JPH0429668A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機の制御装置に関し、とくに摩擦要素
に対する油圧制御回路のライン圧等の制御に関するもの
である。

〔従来の技術〕

一般に自動変速機は、トルクコンバータと、その出力側
に連結された多段変速機構と、油圧により作動されて上
記多段変速機構の動力伝達経路を切換える各種のクラッ
チ、ブレーキ等の摩擦要素と、これら摩擦要素に対して
油圧の給排を行なう油圧制御回路とを備えている。そし
て、運転状態等に応じて油圧の給排がコントロールされ
、Ｗｌ擦要素の締結、解放が行なわれることにより、自
動的に変速が行なわれるようになっている。

このような自動変速機において、例えば特公昭６１−４
８０２１号公報に示されるように、摩擦要素に供給され
るライン圧をコントロールするライン圧調整弁を油圧制
御回路に設け、非変速時にはエンジン負荷等に応じて摩
擦要素の締結力確保等に充分な圧力が得られるように上
記ライン圧を制御し、一方、変速時にはライン圧を非変
速時よりも低い圧力に制御するようにした制御装置が知
られている。この装置によると、変速時に急激な摩擦要
素の切換わりが抑ＩＩＩされてトルクショックが防止さ
れる。

また、摩擦要素締結時のショックを緩和するために、摩
擦要素への作動圧供給回路にアキュムレータを接続する
ことにより、摩擦要素へ油圧が供給される状態となった
ときに、上記アキュムレータの蓄圧至に作動油が溜って
いく間は摩擦要素に作用する圧力が適度の棚圧に保持さ
れ、この棚圧が保持されている期間に摩擦要素が次第に
締結されるようにしたものが知られている。このように
アキュムレータを備えた油圧制御回路においても、変速
時にライン圧を低くすれば、比較的容量の小さいアキュ
ムレータを用いても上記棚圧が保持される期間を充分に
確保することができるので、変速ショック防止に効果的
となる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、変速時にライン圧を低くするように制御する
場合に従来の装置では、変速を行なわせるための変速信
号に応じ、変速信号があったときから所定時間だけライ
ン圧を低下させるようにしているため、応答性の面で問
題があった。すなわち、例えば特定摩擦要素が締結状態
に切換えられる所定変速時には、変速信号に応じたシフ
トバルブの切換わりにより摩擦要素への油圧の供給が開
始されてから、摩擦要素に作用する圧力がある程度上昇
したところで摩擦要素が締結し始めるので、変速信号が
あってから摩擦要素が締結し始めるまでにはある程度の
遅れがあり、上記アキュムレータが設けられているもの
では上記棚圧に達するまでにある程度の遅れがある。そ
して従来の装置では、変速信号があってから摩擦要素が
締結し始めるまで、もしくは上記棚圧に達するまでの間
でも、ライン圧が低くされることにより摩擦要素へ供給
される作動油の流速が低くなり、作動圧上昇速度が小さ
くなるので、摩擦要素が締結し始めるまでの応答遅れが
増大することとなる。

本発明はこのような事情に鑑み、変速時に摩擦要素の急
激な切換わりを抑制して変速ショックを防止し、しかも
摩擦要素が切換わり始めるまでの応答遅れが増大するこ
とを避けて応答性良く変速を行なわせることができるよ
うにすることを目的とする。また、アキュムレータを具
備する場合にも、アキュムレータによる棚圧の調整およ
び棚圧保持期間の確保等により有効に変速ショックを防
止しつつ、応答性良く変速を行なわせることができるよ
うにすることを目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

上記のような目的を達成するため、第１の発明は、多段
変速機構に組込まれた摩擦要素に対する油圧制御回路の
ライン圧を調整するライン圧調整手段と、変速信号があ
った後に変速機構入力側回転数が変速後の回転数に向け
て変化し始める時期を検出する検出手段と、上記ライン
圧を運転状態に応じて制御するとともに、変速時に上記
検出手段により検出される上記時期から変速終了時まで
の期間だけ上記ライン圧を低下させるように上記ライン
圧調整手段を制御するライン圧Ｒ１１ｌ　ｍ手段とを備
えたものである。

