JPH06320930A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アクチュエータ内の目標圧力が急激に繰返し
増減する場合にもエンジンの負荷が急激に変動すること
を防止し車輌のスムーズな走行を可能にする。 【構成】 作動流体室２８を有するアクチュエータ２６
と、エンジン１６により駆動されるポンプ１８と、ポン
プと作動流体室とを接続する作動流体供給通路２０、３
２と、作動流体排出通路３２、１４と、車輌の走行状態
に応じて作動流体室内の目標圧力を演算する目標圧力演
算装置６０と、目標圧力に応じて作動流体の給排を制御
するサーボ弁２２と、目標圧力に応じて供給通路２０内
の圧力を制御する供給圧力制御装置５８、６０とを有す
る。供給圧力制御装置は供給通路内の圧力を低減すると
きには圧力の減少率を所定値以上に規制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には流体圧式のアクティブ
サスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の流体圧式のアクティブ
サスペンションの一つとして、例えば特開平４−１５１
３１７号公報に記載されている如く、各車輪に対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より対応する部位の車高を増減するアクチュエータと、
エンジンにより駆動されるポンプを含む作動流体供給源
と、作動流体供給源と作動流体室とを連通接続する作動
流体供給通路と、一端にて作動流体室と連通する作動流
体排出通路と、車輌の走行状態に応じて作動流体室内の
目標圧力を演算する目標圧力演算手段と、作動流体供給
通路及び作動流体排出通路の途中に設けられ目標圧力に
応じて作動流体室に対する作動流体の給排を制御する制
御弁と、作動流体供給通路の制御弁より上流側の部分と
作動流体排出通路の制御弁より下流側の部分とを選択的
に連通接続するライン圧調整弁と、ライン圧調整弁を制
御することにより制御弁より上流側の作動流体供給通路
内の圧力（ライン圧）を目標圧力に応じて制御するライ
ン圧制御手段とを有する流体圧式アクティブサスペンシ
ョンは既に知られている。

【０００３】かかるアクティブサスペンションによれ
ば、ライン圧調整弁が制御されることによってライン
圧、即ち制御弁より上流側の作動流体供給通路内の圧力
が実際にアクチュエータに於て消費される圧力に正確に
対応する必要最小限の値に調整されるので、ポンプの消
費馬力のロスを低減してエンジンに対する負荷を軽減し
燃費を向上させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のアクティブサスペンションに於ては、車輌がスラロー
ム走行したりワインディングロードを走行する場合の如
く目標圧力が比較的急激に繰返し増減する場合にはポン
プの負荷も比較的急激に繰返し増減し、そのためエンジ
ンの負荷も比較的急激に繰返し増減してしまい、そのた
め車輌がスムーズに走行できないという問題がある。

【０００５】本発明は、従来の流体圧式のアクティブサ
スペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、車輌がス
ラローム走行したりワインディングロードを走行するよ
うな場合にもエンジンの負荷が急激には変動せず、これ
により車輌がスムーズに走行し得るよう改良された流体
圧式のアクティブサスペンションを提供することを目的
としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、各車輪に対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより対応する部位の車高
を増減するアクチュエータと、エンジンにより駆動され
るポンプを含む作動流体供給源と、前記作動流体供給源
と前記作動流体室とを連通接続する作動流体供給通路
と、一端にて前記作動流体室と連通する作動流体排出通
路と、車輌の走行状態に応じて前記作動流体室内の目標
圧力を演算する目標圧力演算手段と、前記作動流体供給
通路及び前記作動流体排出通路の途中に設けられ前記目
標圧力に応じて前記作動流体室に対する作動流体の給排
を制御する給排制御手段と、前記目標圧力に応じて前記
給排制御手段より上流側の前記作動流体供給通路内の圧
力を制御する供給圧力制御手段とを有し、前記供給圧力
制御手段は前記作動流体供給通路内の圧力を低減すると
きには圧力の減少率を所定値以上に規制するよう構成さ
れた流体圧式アクティブサスペンションによって達成さ
れる。

