JPH04292545A - 自動車用電子制御装置 - Google Patents
自動車用電子制御装置Info
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- JPH04292545A JPH04292545A JP3048011A JP4801191A JPH04292545A JP H04292545 A JPH04292545 A JP H04292545A JP 3048011 A JP3048011 A JP 3048011A JP 4801191 A JP4801191 A JP 4801191A JP H04292545 A JPH04292545 A JP H04292545A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、キーオン中に得られ
た所定の記憶データと車載電源印加時に作動する時計に
よる時刻または時間情報とに基づき制御を行う自動車用
電子制御装置に関するものである。
た所定の記憶データと車載電源印加時に作動する時計に
よる時刻または時間情報とに基づき制御を行う自動車用
電子制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車用電子制御装置としては、
キーオン中に得られた所定の記憶データに基づき制御を
行う装置の例として、特公昭６３−２９０９９号公報な
どに開示されているＡ／Ｆ（空燃比）学習制御を行う燃
料噴射装置が知られている。
キーオン中に得られた所定の記憶データに基づき制御を
行う装置の例として、特公昭６３−２９０９９号公報な
どに開示されているＡ／Ｆ（空燃比）学習制御を行う燃
料噴射装置が知られている。
【０００３】キーオン中に得られた学習値をキーオフ後
も記憶保持し、次回キーオン時にこの学習値を用いて空
燃比制御を行う。
も記憶保持し、次回キーオン時にこの学習値を用いて空
燃比制御を行う。
【０００４】ところで、機関の熱間始動時は、一般にガ
ソリン中にベーパが発生し、Ａ／Ｆがリーンとなり、始
動性が悪化する。従来装置においては、熱間始動の検出
方法として、始動時機関温度が高いときを熱間と判断し
ている。
ソリン中にベーパが発生し、Ａ／Ｆがリーンとなり、始
動性が悪化する。従来装置においては、熱間始動の検出
方法として、始動時機関温度が高いときを熱間と判断し
ている。
【０００５】また、従来のクランク回転角（以下、θ２
という）フィードバック制御およびこのθ２フィードバ
ック値に基づく学習制御については、種々の例があり、
公知であるから、その動作説明を省略する。
という）フィードバック制御およびこのθ２フィードバ
ック値に基づく学習制御については、種々の例があり、
公知であるから、その動作説明を省略する。
【０００６】ところで、このようにして得た学習値は、
特殊な条件下で学習値を得た場合、たとえば、パージ量
が多いときやθ２センサが充分活性でないときなどには
、時として信頼のおけないものがあり、一旦異常値を学
習するときとして、復帰できなくなったり、また、復帰
に時間がかかったりする。これに対して、頻繁に学習を
行い、その都度あまり変化がないときなどは信頼性がお
ける。
特殊な条件下で学習値を得た場合、たとえば、パージ量
が多いときやθ２センサが充分活性でないときなどには
、時として信頼のおけないものがあり、一旦異常値を学
習するときとして、復帰できなくなったり、また、復帰
に時間がかかったりする。これに対して、頻繁に学習を
行い、その都度あまり変化がないときなどは信頼性がお
ける。
【０００７】一方、燃料噴射装置の故障検出機能は、各
種入力信号に基づき、所定の判断により、始動スイッチ
やアイドルスイッチなどのスイッチ信号，各種センサ，
アクチュエータなどの故障を診断し、これを対象毎に故
障コードに変換し、故障時故障コードをセットし、キー
スイッチオフ後も、このコードを記憶保持し、次にキー
オン時、テストスイッチオン時に故障コードを表示器で
出力して、故障対象を特定するものである。
種入力信号に基づき、所定の判断により、始動スイッチ
やアイドルスイッチなどのスイッチ信号，各種センサ，
アクチュエータなどの故障を診断し、これを対象毎に故
障コードに変換し、故障時故障コードをセットし、キー
スイッチオフ後も、このコードを記憶保持し、次にキー
オン時、テストスイッチオン時に故障コードを表示器で
出力して、故障対象を特定するものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の燃料
噴射装置では、キーオフ中でも作動する時計機能、すな
わち、キーオフ後、次のキーオンまでの経過時間や時計
情報が得られなかった。また、計時そのものは車載され
ているものが多いが、この燃料噴射装置への情報伝達が
なく、情報を有効に利用することができなかった。
噴射装置では、キーオフ中でも作動する時計機能、すな
わち、キーオフ後、次のキーオンまでの経過時間や時計
情報が得られなかった。また、計時そのものは車載され
ているものが多いが、この燃料噴射装置への情報伝達が
なく、情報を有効に利用することができなかった。
【０００９】また、上記熱間始動時において、始動時機
関温度が高いときを熱間と判断する場合において、機関
温度は水温で代表したとき、通常でも完全暖機時９０℃
であり、熱間時，温間時の判断が困難であった。
関温度が高いときを熱間と判断する場合において、機関
温度は水温で代表したとき、通常でも完全暖機時９０℃
であり、熱間時，温間時の判断が困難であった。
【００１０】さらに、温度が高くても、始動性がよい場
合と悪い場合とがあり、始動性に寄与するファクタとし
ては、機関温度だけでは、不十分であった。ところで、
特に始動性が悪化するのは、高速走行や高負荷走行した
後、適当なソーク時間（キーオフ時間）経過後であるこ
とはよく知られている。
合と悪い場合とがあり、始動性に寄与するファクタとし
ては、機関温度だけでは、不十分であった。ところで、
特に始動性が悪化するのは、高速走行や高負荷走行した
後、適当なソーク時間（キーオフ時間）経過後であるこ
とはよく知られている。
【００１１】ところが、燃料噴射装置では、ソーク時間
を検出できなかったので、上記の知見もテスト条件とし
てのみ役立つにすぎない。
を検出できなかったので、上記の知見もテスト条件とし
てのみ役立つにすぎない。
【００１２】また、上記θ２フィードバック制御におけ
る一過性の誤学習などに対して、従来は学習性に制限を
入れる他の方法がなかったが、逆に制限値の値が制約さ
れる問題があった。
る一過性の誤学習などに対して、従来は学習性に制限を
入れる他の方法がなかったが、逆に制限値の値が制約さ
れる問題があった。
【００１３】さらに、従来の故障診断装置においては、
何が故障したかがわかる反面、故障原因の推定には不十
分であり、また、時々故障したり、特定の運転状態で故
障したり、キーオン後所定時間ごとに起こる故障などの
特徴のある故障に対しても、その特徴を知ることができ
ず、故障時の対応に時間がかかり、問題があった。
何が故障したかがわかる反面、故障原因の推定には不十
分であり、また、時々故障したり、特定の運転状態で故
障したり、キーオン後所定時間ごとに起こる故障などの
特徴のある故障に対しても、その特徴を知ることができ
ず、故障時の対応に時間がかかり、問題があった。
【００１４】請求項１の発明は、上記のような課題を解
消するためになされたもので、時刻または時間情報とキ
ーオン中得られた所定の記憶データとを有効に関連づけ
ることができる自動車用電子制御装置を得ることを目的
とする。
消するためになされたもので、時刻または時間情報とキ
ーオン中得られた所定の記憶データとを有効に関連づけ
ることができる自動車用電子制御装置を得ることを目的
とする。
【００１５】請求項２の発明は、燃料噴射装置の始動性
を改善することができる自動車用電子制御装置を得るこ
とを目的とする。
を改善することができる自動車用電子制御装置を得るこ
とを目的とする。
