JPH04292249A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動力制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動力制御システムにおけるブレ
ーキ液圧系に挿入して用いられるブレーキアクチュエー
タに適用して好適な作動圧制御アクチュエータが本出願
人によって提案されている（特願平２−１３６７２号）
。

【０００３】このものによれば、アクチュエータの大型
化を回避し得、特にモータ等のピストン駆動手段の小型
化、省力化等に寄与できる。また、アンチスキッド制御
、トラクション制御も達成できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】より詳しくいえば、次
のようにして実現できる。アンチスキッド制御について
は、制動力が高すぎて車輪がスリップ状態となった場合
に行うが、この場合には、スリップ情報に基づき、弁手
段として具備せしめられている第１のバルブをまず閉じ
（これにより、マスターシリンダと圧力制御用シリンダ
に画成の両室との間の遮断が可能である）、次に第２の
バルブを閉じる（これにより、該両室相互間の遮断が可
能である）ことで、制御用シリンダのピストン両側の両
室にスリップを始めたときのホイールシリンダ圧力を保
持せしめる。しかして、かかる状態でピストンに推力を
与えて、制御用シリンダの一方の室であるホイールシリ
ンダ接続側室の容積を拡張し、ホイールシリンダの圧力
を減圧して、スリップを止めるように制御を行う。

【０００５】この際に必要なピストンの駆動力は、制御
用シリンダの上記ホイールシリンダ接続側室の圧力を、
スリップを開始した圧力からスリップを止める圧力まで
減圧する分のみの力で済み、駆動手段の容量は小さなも
ので充分となる。

【０００６】また、トラクション制御については、車輪
の駆動力が強すぎて車輪が空転状態になった場合に行う
が、この場合にも、本アクチュエータを使用することが
できる。即ち、この場合は、上記の第２のバルブの方の
みを閉じ、制御用シリンダの上記ホイールシリンダ接続
側室の容積を縮小するように（圧力を高めるように）ピ
ストンに推力を与えるようにし、このようにすることで
該当車輪を制動し空転を抑えることができる。

【０００７】上述のようなアクチュエータ、及びその制
御によって、アンチスキッド制御とトラクション制御と
を１個のアクチュエータで実現でき、かつピストンの駆
動手段はコンパクトにできる利点がある。

【０００８】しかして、上記では、アクチュエータの構
造として、弁手段は閉成時には、その閉弁状態がソレノ
イドの励磁などの操作のみに依存して維持される構成と
したものであったことから、次のような点では、なお改
良を加える余地がある。即ち、アンチスキッド制御を行
う際に弁手段を完全に閉じてしまうため、例えば、フル
ブレーキでアンチスキッド制御開始後に運転者がブレー
キを緩めても、その圧力がホイールシリンダには直接的
には伝わらない。従って、たとえ運転者が制動力低下、
制動中止の意志をもってブレーキペダルを戻したとして
も、それだけでは、こうした運転者の制動中止等に係る
意志は車両には伝わらない。

【０００９】もっとも、マスターシリンダの圧力、また
はブレーキペダル踏力などの検出で意志を制御に反映さ
せることは可能なのである。従って、上記提案に係るも
のをブレーキアクチュエータとしシステムに組み込むと
き、そうすることはできるのであるけれども、上記のそ
れだけではという意味は、かかる検出機能を別途使用し
ないで、運転者の意志（制動中止等）伝えようとする、
あるいは制御の終了判断を行う場合には、必要な情報と
して制御開始判断に用いるスリップ状態などの情報では
不十分であるということである。

【００１０】本発明の目的は、上述のような点に着目し
、先の提案に係るアクチュエータを利用しつつ、制御中
であっても運転者の意志をホイールリンダに適切に伝え
ることが可能で、しかもこれをブレーキペダルの踏力検
出などの処理をしないでも行なえるようにすることので
きる制動力制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、下記の
制動力制御装置が提供される。即ち、車両の走行状態を
検出する状態検出手段と、マスターシリンダとホイール
シリンダ間のブレーキ圧系に挿入するブレーキアクチュ
エータとして、圧力制御用シリンダを有し、該制御用シ
リンダは内部が摺動可能なピストンにより第１及び第２
の２室に分割される共に、該ピストンに対しピストンを
駆動するピストン駆動手段が設けられており、また、第
１及び第２の２つの開閉用のバルブを備える弁手段を有
し、前記制御用シリンダの第１室は該第１バルブを介す
る通路によりマスターシリンダと接続され、制御用シリ
ンダの第２室がホイールシリンダに接続される共に、第
２バルブ及び第１バルブを介する通路によりマスターシ
リンダと接続されるように構成されており、かつ、第１
バルブは駆動操作で開閉できるオペレートチェック弁と
して、そのチェック弁の向きを前記制御用シリンダから
マスターシリンダへの作動液の流通は許し、逆方向への
流通は許さない方向とするよう構成してあるアクチュエ
ータと、前記状態検出手段の検出状態に応じて前記アク
チュエータの弁手段の開閉制御を行うと共に、ピストン
駆動手段に与える駆動命令を制御する制御手段であって
、前記第１バルブを、状態検出手段によって検出される
車輪のスリップ状態が所定状態以上のときには閉じるよ
うに、かつピストン駆動手段への駆動指令値が０または
前記制御用シリンダの第２室を収縮させる指令のときに
は開くように制御する制御手段とを具備して制動力制御
装置、上記において、第１バルブをオペレートチェック
弁とすることに代えて、第１バルブと並列に逆止弁を設
ける構成とすると共に、その逆止弁の向きを制御用シリ
ンダからマスターシリンダへの作動液の流通は許し、逆
方向への流通は許さない方向とするように構成してなる
制動力制御装置である。

【００１２】

【作用】請求項１記載の発明では、そのブレーキアクチ
ュエータにおける弁手段の第１バルブは、駆動操作で開
閉できるオペレートチェック弁となされて、そのチェッ
ク弁の向きを制御用シリンダからマスターシリンダへの
作動液の流通は許し、逆への流通は許さない方向とした
ものであり、制御手段は、かかる第１バルブに対し、状
態検出手段によって検出される車輪のスリップ状態が予
め定めた或る状態以上となったときに第１バルブを閉じ
、ピストンへの駆動指令値が０または制御用シリンダの
ホイールシリンダ側第２室を収縮させる指令となった時
点で第１バルブを開くように制御する。これにより、第
１バルブを制御指令で閉じている制御中でも、もし所要
のブレーキペダル踏力の減少があれば、これが速やかに
ホイールシリンダに伝わり、かつまた、スリップ状態で
もって制御の開始、終了判断も可能ならしめる。