また、第２の発明は、多段変速機構に組込まれた摩擦要
素に対する油圧制御回路のライン圧を調整するライン圧
調整手段と、上記摩擦要素への作動圧供給回路に接続さ
れたアキュムレータの背圧を上記ライン圧とは独立に調
整する背圧調整手段と、変速信号があった後に変速機構
入力側回転数が変速後の回転数に向けて変化し始める時
期を検出する検出手段と、上記ライン圧を運転状態に応
じて−ｔａするとともに、変速時に上記検出手段により
検出される上記時期から変速終了時までの期間だけ上記
ライン圧を低下させるように上記ライン圧調整手段を制
御するライン圧制御手段と、変速時に上記ライン圧の低
下に拘りなく上記アキュムレータの背圧を伝達トルクに
対応した値とするように上記背圧調整手段を制御する背
圧制御手段とを備えたものである。

〔作用〕

上記第１の発明の構成によると、変速時に、変速信号が
あった後に実際に摩擦要素が切換わり始める時期が検出
され、この時期まではライン圧が比較的高く保たれるこ
とにより応答性が確保され、この時期からはライン圧が
低くされることにより摩擦要素の切換わりが緩かにされ
る。

また、第２の発明の構成によると、アキュムレータの作
用で変速途中に摩擦要素の作動圧が適度の棚圧に保持さ
れ、この場合に上記ライン圧が低くされることによって
棚圧が保持される期間が充分に確保され、一方、アキュ
ムレータの背圧がライン圧の低下に拘りなく伝達トルク
に対応した値に制御されることにより、変速中のライン
圧低下時に上記背圧が変動することがなくて、上記―圧
の不適正な変動が防止され、アキュムレータによる緩衝
作用が有効に得られる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例についての全体構成をボして
いる。この図において、自動変速機ＡＴは、トルクコン
バータ２と、その出力側に連結された多段変速機構１０
と、油圧制御回路３０とを備えている。上記多段変速機
構１０には、動力伝達経路を切換える各種の摩擦要素（
クラッチ、ブレーキ）が組込まれており、その各種摩擦
要素の締結、解放が油圧制御回路３０によりコントロー
ルされるようになっている。

上記油圧制御回路３０には、各摩擦要素に対する油圧の
供給、排出の切換を行なう各種のシフトバルブ等の油圧
給排制御要素（第１図では省略）が配設されるとともに
、摩擦要素の作動圧となるライン圧を調整するライン圧
調整手段３１が設けられている。さらに、摩擦要素への
作動圧供給回路に接続されたアキュムレータ３２とこれ
に対する背圧調整手段３３が設けられ、当実施例におい
て上記背圧調整手段３３は、アキュムレータ３２の背圧
をライン圧とは独立に調整することができるようになっ
ている。

また、５０は上記油圧制御回路３０に対するコントロー
ルユニット（ＥＣＵ）であって、マイクロコンピュータ
等で構成されており、このコントロールユニット５０に
は、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ６１からの信号、変速機入力側の回転数に相当
するトルクコンバータ２のタービン回転数を検出するタ
ービン回転数センサ６２からの信号等が入力されている
。

このコントロールユニット５ｏは、予めシフトラインを
定めた変速パターンに基づき、スロットル開度およびタ
ービン回転数等で調べられる運転状態に応じてシフトバ
ルブ等をコントロールする信号を出力することにより変
速の制−を行なうように構成されるとともに、ライン圧
制御手段５１とその制御に関係する検出手段５２とを含
んでいる。上記検出手段５２は、タービン回転数（変速
機構入力側の回転数）の検出信号に基づき、例えば後述
のような変曲点を調べることにより、変速信号があった
後に変速機構入力側回転数が変速後の回転数に向けて変
化し始める時期を検出するものであり、上記ライン圧制
御手段５１は、上記ライン圧を運転状態に応じて制御す
るとともに、変速時に上記検出手段５２により検出され
る上記時期から変速終了時までの期間だけ上記ライン圧
を所定量低下させるように上記ライン圧調整手段３１を
制御するものである。さらにコントロールユニット５０
は、変速時に上記ライン圧の低下に拘りなくアキュムレ
ータ３２の背圧を伝達トルクに対応した値とするように
上記背圧調整手段３３を制御する背圧制御手段５３を含
んでいる。

