を吸込むための管路２５が接続されており、その管路２
５の吸込口にはフィルタ２６が取付けられている。また
、油圧ポンプ２２の吐出側には、途中に逆止め弁２８と
メインアキュムレータ２９とを設けた管路２７が接続さ
れている。この管路２７には、この管路２７と共に主管
路を構成する管路２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ　が
分岐して接続されており、油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ
，１２ｃ，１２ｄ　に油液を供給するようになっている
。

【００１８】また、管路２７の途中にはリザーバタンク
２４に接続される管路３０が分岐されており、この管路
３０に、管路２７の圧力により作動するアンロード弁３
１が設けられている。

【００１９】この構成によると、駆動される油圧ポンプ
２２により発生された高圧油は、メインアキュムレータ
２９に蓄圧され、管路２７内の圧力が設定値より上昇す
ると、パイロット圧によりアンロード弁３１が切換わっ
て油圧ポンプ２２から吐出される油液はリザーバタンク
２４に戻されることとなり、油圧源回路１６からは一定
の圧力が供給できる状態となっている。

【００２０】給排油手段１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７
ｄ　は、前記管路２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ　の
途中に配設されているものであり、単コイル電磁式３ポ
ート２位置の流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ　（図
示省略），３２ｄ（図示省略）と、電磁式の２ポート２
位置のオン・オフ弁３３ａ，３３ｂ，３３ｃ　（図示省
略），　３３ｄ　（図示省略）とから構成されている。

【００２１】単コイル電磁式３ポート２位置の流量制御
弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　は、電流値に応じ
て弁体としてのスプール（図示省略）が給油側位置また
は排油側位置に適宜移動し弁開度を調整して流量を制御
できると共に両位置の中間の中立位置においては給排油
を停止するものであり、排油側位置においては、シリン
ダポートＡとタンクポートＴとが連通して、油圧シリン
ダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　の油液が，リザー
バタンク２４と流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３
２ｄ　の各タンクポートＴとを共通して接続する戻し用
管路５０を介してリザーバタンク２４に戻される状態と
なり、給油側位置においては、ポンプポートＰとシリン
ダポートＴとが連通して油圧源回路１６から一定圧の油
液が、油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　
に供給できる状態となる。

【００２２】そして、この流量制御弁３２ａ，３２ｂ，
３２ｃ，３２ｄ　の作動特性は、図４に示すように電流
値にほぼ比例して給排油の流量を連続的に変化させるも
ので、電流値を設定することにより、流量が一義的に決
まり流量制御を行なえることとなる。なお、非通電時の
初期位置においては、ばねの力により排油側位置におか
れており、また図中流量が０の範囲が中立位置であり、
電流値Ｉ１を通電することにより中立位置とすることが
できる。

【００２３】２ポート２位置のオン・オフ弁３３ａ，３
３ｂ，３３ｃ，３３ｄは、電流値に応じて管路２７ａ，
２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ　を遮断する位置から油液を流
通できる位置に切換わり、管路２７ａ，２７ｂ，２７ｃ
，２７ｄ　の油液の流通または遮断を行なうようになっ
ている。

【００２４】また、前記戻し用管路５０には、油液の流
通を断続する電磁式の戻し側切換弁５１及び該戻し側切
換弁５１に並列接続した絞り５２が設けられている。該
戻し側切換弁５１と流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ
，３２ｄ　との間の戻し用管路５０に油液の圧力を検出
する油液戻し側圧力センサ５３が設けられている。前記
油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄに接続し
た管路２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ　に該油圧シリ
ンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　の内圧を検出す
るシリンダ側圧力センサ５４ａ，　５４ｂ，　５４ｃ，
　５４ｄが設けられている。油液戻し側圧力センサ５３
及びシリンダ側圧力センサ５４ａ，　５４ｂ，　５４ｃ
，　５４ｄのそれぞれで検出された検出信号は、制御手
段１８に入力される。