【００１６】請求項３の発明は、燃料噴射装置の熱間始
動性の改善を期することができる自動車用電子制御装置
を得ることを目的とする。
動性の改善を期することができる自動車用電子制御装置
を得ることを目的とする。
【００１７】請求項４の発明は、燃料噴射装置のＡ／Ｆ
学習値やＩＳＣの回転フィードバック学習値などの各種
学習中の学習値の更新ができ、誤学習による影響を防止
できる自動車用電子制御装置を得ることを目的とする。
学習値やＩＳＣの回転フィードバック学習値などの各種
学習中の学習値の更新ができ、誤学習による影響を防止
できる自動車用電子制御装置を得ることを目的とする。
【００１８】請求項５の発明は、機器の故障診断を確実
に行うことができる自動車用電子制御装置を得ることを
目的とする。
に行うことができる自動車用電子制御装置を得ることを
目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る自
動車用電子制御装置は、車載電源からの直接入力に基づ
いて作動するとともにキースイッチのオフ後も作動可能
で時刻または時間情報を発生する時計と、スイッチまた
はセンサ入力に基づき時計の計時時刻または時間情報と
キースイッチのオフ時も記憶可能のメモリの記憶内容と
により被制御手段を制御する制御用信号処理器とを設け
たものである。
動車用電子制御装置は、車載電源からの直接入力に基づ
いて作動するとともにキースイッチのオフ後も作動可能
で時刻または時間情報を発生する時計と、スイッチまた
はセンサ入力に基づき時計の計時時刻または時間情報と
キースイッチのオフ時も記憶可能のメモリの記憶内容と
により被制御手段を制御する制御用信号処理器とを設け
たものである。
【００２０】請求項２の発明に係る自動車用電子制御装
置は、キースイッチのオン時に機関温度と負荷と運転時
間のうちの少なくとも一つを含む情報をメモリに記憶し
てこの情報から演算により吸気管への燃料付着量を求め
てキースイッチのオフ後もこの燃料付着量をメモリに記
憶させ、この記憶内容に応じて燃料噴射パルス幅の補正
演算を行う制御用信号処理器を設けたものである。
置は、キースイッチのオン時に機関温度と負荷と運転時
間のうちの少なくとも一つを含む情報をメモリに記憶し
てこの情報から演算により吸気管への燃料付着量を求め
てキースイッチのオフ後もこの燃料付着量をメモリに記
憶させ、この記憶内容に応じて燃料噴射パルス幅の補正
演算を行う制御用信号処理器を設けたものである。
【００２１】請求項３の発明に係る自動車用電子制御装
置は、キースイッチのオン時に高速運転または高負荷運
転を所定時間行ったことを示すフラグをメモリに記憶す
るとともに、キースイッチのオフ時間に対応して熱圧の
上昇または始動パルス幅の増量の少なくとも一方を演算
して被制御手段を駆動制御する制御用信号処理器を設け
たものである。
置は、キースイッチのオン時に高速運転または高負荷運
転を所定時間行ったことを示すフラグをメモリに記憶す
るとともに、キースイッチのオフ時間に対応して熱圧の
上昇または始動パルス幅の増量の少なくとも一方を演算
して被制御手段を駆動制御する制御用信号処理器を設け
たものである。
【００２２】請求項４に係る自動車用電子制御装置は、
キースイッチのオフ時刻と次回のキースイッチのオン時
刻との差から得られるキーオフ時間の計時を行う時計と
、燃料噴射に要する所定の要素の学習値をメモリに記憶
し、時計で計時されたキーオフ時間が長いときメモリに
記憶された学習値を変更してインジェクタを含む被制御
手段の駆動制御を行う制御用信号処理器とを設けたもの
である。
キースイッチのオフ時刻と次回のキースイッチのオン時
刻との差から得られるキーオフ時間の計時を行う時計と
、燃料噴射に要する所定の要素の学習値をメモリに記憶
し、時計で計時されたキーオフ時間が長いときメモリに
記憶された学習値を変更してインジェクタを含む被制御
手段の駆動制御を行う制御用信号処理器とを設けたもの
である。
【００２３】請求項５の発明に係る自動車用電子制御装
置は、車載電源の接続時から計時を開始し、故障診断個
所の故障が発生した時刻または時間を計時する時計と、
故障が発生した故障診断個所の故障情報を故障コードに
変換して故障発生時刻とをメモリに記憶させ、かつ所定
の指示にしたがってメモリの記憶内容に基づきインジェ
クタと表示器を含む被制御手段の駆動制御を行う制御用
信号処理器とを設けたものである。
置は、車載電源の接続時から計時を開始し、故障診断個
所の故障が発生した時刻または時間を計時する時計と、
故障が発生した故障診断個所の故障情報を故障コードに
変換して故障発生時刻とをメモリに記憶させ、かつ所定
の指示にしたがってメモリの記憶内容に基づきインジェ
クタと表示器を含む被制御手段の駆動制御を行う制御用
信号処理器とを設けたものである。
【００２４】
【作用】請求項１の発明における時計は車載電源からの
直接入力に基づいて計時を開始し、この車載電源により
キースイッチのオフ後も計時を続行し、制御用信号処理
器によりキースイッチのオン時にこの制御用信号処理器
内で得られた所定の情報をメモリに記憶しておき、キー
スイッチがオフになってもその記憶内容をメモリに保持
させておき、制御用信号処理器にセンサやスイッチの信
号が入力されると、その信号に基づき時計で計時された
時刻または時間情報とメモリの記憶内容とにより被制御
手段の駆動制御を行う。
直接入力に基づいて計時を開始し、この車載電源により
キースイッチのオフ後も計時を続行し、制御用信号処理
器によりキースイッチのオン時にこの制御用信号処理器
内で得られた所定の情報をメモリに記憶しておき、キー
スイッチがオフになってもその記憶内容をメモリに保持
させておき、制御用信号処理器にセンサやスイッチの信
号が入力されると、その信号に基づき時計で計時された
時刻または時間情報とメモリの記憶内容とにより被制御
手段の駆動制御を行う。
【００２５】請求項２の発明においては、キースイッチ
のオン時に制御用信号処理器内で得られる機関温度と、
負荷と、運転時間の少なくとも一つを含む情報から吸気
管への燃料付着量を演算し、キースイッチのオフ後も記
憶可能なメモリにこの演算した燃料付着量を保持させ、
キースイッチオフの時刻と次回のキースイッチオンの時
刻との差によるキーオフ時間とメモリに記憶された燃料
付着量とを制御用信号処理器に入力して始動時の燃料噴
射パルス幅を演算し、上記演算した燃料付着量が大きい
ときと、キーオフ時間が短いときに本来の燃料噴射パル
ス幅に対して減じるように補正演算を行い、その補正し
た始動時の燃料噴射パルス幅を得る。
のオン時に制御用信号処理器内で得られる機関温度と、
負荷と、運転時間の少なくとも一つを含む情報から吸気
管への燃料付着量を演算し、キースイッチのオフ後も記
憶可能なメモリにこの演算した燃料付着量を保持させ、
キースイッチオフの時刻と次回のキースイッチオンの時
刻との差によるキーオフ時間とメモリに記憶された燃料
付着量とを制御用信号処理器に入力して始動時の燃料噴
射パルス幅を演算し、上記演算した燃料付着量が大きい
ときと、キーオフ時間が短いときに本来の燃料噴射パル
ス幅に対して減じるように補正演算を行い、その補正し
た始動時の燃料噴射パルス幅を得る。
【００２６】請求項３の発明における制御用信号処理器
は、キースイッチのオン時に高速運転または高負荷運転
を所定時間行ったことを示すフラグをメモリに記憶する
とともに、機関の温度が所定以上のときにメモリにフラ
グが記憶されているときに、キースイッチのオフの時刻
と次回のキースイッチのオンの時刻との先から得られる
キースイッチのオフ時間に対応して熱圧を上昇させるか
または始動パルス幅の増量の少なくとも一方を演算して
被制御手段の駆動制御を行う。
は、キースイッチのオン時に高速運転または高負荷運転
を所定時間行ったことを示すフラグをメモリに記憶する
とともに、機関の温度が所定以上のときにメモリにフラ
グが記憶されているときに、キースイッチのオフの時刻
と次回のキースイッチのオンの時刻との先から得られる