【００１３】請求項２記載の発明は、第１バルブと並列
に逆止弁を設け、その逆止弁の向きを制御用シリンダか
らマスターシリンダへの作動液の流通は許し逆への流通
は許さない方向とし、その制御手段で請求項１と同様の
第１バルブの開閉制御を行うものであり、これによって
も、前記と同じ作用が実現される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明制動力制御装置の一実施例を示
す。図中、ＦＬ，　ＦＲは左右前輪、ＲＬ，　ＲＲは左
右後輪、１はブレーキペダル、２はブレーキペダル踏力
に応じた液圧ＰＭ　を管路３に出力する圧力源としての
マスターシリンダ、４はブレーキアクチュエータユニッ
トを夫々示す。 各車輪は夫々各輪毎に制動力を与えるホイールシリンダ
５１〜５４を備え、これらホイールシリンダは、マスタ
ーシリンダ液圧ＰＭ　をアクチュエータユニットにより
制御して得られる管路６１〜６４へのブレーキ液圧に応
動し、車輪と共に回転する各輪のブレーキディスク７１
〜７４を制動する。

【００１５】ブレーキアクチュエータユニット４は、後
述のコントローラ（コントロールユニット）と共に制動
力制御システムを構成するもので、マスターシリンダと
ホイールシリンダ間の液圧回路の途中に配される第１、
第２バルブを有する弁手段と、制御用シリンダを含むア
クチュエータ本体とを備えるブレーキアクチュエータを
１以上含んで構成される。本実施例では、制動力制御シ
ステムは、アンチスキッド制御に関し、４チャンネル（
４ＣＨ）　、４センサ方式によるものとし、それ故、上
記のブレーキアクチュエータは、前後左右の各輪毎のブ
レーキ液圧供給系毎に設けるものとする。

【００１６】本制動力制御システムでは、図１にみられ
るように、マスターシリンダ液圧を検出する液圧センサ
や、ブレーキペダルの踏込力を検出する踏力センサは、
これらを有していなくてもよい。

【００１７】図２は、上記システムで用いることのでき
る液圧制御用のブレーキアクチュエータユニットにおけ
る一のチャンネル（ＣＨ）のブレーキアクチュエータの
構成の一例を示す。一のチャンネルのブレーキアクチュ
エータは、アクチュエータ本体４Ａと、第１バルブ及び
第２バルブを有する弁手段としてのバルブ部４Ｂと、ア
クチュエータ本体の制御用シリンダの後述の第１室に接
続されるアキュムレータ４Ｃとを有する。また、アクチ
ュエータ本体４Ａのピストンを駆動するピストン駆動部
Ｐ／Ｄ　を備える。アクチュエータ本体４Ａは、バルブ
部４Ｂとは管路２８，　２９を介して接続され、また、
その制御用シリンダの後述の第２室が、対応車輪のホイ
ールシリンダ及びブレーキディスクから成るブレーキユ
ニットと接続される。

【００１８】バルブ部４Ｂの第１、第２の各バルブ、及
びピストン駆動部Ｐ／Ｄ　は、コントローラ３４により
制御される。コントローラ３４は、入力Ｉ／Ｆ３４ａ　
　、ＣＰＵ３４ｂ　　、ＲＡＭ　、ＲＯＭ　から成る記
憶回路３４ｃ　、出力Ｉ／Ｆ３４ｄ　　等を有するマイ
クロコンピュータを用い、各チャンネル系の制御対象部
の制御を実行する。

【００１９】図３は上記ブレーキアクチュエータの主と
してバルブ部４Ｂの構成例を示し、また図４は主として
アクチュエータ本体４Ａ等の部分の構成例を示す。以下
、これらも参照して詳述する。

【００２０】アクチュエータ本体４Ａ（図４）は圧力制
御用のシリンダ８を具え、これに可動部材としての容積
変更ピストン９を摺動自在に嵌合すると共に、シリンダ
８の両端を夫々端蓋１０，　１１及び軸受シール１２，
　１３により塞いで、両側に第１室（液室）１４、第２
室（液室）１５を画成する。こうしてシリンダ内部はピ
ストン９によって２室に分割される。ピストン９の両端
には更にピストンロッド１６，　１７を植設し、これら
ピストンロッドを軸受シール１２，　１３に封止して摺
動自在に貫通する。そして、ピストンロッド１６，　１
７には夫々反離方向にばね１８，　１９を作用させ、こ
れによりピストン９を図４の図示の中立位置に弾支する
。これらばねは、後述のピストン駆動手段への入力が０
の場合にピストンを該中立位置に復帰させるリターンス
プリングとして機能する。

【００２１】シリンダの図中右側の第１室１４はアキュ
ムレータ４Ｃと接続すると共に、バルブ部（弁手段）４
Ｂ（図３）の第１バルブ２０を介してマスターシリンダ
圧管路３に接続し、左側の第２室１５はホイールシリン
ダ５に至るブレーキ液圧管路６へ接続すると共に、バル
ブ部４Ｂの第１バルブ２０、及び第２バルブ２２を介し
てマスターシリンダ圧管路３に接続する。ここに、アキ
ュムレータ４Ｃについては、これは室２３を有し、該室
２３がアクチュエータ本体４Ａの各入出力ポート　２４
ａ〜２４ｄ　のうちのポート２４ｄ　に接続される。ア
キュムレータ４Ｃはまた、ピストン２５、ばね２６、ば
ねサポート２７を具え、前記制御用シリンダ８の第１室
１４から作動液（油）が流れ込むと、これによりばね２
６が押し縮められてピストン２５が移動し、上記第１室
１４の圧力変化をばね２６の撓み分のみに抑える働きを
するものとなす。

【００２２】図３において、上記バルブのうち、第２バ
ルブ２２は、ボディ内に挿置したプランジャ２２ａ　が
ばね２２ｂ　により図示の開弁位置に付勢されて開かれ
、後述のコントローラ３４よりの指令電流が与えられる
とソレノイド２２ｃ　の励磁（ＯＮ）により図３中左方
向に該プランジャが吸引され、これでプランジャ先端を
バルブシート２２ｄ　に着座させて閉じられる常開電磁
弁とする。