【００２５】次に、図３に基づいて制御手段１８につい
て説明する。この制御手段１８は、マイコンで構成され
、入出力ポート及びあらかじめ格納した制御プログラム
を実行する手段としてのＣＰＵ３９と、制御プログラム
の実行により後述する各機能を達成する横加速度推定手
段３４、計算手段３５、論理演算手段３６、開弁量算出
手段３７、給排油制御手段３８及び判定手段４０から概
略構成されている。

【００２６】横加速度推定手段３４は、入力された速度
及び操蛇角の検出信号に基づいて、一定の操蛇角ごとに
車体に生じると予想される横加速度を推定するようにな
っている。なお、この推定は、横加速度が操蛇角に比例
し、かつ車速の２乗に比例することに基づいて行なわれ
るものである。なお、この横加速度推定手段３４を省略
して横加速度を直接検出可能な横加速度センサからの信
号を取り込むようにしてもよい。

【００２７】計算手段３５は、車体に生じる横加速度と
ロール角との間には比例関係が成り立っており、この関
係から、横加速度に基づいてロール角を計算する。なお
、ロール角の算出により、さらにそのロール角による各
油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄの長さの
変化量を算出する。

【００２８】論理演算手段３６は、計算手段３５により
算出された油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２
ｄ　の長さの変化を抑えるように各油圧シリンダ１２ａ
，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　に対する油液の給排量（目
標給排油量）を定める。

【００２９】開弁量算出手段３７は、論理演算手段３６
により定められた目標給排油量に基づいて、前記流量制
御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの開弁量を設定す
る。

【００３０】給排油制御手段３８は、論理演算手段３６
により設定された開弁量に基づき前記給排油手段１７ａ
，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ　の流量制御弁３２ａ，３２
ｂ，３２ｃ，３２ｄ　及びオン・オフ弁３３ａ，３３ｂ
，３３ｃ，３３ｄ　を適正に制御する。この給排油制御
手段３８による流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３
２ｄ　及びオン・オフ弁３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３
ｄ　の切換制御は、流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ
，３２ｄ　の弁体としてのスプール（図示省略）の所定
の動作位置において、オン・オフ弁３３ａ，３３ｂ，３
３ｃ，３３ｄ　を開弁させて油圧シリンダ１２ａ，１２
ｂ，１２ｃ，１２ｄ　に目標給排油量に基づく油液の給
排を開始させ、給排が終了したときに、オン・オフ弁３
３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ　を閉弁させた後に流量
制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　のスプールを
初期位置に戻すようにするものである。

【００３１】判定手段４０は、各油液戻し側圧力センサ
５３の検出データのいずれかのものとシリンダ側圧力セ
ンサ５４ａ，　５４ｂ，　５４ｃ，　５４ｄの検出デー
タとを比較して前者の値から後者の値を引いた値が所定
値以下のときに前記流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ
，３２ｄ　が異常状態にあると判定する。

【００３２】以上の構成の作用を図５及び図６のフロー
チャートを用いて説明する。

【００３３】まず、イグニッションスイッチがオンされ
ると、制御手段１８の各設定値の初期設定を行ない（ス
テップＳ１）、図６に示す流量制御弁異常判定サブルー
チンを実行し（ステップＳ２）、次に、車速センサ２０
及び操蛇角センサ２１からの検出信号を入力して（ステ
ップＳ３）、横加速度推定手段３４、計算手段３５及び
論理演算手段３６により油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，
１２ｃ，１２ｄ　に対する目標給排油量を設定する（ス
テップＳ４）。そして、開弁量算出手段３７により流量
制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　の開弁量が設
定され（ステップＳ５）、給排油制御手段３８により給
排油手段１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ　の制御が行
なわれる（ステップＳ６）。

【００３４】流量制御弁異常判定サブルーチンでは、イ
グニッションスイッチがオンしたか否かを判定し（ステ
ップＳ１１　）、ＮＯと判定すると処理をメインルーチ
ンに戻して待機状態にする一方、ＹＥＳ　と判定すると
、流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　のスプ
ールが初期設定位置から中立位置となるように電流Ｉ１
を通電する（ステップＳ１２　）。 流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　に通電し
た後、オン・オフ弁３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ　
に通電して該オン・オフ弁３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３
３ｄ　を開弁する（ステップＳ１３　）。