キースイッチのオフ時間に対応して熱圧を上昇させるか
または始動パルス幅の増量の少なくとも一方を演算して
被制御手段の駆動制御を行う。
【００２７】請求項４の発明における時計はキースイッ
チのオフ時刻と次回のキースイッチのオン時刻との差か
ら得られるキーオフ時間の計時を行い、制御用信号処理
器においては、燃料噴射装置の空燃比などの燃料噴射に
要する所定の要素の学習値をメモリに記憶し、時計で計
時されて得られたキーオフ時間が長いときに、メモリに
記憶した学習値を変更してセンタ値または初期値に近づ
けて、この変更した学習値に基づきインジェクタを含む
被制御手段の制御を行う。
チのオフ時刻と次回のキースイッチのオン時刻との差か
ら得られるキーオフ時間の計時を行い、制御用信号処理
器においては、燃料噴射装置の空燃比などの燃料噴射に
要する所定の要素の学習値をメモリに記憶し、時計で計
時されて得られたキーオフ時間が長いときに、メモリに
記憶した学習値を変更してセンタ値または初期値に近づ
けて、この変更した学習値に基づきインジェクタを含む
被制御手段の制御を行う。
【００２８】請求項５の発明における時計は、車載電源
の接続時から計時を開始し、故障診断個所が故障を発生
した時刻または時間を計時し、この故障が発生した個所
の故障情報を制御用信号処理器で故障コードに変換して
メモリに時計で計時した故障発生時刻とともにメモリに
記憶し、所定の指令に対応してメモリに記憶された内容
をインジェクタや表示器を含む被制御手段に出力する。
の接続時から計時を開始し、故障診断個所が故障を発生
した時刻または時間を計時し、この故障が発生した個所
の故障情報を制御用信号処理器で故障コードに変換して
メモリに時計で計時した故障発生時刻とともにメモリに
記憶し、所定の指令に対応してメモリに記憶された内容
をインジェクタや表示器を含む被制御手段に出力する。
【００２９】
【実施例】以下、この発明の自動車用電子制御装置の実
施例について図面に基づき説明する。図１はその一実施
例の構成を示すブロック図である。図中の１は車載電源
であり、その負極はアースされ、正極はキースイッチ２
を介して制御用信号処理器４内の電源回路４３に接続さ
れている。
施例について図面に基づき説明する。図１はその一実施
例の構成を示すブロック図である。図中の１は車載電源
であり、その負極はアースされ、正極はキースイッチ２
を介して制御用信号処理器４内の電源回路４３に接続さ
れている。
【００３０】この制御用信号処理器４は、車載電源１か
らの直入力に基づく電源回路４１、制御用信号処理器４
２、電源回路４３、入力インターフェイス４４、出力イ
ンターフェイス４５から構成されている。
らの直入力に基づく電源回路４１、制御用信号処理器４
２、電源回路４３、入力インターフェイス４４、出力イ
ンターフェイス４５から構成されている。
【００３１】上記制御用信号処理器４２は、ＣＰＵ４２
Ａとキースイッチオフ後も作動可能な時計４２Ｂとから
構成されており、ＣＰＵ４２Ａと時計４２Ｂは、電源回
路４１の出力側に接続されている。
Ａとキースイッチオフ後も作動可能な時計４２Ｂとから
構成されており、ＣＰＵ４２Ａと時計４２Ｂは、電源回
路４１の出力側に接続されている。
【００３２】ＣＰＵ４２Ａは電源回路４１により、キー
スイッチ２のオフ後も記憶保持可能なメモリ（図示せず
）を内蔵しており、時計４２Ｂと接続されている。なお
、このＣＰＵ４２Ａと時計４２Ｂは、ＣＰＵと時計を併
合して、時計とメモリを内蔵したＣＰＵとしてもよい。
スイッチ２のオフ後も記憶保持可能なメモリ（図示せず
）を内蔵しており、時計４２Ｂと接続されている。なお
、このＣＰＵ４２Ａと時計４２Ｂは、ＣＰＵと時計を併
合して、時計とメモリを内蔵したＣＰＵとしてもよい。
【００３３】上記入力インターフェイス４４は各種セン
サおよびスイッチ入力などの入力手段３とＣＰＵ４２Ａ
との間に接続されており、また、出力インターフェイス
４５はこのＣＰＵ４２Ａと各種アクチュエータ、表示装
置などのＣＰＵ４２Ａによって制御される被制御手段５
との間に接続されている。
サおよびスイッチ入力などの入力手段３とＣＰＵ４２Ａ
との間に接続されており、また、出力インターフェイス
４５はこのＣＰＵ４２Ａと各種アクチュエータ、表示装
置などのＣＰＵ４２Ａによって制御される被制御手段５
との間に接続されている。
【００３４】次に、この発明の第１実施例の動作につい
て説明する。図１において、ＣＰＵ４２Ａは、キースイ
ッチ２のオン時は、各種センサおよびスイッチ入力など
の入力手段３の作動により、入力手段３からの入力を入
力インターフェイス４４を通して取り込みながら所定の
プログラムに基づいて処理し、各種アクチュエータや表
示装置などの被制御手段５が出力インターフェイス４５
を通してＣＰＵ４２Ａにより制御される。
て説明する。図１において、ＣＰＵ４２Ａは、キースイ
ッチ２のオン時は、各種センサおよびスイッチ入力など
の入力手段３の作動により、入力手段３からの入力を入
力インターフェイス４４を通して取り込みながら所定の
プログラムに基づいて処理し、各種アクチュエータや表
示装置などの被制御手段５が出力インターフェイス４５
を通してＣＰＵ４２Ａにより制御される。
【００３５】また、キースイッチ２がオフになると、キ
ースイッチ２のオン中に得られた所定の記憶データを記
憶保持用のメモリ（ＣＰＵ４２Ａに内蔵）に待避させる
。このときの記憶データとして、このときの時計４２Ｂ
によって計時されている時刻も同時に記憶する。この後
、ＣＰＵ４２Ａはスタンバイ状態となり、また、時計４
２Ｂはこの後も動作を続ける。
ースイッチ２のオン中に得られた所定の記憶データを記
憶保持用のメモリ（ＣＰＵ４２Ａに内蔵）に待避させる
。このときの記憶データとして、このときの時計４２Ｂ
によって計時されている時刻も同時に記憶する。この後
、ＣＰＵ４２Ａはスタンバイ状態となり、また、時計４
２Ｂはこの後も動作を続ける。
【００３６】次に、キースイッチ２をオンしたとき、現
在時刻と前回記憶時刻との差からキーオフ時間を算出す
る。この時間と所定の記憶時間とに関連して、所定の記
憶値の修正または所定の処理ルーチンの変更を行う。
在時刻と前回記憶時刻との差からキーオフ時間を算出す
る。この時間と所定の記憶時間とに関連して、所定の記
憶値の修正または所定の処理ルーチンの変更を行う。
【００３７】なお、上記第１の実施例では、時刻または
時間情報を発生する時計４２Ｂを制御用信号処理器４２
内に内蔵した場合を示したが、この時計４２Ｂは別に設
け、通信により情報の授受を行ってもよい。この実施例
を図２に示す。
時間情報を発生する時計４２Ｂを制御用信号処理器４２
内に内蔵した場合を示したが、この時計４２Ｂは別に設
け、通信により情報の授受を行ってもよい。この実施例
を図２に示す。
【００３８】この図２において、６は時計であり、時計
機能部６１とＬＡＮ用インターフェイス６２とにより構
成されている。時計機能部６１には、車載電源１の電圧
が印加されている。ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎ
ｅｔｗｏｒｋ）用インターフェイス６２はＬＡＮ回線７
を通して、他の機器とのデータの授受を行うようになっ
ている。
機能部６１とＬＡＮ用インターフェイス６２とにより構
成されている。時計機能部６１には、車載電源１の電圧
が印加されている。ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎ
ｅｔｗｏｒｋ）用インターフェイス６２はＬＡＮ回線７
を通して、他の機器とのデータの授受を行うようになっ
ている。
【００３９】このＬＡＮ回線７には、通信インターフェ
イス４６が接続されている。通信インターフェイス４６
は制御用信号処理器４２と外部機器との通信を行う。
イス４６が接続されている。通信インターフェイス４６
は制御用信号処理器４２と外部機器との通信を行う。
【００４０】このように、請求項１に対応する上記第１
の実施例では、記憶保持メモリと時計機能とを有し、メ