【００２３】一方、第１バルブ２０は、例えばソレノイ
ドへの通電、及びその遮断で作動可能であってかかる操
作でも開閉することができるオペレートチェック弁とし
、そのチェック弁の向きは、制御用シリンダ８からマス
ターシリンダ２への作動液（油）の流通は許し、逆への
流通は許さない方向とする。このため、該バルブ２０は
、ボディ内にプランジャ２０ａ　を摺動自在に挿置し、
これをばね２０ｂ　により図３中左方向へ付勢すると共
に、図示の常態位置で該プランジャ２０ａ　の左端に圧
接するポペット弁体２１ａ　を配設し、該ポペット弁体
２１ａ　に対しばね２１ｂ　により図中右方向へのばね
力を作用させる。これらばね２０ｂ，　２１ｂは、ばね
２１ｂ　のばね力がばね２０ｂのそれに対し弱く設定し
、これにより、プランジャ２０ａ　がポペット弁体２１
ａ　をばね２１ｂ　に抗して図中左方向へ押込むものと
する。従って、ポペット弁体２１ａ　のかかる位置でチ
ェック弁は開いたままの状態となり、マスターシリンダ
２と接続されるポート２１ｃ　は、ポペット弁体２１ａ
　及び該弁体に対する弁座２１ｄ　間に形成されるポー
ト２１ｅ　を経て第２バルブ２２に対するポート２１ｆ
　に通じ、これによりポート２１ｃ　からポート２１ｆ
　に至る液圧通路を形成する。また、この場合の弁体２
１ａ　と弁座２１ｄ　の間隔Ｌ１は、図３図示位置から
のプランジャ２０ａ　の右行時の移動量Ｌ２に対し、Ｌ
１＜Ｌ２　の関係に設定しておくものとする。

【００２４】第１バルブ２０は、こうしてソレノイド２
０ｃ　の非通電時（ＯＦＦ時）　には、即ちコントロー
ラからの指令電流が０の場合には開弁状態にあるが、コ
ントローラから電流が与えられソレノイド２０ｃ　が励
磁（ＯＮ）されると、プランジャ２０が移動量Ｌ２をも
ってボディ内端面２０ｄ　によって規制される図５の右
限位置へと移動し、これに伴いポペット弁体２１ａ　も
ばね２１ｂ　により右方向へ移動する。 ここで、前述の如く弁体２１ａ　と弁座２１ｄ　の間隔
Ｌ１、プランジャ２０ａ　の移動量Ｌ２がＬ１＜Ｌ２　
と設定されているため、図５に示すように、ポペット弁
体２１ａ　がポート２１ｅ　を閉じ前述の液圧通路が遮
断されると共に、この時点で弁体２１ａはプランジャ２
０ａ　から解放される。従って、この状態（図５の状態
）では、第１バルブはオペレート操作のないチェック弁
と同じ構成となる。

【００２５】第１バルブ２０は、上述のようにしてソレ
ノイド２０ｃ　の通電時（ＯＮ　時）　には閉じられ、
しかしてその状態では、マスターシリンダ側のポート２
１ｃ　の圧力が第２バルブ２２側のポート２１ｆ　の圧
力より高い場合にはその圧力差でポペット弁体２１ａ　
が図５中右方向へ押えつけられ、これにより両ポート２
１ｃ，　２１ｆ間を閉じ、その自閉位置を維持する一方
、第２バルブ側のポート２１ｆ　の圧力が相対的に高い
場合には、図５に示す状態からポペット弁体２１ａ　が
図５中左方向へ押し退けられる結果、そのときはソレノ
イド２０ｃ　が励磁されている状態でも両ポート２１ｃ
，　２１ｆ間は連通する。

【００２６】第１バルブ２０のポート２１ｆ　は第２バ
ルブ２２のポート２２ｅ　に接続し、第２バルブ２２内
の弁室２２ｆ　、及びポート２２ｇ　を介し通路２８、
ポート２４ａ　を経てシリンダの第２室１５へ接続する
。該室１５はポート２４ｃ　を通しホイールシリンダと
接続される。また、上記ポート２１ｆ　は、弁室２２ｆ
　内を直接通過し、及びポート２２ｈ　を介し通路２９
、ポート２４ｂ　によりこれを直接シリンダの第１室１
４に接続する。該室１４は、既述の如くアキュムレータ
４Ｃと接続される。なお、これらバルブは図示例ではア
クチュエータ本体と別体であるが、一体的に設けるよう
にしてもよい。

【００２７】図４に示す如く、前記シリンダ８内を２分
するピストン９のロッド１７の先端部にはボールねじ１
７ａ　を形成し、これにボールナット３０を螺合する。 このボールナット３０は軸受　３１ａ〜３１ｃ　により
軸線方向へ動かないよう回転自在に支持し、ボールナッ
ト３０は外周に外歯３０ａ　を形成する。この外歯３０
ａ　には、ピストン９を摺動させるためのピストン駆動
手段としての正逆回転可能なトルクモータ３２で回転さ
れるピニオン３３を噛合させる。上記ボールねじ、ボー
ルナット等によりトルクモータの出力を容積変更ピスト
ン９の推力に変換するトルク・推力変換機構を構成し、
モータ３２のトルクがピストン９の推力として与えられ
る。また、かかる変換機構では力が双方向に伝達される
ため、制御時、モータからの力がシリンダ８の第１，第
２の両室に生じる差圧による力と釣合うように制御され
る。

【００２８】なお、図４中３６，　３７はばね１８，　
１９のためのストッハー、３８はピストン９に取付けた
シール材を示す。

【００２９】上記のようなブレーキアクチュエータを制
御対象チャンネルのブレーキ液圧系に介挿し、第１バル
ブ２０、第２バルブ２２の開閉、及びトルクモータ３２
に与える推力指令　（駆動指令）　はコントローラ３４
により制御し、このコントローラ３４には車輪の回転周
速　Ｖｗ　を検出する車輪速センサ３５からの信号等を
入力する。図１に示した４チャンネル、４センサ方式の
場合には、各輪毎の車輪速センサ３５１〜３５４　から
の信号を入力する。

【００３０】コントローラ３４は、図２に示した如くの
、入力検出回路（入力Ｉ／Ｆ）と、演算処理回路（ＣＰ
Ｕ）　と、該演算処理回路で実行される制動力制御用の
プログラム及び演算結果等を格納する記憶回路と、ブレ
ーキアクチュエータの第１、第２バルブ２０，　２２、
トルクモータ３２に制御信号を供給する出力回路　（出
力Ｉ／Ｆ）等とで構成され、各バルブのソレノイドをオ
ン、オフする信号を出力すると共に、トルクモータの駆
動指令値に応じた電流を出力する。

【００３１】コントローラ３４は、該当車輪のスリップ
状態に応じて上記制御を行うが、前述のようにオペレー
トチェック弁とした第１バルブ２０の制御に関しては、
車輪の検出スリップ状態が予め定めた或る状態以上とな
った時に閉じるように、かつモータ３２への駆動指令値
が、０または制御用シリンダの第２室１５を収縮させる
指令（増圧指令）となった時に開くように、該バルブに
対する制御を実行する。