【０００７】

【作用】上述の如き構成によれば、作動流体室内の目標
圧力に応じて給排制御手段より上流側の作動流体供給通
路内の圧力を制御する供給圧力制御手段は作動流体供給
通路内の圧力を低減するときには圧力の減少率を所定値
以上に規制するよう構成されているので、目標圧力が急
激に低下する場合にも作動流体供給通路内の圧力は急激
には低下せず、従って車輌がスラローム走行したりワイ
ンディングロードを走行する場合の如く目標圧力が比較
的急激に繰返し増減する場合にもポンプの負荷が急激に
は変動せず、これにより従来に比してエンジンの負荷の
変動も低減され、車輌のスムーズな走行が可能になる。

【０００８】また上述の請求項２の構成によれば、供給
圧力検出手段により作動流体供給通路内の圧力が検出さ
れ、例えば作動流体供給通路よりの作動流体漏れ等の異
常や目標圧力の急激な上昇により作動流体供給通路内の
圧力が目標圧力以下になると、給排中止手段によって給
排制御手段による作動流体室に対する作動流体の給排が
中止されるので、作動流体供給通路内の圧力が作動流体
室内の圧力よりも低いことにより作動流体室内の作動流
体が給排制御手段を経て作動流体供給通路へ逆流するこ
と及びこれに起因して車体の姿勢が乱れることを確実に
回避することが可能になる。

【０００９】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１０】図１は本発明による流体圧式アクティブサ
スペンションの一つの実施例の流体回路を示す概略構成
図、図２は図１に示されたサーボ弁等を制御する電子制
御装置を示すブロック線図である。

【００１１】図１に於て、１０は作動流体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ１０には
接続通路１２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が
接続されている。接続通路１２の他端はエンジン１６に
より駆動される定容積型のポンプ１８の吸入側に接続さ
れている。ポンプ１８の吐出側には作動流体供給通路２
０の一端が接続されている。作動流体供給通路２０の他
端及び作動流体排出通路１４の他端は３ポート３位置切
換式のサーボ弁２２のＰポート及びＲポートにそれぞれ
連通接続されている。各作動流体排出通路１４の途中に
は他の車輪よりの作動流体排出通路との連通接続部１４
ａよりもサーボ弁２２の側に逆止弁２４が設けられてお
り、この逆止弁はサーボ弁２２よりリザーバ１０へ向か
う作動流体の流れのみを許すようになっている。

【００１２】サーボ弁２２のＡポートには一端にてアク
チュエータ２６の作動流体室２８に連通接続され途中に
遮断弁３０を有する接続通路３２の他端が接続されてい
る。サーボ弁２２はそのソレノイド２４へ供給される制
御信号により、全てのポートの連通を遮断する切換位置
２２ａと、ポートＰとポートＡとを連通接続する切換位
置２２ｂと、ポートＲとポートＡとを連通接続する切換
位置２２ｃとに切換わり、これにより作動流体室２８に
対する作動流体の給排を制御するようになっている。

【００１３】図示の如くアクチュエータ２６は一種のシ
リンダーピストン装置であり、図には示されていないが
車輪を支持するサスペンション部材と車体との間に配設
され、作動流体室２８に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するようになってい
る。作動流体室２８には通路３４により気液ばね装置３
６が接続されており、通路３４の途中には絞り３８が設
けられている。かくして気液ばね装置３６はサスペンシ
ョンスプリング又は補助的なサスペンションスプリング
として作用し、絞り３８は減衰力を発生するようになっ
ている。

【００１４】遮断弁３０はパイロット圧力制御装置４０
により制御されたパイロット圧力Ｐc を取込み、パイロ
ット圧力Ｐc が開弁所定値を越えると開弁し、パイロッ
ト圧力が閉弁所定値以下になると閉弁するよう構成され
ている。パイロット圧力制御装置４０は作動流体供給通
路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続通路４２
と、該通路の途中に設けられた固定絞り４４及び可変絞
り４６とを含み、固定絞りと可変絞りとの間の圧力をパ
イロット圧力Ｐc として遮断弁３０へ供給するようにな
っている。