第２図は自動変速機のトルクコンバータ２および多段変
速機構１０の構造の一例を示している。

この図において、トルクコンバータ２は、エンジンの出
力軸１に連結されたケース内に固設されたポンプ３と、
このポンプ３に対向するように配置されてポンプ３によ
り作動油を介して駆動されるタービン４と、上記ポンプ
３とタービン４との間に介設され、かつ一方向クラッチ
６を介して固定軸７上に支持されたステータ５とを備え
ている。

さらにこのトルクコンバータ２には、その入力側と出力
側とを直結するロックアツプクラッチ８が設けられてい
る。

上記変速機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸１に
固定されて先端がオイルポンプ１１に連結されたオイル
ポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この中実軸
１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタービ
ン４に連結された中空のタービン軸１３を備え、このタ
ービン軸１３上には、ラビニョ型の遊星歯車装置１４が
設けられている。この遊星歯車装置１４は、小径サンギ
ヤ１５、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、
ショートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９を有し
ている。上記小径サンギヤ１５および大径サンギヤ１６
はそれぞれタービン軸１３に遊嵌され、上記小径サンギ
ヤ１５に複数個のショートピニオンギヤ１８が噛合し、
このショートピニオンギヤ１８と大径サンギヤ１６とに
わたってロングピニオンギヤ１７が噛合し、このロング
ピニオンギヤ１７にリングギヤ１９が噛合しており、上
記ロングピニオンギヤ１７およびショートピニオンギヤ
１８はキャリヤ２８に回転自在に支承されている。この
遊星歯車装置１４に対して、次のような各種の摩擦要素
が組込まれている。

上記タービン軸１３と上記小径サンギヤ１５との間には
、フォワードクラッチ２０とコーストクラッチ２１とが
並列に配置されている。上記フォワードクラッチ２０は
、第１のワンウェイクラッチ２２を介してタービン軸１
３から小径サンギヤ１５への動力伝達を断続するもので
あり、また上記コーストクラッチ２１は、タービン軸１
３と小径サンギヤ１５との間で相互の動力伝達を断続す
るものである。上記コーストクラッチ２１の半径方向外
方には、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキド
ラム２３ａとこのブレーキドラム２３ａに掛けられたブ
レーキバンド２３ｂとを有する２−４ブレーキ２３が配
置されており、この２−４ブレーキ２３が締結されると
大径サンギヤ１６が固定されるようになっている。この
２−４ブレーキ２３の側方には、上記ブレーキドラム２
３ａを介して大径サンギ、ヤ１６とタービン軸１３との
間の動力伝達を断続する侵進走行用のリバースクラッチ
２４が配置されている。また、遊星歯車装置１４のキャ
リヤ２８と変速機構１０のケースとの間には、上記キャ
リヤ２８とケースとを係脱するロー・リバースブレーキ
２５が配置されるとともに、これと並列に第２のワンウ
ェイクラッチ２６が配置されている。

上記キャリヤ２８とタービン軸１３との間には、これら
の間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置さ
れている。また、この３−４クラツチ２７の側方には、
リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２９が配
置されており、このギヤ２９はアウトプットシャフト２
９ａに取付けられている。

この変速機構１０は、それ自体で前進４段、後進１段の
変速段を有し、クラッチ２０．２１，２４．２７および
ブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。ここで、各変速
段とクラッチ、ブレーキの作動との関係を第１表に示す
。

第３図は油圧ｔ１１１１００００の一部を示したもので
あり、この図では、２−４ブレーキ２３の７クチユエー
タのアプライボート２３ｃに対する油圧給排系統とこれ
に接続されたアキュムレータ３２に対する背圧調整系統
、およびライン圧調整系統を示している。なお、上記２
−４ブレーキ２３のアクチュエータは、上記アプライボ
ート２３ｃと図外のリリースポートとを有するサーボピ
ストンで構成され、アプライボート２３Ｃのみに油圧が
供給されているときに２−４ブレーキ２３を締結し、そ
れ以外のときに２−４ブレーキ２３を解放するようにな
っている。そして、１速時には両ボートから油圧が排出
され、２速になればアプライボート２３Ｃに油圧が供給
され、ざらに３速になればリリースボートにも油圧が供
給され、４速になればリリースポートから油圧が排出さ
れるというように各ボートに対する油圧の給排が行なわ
れることにより、第１表中に示すように２−４ブレーキ
２３が１速および３速で解放、２速および４速で締結と
される。