【００３２】望ましくは、第２バルブ２２側については
、これをモータ３２への駆動指令値が０、または０近傍
のときのみ開くようにし、それ以外のときは閉じている
ように制御する。コントローラ３４は、望ましくはまた
、モータ３２への駆動指令値は、車輪のスリップ状態を
或る最適なスリップ状態、または最適な空転状態に保つ
ような値として計算するようにし、かつ、スリップ状態
を最適にするために計算された駆動指令値が制御用シリ
ンダの第２室１５を収縮させる指令となった場合、また
は空転状態を最適にするために計算された駆動指令値が
制御用シリンダの第２室１５を拡大させる指令となった
場合には、各々指令値を０とするようになす。また、望
ましくは、第１バルブ２０に対する制御では、車輪のス
リップ状態が予め定めれた或る状態を下回った時にも該
バルブを開くような制御を実行する。

【００３３】図６，７は、コントローラ３４で実行され
る制御プログラムの一例を示す。本プログラムは一定時
間毎に実行される。また、基本的に、制御は各輪毎に図
６，７に示される如き処理内容に従うものとして実行す
ることができるが、ここでは、図示例は、アンチスキッ
ド（ＡＢＳ）　制御の他、トラクション（ＴＲＣ）　制
御をも行う場合のものであるため、駆動輪　（例えば後
輪側）　についてのプログラムフローチャートである。

【００３４】図６において、ステップ１１０，　１１１
は、夫々アンチスキッド制御中か否か、トラクション制
御中か否かにつての判別ステップである。これらのチェ
ックは、後述のアンチスキッド制御に関するＰ（ＡＢＳ
）値、及びトラクション制御に関するＰ（ＴＲＣ）値に
つき、夫々値０でないかどうかを監視して行うことがで
きる。ステップ１１０　の答が　Ｙｅｓのときは後述の
ステップ１２０　へ、またステップ１１１　の答が　Ｙ
ｅｓのときは後述のステップ１３０　へ、夫々進む一方
、いずれの答もＮｏの場合には、前回ループはアンチス
キッド制御実行中でもなく、かつトラクション制御実行
中でもないとみて、ステップ１１２　以下へ進み、今回
ループがそれら制御の開始タイミングに該当するかどう
かについて、更に判断する。即ち、ステップ１１２では
、車輪のスリップ状態を検出してそれが予め定めた車輪
スリップ状態以上であるかどうかをチェックする。ここ
では、車輪スリップ率Ｓを演算すると共に、所定のしき
い値Ｓ１以上か否かを判別することにより、スリップ状
態の検出、判定を行うこととする。スリップ率Ｓの演算
にあたっては、車輪速　Ｖｗ　値と実車速値（例えば、
車輪速に基づき周知の方法で求めた車体速値）とを用い
、Ｓ＝（実車速−車輪速）／実車速 により車輪スリップ率を演算する。

【００３５】スリップ率Ｓがしきい値Ｓ１以上のときは
、制動力ロックに至るとみて、アンチスキッド制御ルー
チンへ制御を進めるべく、後述のステップ１２１　へ進
む一方、然らざれば、今回ループでもアンチスキッドは
不要と判断し、第１バルブ２０の開状態を維持し（ステ
ップ１１３）、ステップ１１４　で、先に触れたＰ（Ａ
ＢＳ）値を値０に設定し、ステップ１１５　以下へ進む
。ここに、該Ｐ（ＡＢＳ）値は、後述のステップ１２３
　において、その値が、車輪のスリップ状態を最適なス
リップ状態に保つような値として算出されるアンチスキ
ッド制御のための制御圧力指令値である。

【００３６】しかして、ステップ１１５　へ進むと、こ
こでは車輪の空転をチェックし、その答が　Ｙｅｓの場
合、即ち該当車輪の駆動力が強すぎて車輪が空転状態に
なって加速スリップ（ホイールスピン）を起こしている
と判断したら、車輪制動により空転、即ちホイールスピ
ンを抑制するトラクション制御を開始するべく、該ステ
ップ１１５　からステップ１３０　へ進む一方、答がＮ
ｏのときは、今回ループはトラクション制御開始時期に
も該当しないとみて、ステップ１１６　で先に触れたＰ
（ＴＲＣ）値を値０に設定し、ステップ１４０　（図７
）以降へ処理を進める。上記Ｐ（ＴＲＣ）値は、トラク
ション制御時、ステップ１３０　において、最適な空転
状態に保つような値として算出されるトラクション制御
指令値であり、より詳しくは、車輪制動によって、空転
を止め最適な駆動状態となるのに必要な制動圧力値であ
る。

【００３７】ステップ１４０　では、本プログラム例で
は、Ｆ（０ＵＴ）　＝　Ｐ（ＡＢＳ）　＋　Ｐ（ＴＲＣ
）なる式により、Ｐ（ＡＢＳ）値とＰ（ＴＲＣ）値の和
としての値をＦ（ＯＵＴ）値として設定する。かくして
モータ３２によりピストン９に与える推力指令値を演算
する。該Ｆ（ＯＵＴ）値は、該当車輪のホイールシリン
ダ液圧の圧力変化目標値で、圧力変化（減圧、増圧）に
応じ負、及び正の値をとるものとする（後述のように、
アンチスキッド制御での制御値Ｐ（ＡＢＳ）は負の値と
して算出されたとき減圧指令で、トラクション制御時で
の制御値Ｐ（ＴＲＣ）は正の値として算出されたとき増
圧指令である）。

【００３８】続くステップ１４１　では、上記Ｆ（ＯＵ
Ｔ）値の絶対値を用いて、それが０又は０近傍の値であ
るか否かをチェックし、その結果でステップ１４２　ま
たは１４４　に進む。しかして、今は、Ｐ（ＡＢＳ）及
びＰ（ＴＲＣ）が夫々値０として設定（ステップ１１４
，　１１６）　されてステップ１４０　以下へ進んでき
ていることから、上記Ｆ（ＯＵＴ）値は値０であり、従
ってステップ１４１　の判別の結果、答はＹｅｓ　であ
る。この場合は、第２バルブ２２の開状態を維持し（ス
テップ１４２　）、かつステップ１４３　で上記Ｆ（Ｏ
ＵＴ）値を値０に設定（今の場合は、値０への再設定）
し、ステップ１４５　において出力処理を実行して本プ
ログラムを終了する。