【００３５】次に、各シリンダ側圧力センサ５４ａ，　
５４ｂ，　５４ｃ，　５４ｄの検出値Ｐ１から油液戻し
側圧力センサ５３の検出値Ｐ２を引いて得られた値が、
所定値を越えているか否かを判定する（ステップＳ１４
　）。ところで、流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，
３２ｄ　のスプールが通電により中立位置にある場合に
は、油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　と
戻し用管路側の管路２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ　
と戻し用管路５０は遮断されている一方、戻し用管路５
０が絞り５２を介してリザーバタンク２４と連通してい
るため、戻し用管路５０の圧力値に相当する油液戻し側
圧力センサ５３の検出値Ｐ２は、リザーバタンク２４の
圧力（ほぼ大気圧）と等しく、この結果、シリンダ側圧
力センサ５４ａ，　５４ｂ，　５４ｃ，　５４ｄの検出
値Ｐ１から油液戻し側圧力センサ５３の検出値Ｐ２を引
いて得られる値は所定値以上の値になる。

【００３６】これに対して、流量制御弁３２ａ，３２ｂ
，３２ｃ，３２ｄ　が通電されているにもかかわらず、
いずれかのもの（以下、説明の便宜上流量制御弁３２ａ
　を対象にする。）のスプールがハイドロロックなどの
作動不良により、中立位置でなく初期位置にある場合に
は、流量制御弁３２ａ　のシリンダポートＡとタンクポ
ートＴは連通したままであり、油圧シリンダ１２ａ　側
の管路２７ａ　は該流量制御弁３２ａ　を介して管路２
７と連通するため、油圧シリンダ１２ａ　と管路２７と
は同圧になって、油圧シリンダ１２ａ　のシリンダ側圧
力センサ５４ａ　の検出値Ｐ１から油液戻し側圧力セン
サ５３の検出値Ｐ２を引いて得られた値が同等、すなわ
ち所定値以下になる。このため、判定手段４０がステッ
プＳ１４　でＮＯと判定することとなり、このＮＯの判
定によりステップＳ１３　で開弁したオン・オフ弁３３
ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ　を閉弁し（ステップＳ１
５　）、これにより仮令、流量制御弁３２ａ　が異常状
態にあったとしても、油圧シリンダ１２ａ　から油液が
急激に排出するのが抑えられて車体の姿勢を安定した状
態に維持することができる。なお、本実施例では流量制
御弁３２ａ　が異常状態にあった場合を例にしたが他の
流量制御弁３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　が異常状態になっ
ている場合も上述したのと同様に作用して、所定の油圧
シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　から油液が
急激に排出するのを抑えて車体の姿勢を安定した状態に
維持することになる。そして、このステップＳ１５の処
理に続いてフェイルセイフサブルーチンが実行される（
ステップＳ１６　）。なお、全流量制御弁３２ａ，３２
ｂ，３２ｃ，３２ｄ　が正常状態にあるときには、ステ
ップＳ１４　でＹＥＳ　と判定することとなり、戻し側
切換弁５１を開弁して（ステップＳ１７　）処理を上述
したメインルーチンに戻って実行する。

【００３７】なお、従来のものにあっては、上述したよ
うに流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　が初
期位置においては、図４に示すように排油側の最大流量
となっていることにより、各流量制御弁３２ａ，３２ｂ
，３２ｃ，３２ｄ　のうちいずれかのものが作動不良の
場合、エンジン始動時に、作動不良状態にある流量制御
弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　に対応する油圧シ
リンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　から油液が一
気に排出されて車高が急激に変化する虞があったが、本
発明のものにあっては上述したように判定手段４０によ
り流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　が作動
不良になっていることを判定し、これにより上述したよ
うにオン・オフ弁３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ　の
閉弁を図る等の処置を行なって、油液が油圧シリンダ１
２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　から一気に排出される
のを防止して急激な車高変化が生じるのを抑えることが
できる。