この油圧Ｉ！ｌ制御回路３０において、オイルポンプ１
３からメインラインＬ１に吐出された作動油の圧力くラ
イン圧）はプレッシャレギュレータバルブ３４により調
圧され、このプレッシャレギュレータバルブ３４が第１
デユーテイソレノイドバルブ３５によって制御される。

すなわち、レデューシングバルブ３６によって所定圧に
減圧された作動油の油圧が第１デユーテイソレノイドバ
ルブ３５によりデユーティ制御され、つまり第１デユー
テイソレノイドバルブ３５の開閉時間割合いが調整され
てドレン量が制御されることにより油圧が制御される。

この油圧がラインＬ　２を介してプレッシャレギュレー
タバルブ３４の一端側のボート３４ａにパイロット圧と
して与えられることにより、このパイロット圧に応じて
ライン圧が調整される。こうしてライン圧調整手段３１
が構成され、上記第１デユーテイソレノイドバルブ３５
がコントロールユニット５０からのデユーティ信号によ
って作動されることにより、ライン圧が制御されるよう
になっている。

上記メインラインＬ１のライン圧は、図外のレンジ選択
用のマニュアルバルブを介し、前進走行レンジにあると
きにラインＬ３を通ってシフトバルブ３７に導かれる。

このシフトバルブ３７と２−４ブレーキ２３のアプライ
ボート２３Ｃとの間には、作動圧供給回路としてのサー
ボアプライラインＬ４が設けられ、このサーボアプライ
ラインＬ４にはワンウェイオリフィス３８が介設されて
いる。

上記シフトバルブ３７の一端側のパイロットボート３７
ａにはパイロットラインＬ５が接続され、このパイロッ
トラインＬ５にソレノイドバルブ３９が接続されている
。このソレノイドバルブ３９はコントロールユニット５
０からの制御信号によってＯＮ、ＯＦＦ作動される。そ
して、１速時には、ソレノイドバルブ３９がＯＦＦとさ
れることにより、所定のパイロット圧がパイロットボー
ト３７ａ作用してシフトバルブ３７のスプール３７ｂが
図の左側に位置し、サーボアプライラインＬ４がドレン
ボートに連通ずる状態となる。また１＝２２変速（１速
から２速への変速時）には、ソレノイドバルブ３９がＯ
Ｎに切換えられることにより、パイロット圧がドレンさ
れてスプール３７ｂが図の右側に移動し、サーボアプラ
イラインＬ４がラインＬ３に連通する状態となり、油圧
がワンウェイオリフィス３８を介してアプライボート２
３Ｃに供給される。

上記サーボアプライラインＬ４のワンウェイオリフィス
３８とアプライボート２３ｃとの間の箇所には、アキュ
ムレータ３２がワンウェイオリフィス４０を介して接続
されている。このアキュムレータ３２は、上記アプライ
ボート２３ｃへ油圧が供給されて２−４ブレーキ２３が
締結される１−２変速時に、サーボアプライ圧（アプラ
イボート２３Ｃにかかる圧力）の上昇を調整して緩衝作
用をなすもので、蓄圧室３２ａを拡縮するピストン３２
ｂを備え、背圧導入ボート３２ｃに導入される背圧とス
プリング３２ｄとによって上記ピストン３２ｂが蓄圧室
３２ａを縮小する方向に付勢されている。また、上記ワ
ンウェイオリフィス４Ｏは、２−４ブレーキ２３が解放
される２−１変速時（２速から１速への変速時）に、ア
プライボート２３Ｇからの作動油の排出が速やかに行な
われるようにするため、アキュムレータ３２からサーボ
アプライラインＬ４への作動油の流出を緩かにするもの
であり、アキュムレータ３２に対して作動油が流入する
ときはチエツクバルブ４０ａを通り、作動油が流出する
ときは絞り４０ｂを通るように構成されている。