【００３９】該出力処理での内容は、上記ステップ１４
０　での算出推力指令値Ｆ（ＯＵＴ）、またはステップ
１４３　での設定Ｆ（ＯＵＴ）値（＝０）に応じて、ト
ルクモータ３２に制御電流を出力することから成り、今
の場合はＦ（ＯＵＴ）＝０によりモータ電流は０とされ
、モータＯＦＦ　の状態を継続する。

【００４０】通常の制動は、上述のループでの処理がな
されているとき行うことができる。即ち、直進からの緩
ブレーキの場合、アンチスキッド制御用の制御指令値Ｐ
（ＡＢＳ）、トラクション制御用の制御指令値Ｐ（ＴＲ
Ｃ）のいずれも値０と設定され（ステップ１１４，　１
１６）、スリップも空転もせず、第１バルブ２０及び第
２バルブ２２とも開いている（ステップ１１３，　１４
２）。従って、ブレーキペダル１の踏込みにより発生し
たマスターシリンダ液圧　ＰＭ　は、図３の開状態の第
１バルブ２０のポート２１ｅ　、第２バルブ２２の弁室
２２ｆ　及びポート２２ｇ　、制御シリンダの第２室１
５を経てそのままホイールシリンダ５にブレーキ液圧　
ＰＷ　として達し、通常通りマスターシリンダ圧そのも
ので制動を行うことができる。一方、マスターシリンダ
液圧　ＰＭ　は、第２バルブ２２の弁室２２ｆ　からポ
ート２２ｈを経てシリンダの第１室１４にも至り、更に
アキュムレータ４ｃへ達する。この状態では、第１室１
４と第２室１５は等圧であり、更にモータ３２がＯＦＦ
　でこれから与えられる推力Ｆは０である（ステップ１
４３，　１４５）ため、ピストン９はばね１８，　１９
により図４図示の所定の中立位置に保たれている。

【００４１】アンチスキッド制御は、上述のように制動
時、両室を互いに等しい圧力とした状態でこれら室内に
圧力を封じ込め、第２室液圧、従ってホイールシリンダ
液圧ＰＷ　を変更することによって行う。即ち、前記ス
テップ１１２　では車輪スリップ率Ｓを監視しており、
その結果、Ｙｅｓ　の答が得られたらアンチスキッド制
御を開始する。スリップ率Ｓは既述のように求められ、
従ってスリップ率Ｓが大きいほど激しくスリップしてい
ることになるので、先ず、スリップ率Ｓが前記しきい値
　Ｓ１　を越えたら、ホイールシリンダ圧はその時点で
の　ＰＷ　値（＝　ＰＭ　値）　以上上昇させる必要が
ないため、第１バルブ２０を閉じる（ステップ１２１）
。即ち、図５の状態とするのでり、ポペット弁体２１ａ
　によりマスターシリンダ２から制御用シリンダへ向う
方向の流通は、これを阻止する。

【００４２】次にステップ１２３　でアンチスキッド作
動のための制御指令圧力Ｐ（ＡＢＳ）値を計算する。こ
こに、該Ｐ（ＡＢＳ）値の算出については、該ステップ
１２３　実行時点での車輪スリップ状態から、どこまで
ホイールシリンダ圧を減らせばスリップ率Ｓをしきい値
Ｓ１と該Ｓ１値より小なる所定のしきい値Ｓ３の間にで
きるかという値を計算することによって行う。具体的に
は、その範囲を決める各しきい値Ｓ１，Ｓ３は、理想ス
リップ率近辺にスリップ率を保つようにするための設定
値で、車両の制動が最大になるようなスリップ率に或る
幅をつけ、その上限、下限などのように予め所定値に定
めておくものとする。例えば、しきい値Ｓ１＝　０．３
　、しきい値Ｓ３＝　０．１　等の如く、Ｓ１＞　Ｓ３
　の関係に設定する。更に、アンチスキッド制御開始後
のループにおいて後述のステップ１２０　で適用される
しきい値Ｓ２との関係でいえば、該しきい値Ｓ２は上記
Ｓ１，　Ｓ３値よりも更に小さな値の判別値であって、
例えば上掲の設定例の場合は、Ｓ２＝　０．０１などの
ように定め、Ｓ１＞　Ｓ３　＞　Ｓ２　の大小関係とな
るように設定するものとする。続くステップ１２４　（
図７）では、ステップ１２３　で計算して得られるＰ（
ＡＢＳ）値につき、Ｐ（ＡＢＳ）＜０が成立するか否か
、即ち減圧すべきかどうかを判断し、その答がＮｏのと
きには後述のステップ１２５，　１２６へ処理を進める
一方、Ｙｅｓ　の場合にはこれらステップをスキップし
て直接前記ステップ１４０　へ進む。

【００４３】この場合、ステップ１４０　では、圧力変
化目標値である推力指令値Ｆ（ＯＵＴ）は上記Ｐ（ＡＢ
Ｓ）値に設定され（トラクション制御指令値Ｐ（ＴＲＣ
）は、アンチスキッド制御時は値０）、ステップ１４１
　の判別結果はＮｏとなることから、第２バルブ２２を
閉じ（ステップ１４４　）、前記ステップ１４５　を実
行して本プログラムを終了する。

【００４４】こうして、アッチスキッド制御ルーチンに
入り、次回以降のループでは、ステップ１１０　からス
テップ１２０　へ進む。即ち、アンチスキッド制御開始
後は、ステップ１２０　実行毎、スリップ率Ｓが前記し
たしきい値Ｓ２を下回るか否かを監視する。その結果、
下回った場合には、制御用シリンダ８内の圧力保持の必
要なしと判断して第１バルブ２０を開き（ステップ１２
２　）、Ｐ（ＡＢＳ）値が０になるまで制御するが、し
きい値Ｓ２を越えているときは前記ステップ１２１，　
１２３を実行し、以下上述したステップ１２４　→ステ
ップ１４０　→ステップ１４１　→ステップ１４４　→
ステップ１４５　でアンチスキッド制御を実行していく
。

【００４５】ここで、トラクション制御について説明し
ておくと、この制御の場合は、車輪の空転を検出すると
ころから開始される。即ち、前記ステップ１１５　（図
６）で空転を検出したら、ステップ１３０　へ進んで、
空転を止め最適な駆動状態となるのに必要な制動圧力値
Ｐ（ＴＲＣ）を計算する。次にステップ１３１　（図７
）において、Ｐ（ＴＲＣ）値につき、Ｐ（ＴＲＣ）＞０
が成立するか否か、即ち増圧すべきかどうかを判断し、
その答がＮｏでＰ（ＴＲＣ）値が０以下（減圧指令）の
ときは制御する必要なしと判断し、Ｐ（ＴＲＣ）値を値
０に設定して（ステップ１３２　）、前記ステップ１４
０　へ進む一方、Ｙｅｓ　の場合には該ステップ１３１
　から直接ステップ１４０　へ進む。