【００３８】なお、図７に示すように制御手段１８に、
シリンダ側圧力センサ５４ａ，　５４ｂ，　５４ｃ，５
４ｄの内いずれかの検出値が所定値以下になったことに
より、戻し側切換弁５１を閉弁し、その後所定値以下の
圧力を検出したもの以外のシリンダ側圧力センサ５４ａ
，　５４ｂ，　５４ｃ，　５４ｄに対応する流量制御弁
３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　を排油位置側に設定
して各油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　
を連通させる油圧シリンダ同圧化手段４１を設けてサス
ペンション制御装置を構成してもよい。このものによれ
ば、流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　のい
ずれかのものに排油側で作動不良が生じ、シリンダ側圧
力センサ５４ａ，　５４ｂ，　５４ｃ，　５４ｄの内い
ずれかのものの検出値Ｐ１が所定値以下になった場合に
、４輪油圧シリンダ同圧化手段４１が、戻し側切換弁５
１を閉弁し、その後流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ
，３２ｄ　の内他のものを排油位置側に設定して、各油
圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　を連通さ
せ、各油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　
の内圧を同等とするので、車輪毎に車高が偏って変化す
るのを抑制して車体の安定性、ひいては安全性の向上を
図ることができる。

【００３９】次に、図８に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。

【００４０】第２実施例のものは第１実施例のものに比
べ、油液戻し側圧力センサ５３、シリンダ側圧力センサ
５４ａ，　５４ｂ，　５４ｃ，　５４ｄ、絞り５２及び
判定手段４０を省くと共に、逆止め弁２８に代えて油圧
ポンプ２２側の管路２７に、チェック弁機能及び管路連
通機能を有する電磁切換弁６０を設け、かつ常閉のアン
ロード弁３１に代えて常時は開き通電により閉じる常閉
のアンロード弁６１を、前記電磁切換弁６０及び油圧ポ
ンプ２２間の管路２７とリザーバタンク２４との間に介
在し、さらに戻し側切換弁５１に代えて戻し用管路５０
に、油液の流通を断続するパイロット形の調整用切換弁
６２を設けたことが主に異なっている。他の部分及び部
材は第１実施例のものと同一であり、同一の部分及び部
材は同一符号で示しその説明は省略する。電磁切換弁６
０と流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　との
間の管路２７に接続して該調整用切換弁６２用の油圧源
側パイロット管路６３が設けられている。流量制御弁３
２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　側の戻し用管路５０に
接続して該調整用切換弁６２用の戻し側パイロット管路
６４が設けられている。また、油圧源側パイロット管路
６３には絞り６５が設けられており、調整用切換弁６２
に徐々に圧力が加わり、これにより油圧源側パイロット
管路６３を介して調整用切換弁６２に所定圧が掛かるの
が一定時間遅れるようになっている。さらに調整用切換
弁６２には、前記戻し側パイロット管路６４の内圧にば
ね力が加重するようにスプリング６６が設けられている
。

【００４１】アンロード弁６１は、非通電時にはその弁
体が連通位置に位置し、メインアキュムレータ２９の圧
力が所定値以上の場合は、油圧ポンプ２２からの圧油を
リザーバタンク２４に戻す。また、メインアキュムレー
タ２９の圧力が所定値以下になるとアンロード弁６１に
通電し、リザーバタンク２４への油液の流通を阻止し、
メインアキュムレータ２９に油液を供給する。

【００４２】調整用切換弁６２は、次の条件により弁体
が連通位置、または非連通位置に切替わるようになって
いる。 Ａ１　Ｐ１　＞Ａ２　Ｐ２　＋Ｆ　　；　　連通…　　
…　　（１）Ａ１　Ｐ１　≦Ａ２　Ｐ２　＋Ｆ　　；　
　非連通　　　　…　　…　　（２）但し、Ａ１　：油
圧源側パイロット管路６３と連通するスプールの受圧面
積 Ａ２　：戻し側パイロット管路６４と連通するスプール
の受圧面積 Ｐ１　：油圧源側パイロット管路６３の圧力Ｐ２　：戻
し側パイロット管路６４の圧力Ｆ　　：スプリング力