【００１５】作動流体供給通路２０の途中にはフィルタ
４８及びポンプ１８よりサーボ弁２２へ向う作動流体の
流れのみを許す逆止弁５０が設けられている。また逆止
弁５０より下流側の作動流体供給通路２０には該通路内
の作動流体に対し蓄圧作用をなすアキュームレータ５２
が連通接続されており、また供給通路２０内の作動流体
の圧力（ライン圧）Ｐs を検出する圧力センサ５４が設
けられている。

【００１６】図示の実施例に於ては、逆止弁５０より下
流側の作動流体供給通路２０及び逆止弁２４より下流側
の作動流体排出通路１４はリリーフ通路５６により互い
に連通接続されており、リリーフ通路５６の途中にはリ
リーフ弁５８が設けられている。リリーフ弁５８はそれ
より上流側のリリーフ通路５６内の圧力をパイロット圧
力として取込むソレノイド弁であり、そのソレノイド５
８ａへ供給される制御信号により開閉されると共に開弁
量が増減され、これにより作動流体供給通路２０及びア
キュームレータ５２内の圧力、即ちライン圧Ｐs を増減
し得るようになっている。

【００１７】尚サーボ弁２２、逆止弁２４、アクチュエ
ータ２６、遮断弁３０、接続通路３２、気液ばね装置３
６、絞り３８等は各車輪に対応して設けられている。ま
た図２に於ては右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応
するサーボ弁はそれぞれ２２fr、２２fl、２２rr、２２
rlにて示されている。

【００１８】サーボ弁２２、パイロット圧力制御装置４
０及びリリーフ弁５８は図２に詳細に示された電子制御
装置６０により制御されるようになっている。電気式制
御装置６０はマイクロコンピュータ６２を含んでいる。
マイクロコンピュータ６２は図２に示されている如き一
般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）６４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）６６と、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６８と、入力ポート
装置７０と、出力ポート装置７２とを有し、これらは双
方性のコモンバス７４により互いに接続されている。

【００１９】入力ポート装置７０には、圧力センサ５４
より供給通路２０内の圧力Ｐs を示す信号、図１には示
されていない横加速度センサ７６より車体の横加速度を
示す信号、前後加速度センサ７８より車体の前後加速度
を示す信号、シフトセンサ８０よりオートマチックトラ
ンスミッションのシフトレバーのシフト位置を示す信
号、車速センサ８２より車速を示す信号、操舵角センサ
８４より操舵角を示す信号が入力され、また車高センサ
の如き一群のセンサ８６より車輌の他の走行状態に関す
る信号が入力されるようになっている。

【００２０】入力ポート装置７０はそれに入力された信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ６６に記憶されているプログ
ラムに基くＣＰＵ６４の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ
６８へ処理された信号を出力するようになっている。Ｒ
ＯＭ６６は図３に示された制御プログラムを記憶してい
る。ＣＰＵ６４は図３に示されたフローチャートに基き
後述の如く種々の演算及び信号の処理を行うようになっ
ている。出力ポート装置７２はＣＰＵ６４の指示に従
い、駆動回路８８〜９４を経てサーボ弁２２fr、２２r
l、２２rr、２２rlの対応する可変絞りへ制御信号を出
力し、駆動回路９６を経てパイロット圧力制御装置４０
の可変絞り４４へ制御信号を出力し、駆動回路９８を経
てリリーフ弁５８へ制御信号を出力するようになってい
る。

【００２１】制御装置６０による制御は図には示されて
いないイグニッションスイッチの閉成により開始され、
イグニッションスイッチの開成後しばらくして終了され
る。またアクティブサスペンションの作動開始時にはス
テップ１０に先立ちパイロット圧力制御装置４０が制御
されることによりパイロット圧力Ｐc が漸増され、これ
により遮断弁３０が全開状態になるまで漸次開弁され
る。尚必要ならば、かかる制御の詳細については例えば
本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特願平２−１
９９８８３号明細書を参照されたい。