上記アキュムレータ３２の背圧は、アキュムレータコン
トロールバルブ４１および第２デユーテイソレノイドバ
ルブ４２等で構成された背圧調整手段３３によりコント
ロールされる。すなわち、上記アキュムレータコントロ
ールバルブ４１は、スプール４１ａと、メインライン等
から油圧が導かれるラインＬ６に通じるボート４１ｂと
、背圧供給ラインＬ７を介してアキュムレータ３２の背
圧導入ボート３２Ｇに通じるボート４１Ｇと、ドレンボ
ート４１ｄと、パイロットラインＬ８に通じるパイロッ
トボート４１ｅ等を幌えている。そして、パイロットボ
ート４１ｅに導入されるパイロット圧とボート４１ｃ側
の圧力とに応じたスプール４１ａの作動により、パイロ
ット圧に対応した圧力が背圧供給うインＬ７に送られる
ようになっている。このアキュムレータコントロールバ
ルブ４１に対し、レデューシングバルブ４３により一定
圧力に調整された油圧がパイロットラインＬ８に送られ
るとともに、このパイロットラインＬ８に接続された第
２デユーテイソレノイドバルブ４２により、このライン
Ｌ８から上記パイロットボート４１６に導かれるパイロ
ット圧がデユーティ制御される。こうして、アキュムレ
ータ３２の背圧がライン圧とは独立に調整されるように
構成され、上記第２デユーテイソレノイドバルブ４２が
コントロールユニット５０からのデユーティ信号によっ
て作動されることにより、上記背圧が制御されるように
なっている。

なお、油圧制御回路３０には、図示のシフトバルブ（１
−２シフトバルブ）３７のほかにも、各々ソレノイドバ
ルブによってコントロールされる２−３シフトバルブお
よび３−４シフトバルブが設けられ、これらの作動によ
り２−４ブレーキ２３のリリースボートや３−４クラツ
チ２７、コーストクラッチ２１等に対する油圧の給排も
運転状態等に応じて行なわれるようになっている。また
、第３図中ではサーボアプライラインＬ４に接続された
アキュムレータ（１−２アキユムレータ）３２の背圧調
整を背圧調整手段３３により行なっているが、他のアキ
ュムレータ、例えば３−４クラツチ２７に対する作動圧
供給回路に接続された２−３アキユムレータの脊圧調整
も、上記背圧調整手段３３によりライン圧と独立に行な
うようにしてもよく、このように複数のアキュムレータ
の背圧を調整する場合は、背圧供給ラインＬ７を分岐さ
せて各アキュムレータの背圧導入ボートに接続すればよ
い。

第４図は上記コントロールユニット５０によるライン圧
制御手段５１および背圧制御手段５３としての制御の具
体例をフローチャートで示す。

このフローチャートでは、先ずステップＳ１でスロット
ル開度およびタービン回転数をそれぞれセンサ６１，６
２から入力し、ステップＳ２で１−２変速等の所定変速
信号が有ったか否かを調べる。ステップＳ２の判定がＮ
ｏのときは、ステップＳ３で通常時のライン圧ＩＩＩ　
ｉｌｌ　ｉｉの演算を行なってから、リターンする。こ
のステップＳ３の処理では、運転状態に応じて摩擦要素
締結力の確保等に必要なライン圧が得られるように、例
えばスロットル開度およびタービン回転数に応じたライ
ン圧をマツプから求め、それに対応して第１デユーテイ
ソレノイドバルブ３５の制御値（デユーティ率）を演算
する。

上記ステップＳ２の判定がＹＥＳとなったときは、ステ
ップＳ４で変速の種類を判定し、続いてステップＳ５で
アキュムレータの背圧の制御値に相当する第２デユーテ
イソレノイドパルブ４２の制御値を演算する。この制御
値は、伝達トルクに対応した値となるように、スロット
ル開度、タービン回転数、変速の種類等に応じて演算す
る。例えば第３図中に示した１−２アキユムレータ３２
と図外の２−３アキユムレータの各背圧を背圧調整手段
３３で調整するような場合は、１−２変速時か２−３変
速時かを判定し、その変速の種類とスロットル開度およ
びタービン回転数に応じてマツプ等から第２デユーテイ
ソレノイドパルブ４２の制御値を求める。この制御！ｌ
ｉｔをもって変速中の背圧の制卸を行なう。