【００４３】次に、その作動について流量制御弁３２ａ
，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　が正常状態にある場合から
説明する。

【００４４】イグニッションスイッチがオンされると、
流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　、オン・
オフ弁３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ　及び電磁切換
弁６０に通電する。この通電により、流量制御弁３２ａ
，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　は、中立位置（図４のａの
位置）へ、またオン・オフ弁３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，
３３ｄ　は連通位置へ切換わる。また、電磁切換弁６０
はこの段階でチェック弁として機能して油液が油圧ポン
プ２２からメインアキュムレータ２９へのみ流れるよう
にする。

【００４５】流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２
ｄ　が正常に作動し、中立位置に切換わった場合には、
油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　側の管
路２７のそれぞれと戻し用管路５０との連通が遮断され
るため、戻し用管路５０及び前期戻し用管路５０から分
岐した調整切換弁の戻し側パイロット管路６４の圧力は
低い値のままとなっている。

【００４６】次に、エンジンを始動すると、油圧ポンプ
２２からの圧油がメインアキュムレータ２９へ流入し、
メインアキュムレータ２９及び管路の圧力が上昇するこ
とになる。

【００４７】したがって管路２７から分岐した油圧源側
パイロット管路６３の圧力も上昇し、これにより調整用
切換弁６２のスプール（図示省略）に作用する力が、Ａ
１　Ｐ１　＞Ａ２　Ｐ２　＋Ｆとなるため、調整用切換
弁６２は非連通位置より連通位置に切換わり、油圧シリ
ンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　に油液を供給し
得ることとなる。

【００４８】流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２
ｄ　の切換制御は、常時、流量制御弁３２ａ，３２ｂ，
３２ｃ，３２ｄ　を中立位置に、またオン・オフ弁３３
ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ　を連通位置に位置させ開
弁量算出手段３７により開弁量が設定されると該開弁量
に応じて流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　
を所定の位置に制御し、油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，
１２ｃ，１２ｄ　に目標給排油量に基づく油液の給排を
実施させ、給排が終了したときには流量制御弁３２ａ，
３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　を再度中立位置に戻すように
行なわれる。

【００４９】次に、流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ
，３２ｄ　が作動不良状態にある場合の作動について説
明する。

【００５０】まず、流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ
，３２ｄ　のいずれかのもの（以下、便宜上流量制御弁
３２ａ　を例にする。）が作動不良になっている状態で
、エンジン始動時において、オン・オフ弁３３ａ，３３
ｂ，３３ｃ，３３ｄ　が連通状態になると、管路２７ａ
　と戻し用管路５０は流量制御弁３２ａ　のシリンダポ
ートＡ及びタンクポートＴを介して連通するため、戻し
用管路５０の内圧は油圧シリンダ１２ａ　の内圧と同等
となる。したがって戻し用管路５０から分岐した戻し側
パイロット管路６４の内圧も油圧シリンダ１２ａ　の内
圧と同等になる。この際、油圧ポンプ２２からは圧油が
メインアキュムレータ２９に流入し、管路２７及び油圧
源側パイロット管路６３の圧力も上昇するものの、絞り
６５による圧力伝達の遅れにより初期段階においては油
圧源側パイロット管路６３を介して調整用切換弁６２の
スプールに掛かる力は小さくて、該スプールにはＡ１　
Ｐ１　＜Ａ２　Ｐ２　＋Ｆの力が作用することとなり、
前記調整用切換弁６２は非連通状態のままとなって油液
が油圧シリンダ１２ａ　から急激に排出することがない
。このため、流量制御弁３２ａ　に作動不良が生じてい
たとしても、エンジン始動時において車高が急激に変化
するようなことを防止できることになる。 なお、他の流量制御弁３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　が作動
不良状態になっていても上述したのと同様に作用して車
高が急激に変化するようなことを防止できる。

【００５１】次に走行中に、流量制御弁３２ａ，３２ｂ
，３２ｃ，３２ｄ　にいずれかのもの（この場合も流量
制御弁３２ａ　を例にする。）に作動不良が生じた場合
について説明する。