モリ値と時間または時刻とに関連した制御を行う自動車
用電子制御装置について述べたが、次に、請求項２に対
応するこの発明の第２の実施例について説明する。
の実施例では、記憶保持メモリと時計機能とを有し、メ
モリ値と時間または時刻とに関連した制御を行う自動車
用電子制御装置について述べたが、次に、請求項２に対
応するこの発明の第２の実施例について説明する。
【００４１】この第２の実施例の場合は、自動車用電子
制御装置として、燃料噴射装置の始動性を改善する場合
の実施例であり、その概要は、キースイッチオン中に吸
気管への燃料付着量を機関温度，負荷，運転時間などか
ら求めて、キースイッチオフ後も燃料付着量を記憶保持
するとともに、次回のキースイッチオンまでの時間とに
基づき始動パルス幅を補正するものである。
制御装置として、燃料噴射装置の始動性を改善する場合
の実施例であり、その概要は、キースイッチオン中に吸
気管への燃料付着量を機関温度，負荷，運転時間などか
ら求めて、キースイッチオフ後も燃料付着量を記憶保持
するとともに、次回のキースイッチオンまでの時間とに
基づき始動パルス幅を補正するものである。
【００４２】すなわち、入力手段３としては、機関温度
，始動スイッチ信号を制御用信号処理器４へ入力させる
。また、出力手段５としては、上述したように、アクチ
ュエータ群を含み、このアクチュエータ群としては、た
とえば、エンジンの吸気ポート付近に各々取り付けられ
ているインジェクタなどである。
，始動スイッチ信号を制御用信号処理器４へ入力させる
。また、出力手段５としては、上述したように、アクチ
ュエータ群を含み、このアクチュエータ群としては、た
とえば、エンジンの吸気ポート付近に各々取り付けられ
ているインジェクタなどである。
【００４３】図３は水温対始動パルス幅の関係を示す特
性図である。この図３において、実線は通常の燃料噴射
装置（図示せず）における始動噴射パルス幅を示し、水
温に対応して図のように、予め設定されている。
性図である。この図３において、実線は通常の燃料噴射
装置（図示せず）における始動噴射パルス幅を示し、水
温に対応して図のように、予め設定されている。
【００４４】また、図３の破線はこの発明の制御による
補正を行ったときの始動パルス幅の下限を示し、この制
御により実線部から破線部まで（Ｋ＝１〜ＫＭＮ（０〜
１））の制御幅で制御されることを示している。
補正を行ったときの始動パルス幅の下限を示し、この制
御により実線部から破線部まで（Ｋ＝１〜ＫＭＮ（０〜
１））の制御幅で制御されることを示している。
【００４５】次の（１） 式は、この制御による補正演
算で用いられる補正値Ｋ（１〜ＫＭＮ）を求める演算式
である。 Ｋ＝ｇ（ＴＷ）／ＦＱＢ
…
（１） この（１） 式において、ｇ（ＴＷ）は図３の実線
に対応する関数であり、水温をパラメータとするテーブ
ルである。また、ＦＱＢは後述する燃料付着量であり、
燃料付着量が大きいと、この値は大きくなり、補正値Ｋ
は小さくなる。
算で用いられる補正値Ｋ（１〜ＫＭＮ）を求める演算式
である。 Ｋ＝ｇ（ＴＷ）／ＦＱＢ
…
（１） この（１） 式において、ｇ（ＴＷ）は図３の実線
に対応する関数であり、水温をパラメータとするテーブ
ルである。また、ＦＱＢは後述する燃料付着量であり、
燃料付着量が大きいと、この値は大きくなり、補正値Ｋ
は小さくなる。
【００４６】図４は燃料付着量ＦＱＢを求めるアルゴリ
ズムを説明するための説明図であり、図４（ａ） に示
すように、キースイッチ２のオフ時の水温ＴＷ１（図４
（ｂ））および始動後燃料付着量ＱＦＡ（図４（ｃ））
およびキースイッチ２のオフ時間ｔｏｆ （図４（ｄ）
）とにより、図４（ｅ） に示す次回のキースイッチ２
のオン時の燃料付着量ＦＱＢを ＦＱＢ＝ｆ（ＦＱＡ，ＴＷ１，ｔｏｆ
） …（２） により得る。
ズムを説明するための説明図であり、図４（ａ） に示
すように、キースイッチ２のオフ時の水温ＴＷ１（図４
（ｂ））および始動後燃料付着量ＱＦＡ（図４（ｃ））
およびキースイッチ２のオフ時間ｔｏｆ （図４（ｄ）
）とにより、図４（ｅ） に示す次回のキースイッチ２
のオン時の燃料付着量ＦＱＢを ＦＱＢ＝ｆ（ＦＱＡ，ＴＷ１，ｔｏｆ
） …（２） により得る。
【００４７】次回キースイッチオン時の燃料付着量ＦＱ
Ｂの上記（２） 式は、キースイッチ２のオフ直後の燃
料付着量ＦＱＡが大であれば、キースイッチオン時の燃
料付着量ＦＱＢも大、キーオフ直後の水温が低ければキ
ースイッチオン時の燃料付着量ＦＱＢも大であり、また
、キーオフ時間ｔｏｆ が短ければ、燃料付着量ＦＱＢ
が大となる傾向をもつ関数である。
Ｂの上記（２） 式は、キースイッチ２のオフ直後の燃
料付着量ＦＱＡが大であれば、キースイッチオン時の燃
料付着量ＦＱＢも大、キーオフ直後の水温が低ければキ
ースイッチオン時の燃料付着量ＦＱＢも大であり、また
、キーオフ時間ｔｏｆ が短ければ、燃料付着量ＦＱＢ
が大となる傾向をもつ関数である。
【００４８】また、始動後燃料付着量ＱＦＡはキースイ
ッチオン後、吸入空気量の積分値または吸入空気量を回
転数で除して得た負荷の積分値に対応して求め、所定量
にクリップして得られる。
ッチオン後、吸入空気量の積分値または吸入空気量を回
転数で除して得た負荷の積分値に対応して求め、所定量
にクリップして得られる。
【００４９】次に、図５について説明する。この図５は
始動時の挙動を示す説明図であり、図５（ａ） に示す
ように、キースイッチ２のオンにより、図５（ｂ） に
示すように、始動スイッチがオンとなる始動に対しては
、図３の実線で決まる水温ＴＷ１に対応する図５（ｃ）
に示す始動パルス幅τＳＴが与えられ、正常な回転の
吹き上がりとなる。
始動時の挙動を示す説明図であり、図５（ａ） に示す
ように、キースイッチ２のオンにより、図５（ｂ） に
示すように、始動スイッチがオンとなる始動に対しては
、図３の実線で決まる水温ＴＷ１に対応する図５（ｃ）
に示す始動パルス幅τＳＴが与えられ、正常な回転の
吹き上がりとなる。
【００５０】次に、しばらく運転し、キーオフ後、所定
の時間の後、図５（ｄ） に示すように、先程と同じ水
温ＴＷ３（ＴＷ３＝ＴＷ１）でキースイッチ２がオンし
て始動する。
の時間の後、図５（ｄ） に示すように、先程と同じ水
温ＴＷ３（ＴＷ３＝ＴＷ１）でキースイッチ２がオンし
て始動する。
【００５１】この場合、従来の始動パルス幅はτＳＴで
あり、このときは吸気管に付着した燃料の影響で、第１
回目の始動よりＡ／Ｆがリッチ化して、エンジン回転数
は図５（ｅ） に示す破線のように、最初少し吹き上が
り、その後でアンダシュートするような挙動を示し、パ
ルス幅τＳＴ＊となる。
あり、このときは吸気管に付着した燃料の影響で、第１
回目の始動よりＡ／Ｆがリッチ化して、エンジン回転数
は図５（ｅ） に示す破線のように、最初少し吹き上が
り、その後でアンダシュートするような挙動を示し、パ
ルス幅τＳＴ＊となる。
【００５２】すなわち、毎回の始動において、水温が同
じでも、Ａ／Ｆおよび回転の吹き上がりの挙動が異なり
、始動パルス幅の設定が困難となる。これは特に水温が
低いとき（−２０℃〜０℃）顕著である。
じでも、Ａ／Ｆおよび回転の吹き上がりの挙動が異なり
、始動パルス幅の設定が困難となる。これは特に水温が
低いとき（−２０℃〜０℃）顕著である。
【００５３】ところが、この発明によると、燃料付着量
を考慮して、第２回目の始動パルス幅が減じられるので
、第１回目の始動時と同様、良好な回転数の吹き上がり
となる。
を考慮して、第２回目の始動パルス幅が減じられるので
、第１回目の始動時と同様、良好な回転数の吹き上がり
となる。
【００５４】次に、請求項３に対応するこの発明の第３
の実施例の動作について説明する。この第３の実施例は
、電子制御装置として、燃料噴射装置の熱間始動性を改
善したものであり、その概要は、特定の運転（高速運転
または高負荷運転を所定時間以上）を行った後、キース
イッチオフしたとき、特定運転したことを示すフラグを
記憶するとともに、次回キーオンまでの時間とに基づき
、始動パルス幅を大きくするか、または燃圧を上昇させ