【００４６】このように、ステップ１３１　からステッ
プ１４０　へと処理が進められる場合は、推力指令値Ｆ
（ＯＵＴ）は上記Ｐ（ＴＲＣ）値に設定され、ステップ
１４１　からステップ１４４　へ進み、ここで第２バル
ブ２２を閉じ、前記出力処理ステップ１４５　を実行し
て本プログラムを終了する。従って、上記ステップ１１
５　からの制御開始判断を含む処理ループを一度実行後
の次回ループ以降は、即ち制御開始後は、前記ステップ
１１１　からステップ１３０　へ進み、以下、ステップ
１３１　→ステップ１４０　→ステップ１４４　→ステ
ップ１４５　でトラクション制御が実行されていくこと
になる。

【００４７】トラクション制御は、こうして車輪の駆動
力が強すぎ車輪が空転状態になった場合に行われ、この
場合は、第２バルブ２２のみが閉じられ（ステップ１４
４　）、制御用シリンダ８の第２室１５（この場合の室
１５の封じ込め圧、即ち初期圧は非ブレーキ時故、値０
）の容積を縮小するようにトルクモータ３２によってピ
ストン９に推力（増圧の場合は、ピストン９を図４中左
行させる方向）を与え、これにより車輪を制動し空転を
抑えるように制御を行う。また、かかるトラクション制
御が解除されるのは、Ｐ（ＴＲＣ）＝０（正で０近傍の
ときも含む）の場合である。上述のトラクション制御ル
ープの過程において、ステップ１３１　の判別の結果、
ステップ１３２　へ進んだときも、この場合はＰ（ＴＲ
Ｃ）値を値０とする結果、ステップ１４０　→ステップ
→１４１　→ステップ１４２　→ステップ１４３→ステ
ップ１４５　の処理により該制御ルーチンから脱するこ
とになる。

【００４８】さて、アンチスキッド制御は、先にみた通
り、制動時、制動力が高すぎてスリップ状態となったと
きに開始されるのであり、前述の如く、先ず、第１バル
ブ２０を閉じ（ステップ１２１　）、次に第２バルブ２
２を閉じる（ステップ１４４　）ことによって、制御用
シリンダの両室１４，１５にスリップを始めたときの液
圧（マスターシリンダ液圧＝初期圧）を保持する。しか
して、かかる状態で、ピストン９にモータ３２により推
力を与えてシリンダの第２室１５の容積を拡張し、ホイ
ールシリンダ５の液圧を減圧して、スリップを止めるよ
うに制御を行う。即ち、制御指令圧力Ｐ（ＡＢＳ）値を
計算し（ステップ１２３　）、ピストン９に与える推力
指令値Ｆ（ＯＵＴ）を決めて（ステップ１４０　）、推
力（減圧の場合は、ピストン９を図４中右行させる方向
）を与える、これにより、ピストン９が図中右方向に移
動し、第２室１５の容積が拡大する結果、その圧力、従
ってホイールシリンダ圧が減少し、グリップを回復させ
るように制御されることになる。

【００４９】この際に必要なピストン９の駆動力は、制
御用シリンダ８のホイールシリンダ側に接続された第２
室１５の圧力を、スリップを開始した圧力からスリップ
を止める圧力まで減圧する分のみの力であり、それ故、
駆動手段たるトルクモータ３２は容量の小さなもので充
分となる。また、この場合、アキュムレータ４ｃは、制
御用シリンダ８の第１室１４の圧力上昇を抑え、ピスト
ン９に与えられる推力を有効に第２室１５の圧力に変換
する役目を果す。

【００５０】ここで、上述のようなアンチスキッド制御
中に、即ち、例えば、低μ路でのブレーキングでスリッ
プして該制御が実行されているときにおいて運転者がブ
レーキを緩め、マスターシリンダ液圧　ＰＭ　が徐々に
低下した場合について説明すると、この場合、かかる運
転者の意思を以下のようにして反映させることができる
。

【００５１】即ち、第１バルブ２０は、該制御中はその
ソレノイド２０ｃへの通電によりプラッシャ２０ａ　が
図５の如く右限位置に吸着され、ポペット弁体２１ａ　
をポート２１ｅ　にシートさせている。従って、マスタ
ーシリンダ液圧の低下時、該液圧が、第１バルブ２０を
閉じた時点での圧力より低下すると、即ちポート２１ｆ
　の圧力がポート２１ｃの圧力より高くなると、既述し
た如く、ポペット弁体２１ａ　が図５図示位置から押し
避けられ、ポート２１ｅ　を通して制御用シリンダ８の
第１室１４の作動液が抜けることになる。このため、ピ
ストン９を室１４内の液圧によって左向きに押す力は減
少し、故にピストン９は右方向（第２室側圧力に関し減
圧方向）に移動しようとする。ところが、アンチスキッ
ド制御ルーチンでの前記ステップ１２３　では、Ｐ（Ａ
ＢＳ）値はスリップ率Ｓをしきい値Ｓ１としきい値Ｓ３
の間に収めるようその計算がなされるので、第１室１４
側の上述のような圧力低下に伴って算出値Ｐ（ＡＢＳ）
は徐々に増加し、ホイールシリンダ側の第２室１５の圧
力、従ってホイールシリンダ圧は最初は変化しない。

【００５２】かかる状態は、運転者のブレーキペダル踏
力の弱め方がまだ小さい状態であり、依然として最大の
制動力が必要と判断されるので、制御をそのまま続行す
ることとするのである（ステップ１２３　→１２４　→
１４０→１４１　→１４４　→１４５　）。しかして、
その後の踏力の減少につれてマスターシリンダ液圧　Ｐ
Ｍ　が更に低下していくと、これに伴い、ステップ１２
３　実行毎得られる算出Ｐ（ＡＢＳ）値が徐々に増し、
結果、０に達しこれを越えるような状態にまで至る。即
ち、増圧指令に転ずるのである。

【００５３】ステップ１２４　は、制御開始後はこのよ
うなチェックを行っている。しかして、上記状態に至れ
ば、その時点（即ち、ステップ１２４　でＮｏの判別結
果が得られた時点）でアンチスキッド制御は必要なしと
みて、ステップ１２５　で第１バルブ２２を開き（即ち
、ソレノイド２０ｃ　への通電を断ち、プランジャ２０
ａ　、ポペット弁体２１ａを図３の位置へ復帰させる）
、また、ステップ１２６　でＰ（ＡＢＳ）値を値０に設
定し、前記ステップ１４０　以下で第２バルブ２１も開
放する（ステップ１４０　→１４１　→１４２　→１４
３　→１４５　）。従って、第２室の容積が増加し、そ
の圧力、即ちホイールシリンダの圧力も減少し、ブレー
キを緩めた運転者の意思が忠実に制動力に反映されるよ
うになる。