【００５２】まず、車高センサ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ
，１９ｄ　やシリンダ側圧力センサ５４ａ，５４ｂ，５
４ｃ，５４ｄなどにより異常が検知される（例えば、流
量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　に対して給
排油すべき信号が出力されているにもかかわらず、車高
センサ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄあるいは圧力セ
ンサ５４ａ，５４ｂ，５４ｃ，５４ｄ　に出力の変化が
表れない場合など）と、電磁切換弁６０及びアンロード
弁６１の通電を停止し、該電磁切換弁６０及びアンロー
ド弁６１を連通位置に切換える。このため、管路２７及
び油圧源側パイロット管路６３はリザーバタンク２４と
連通して油圧源側パイロット管路６３の圧力は低下し、
調整用切換弁６２のスプールに作用する力はＡ１　Ｐ１
＜Ａ２　Ｐ２　＋Ｆ（ここで、Ｐ２　はほぼ０である。 ）となる。これにより、調整用切換弁６２は非連通状態
に切換わることになって油液が油圧シリンダ１２ａ　か
ら急激に排出することがない。このため、走行中に流量
制御弁３２ａ　に作動不良が生じたとしても、車高が急
激に変化するようなことを防止できることになる。なお
、流量制御弁３２ａ　が作動不良になった場合を例にし
たが、流量制御弁３２ｂ，３２ｃ，３２ｄが作動不良に
なっても上述したのと同様に作用することとなり、車高
の急激な変化を防止できる。

【００５３】なお、図９に示すように、上述したオン・
オフ弁３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ　に代えて、管
路２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ　に介在したパイロ
ット形のチェック弁７０ａ，７０ｂ，７０ｃ，７０ｄ　
、該チェック弁７０ａ，７０ｂ，７０ｃ，７０ｄ　にパ
イロット管路７１を介して接続したパイロット切換弁７
２により、管路２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ　の油
液の流通を断続させるオン・オフ弁を構成させるように
してもよい。

【００５４】この図９に示すものでは、エンジンを始動
すると油圧ポンプ２２からの圧油により管路２７の圧力
が上昇し、調整用切換弁６２を給油位置に切換えると、
パイロットチェック弁７０ａ，７０ｂ，７０ｃ，７０ｄ
　がパイロット圧により開弁し、双方向に油液が流れる
ようになる。このとき、例えば流量制御弁３２ａ　に作
動不良があると、図８に示すものと同様に、管路２７ａ
　と戻し用管路５０とは流量制御弁３２ａ　のシリンダ
ポートＡ及びタンクポートＴを介して連通するため、戻
し用管路５０の内圧及び戻し側パイロット管路６４の内
圧は、油圧シリンダ１２ａ　の内圧と同等となる。した
がって戻し用管路５０から分岐した戻し側パイロット管
路６４の内圧も油圧シリンダ１２ａ　の内圧と同等にな
る。この際、油圧ポンプ２２からは圧油がメインアキュ
ムレータ２９に流入し、管路２７及び油圧源側パイロッ
ト管路６３の圧力も上昇するものの、絞り６２による圧
力伝達の遅れにより初期段階においては油圧源側パイロ
ット管路６３を介して調整用切換弁６２のスプールに掛
かる力は小さくて、該スプールにはＡ１　Ｐ１＜Ａ２　
Ｐ２　＋Ｆの力が作用することとなり、前記調整用切換
弁６２は非連通状態のままとなって油液が油圧シリンダ
１２ａ　から急激に排出することがない。このため、車
高が急激に変化するようなことを防止できることになる
。

【００５５】なお、上記図８、図９の実施例においては
、油圧源である油圧ポンプ２２の停止時に油圧源側パイ
ロット管路６３の圧力をなくすために、電磁切換弁６０
及び常開のアンロード弁６１を用いたが、これに限られ
るものではなく、例えば、これらに代えて図１の逆止め
弁２８及び常閉のアンロード弁３１を用い、油圧源側パ
イロット管路６３をアキュムレータ２９とリザーバタン
ク２４との双方に接続し、その分岐点に三方切換弁を設
け、常時は、アキュムレータ２９の圧力を絞り６５を介
して調整用切換弁６２に導くと共に、油圧ポンプ２２の
停止時には三方切換弁を切換えてリザーバタンク２４へ
接続して圧力を逃がすようにしてもよい。