【００２２】まずステップ１０に於ては圧力センサ５４
により検出されたライン圧Ｐs を示す信号、横加速度セ
ンサ７６により検出された車体の横加速度を示す信号、
前後加速度センサ７８により検出された車体の前後加速
度を示す信号、シフトセンサ８０により検出されたオー
トマチックトランスミッションのシフトレバーのシフト
位置を示す信号、車速センサ８２により検出された車速
を示す信号、操舵角センサ８４により検出された操舵角
を示す信号が入力され、また車高センサの如き一群のセ
ンサ８６により検出された車輌の他の走行状態に関する
信号の読込みが行われ、しかる後ステップ２０へ進む。

【００２３】ステップ２０に於てはステップ１０に於て
読込まれた信号に基き車体の姿勢や車輌の乗り心地性を
制御するための各アクチュエータ２６の作動流体室２８
内の目標圧力Ｐai（ i＝fr、rl、rr、rl）が演算され、
ステップ３０に於てはステップ２０に於て演算された目
標圧力Ｐaiのうちの最大値Ｐmax が選択される。尚ステ
ップ２０に於ける目標圧力の演算は本発明の要旨をなす
ものではなく、車体の姿勢や車輌の乗り心地性が良好に
制御されるよう車輌の走行状態に応じて演算される限り
任意の態様にて実施されてよい。

【００２４】ステップ４０に於ては目標圧力の最大値Ｐ
max に余裕α（正の定数）を加算することによりライン
圧Ｐs の目標値Ｐsaが演算され、ステップ５０に於ては
ライン圧の目標値Ｐsaが実際のライン圧Ｐs 以上である
か否かの判別が行われ、Ｐsa≧Ｐs である旨の判別が行
われたときにはステップ６０に於てライン圧の指令値Ｐ
c が目標値Ｐsaに設定されると共にタイマのカウント値
Ｔ1 が０にリセットされ、Ｐsa≧Ｐs ではない旨の判別
が行われたときにはステップ７０に於てタイマのカウン
ト値Ｔ1 がΔＴ1 （正の定数）インクリメントされる。

【００２５】ステップ８０に於てはタイマのカウント値
Ｔ１が基準値Ｔ1c（正の定数）以上であるか否かの判別
が行われ、Ｔ1 ≧Ｔ1cではない旨の判別が行われたとき
にはライン圧の指令値Ｐc が前回値にホールドされた状
態でステップ１００へ進み、Ｔ1 ≧Ｔ1cである旨の判別
が行われたときにはステップ９０に於て指令値Ｐs がΔ
Ｐ（正の定数）デクリメントされた後ステップ１００へ
進む。

【００２６】ステップ１００に於てはリリーフ弁５８へ
制御信号が出力されることによりライン圧Ｐs が指令値
Ｐc に制御され、ステップ１１０に於てはライン圧Ｐs
がステップ３０に於て選択された目標圧力の最大値Ｐma
x 以下であるか否か、即ちサーボ弁２２がその切換位置
２２ｂに切換えられた場合に作動流体室内の作動流体が
供給通路２０へ逆流する状態にあるか否かの判別が行わ
れ、Ｐs ≦Ｐmax である旨の判別が行われたときにはス
テップ１２０に於てタイマのカウント値Ｔ2 がΔＴ2
（正の定数）インクリメントされた後ステップ１５０へ
進み、Ｐs ≦Ｐmax ではない旨の判別が行われたときに
はステップ１３０に於てタイマのカウント値Ｔ2 が０に
リセットされた後ステップ１４０へ進む。

【００２７】ステップ１４０に於てはステップ２０に於
て演算された目標圧力Ｐaiに基き各サーボ弁２２へ供給
される目標電流が演算されると共に目標電流にて各サー
ボ弁が制御されることにより、各アクチュエータの作動
流体室内の圧力がステップ２０に於て演算された目標圧
力に制御され、これにより車体の姿勢制御や車輌の乗り
心地制御等のアクティブ制御が実行され、しかる後ステ
ップ１０へ戻る。

【００２８】ステップ１５０に於てはタイマのカウント
値Ｔ2 が基準値Ｔ2c以上であるか否かの判別が行われ、
Ｔ2 ≧Ｔ2cではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ１６０に於て各サーボ弁に対しそれらに対応する部位
の車高を標準車高に制御する指令信号が出力された後ス
テップ１０へ戻り、Ｔ2 ≧Ｔ2cである旨の判別が行われ
たときにはパイロット圧力制御装置４０の可変絞り４４
へ制御信号が出力されることによってパイロット圧力Ｐ
c が低減され、これにより遮断弁３０が閉弁され、図３
に示されたフローチャートによる制御が終了される。