【００５４】かくして、ブレーキペダル踏力の減少はこ
れが即座にホイールシリンダに伝わるようにすることが
可能で、しかも、スリップ状態のみで制御の開始、終了
判断も適切にこれを行うことができる。

【００５５】前掲の先の出願に係るものでは、上記第１
バルブ２０に相当するバルブの閉成時はそれは完全に閉
じている（閉状態は電磁弁作動のみに依存して維持され
ており、車両が停止するまで該バルブを閉としてピスト
ンを駆動し続ける）ことから、そのままでは、マスター
シリンダの圧力低下が制御用シリンダ、ホイールシリン
ダには伝わらない。従って、マスターシリンダの圧力が
低下しても、それによっては車輪のスリップ状態に何ら
変化は現われず、そのため、マスターシリンダの圧力、
またはブレーキ踏力などを検出して（コストが高くなり
がちである）ピストン推力やバルブの開閉を制御する手
法を付加しないと、踏力を緩めてもブレーキが効き続け
るなどするのに対し、本制動力制御では、スリップ状態
とそこから計算されるピストン推力とからバルブ開閉の
制御ができ、新たな検出機能を必要とせずに運転者の意
思に忠実な制御を行うことができるのである。

【００５６】また、上記は低μ路でのアンチスキッド制
御開始後に運転者の意思が途中で制動中止に変わったよ
うな場合のものであったが、低μ路でアンチスキッド制
御が開始され、その後車両が高μ路に入ったような場合
には、運転者のブレーキペダルの増し踏みに対応して、
それをホイールシリンダに伝え、即座に増圧を行えるよ
うにするのが望ましい。

【００５７】このときは車輪のグリップが急激に回復し
、その後、Ｐ（ＡＢＳ）値が０になるので、こうしてＰ
（ＡＢＳ）が値０になった時点で第２バルブ２２を開い
たのでは上述のような運転者の増し踏みの意思に即座に
は対応し切れない。そこで、本プログラム例では、この
ような場合の対策をも加味しており、アンチスキッド制
御開始後はスリップ率Ｓ　をしきい値Ｓ２で監視するこ
ととし、これを下回ったら、すぐに第２バルブ２２を開
とすることを可能として、運転者の増し踏みがすぐにホ
イールシリンダに伝わるようにしている。

【００５８】更に、上述のような構成、制御によるもの
は、前記の制御中でも運転者の意思を反映させることが
可能なアンチスキッド制御と、トラクション制御とが１
個のブレーキアクチュエータで実現できるし、かつその
ピストン９の駆動手段はコンパクトにできるものであっ
て、ブレーキアクチュエータ自体としては、図２，３，
４図示の構成、構造のものを、駆動輪側、従動輪側の区
別なく適用でき、例えば後者の場合には、図６，７のプ
ログラム中のトラクション制御に関連した該当する部分
の変更、修正などで容易に対処できるものである。

【００５９】のみならず、次のような点でも高い対応性
を示す。即ち、第２バルブ２２が閉じている状態でのホ
イールシリンダ圧は、下記の（１），（２）　の状態で
は、次のようなものといえる。 （１）第１バルブが開いている状態 （踏力による圧力）＋（制御による増減圧）（２）第１
バルブが閉じている状態 （スリップ限界の圧力）＋（制御による減圧）

【００６
０】ここで、上記（２）　の場合は、基本的には、前述
のアンチスキッド制御の場合であるが、上記（１）　の
状態は、運転者が与える制動力に対して、制御による制
動力を任意に上乗せ、差引きすることができるというこ
とを意味するものである。このことは、例えば、旋回制
動時に旋回方向内外輪（前輪側左右輪ＦＬ，　ＦＲ及び
／又は後輪側左右輪ＲＬ，　ＲＲ）の制動力に差を与え
て、例えば安定性を改善したり、緩ブレーキ時に直進性
を高めたりするなどという、アンチスキッド、トラクシ
ョン制御以外の、他の新しい制動力制御にも容易に対応
できるということである。しかも、このような場合にも
、ピストン９に与える駆動力は、上述の制御分（即ち、
制動時の踏力による圧力（第２室１５への封じ込め時の
初期圧）　に対し増減圧される制御圧力分）　を発生す
るための駆動力しか必要としないので、駆動手段たるモ
ータの容量増加を招くこともないし、また新たな検出機
能の追加などをすることもなく行なえるものであり、例
えば、前記のプログラムフローチャートのステップ１４
０　部分（図７）に対し、図８に示すが如き変更（ステ
ップ１４０ａの追加、ステップ１４０ｂの変更）　を施
すだけでも容易に新しい制御を実現することができる。

【００６１】図９は本発明の他の実施例に係るブレーキ
アクチュエータの構成を示す。本実施例は、第１バルブ
と並列に逆止弁を設け、該逆止弁の向きを制御用シリン
ダからマスターシリンダへの作動液（油）の流通は許し
、逆への流通は許さない方向として、踏力の減少が即座
にホイールシリンダに伝わるようにしたものである。 同図において、バルブ部（弁手段）４Ｂは、第１バルブ
４０、第２バルブ２２、逆止弁４１から成る。第１バル
ブ４０は、第２バルブ２２と同様、プランジャ４０ａ　
、ばね４０ｂ　、ソレノイド４０ｃ　、バルブシート４
０ｄ　、弁室４０ｆ　を有する常開電磁弁とする。かか
る第１バルブ４０に対し、該バルブと並列に逆止弁４１
が設けられる。

【００６２】図示例では、逆止弁４１は、スチールボー
ル４１ａ　をばね４１ｂ　によって図中右方向に押えつ
ける構造のものとされ、該ボールが図のようにポート４
１ｃ，　　ポート４１ｄ間に介装される。制御用シリン
ダは前記図４と同じもので、そのの第１室（１４）は、
第２バルブ２２の中を通過し、そのポート２２ｅ　を介
し第１バルブ４０の弁室４０ｆ　、及び逆止弁４１の上
記ポート４１ｄ　に夫々接続される。マスターシリンダ
液圧管路３からポート４１ｅ　、弁室４０ｆ　、及び第
２バルブ２２のポート２２ｅ　へ至る系に対し、上述の
逆止弁のポート４１ｃ　、ボール４１ａ　、及びポート
４１ｄ　の系が並列に設けられ、かつその方向性が前記
の如くに設定されている。