【００５６】また、上記図８、９の実施例においても図
１の実施例と同じく流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ
，３２ｄ　の排油位置での作動不良に対して、これを例
えば調整用切換弁６２の不作動位置を検出あるいは戻し
側パイロット管路６４の内圧を検出することで、作動不
良を起こしていない他の流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３
２ｃ，３２ｄ　を排油位置側に設定して各油圧シリンダ
１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　を連通させる油圧シ
リンダ同圧化手段を設けてもよい。このように４輪の各
油圧シリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　の圧力
を同圧とするように制御すれば、フェィル時においても
、適正車高を維持することができ安全性が確保されるこ
とになる。

【００５７】さらに、上記各実施例においては電磁制御
弁として流量制御弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ　
を用いたが、これに限らず、圧力制御弁を用いて制御を
行なうようにしてもよい。

【００５８】また、電磁制御弁は、２位置のものに限ら
ず、中間に閉弁位置を有する３位置のものや切換位置を
有するものでもよく、要は、初期状態で弁体を排油側位
置に設定するものであればよい。

【００５９】

【発明の効果】第１発明は、以上説明したように構成さ
れたサスペンション制御装置であるから、電磁制御弁が
異常状態になって初期位置にある場合に、電磁制御弁に
通電し、その後オン・オフ弁を開弁すると、戻し用管路
の内圧と油圧シリンダの内圧とが同等になることにより
シリンダ側圧力センサの検出値から油液戻し側圧力セン
サの検出値を引いて得られた値が所定値以下になってオ
ン・オフ弁を閉弁するので、油圧シリンダから油液が急
激に排出するのが抑えられて車体の姿勢を安定した状態
に維持することができる。

【００６０】なお、制御手段に、油圧シリンダ同圧化手
段を設けることにより、電磁制御弁のいずれかのものが
作動不良になったりしてシリンダ側圧力センサの検出値
が所定値以下になった場合に、各油圧シリンダ圧力を同
圧とするので、車輪毎に車高が偏って変化するのを抑制
して車体の安定性、ひいては安全性の向上を図ることが
できる。

【００６１】第２発明は、以上説明したように構成され
たサスペンション制御装置であるから、電磁制御弁が異
常状態になって初期位置にある場合に、電磁制御弁に通
電し、その後オン・オフ弁を開弁すると、油圧源側パイ
ロット管路のパイロット圧と戻し側パイロット管路のパ
イロット圧とはスプリングのばね力が加重される分だけ
後者が大きくて調整用切換弁が非連通状態を維持するこ
ととなるので、油圧シリンダから油液が急激に排出して
車高が急激に変化するようなことを防止でき、これによ
り車体の姿勢を安定した状態に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のサスペンション制御装置
の給排油手段を示す図である。