【００２９】かくして図示の実施例によれば、ステップ
２０に於て車輌の走行状態に基き各アクチュエータ２６
の作動流体室２８内の目標圧力Ｐaiが演算され、ステッ
プ３０に於て目標圧力の最大値Ｔmax が選択され、ステ
ップ４０に於てライン圧の目標値Ｐsaが演算される。そ
してステップ５０に於てライン圧の目標値Ｐsaが実際の
ライン圧Ｐs 以上である旨の判別が行われたときにはス
テップ６０に於て指令値Ｐc が目標値Ｐsaに更新され、
ライン圧の目標値Ｐsaが実際のライン圧Ｐs 未満である
旨の判別が行われたときにはステップ７０〜９０に於て
指令値Ｐc が所定時間経過後に漸次低減され、ステップ
１００に於てライン圧Ｐs が指令値Ｐcに制御される。

【００３０】従って目標圧力の最大値Ｐmax が増大する
場合にはその増大に応じてライン圧Ｐs が増大され、目
標圧力の最大値が減少する場合にはライン圧Ｐs の減少
率が所定値に規制され、ライン圧が急激に減少すること
に起因してポンプ１８及びエンジン１６の負荷が急激に
減少することが回避され、これにより車輌のスムーズな
走行が確保される。

【００３１】例えばスラローム走行することにより目標
圧力の最大値Ｐmax が図４及び図５に於て破線にて示さ
れている如く変動すると、ライン圧Ｐs が目標圧力の最
大値Ｐmax に応じて増減制御される従来のアクティブサ
スペンションに於てはライン圧のＰs は図５に於て仮想
線にて示されている如く比較的急激に繰返し変動し、こ
れによりポンプ及びエンジンの負荷も比較的急激に繰返
し変動してしまう。

【００３２】これに対し図示の実施例によれば、目標圧
力の最大値Ｐmax の減少時にはライン圧の指令値Ｐc が
漸次低減されるので、ライン圧Ｐs は図４に於て実線に
て示されている如く変動し、従来のアクティブサスペン
ションの場合に比してライン圧Ｐs の減少率が低減され
ることによってその変動が穏やかになり、これによりポ
ンプ及びエンジンの負荷の変動率を低減することができ
る。

【００３３】また図示の実施例によれば、ステップ１１
０に於てライン圧Ｐs が目標圧力の最大値Ｐmax 以下で
あるか否かの判別が行われ、ライン圧Ｐs が最大値Ｐma
x 以下であるときにはアクティブ制御が行われないの
で、作動流体室内の作動流体がサーボ弁を経て作動流体
供給通路２０へ逆流することに起因する車体姿勢の乱れ
を確実に防止することができる。

【００３４】更に図示の実施例によれば、ライン圧Ｐs
が最大値Ｐmax 以下である旨の判別が行われてもその判
別が所定時間以上継続して行われない限り遮断弁３０は
閉弁されないので、ステップ１１０に於ける肯定判別が
例えば圧力センサのノイズ等に起因する一時的な検出異
常によるものであるにも拘らず遮断弁３０が閉弁されア
クティブ制御が中止されてしまうことを確実に防止する
ことができる。

【００３５】尚上述の実施例に於ては、ステップ５０に
於て否定判別が行われると必ずステップ７０〜９０が実
行されるようになっているが、ステップ５０に於て否定
判別が行われた場合に現在のライン圧の目標値Ｐsa_n と
ｋサイクル前のライン圧の目標値Ｐsa_n-k との偏差ΔＰ
saが演算され、偏差ΔＰsaが基準値Ｐse（負の定数）以
上のときにはステップ６０へ進み、偏差ΔＰsaが基準値
Ｐse未満のときにはステップ７０へ進むよう構成されて
もよい。