るものである。
の実施例の動作について説明する。この第３の実施例は
、電子制御装置として、燃料噴射装置の熱間始動性を改
善したものであり、その概要は、特定の運転（高速運転
または高負荷運転を所定時間以上）を行った後、キース
イッチオフしたとき、特定運転したことを示すフラグを
記憶するとともに、次回キーオンまでの時間とに基づき
、始動パルス幅を大きくするか、または燃圧を上昇させ
るものである。
【００５５】次に、その詳細について説明する。基本構
成は図１と同じであるが、上述のように、燃料噴射装置
の熱間始動性を改善するものであり、入力手段３として
は、機関温度，吸入空気量，回転数，始動スイッチ信号
などを入力インターフェイス４４を通して制御用信号処
理器４２ａに入力する。
成は図１と同じであるが、上述のように、燃料噴射装置
の熱間始動性を改善するものであり、入力手段３として
は、機関温度，吸入空気量，回転数，始動スイッチ信号
などを入力インターフェイス４４を通して制御用信号処
理器４２ａに入力する。
【００５６】また、被制御手段５としてのアクチュエー
タ群は、エンジンの吸気ポート付近にそれぞれ取り付け
られたインジェクタおよび燃圧切換機能付きの燃圧レギ
ュレータを含む。
タ群は、エンジンの吸気ポート付近にそれぞれ取り付け
られたインジェクタおよび燃圧切換機能付きの燃圧レギ
ュレータを含む。
【００５７】まず、高速運転または高負荷運転について
は、エンジン回転数が所定回転以上の運転状態が所定時
間経過したとき、または吸入空気量をエンジン回転数で
除して得た負荷値が所定値以上の運転が所定時間経過し
たとき、特定運転フラグをセットして、このフラグをキ
ーオフ後も記憶保持する。
は、エンジン回転数が所定回転以上の運転状態が所定時
間経過したとき、または吸入空気量をエンジン回転数で
除して得た負荷値が所定値以上の運転が所定時間経過し
たとき、特定運転フラグをセットして、このフラグをキ
ーオフ後も記憶保持する。
【００５８】次に、キーオフ後、次のキーオン始動まで
の時間ｔｏｆ が所定の時間内であるか、どうかを判定
する。これは図７の１０〜２５分程度である。この特定
運転フラグがセット状態であり、キーオフ時間ｔｏｆ
が上記範囲内（１０〜２５分間内）であれば、燃圧レギ
ュレータの燃圧を図７に示すようにアップして、ベーパ
を速く追い出し、また、Ａ／Ｆのリッチ化を行い、始動
性の向上を図る。
の時間ｔｏｆ が所定の時間内であるか、どうかを判定
する。これは図７の１０〜２５分程度である。この特定
運転フラグがセット状態であり、キーオフ時間ｔｏｆ
が上記範囲内（１０〜２５分間内）であれば、燃圧レギ
ュレータの燃圧を図７に示すようにアップして、ベーパ
を速く追い出し、また、Ａ／Ｆのリッチ化を行い、始動
性の向上を図る。
【００５９】さらに、キーオフ時間ｔｏｆ が図７の１
５〜２０分程度ならば、さらに始動時の燃料噴射パルス
幅をアップする。また、図６で水温が所定値以上ならば
、始動パルス幅をアップする。燃圧アップ，始動パルス
幅アップはこのように組み合わせてもよく、また、単独
でも従来装置に比べて効果がある。
５〜２０分程度ならば、さらに始動時の燃料噴射パルス
幅をアップする。また、図６で水温が所定値以上ならば
、始動パルス幅をアップする。燃圧アップ，始動パルス
幅アップはこのように組み合わせてもよく、また、単独
でも従来装置に比べて効果がある。
【００６０】次に、請求項４に対応するこの発明の第４
の実施例について説明する。この第４の実施例では、電
子制御装置として、燃料噴射装置が該当するものであり
、電子制御装置の基本構成は図１に示すとおりであり、
学習値の変更、すなわち、忘れ制御を行う場合である。 燃料噴射装置のＡ／Ｆ学習値やＩＳＣの回転フィードバ
ック学習値などの燃料噴射に要する要素の学習値をキー
オン中所定の処理で更新するとともに、キーオフ後もこ
の値を記憶保持し、次回のキーオンまでの時間ｔが長い
とき、次回キーオン時にこの学習値をセンタ値または初
期に近づけるものである。
の実施例について説明する。この第４の実施例では、電
子制御装置として、燃料噴射装置が該当するものであり
、電子制御装置の基本構成は図１に示すとおりであり、
学習値の変更、すなわち、忘れ制御を行う場合である。 燃料噴射装置のＡ／Ｆ学習値やＩＳＣの回転フィードバ
ック学習値などの燃料噴射に要する要素の学習値をキー
オン中所定の処理で更新するとともに、キーオフ後もこ
の値を記憶保持し、次回のキーオンまでの時間ｔが長い
とき、次回キーオン時にこの学習値をセンタ値または初
期に近づけるものである。
【００６１】次に具体的に説明する。図１において、入
力手段３としては、機関温度，吸入空気量，回転数など
のセンサ、θ２センサなどのセンサ類、あるいは始動ス
イッチ，アイドルスイッチ，θ２センサなどのスイッチ
があり、制御用信号処理器４へこれらのセンサの出力あ
るいはスイッチの信号が入力される。また、被制御手段
５であるアクチュエータ群としては、エンジンの吸気ポ
ート付近に各々取り付けられたインジェクタを含む。
力手段３としては、機関温度，吸入空気量，回転数など
のセンサ、θ２センサなどのセンサ類、あるいは始動ス
イッチ，アイドルスイッチ，θ２センサなどのスイッチ
があり、制御用信号処理器４へこれらのセンサの出力あ
るいはスイッチの信号が入力される。また、被制御手段
５であるアクチュエータ群としては、エンジンの吸気ポ
ート付近に各々取り付けられたインジェクタを含む。
【００６２】この実施例では、学習した時点からの経過
時間に対応して、徐々に学習値を忘れていく制御、つま
り、所定の時間経過後、学習値をセンタ値または初期値
に徐々に近づけることによって、誤学習による影響を後
にまで影響しないように、ＣＰＵ４２Ａが学習制御を行
う。
時間に対応して、徐々に学習値を忘れていく制御、つま
り、所定の時間経過後、学習値をセンタ値または初期値
に徐々に近づけることによって、誤学習による影響を後
にまで影響しないように、ＣＰＵ４２Ａが学習制御を行
う。
【００６３】次に、この学習制御のうち、アイドル時の
み学習制御を行う場合について図８により説明する。こ
の図８はアイドル時のみ学習制御を行う場合のアルゴリ
ズムを説明するための説明図である。まず、図８（ｅ）
に示す時刻ｔ１で図８（ａ） に示すように、キース
イッチ２をオンする。
み学習制御を行う場合について図８により説明する。こ
の図８はアイドル時のみ学習制御を行う場合のアルゴリ
ズムを説明するための説明図である。まず、図８（ｅ）
に示す時刻ｔ１で図８（ａ） に示すように、キース
イッチ２をオンする。
【００６４】このキースイッチ２のオン後、しばらくし
て、図８（ｂ） に示すようにアイドルでアイドルスイ
ッチがオンとなり、図８（ｃ） に示すθ２フィードバ
ック制御が行われる時刻ｔ２でアイドルになると、θ２
フィードバック値の平均値を時刻ｔ３で学習して、図８
（ｄ） に示すようにＡ／Ｆ学習値が得られる。
て、図８（ｂ） に示すようにアイドルでアイドルスイ
ッチがオンとなり、図８（ｃ） に示すθ２フィードバ
ック制御が行われる時刻ｔ２でアイドルになると、θ２
フィードバック値の平均値を時刻ｔ３で学習して、図８
（ｄ） に示すようにＡ／Ｆ学習値が得られる。
【００６５】このとき、θ２フィードバック値は図８（
ｃ） に示すように、センタ値に戻して、学習時のＡ／
Ｆの変動がないようにする。また、これと同時に、この
ときの時刻ｔ３をメモリに記憶する。
ｃ） に示すように、センタ値に戻して、学習時のＡ／
Ｆの変動がないようにする。また、これと同時に、この
ときの時刻ｔ３をメモリに記憶する。
【００６６】次に、図８（ｅ） に示す時刻ｔ４で再び
オフアイドルになり、図８（ｂ） に示すように、アイ
ドルスイッチがオフになると、図８（ｃ） に示すよう
に、θ２フィードバック値が変化し始める。このとき、
Ａ／Ｆ学習値は図８（ｄ） に示すように、噴射パルス
幅に影響しない。
オフアイドルになり、図８（ｂ） に示すように、アイ
ドルスイッチがオフになると、図８（ｃ） に示すよう