次にステップＳ６で、タービン回転数が後述の第５図中
に示す変曲点ｎｏとなったか否かを調べる。そして、変
曲点となるまではライン圧を通常時の値に保つが、変曲
点をなった後は、ステップＳ７で運転状態等に応じてラ
イン圧補正値ΔＰを求め、ステップＳ８で、この補正値
ΔＰだけライン圧を低下させるように第１デユーテイソ
レノイドバルブ３５のデユーティ率を変更する。さらに
ステップＳ９で、タービン回転数ｎが変曲点回転数ｎＱ
および変速の種類（ギヤ比）によって決定される変速終
了回転数ｎ１となったか否かにより、変速終了か否かを
調べ、変速終了となるまで、ライン圧をステップＳ８で
低くされた値に保ち、変速終了となればリターンする。

第５図は、当実施例の装置による場合の、１２変速時の
ライン圧、サーボアプライ圧およびタービン回転数の変
化をタイムチャートで示しており、この図に基づいて当
実施例の装置の作用を説明する。

この図において、ｔｏは運転状態の変化に応じて１−２
変速信号が与えられる変速開始時点を示す。この変速開
始時点ｔｏでソレノイドバルブ３９がＯＮに切換えられ
、それに応じたシフトバルブ３７の作動によりサーボア
プライラインＬ４にライン圧が導かれる状態となるが、
アプライボート２３ｃへの作動油の供給遅れ等によりサ
ーボアプライ圧が低い間は２−４ブレーキ２３が解放状
態にあり、サーボアプライ圧が所定値まで上昇した時点
ｔ１で２−４ブレーキ２３が締結し始める。

この時点ｔ１でタービン回転数が変曲点ｎＱとなって、
この時点ｔ１からタービン回転数が低下し始める。また
、この時点ｔ１付近からアキュムレータ３２の作用でサ
ーボアプライ圧が棚圧に保持され、つまり、サーボアプ
ライ圧が背圧に対応する圧力に達した点ａがらは、アキ
ュムレータ３２のピストン３２ｂが押されっつ蓄圧室３
２ａに作動油が導入されることにより、ピストン３２ｂ
が終端に移動するまで（第５図中の点すまで）はサーボ
アプライ圧が緩かな上昇度の棚圧に保たれる。

この間に２−４ブレーキ２３の締結が進行し、タービン
回転数が変速終了時の回転数ｎ１にまで次第に低下する
。

このような変速中にライン圧は、タービン回転数が変曲
点となった時点ｔ１がら変速終了時点ｔ２までの間、補
正値ΔＰだけ低い値に制御される。

これにより、ｔ１〜ｔ２の期間には、ワンウェイオリフ
ィス３８を通ってアプライポート２３ｃ側へ供給される
作動油の流量が適度に少なくされ、２−４ブレーキ２３
の締結の進行が緩かになる。

とくにアキュムレータ３２との関係では、アキュムレー
タ３２の容量を大きくしなくてもサーボアプライ圧が棚
圧に保持される期間（ａ−ｂ）が充分に長くされ、締結
完了後まで棚圧が維持されて有効に緩動作用が得られる
。

しかも、このようにライン圧が低くされるのタービン回
転数が変曲点となった時点ｔ１からあって、変速開始後
もタービン回転数が変曲点なるまではライン圧が変速前
と同様の比較的高値に保たれることにより、変速初期の
サーボアライ圧の立上がりの応答性が良くなり、２−４
レーキ２３が締結し始める前の、変速ショック関係しな
い期間（ｔｏ　−ｔｌ）が層くされる。