【００３６】また上述の実施例に於ては、ポンプ１８は
定容積型のポンプであるが、このポンプは可変容量型の
ポンプであってもよく、その場合にはライン圧の目標値
Ｐsaが減少する過程に於てはリリーフ弁５８が開弁され
ると共にポンプの吐出流量が低減されるよう構成されて
よい。

【００３７】また上述の実施例に於ては、各アクチュエ
ータの作動流体室に対する作動流体の給排を制御する制
御弁は流量制御弁であるが、この制御弁は圧力制御弁で
あってもよい。

【００３８】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００３９】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、上述
の本発明の請求項１の構成によれば、供給圧力制御手段
は作動流体供給通路内の圧力を低減するときには圧力の
減少率を所定値以上に規制するようになっているので、
作動流体室内の目標圧力が急激に低下する場合にも作動
流体供給通路内の圧力は急激には低下せず、従って車輌
がスラローム走行したりワインディングロードを走行す
る場合の如く目標圧力が比較的急激に繰返し増減する場
合にもポンプの負荷が急激には変動せず、これにより従
来に比してエンジンの負荷の変動を低減し、車輌をスム
ーズに走行させることができる。

【００４０】また上述の本発明の請求項２の構成によれ
ば、例えば作動流体供給通路よりの作動流体漏れ等の異
常や目標圧力の急激な上昇により作動流体供給通路内の
圧力が目標圧力以下になると、給排中止手段によって給
排制御手段による作動流体室に対する作動流体の給排が
中止されるので、作動流体供給通路内の圧力が作動流体
室内の圧力よりも低いことにより作動流体室内の作動流
体が給排制御手段を経て作動流体供給通路へ逆流するこ
と及びこれに起因して車体の姿勢が乱れることを確実に
回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

【図２】サーボ弁等を制御する電子制御装置を示すブロ
ック線図である。

【図３】図２に示された電子制御装置により達成される
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】図示の実施例に於て車輌がスラローム走行する
場合於ける目標圧力の最大値Ｐmax 及びライン圧Ｐs の
変化の一例を示すタイムチャートである。

【図５】従来のアクティブサスペンションに於て車輌が
スラローム走行する場合に於ける目標圧力の最大値Ｐma
x 及びライン圧Ｐs の変化の一例を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】

１０…リザーバ １６…エンジン １８…ポンプ ２０…作動流体供給通路 ２２…サーボ弁 ２６…アクチュエータ ２８…作動流体室 ３０…遮断弁 ３２…接続通路 ３６…気液ばね装置 ３８…絞り ４０…パイロット圧力制御装置 ５２…アキュームレータ ５８…リリーフ弁 ６０…電子制御装置 ６２…マイクロコンピュータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪に対応して設けられ作動流体室に対
   し作動流体が給排されることにより対応する部位の車高
   を増減するアクチュエータと、エンジンにより駆動され
   るポンプを含む作動流体供給源と、前記作動流体供給源
   と前記作動流体室とを連通接続する作動流体供給通路
   と、一端にて前記作動流体室と連通する作動流体排出通
   路と、車輌の走行状態に応じて前記作動流体室内の目標
   圧力を演算する目標圧力演算手段と、前記作動流体供給
   通路及び前記作動流体排出通路の途中に設けられ前記目
   標圧力に応じて前記作動流体室に対する作動流体の給排
   を制御する給排制御手段と、前記目標圧力に応じて前記
   給排制御手段より上流側の前記作動流体供給通路内の圧
   力を制御する供給圧力制御手段とを有し、前記供給圧力
   制御手段は前記作動流体供給通路内の圧力を低減すると
   きには圧力の減少率を所定値以上に規制するよう構成さ
   れた流体圧式アクティブサスペンション。
2. 【請求項２】請求項１に記載の流体圧式アクティブサス
   ペンションに於て、前記作動流体供給通路内の圧力を検
   出する供給圧力検出手段と、前記作動流体供給通路内の
   圧力が前記目標圧力以下のときには前記給排制御手段に
   よる前記作動流体室に対する作動流体の給排を中止する
   給排中止手段とを有する流体圧式アクティブサスペンシ
   ョン。