に、θ２フィードバック値が変化し始める。このとき、
Ａ／Ｆ学習値は図８（ｄ） に示すように、噴射パルス
幅に影響しない。
【００６７】次に、図８（ｅ） に示す時刻ｔ５で再び
図８（ｂ） に示すようにアイドルになり、アイドルス
イッチがオンすると、図８（ｄ） に示すＡ／Ｆ学習値
と図８（ｃ） に示すθ２フィードバック値とで制御さ
れるが、学習の効果で時刻ｔ２のときよりも速く所定の
Ａ／Ｆ（論理Ａ／Ｆ）に収斂する。次に、条件が揃えば
、再度学習するが、いまは学習する前に時刻ｔ６で図８
（ａ） に示すように、キースイッチ２がオフした場合
を考える。
図８（ｂ） に示すようにアイドルになり、アイドルス
イッチがオンすると、図８（ｄ） に示すＡ／Ｆ学習値
と図８（ｃ） に示すθ２フィードバック値とで制御さ
れるが、学習の効果で時刻ｔ２のときよりも速く所定の
Ａ／Ｆ（論理Ａ／Ｆ）に収斂する。次に、条件が揃えば
、再度学習するが、いまは学習する前に時刻ｔ６で図８
（ａ） に示すように、キースイッチ２がオフした場合
を考える。
【００６８】時刻ｔ７で再び図８（ａ） に示すように
、キースイッチ２がオンとなって、図８（ｃ） に示す
ように、θ２フィードバックが開始される。この場合、
先程の時刻ｔ３と時間ｔ７との差から求められる学習後
経過時間ｔｓが長いときは、時刻ｔ７で学習値をセンタ
値に近づける。次に、時刻ｔ８でアイドルになると、学
習値が反映される。なお、図中の破線はこの制御を行わ
ない通常の学習制御時の動作を示す。
、キースイッチ２がオンとなって、図８（ｃ） に示す
ように、θ２フィードバックが開始される。この場合、
先程の時刻ｔ３と時間ｔ７との差から求められる学習後
経過時間ｔｓが長いときは、時刻ｔ７で学習値をセンタ
値に近づける。次に、時刻ｔ８でアイドルになると、学
習値が反映される。なお、図中の破線はこの制御を行わ
ない通常の学習制御時の動作を示す。
【００６９】次に、請求項５に対応するこの発明の第５
の実施例について説明する。この第５の実施例の基本構
成は図２に示す構成となり、電子制御装置としては、故
障診断装置が該当するものである。この故障診断装置に
より、故障を判断したとき、故障コードおよび故障発生
時刻（年，月，日，時，分を含む）を対応づけており、
メモリに設定し、キースイッチ２のオフ後も記憶保持す
るとともに、同一故障が複数回発生したときは、故障コ
ードに対して複数回の発生時刻を対応させて記憶するも
のである。
の実施例について説明する。この第５の実施例の基本構
成は図２に示す構成となり、電子制御装置としては、故
障診断装置が該当するものである。この故障診断装置に
より、故障を判断したとき、故障コードおよび故障発生
時刻（年，月，日，時，分を含む）を対応づけており、
メモリに設定し、キースイッチ２のオフ後も記憶保持す
るとともに、同一故障が複数回発生したときは、故障コ
ードに対して複数回の発生時刻を対応させて記憶するも
のである。
【００７０】次に具体的に説明する。基本構成は図２で
示したとおりであり、この図２において、入力手段３で
あるセンサ，スイッチ群としては、機関温度，吸入空気
量，回転数，始動スイッチ，アイドルスイッチの他に、
テストスイッチ信号があり、これらのセンサやスイッチ
群からの信号が制御用信号処理器４に入力される。
示したとおりであり、この図２において、入力手段３で
あるセンサ，スイッチ群としては、機関温度，吸入空気
量，回転数，始動スイッチ，アイドルスイッチの他に、
テストスイッチ信号があり、これらのセンサやスイッチ
群からの信号が制御用信号処理器４に入力される。
【００７１】また、被制御手段５としてのアクチュエー
タ、表示器群としては、エンジンの吸気ポート付近に各
々取り付けられたインジェクタの他に、故障コードを表
示する表示器がある。この表示器は自動車に装備された
ものでも、外部機器として接続可能なものでもよい。
タ、表示器群としては、エンジンの吸気ポート付近に各
々取り付けられたインジェクタの他に、故障コードを表
示する表示器がある。この表示器は自動車に装備された
ものでも、外部機器として接続可能なものでもよい。
【００７２】このような構成は故障検出機能付きの燃料
噴射装置の構成であり、従来と異なるのは、時計６とＬ
ＡＮ回線７と接続されている点である。次に、図９にし
たがって、この第５の実施例の動作について説明する。
噴射装置の構成であり、従来と異なるのは、時計６とＬ
ＡＮ回線７と接続されている点である。次に、図９にし
たがって、この第５の実施例の動作について説明する。
【００７３】この図９は、故障診断を行う場合のアルゴ
リズムを説明するための説明図である。図９（ａ） に
示すように、車載電源１、すなわち、バッテリ接続時か
ら図９（ｇ） に示すように、時計６は動作を開始する
。時間ｔ０では、時計の時刻を合わせ直した場合を示す
。
リズムを説明するための説明図である。図９（ａ） に
示すように、車載電源１、すなわち、バッテリ接続時か
ら図９（ｇ） に示すように、時計６は動作を開始する
。時間ｔ０では、時計の時刻を合わせ直した場合を示す
。
【００７４】次に、時刻ｔ１で故障Ｂが図９（ｄ） に
示すように発生し、図９（ｆ） に示すように、制御用
信号処理器４２は、この故障Ｂに対応する故障コードＢ
および故障時刻をメモリに記憶する。
示すように発生し、図９（ｆ） に示すように、制御用
信号処理器４２は、この故障Ｂに対応する故障コードＢ
および故障時刻をメモリに記憶する。
【００７５】次に、図９（ｇ） に示すように、時刻ｔ
２で図９（ｃ） に示すように、故障Ａが発生し、上記
と同様にして、この故障Ａに対応する故障コードＡと故
障時刻（図９（ｅ））を制御用信号処理器４２によりメ
モリに記憶する。
２で図９（ｃ） に示すように、故障Ａが発生し、上記
と同様にして、この故障Ａに対応する故障コードＡと故
障時刻（図９（ｅ））を制御用信号処理器４２によりメ
モリに記憶する。
【００７６】次に、時刻ｔ３で図９（ｃ） に示すよう
に、故障Ａが回復し、時刻ｔ５で故障Ｂが回復する。こ
のように、一過性の故障は自動車用電子制御装置では、
時々発生する。
に、故障Ａが回復し、時刻ｔ５で故障Ｂが回復する。こ
のように、一過性の故障は自動車用電子制御装置では、
時々発生する。
【００７７】次に、図９（ｇ） に示す時刻ｔ４で図９
（ｃ） に示すように、故障Ａが再び発生し、この時刻
ｔ４を前記時刻ｔ２と併せて、故障Ａの故障コードとそ
の発生時刻（すなわちｔ４）を記憶する。
（ｃ） に示すように、故障Ａが再び発生し、この時刻
ｔ４を前記時刻ｔ２と併せて、故障Ａの故障コードとそ
の発生時刻（すなわちｔ４）を記憶する。
【００７８】このように、同一故障が複数回生じたとき
は、そのときの運転状況を同様に対応させて記憶すれば
、故障解析はさらに容易になる。
は、そのときの運転状況を同様に対応させて記憶すれば
、故障解析はさらに容易になる。
【００７９】また、図９（ｂ） に示すように、キース
イッチ２のオン時およびテストスイッチ（図示せず）を
オンしたときは、上記故障コードおよび故障発生時刻を
被制御手段５である表示器に出力する。これにより、故
障内容と発生時刻，故障発生頻度などの情報が得られる
。
イッチ２のオン時およびテストスイッチ（図示せず）を
オンしたときは、上記故障コードおよび故障発生時刻を
被制御手段５である表示器に出力する。これにより、故
障内容と発生時刻，故障発生頻度などの情報が得られる
。
【００８０】さらに、バッテリをオフすると、故障コー
ドなどは消去される。この消去の方法としては、バッテ
リオフが一般的であるが、メモリとしてＥ２ ＰＲＯＭ
のように、電源オフ時も記憶するものを使用する場合は
、故障コード消去には、消去用のスイッチ入力を設ける
などの処置が必要である。そして、メモリとしては、上
記のようなメモリを使用すれば、バッテリ変更時にも、
故障コードが消えないメリットがある。
ドなどは消去される。この消去の方法としては、バッテ
リオフが一般的であるが、メモリとしてＥ２ ＰＲＯＭ