【図２】同サスペンション制御装置の全体構成を示す図
である。

【図３】同サスペンション制御装置の制御手段を示すブ
ロック図である。

【図４】図１に示した流量制御弁の通電する電流値と流
量の関係を示す図である。

【図５】図３に示した制御手段による制御のフローチャ
ートである。

【図６】図５に示す流量制御弁異常判定サブルーチンを
示すフローチャートである。

【図７】４輪油圧シリンダ同圧化手段を有する制御手段
を示すブロック図である。

【図８】本発明の第２実施例のサスペンション制御装置
の給排油手段を示す図である。

【図９】図８に示すオン・オフ弁に代えて、パイロット
形のチェック弁を設けた給排油手段を示す図である。

【符号の説明】

１２ａ　　　油圧シリンダ １２ｂ　　　油圧シリンダ １２ｃ　　　油圧シリンダ １２ｄ　　　油圧シリンダ １８　　　　制御手段 ２２　　　　油圧ポンプ ２４　　　　リザーバタンク ２７　　　　管路 ２７ａ　　　管路 ２７ｂ　　　管路 ２７ｃ　　　管路 ２７ｄ　　　管路 ３２ａ　　　流量制御弁 ３２ｂ　　　流量制御弁 ３２ｃ　　　流量制御弁 ３２ｄ　　　流量制御弁 ３３ａ　　　オン・オフ弁 ３３ｂ　　　オン・オフ弁 ３３ｃ　　　オン・オフ弁 ３３ｄ　　　オン・オフ弁 ４０　　　　判定手段 ５０　　　　戻し用管路 ５１　　　　戻し側切換弁 ５２　　　　絞り ５３　　　　油液戻し側圧力センサ ５４ａ　　　シリンダ側圧力センサ ５４ｂ　　　シリンダ側圧力センサ ５４ｃ　　　シリンダ側圧力センサ ５４ｄ　　　シリンダ側圧力センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体側と各車輪側との間に油圧シリン
   ダを介装し、該各油圧シリンダと該各油圧シリンダに油
   液を供給する油圧源とを接続する主管路に、非通電の初
   期状態で弁体を排油側位置に設定した複数ポート２位置
   以上の電磁制御弁と油液の流通を断続するオン・オフ弁
   とを各油圧シリンダに対応させて油圧源から直列にそれ
   ぞれ配設し、制御手段による、オン・オフ弁の開閉制御
   、電磁制御弁の弁体の給油側位置または排油側位置への
   移動制御及びこの移動制御に伴う油液の調整制御の各制
   御によって各油圧シリンダに対して油液の給排を行なっ
   て車体の姿勢を制御するサスペンション制御装置におい
   て、前記電磁制御弁の排油側位置にあるタンクポートと
   油圧源に油液を供給可能に設けたリザーバタンクとを接
   続する戻し用管路に、油液の流通を断続する戻し側切換
   弁及び該戻し側切換弁に並列接続した絞りを設け、該戻
   し側切換弁または該絞りと電磁制御弁との間の戻し用管
   路に油液の圧力を検出する油液戻し側圧力センサを設け
   、前記油圧シリンダに接続して該油圧シリンダの内圧を
   検出するシリンダ側圧力センサを設け、さらに前記制御
   手段に、シリンダ側圧力センサの検出データ及び油液戻
   し側圧力センサの検出データを比較して前者の値から後
   者の値を引いた値が所定値以下のときに前記流量制御弁
   が異常状態にあると判定する判定手段を設けたことを特
   徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】　　制御手段に、シリンダ側圧力センサの
   検出値が所定値以下になったことにより、戻し側切換弁
   を閉弁し、その後各電磁制御弁を排油位置側に設定して
   各油圧シリンダを連通させる油圧シリンダ同圧化手段を
   設けた請求項１記載のサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】　　車体側と車輪側との間に油圧シリンダ
   を介装し、該油圧シリンダと該油圧シリンダに油液を供
   給する油圧源とを接続する主管路に、非通電の初期状態
   で弁体を排油側位置に設定した複数ポート２位置以上の
   電磁制御弁と油液の流通を断続するオン・オフ弁とを油
   圧源から直列に配設し、制御手段による、オン・オフ弁
   の開閉制御、電磁制御弁の弁体の給油側位置または排油
   側位置への移動制御及びこの移動制御に伴う油液の調整
   制御の各制御によって油圧シリンダに対して油液の給排
   を行なって車体の姿勢を制御するサスペンション制御装
   置において、前記電磁制御弁の排油側位置にあるタンク
   ポートとリザーバタンクとを接続する戻し用管路に、油
   液の流通を断続するパイロット形の調整用切換弁を設け
   、油圧源と電磁制御弁との間の主管路に接続して該調整
   用切換弁用の油圧源側パイロット管路を設けると共に、
   電磁制御弁側の戻し用管路に接続して該調整用切換弁用
   の戻し側パイロット管路を設け、油圧源側パイロット管
   路に絞りを設け、さらに調整用切換弁に、前記戻し側パ
   イロット管路の内圧にばね力が加重するようにスプリン
   グを設けたことを特徴とするサスペンション制御装置。