【００６３】従って、上記構成において、マスターシリ
ンダ側のポート４１ｃの圧力が第２バルブ側のポート４
１ｄ　の圧力より高い場合はこの圧力差でボール４１ａ
　が図示位置に押えつけられて、両ポート４１ｃ，　４
１ｄ間が閉じられるが、ポート４１ｄ　の圧力が高いと
きにはこの圧力でボール４１ａ　が図示位置から左方向
に押し避けられ、両者間は連通する。

【００６４】他の構成、及び制御方法については、前記
実施例と同様である。従って、図９のバルブ部Ｂは、管
路２８，　２９を通じ、図４の本体側と接続してよい。

【００６５】本実施例でも、該当車輪につき、制御は前
記図６，７のプログラムの下実行することとし、アンチ
スキッド制御中に運転者がブレーキを緩め、マスターシ
リンダ液圧　ＰＭ　が徐々に低下するような場合には、
上記逆止弁４１を通して制御用シリンダ８の第１室１４
の作動液（油）　が抜け、前記プログラムでの処理と同
様の制御が遂行される結果、そのブレーキを緩めた運転
者の意思を忠実に制動力に反映させられる。こうして、
本実施例の場合も、前記実施例と同様、アンチスキッド
制御中であっても、運転者の意思を適切にホイールシリ
ンダに伝えることができ、かつ制御終了判断のための新
たな検出機能などを必要としない簡単な制動力制御シス
テムを実現することができる。前記図８の変更等も勿論
可能である。

【００６６】また、各実施例とも、制御終了判断は、制
御対象車輪毎にスリップ状態に基づいてなし得て、個別
的に最適なタイミングで行える。

【００６７】なお、図９に示した第１バルブに対し並列
に設ける逆止弁としては、スチールボールで閉じるよう
な構成のものでなくてもよい。例えば、図１０の（ａ）
　に示すようなポペットを用いたものや、同図（ｂ）　
に示すような構造のものであっても使用することができ
る。

【００６８】また、上記各実施例では、スリップ状態の
検出については、前述のようなスリップ率を用いること
としたが、これに代えもしくはこれと共に、スリップ率
の変化率や車輪速の変化率などを用いるようにしてもよ
く、その場合でも同様の制御が可能である。

【００６９】

【発明の効果】本発明によれば、オペレートチェック機
能を付加した弁手段とこれに対する制御手段による開閉
の制御の組み合わせで適切に運転者の意思を反映させる
ことが可能で、ブレーキ中のマスターシリンダ圧の低下
、従って踏力の減少等があるときこれが速やかにホイー
ルシリンダに伝わり、また制御の開始、終了判断はこれ
を検出スリップ状態で適切に行うことができるものであ
るから、請求項１記載の構成のアクチュエータを用いて
小型化等を推進できる制動力制御システムを車両に搭載
できると共に、たとえアンチスキッド制御中であっても
運転者の意思を忠実にホイールシリンダに伝えることの
できる、しかも制御終了判断のため別途新たな検出機能
なども要求されない簡単なシステムを実現することがで
きる。

【００７０】また、本発明は、請求項２記載のような逆
止弁を用いることによっても、同様の効果を奏するシス
テムを実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明制動力制御装置の一実施例を示すシステ
ム図である。

【図２】一チャンネル系のブレーキアクチュエータの構
成の一例を示す図である。

【図３】同例の主としてバルブ部の構造例を示す図であ
る。

【図４】同じく、主としてアクチュエータ本体等の部分
の構造例を示す図である。

【図５】図３のバルブ部の第１バルブに制御電流を印加
した状態を示す図である。

【図６】コントローラの制御プログラムのフローチャー
トの一例を分割して示すもので、その一部を示す図であ
る。

【図７】同じく、他の一部を示す図である。

【図８】制御プログラムの他の例における要部を示す図
である。

【図９】本発明の他の例に係る制動力制御装置における
バルブ部部分の構造例を示す図である。

【図１０】逆止弁の他の例を示す図である。

【符号の説明】

１　　　ブレーキペダル ２　　　マスターシリンダ ４　　　ブレーキアクチュエータユニット４Ａ　　アク
チュエータ本体 ４Ｂ　　バルブ部 ４Ｃ　　アキュムレータ ５，　５１　〜５４　　ホイールシリンダ８　　　制御
用ピストン １４　　第１室 １５　　第２室 ２０　　第１バルブ ２２　　第２バルブ ３２　　トルクモータ ３４　　コントローラ ３５，　３５１　〜３５４　　　車輪速センサ４０　　
第１バルブ ４１　　逆止弁 ＦＬ，　ＦＲ　　前輪 ＲＬ，　ＲＲ　　後輪 Ｐ／Ｏ　　　ピストン駆動部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両の走行状態を検出する状態検出手
   段と、マスターシリンダとホイールシリンダ間のブレー
   キ圧系に挿入するブレーキアクチュエータとして、圧力
   制御用シリンダを有し、該制御用シリンダは内部が摺動
   可能なピストンにより第１及び第２の２室に分割される
   共に、該ピストンに対しピストンを駆動するピストン駆
   動手段が設けられており、また、第１及び第２の２つの
   開閉用のバルブを備える弁手段を有し、前記制御用シリ
   ンダの第１室は該第１バルブを介する通路によりマスタ
   ーシリンダと接続され、制御用シリンダの第２室がホイ
   ールシリンダに接続される共に、第２バルブ及び第１バ
   ルブを介する通路によりマスターシリンダと接続される
   ように構成されており、かつ、第１バルブは駆動操作で
   開閉できるオペレートチェック弁として、そのチェック
   弁の向きを前記制御用シリンダからマスターシリンダへ
   の作動液の流通は許し、逆方向への流通は許さない方向
   とするよう構成してあるアクチュエータと、前記状態検
   出手段の検出状態に応じて前記アクチュエータの弁手段
   の開閉制御を行うと共に、ピストン駆動手段に与える駆
   動命令を制御する制御手段であって、前記第１バルブを
   、状態検出手段によって検出される車輪のスリップ状態
   が所定状態以上のときには閉じるように、かつピストン
   駆動手段への駆動指令値が０または前記制御用シリンダ
   の第２室を収縮させる指令のときには開くように制御す
   る制御手段とを具備してなることを特徴とする制動力制
   御装置。
2. 【請求項２】　　第１バルブをオペレートチェック弁と
   することに代えて、第１バルブと並列に逆止弁を設ける
   構成とすると共に、その逆止弁の向きを制御用シリンダ
   からマスターシリンダへの作動液の流通は許し、逆方向
   への流通は許さない方向とするように構成してなること
   を特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。