のように、電源オフ時も記憶するものを使用する場合は
、故障コード消去には、消去用のスイッチ入力を設ける
などの処置が必要である。そして、メモリとしては、上
記のようなメモリを使用すれば、バッテリ変更時にも、
故障コードが消えないメリットがある。
【００８１】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれば
、キースイッチのオン時に制御用信号処理器内で得られ
た所定の情報をメモリに記憶しておき、キースイッチが
オフになってもその記憶内容をメモリに保持させ、制御
用信号処理器にセンサやスイッチの信号が入力されると
、その信号に基づき車載電源により作動する時計で計時
された時刻または時間情報とメモリの記憶内容とにより
被制御手段の駆動制御を行うように構成したので、キー
スイッチのオフ時にも作動する時計機能とキースイッチ
のオン中に得られた所定の記憶データとを関連づけた制
御が可能となる。
、キースイッチのオン時に制御用信号処理器内で得られ
た所定の情報をメモリに記憶しておき、キースイッチが
オフになってもその記憶内容をメモリに保持させ、制御
用信号処理器にセンサやスイッチの信号が入力されると
、その信号に基づき車載電源により作動する時計で計時
された時刻または時間情報とメモリの記憶内容とにより
被制御手段の駆動制御を行うように構成したので、キー
スイッチのオフ時にも作動する時計機能とキースイッチ
のオン中に得られた所定の記憶データとを関連づけた制
御が可能となる。
【００８２】したがって、従来計測できなかったキーオ
フ時間などが制御に利用できなくなり、従来装置に比べ
て大幅な制御性が向上するという効果がある。
フ時間などが制御に利用できなくなり、従来装置に比べ
て大幅な制御性が向上するという効果がある。
【００８３】請求項２の発明によれば、キースイッチの
オン時に制御用信号処理器で得られる機関温度と、負荷
と、運転時間の少なくとも一つを含む情報から吸気管へ
の燃料付着量を演算してメモリに記憶し、キースイッチ
のオフ時刻と次回のキースイッチのオン時刻との差によ
るキーオフ時間とメモリに記憶された燃料付着量とを制
御用信号処理器に入力して始動時の燃料噴射パルス幅を
演算し、演算した燃料噴射量とキーオフ時間が短いとき
に本来の燃料噴射パルス幅に対して減じるように補正演
算を行い、その補正した始動時の燃料噴射パルス幅によ
り被制御手段を駆動するように構成したので、燃料噴射
装置の始動性を改善することができるという効果がある
。
オン時に制御用信号処理器で得られる機関温度と、負荷
と、運転時間の少なくとも一つを含む情報から吸気管へ
の燃料付着量を演算してメモリに記憶し、キースイッチ
のオフ時刻と次回のキースイッチのオン時刻との差によ
るキーオフ時間とメモリに記憶された燃料付着量とを制
御用信号処理器に入力して始動時の燃料噴射パルス幅を
演算し、演算した燃料噴射量とキーオフ時間が短いとき
に本来の燃料噴射パルス幅に対して減じるように補正演
算を行い、その補正した始動時の燃料噴射パルス幅によ
り被制御手段を駆動するように構成したので、燃料噴射
装置の始動性を改善することができるという効果がある
。
【００８４】請求項３の発明によれば、キースイッチの
オン時に高速運転または高負荷運転を所定時間行ったこ
とを示すフラグをメモリに記憶し、機関の温度が所定以
上のときにメモリにフラグが記憶されているときに、キ
ースイッチのオフの時刻と次回のキースイッチのオンの
時刻との先から得られるキースイッチのオフ時間に対し
て熱圧を上昇させるか、または始動パルス幅の増量の少
なくとも一方を演算して被制御手段の駆動制御を行うよ
うに構成したので、燃料噴射装置の熱間始動性を改善す
ることができるという効果を有する。
オン時に高速運転または高負荷運転を所定時間行ったこ
とを示すフラグをメモリに記憶し、機関の温度が所定以
上のときにメモリにフラグが記憶されているときに、キ
ースイッチのオフの時刻と次回のキースイッチのオンの
時刻との先から得られるキースイッチのオフ時間に対し
て熱圧を上昇させるか、または始動パルス幅の増量の少
なくとも一方を演算して被制御手段の駆動制御を行うよ
うに構成したので、燃料噴射装置の熱間始動性を改善す
ることができるという効果を有する。
【００８５】請求項４の発明によれば、燃料噴射に要す
る所定の要素の学習値をメモリに記憶し、時計に計時さ
れて得られたキーオフ時間が長いときに、メモリに記憶
した学習値を変更してセンタ値または初期値に近づけて
この変更した学習値に基づきインジェクタを含む被制御
手段の制御を行うように構成したので、各学習中の学習
値の更新ができ、誤学習による影響を防止することがで
きるという効果を有する。
る所定の要素の学習値をメモリに記憶し、時計に計時さ
れて得られたキーオフ時間が長いときに、メモリに記憶
した学習値を変更してセンタ値または初期値に近づけて
この変更した学習値に基づきインジェクタを含む被制御
手段の制御を行うように構成したので、各学習中の学習
値の更新ができ、誤学習による影響を防止することがで
きるという効果を有する。
【００８６】請求項５の発明によれば、故障診断個所の
故障情報を制御用信号処理器により故障コードに変換し
、故障診断個所の故障発生時の時刻とをメモリに記憶し
、所定の指令に対応してメモリに記憶された故障情報を
インジェクタおよび表示器を含む被制御手段に出力する
ように構成したので、機器の故障診断を確実に行うこと
ができるという効果を有する。
故障情報を制御用信号処理器により故障コードに変換し
、故障診断個所の故障発生時の時刻とをメモリに記憶し
、所定の指令に対応してメモリに記憶された故障情報を
インジェクタおよび表示器を含む被制御手段に出力する
ように構成したので、機器の故障診断を確実に行うこと
ができるという効果を有する。
【図１】この発明の一実施例による自動車用電子制御装
置の構成を示すブロック図である。
置の構成を示すブロック図である。
【図２】この発明の他の実施例による自動車用電子制御
装置の構成を示すブロック図である。
装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図１の自動車用電子制御装置の動作を説明する
ための水温対始動パルス幅の関係を示す特性図である。
ための水温対始動パルス幅の関係を示す特性図である。
【図４】図１の自動車用電子制御装置の動作を説明する
ための燃料付着量を求めるアルゴリズムの説明図である
。
ための燃料付着量を求めるアルゴリズムの説明図である
。
【図５】図１の自動車用電子制御装置の動作を説明する
ための始動時の挙動を示す説明図である。
ための始動時の挙動を示す説明図である。
【図６】図１の自動車用電子制御装置の動作を説明する
ための水温対始動パルス幅の関係を示す特性図である。
ための水温対始動パルス幅の関係を示す特性図である。
【図７】図１の自動車用電子制御装置の動作を説明する
ためのキーオフ時間対熱圧アップと始動パルス幅アップ
の関係を示す説明図である。
ためのキーオフ時間対熱圧アップと始動パルス幅アップ
の関係を示す説明図である。
【図８】図１の自動車用制御装置の動作を説明するため
のアイドル時のみ学習制御を行う場合のアルゴリズムを
示す説明図である。
のアイドル時のみ学習制御を行う場合のアルゴリズムを
示す説明図である。
【図９】図２の自動車用電子制御装置の動作を説明する
ため故障診断アルゴリズムを示す説明図である。
ため故障診断アルゴリズムを示す説明図である。
１ 車載電源
２ キースイッチ
３ 入力手段
４，４２ 制御用信号処理器
４１，４３ 電源回路
４２Ａ ＣＰＵ
４２Ｂ，６ 時計
４４ 入力インターフェイス
４５ 出力インターフェイス
４６ 通信インターフェイス
６１ 時計機能部
６２ ＬＡＮ用インターフェイス
７ ＬＡＮ回線
Claims (5)
- 【請求項１】 車載電源からの直接入力に基づいて作
動する第１の電源回路と、キースイッチのオン時のみ上
記車載電源からの電圧が印加されて作動する第２の電源
回路と、上記第１の電源回路の出力により作動するとと