また、当実施例の装置において、変速時の７４ユムレー
タ３２の背圧はライン圧と関係なく制御されることによ
り、上記ライン圧制御によって１途中にライン圧が低下
してもアキュムレータ３の背圧の変動を招くことがない
。つまり、従来１アキユムレータを有する油圧制御回路
では、ラン圧やこれに対応した圧力をアキュムレータに
ｊ圧として与えているが、この構造において上記ように
変速中にライン圧を低下させると、これ伴ってアキュム
レータの背圧が変動し、これに；応じた棚圧変動でショ
ックを生じる可能性があ７が、当実施例の装置ではアキ
ュムレータ３２の背圧が独立にＭｉｌｌされていること
により、変速中にライン圧が低下しても上記棚圧の変動
をきたすことがなく、適正な！副作用が維持されること
となる。

〔発明の効果〕

以上のように、請求項１の記載の発明は、油圧制御回路
のライン圧を運転状態に応じて制御するとともに、変速
時に、変速信号があった後に変速機構入力側回転数が変
速後の回転数に向けて変化し始める時期を検出して、こ
の時期から変速終了時までの期間だけ、上記ライン圧を
低下させるように１ｉｌＪｉｌｌＬでいるため、摩擦要
素が締結し始めるまでの変速初期の油圧の立ち上がりの
応答性を良好にしつつ、変速ショックを防止することが
できるものである。

また、請求項２に記載の発明は、上記構成に加え、摩ｍ
要素への作動圧供給回路に接続されたアキュムレータの
背圧を上記ライン圧とは独立に調整するようにし、変速
時に上記ライン圧の低下に拘りなく上記アキコムレータ
の背圧を伝達トルクに対応した値にｔｉｌＪｌ［ｌＬで
いるため、上記のライン圧制御により、変速初期の油圧
の立ち上がりの応答性を良好にしつつ、アキュムレータ
の作用にょる棚圧の保持期間を充分に確保し、がっ、変
速中のライン圧の低下によっても上記棚圧の変動をきた
さず、有効にｔｌＮｊｊ効果をもたせることができるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例についての全体構成を示すブ
ロック図、第２図は自動変速機の構造の概略を示す骨子
図、第３図は油圧−１１１１回路の要部の油圧回路図、
第４図はライン圧およびアキュムレータの背圧の制卸の
一例を示すフローチャート。 第５図は１−２変速時のライン圧、サーボアプライ圧お
よびタービン回転数の変化を示すタイムチャートである
。 ＡＴ・・・自動変速機、１ｏ・・・変速機構、３ｏ・・
・油圧制御回路、３１・・・ライン圧調整手段、３２・
リアキュムレータ、３３・・・背圧調整手段、５ｏ・・
・コントロールユニット、５１・・・ライン圧制−手段
、５２・・・検出手段、５３・・・背圧制御手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、多段変速機構に組込まれた摩擦要素に対する油圧制
   御回路のライン圧を調整するライン圧調整手段と、変速
   信号があった後に変速機構入力側回転数が変速後の回転
   数に向けて変化し始める時期を検出する検出手段と、上
   記ライン圧を運転状態に応じて制御するとともに、変速
   時に上記検出手段により検出される上記時期から変速終
   了時までの期間だけ上記ライン圧を低下させるように上
   記ライン圧調整手段を制御するライン圧制御手段とを備
   えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。 ２、多段変速機構に組込まれた摩擦要素に対する油圧制
   御回路のライン圧を調整するライン圧調整手段と、上記
   摩擦要素への作動圧供給回路に接続されたアキュムレー
   タの背圧を上記ライン圧とは独立に調整する背圧調整手
   段と、変速信号があった後に変速機構入力側回転数が変
   速後の回転数に向けて変化し始める時期を検出する検出
   手段と、上記ライン圧を運転状態に応じて制御するとと
   もに、変速時に上記検出手段により検出される上記時期
   から変速終了時までの期間だけ上記ライン圧を低下させ
   るように上記ライン圧調整手段を制御するライン圧制御
   手段と、変速時に上記ライン圧の低下に拘りなく上記ア
   キュムレータの背圧を伝達トルクに対応した値とするよ
   うに上記背圧調整手段を制御する背圧制御手段とを備え
   たことを特徴とする自動変速機の制御装置。