もに上記キースイッチのオフ後も作動可能で時刻または
時間情報を発生する時計と、各種センサおよびスイッチ
入力に基づき、上記時計の計時情報と上記キースイッチ
のオフ時にも記憶可能のメモリの上記キースイッチオン
時の記憶内容とにより被制御手段を制御する制御用信号
処理器とを備えた自動車用電子制御装置。 - 【請求項２】 車載電源からの直接入力に基づいて作
動する第１の電源回路と、キースイッチのオン時のみ上
記車載電源からの電圧が印加されて作動する第２の電源
回路と、上記キースイッチのオフ時の時刻と次回のキー
スイッチのオン時の時刻との先から得られるキーオフ時
間を計時する時計と、上記キースイッチのオン時に機関
温度と負荷と運転時間の少なくとも一つを含む情報をメ
モリに記憶してこの情報から演算により吸気管への燃料
付着量を求めて上記キースイッチのオフ後もこの燃料付
着量を上記メモリに記憶保持させるとともに、機関の始
動時の燃料噴射パルス幅の決定のために本来の噴射パル
ス幅に対して上記燃料付着量が大であるときおよび上記
キースイッチのオフ時間が短いときに減じるように補正
演算を行ってインジェクタを含む被制御手段の駆動制御
を行う制御用信号処理器とを備えた自動車用電子制御装
置。 - 【請求項３】 車載電源からの直接入力に基づいて作
動する第１の電源回路と、キースイッチのオン時のみ上
記車載電源からの電圧が印加されて作動する第２の電源
回路と、上記キースイッチのオフ時の時刻と次回キース
イッチのオン時の時刻との先から得られるキーオフ時間
を計時する時計と、上記キースイッチのオン時に高速運
転または高負荷運転を所定時間行ったことを示すフラグ
をメモリに保持させるとともに始動性を向上させるため
に機関温度が所定以上でかつ上記フラグが上記メモリに
保持されているときに上記キースイッチのオフ時間に対
応して熱圧を上昇させるかまたは始動パルス幅の増量の
少なくとも一方を演算してインジェクタおよび燃圧切換
機能付きの熱圧レギュレータを含む被制御手段の駆動制
御を行う制御用信号処理器とを備えた自動車用電子制御
装置。 - 【請求項４】 車載電源からの直接入力に基づいて作
動する第１の電源回路と、キースイッチのオン時のみ上
記車載電源からの電圧が印加されて作動する第２の電源
回路と、上記キースイッチのオフ時刻と次回のキースイ
ッチのオン時刻との差から得られるキーオフ時間の計時
を行う時計と、燃料噴射に要する要素の学習値をメモリ
に記憶するとともに上記時計で計時された上記キーオフ
時間が長いとき上記メモリに記憶された学習値をセンタ
値または初期値に近づけてインジェクタを含む被制御手
段の駆動制御を行う制御用信号処理器とを備えた自動車
用電子制御装置。 - 【請求項５】 車載電源からの直接入力に基づいて作
動する第１の電源回路と、キースイッチのオン時のみ上
記車載電源からの電圧が印加されて作動する第２の電源
回路と、上記車載電源の接続時から計時を開始するとと
もに複数の故障診断個所のうちの少なくとも１個所の故
障が発生した時刻または時間を計時する時計と、上記故
障が発生した上記故障診断個所の故障情報を故障コード
に変換して上記時計で計時された故障発生時刻とをメモ
リに記憶させ、かつ所定の指令に対応して上記メモリに
記憶された故障コードと故障発生時刻をインジェクタお
よび表示器を含む被制御手段に出力する制御用信号処理
器とを備えた自動車用電子制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3048011A JP2719240B2 (ja) | 1991-03-13 | 1991-03-13 | 自動車用電子制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3048011A JP2719240B2 (ja) | 1991-03-13 | 1991-03-13 | 自動車用電子制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04292545A true JPH04292545A (ja) | 1992-10-16 |
| JP2719240B2 JP2719240B2 (ja) | 1998-02-25 |
Family
ID=12791362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3048011A Expired - Lifetime JP2719240B2 (ja) | 1991-03-13 | 1991-03-13 | 自動車用電子制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2719240B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6556901B2 (en) | 2000-06-29 | 2003-04-29 | Denso Corporation | Electronic control unit and method measuring and using electric power-off period |
| US6618666B2 (en) | 2000-06-29 | 2003-09-09 | Denso Corporation | Electronic control unit and method for measuring engine soak time |
| JP2007145235A (ja) * | 2005-11-29 | 2007-06-14 | Hitachi Ltd | 車両等の制御装置 |
| JP2009152922A (ja) * | 2007-12-21 | 2009-07-09 | Honda Motor Co Ltd | 車両の遠隔診断システムためのデータ通信装置 |
| JP2011051589A (ja) * | 2010-12-13 | 2011-03-17 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両等の制御装置 |
| JP2014101848A (ja) * | 2012-11-21 | 2014-06-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPWO2014054089A1 (ja) * | 2012-10-01 | 2016-08-25 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動車両の制御装置 |
-
1991
- 1991-03-13 JP JP3048011A patent/JP2719240B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6556901B2 (en) | 2000-06-29 | 2003-04-29 | Denso Corporation | Electronic control unit and method measuring and using electric power-off period |
| US6618666B2 (en) | 2000-06-29 | 2003-09-09 | Denso Corporation | Electronic control unit and method for measuring engine soak time |
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| JP2014101848A (ja) * | 2012-11-21 | 2014-06-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2719240B2 (ja) | 1998-02-25 |
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