JPH04298618A - ドライサンプ潤滑式内燃機関のオイルタンク構造 - Google Patents
ドライサンプ潤滑式内燃機関のオイルタンク構造Info
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- JPH04298618A JPH04298618A JP6338191A JP6338191A JPH04298618A JP H04298618 A JPH04298618 A JP H04298618A JP 6338191 A JP6338191 A JP 6338191A JP 6338191 A JP6338191 A JP 6338191A JP H04298618 A JPH04298618 A JP H04298618A
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- Japan
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- oil
- oil tank
- crankcase
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クランクケース底部の
オイル溜りに滞留したオイルをオイルタンクに戻すスカ
ベンジポンプと、前記オイルタンク内のオイルを各潤滑
部に供給するフィードポンプとを備えたドライサンプ潤
滑式内燃機関のオイルタンク構造に関する。
オイル溜りに滞留したオイルをオイルタンクに戻すスカ
ベンジポンプと、前記オイルタンク内のオイルを各潤滑
部に供給するフィードポンプとを備えたドライサンプ潤
滑式内燃機関のオイルタンク構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかるドライサンプ潤滑式内燃機
関として実開昭６３−１２６５０８号公報に記載された
ものが公知であり、そのオイルタンクは内燃機関の外部
に別体に設けられている。
関として実開昭６３−１２６５０８号公報に記載された
ものが公知であり、そのオイルタンクは内燃機関の外部
に別体に設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のドライサンプ潤滑式内燃機関のようにオイルタンク
を外部に設けると、内燃機関側に設けたスカベンジポン
プおよびフィードポンプとオイルタンクとを接続する配
管が必要となり、製造コスト上昇および重量増加の要因
となるばかりか、そのオイルタンクのレイアウトに種々
の制約を受ける問題がある。
来のドライサンプ潤滑式内燃機関のようにオイルタンク
を外部に設けると、内燃機関側に設けたスカベンジポン
プおよびフィードポンプとオイルタンクとを接続する配
管が必要となり、製造コスト上昇および重量増加の要因
となるばかりか、そのオイルタンクのレイアウトに種々
の制約を受ける問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、構造が簡単で配管が不要であり、且つコンパクトな
ドライサンプ潤滑式内燃機関のオイルタンク構造を提供
することを目的とする。
で、構造が簡単で配管が不要であり、且つコンパクトな
ドライサンプ潤滑式内燃機関のオイルタンク構造を提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、クランクケース底部のオイル溜りに滞留
したオイルをオイルタンクに戻すスカベンジポンプと、
前記オイルタンク内のオイルを各潤滑部に供給するフィ
ードポンプとを備えたドライサンプ潤滑式内燃機関のオ
イルタンク構造において、前記クランクケースに支持し
たクランクシャフトに連接されるミッションのメインシ
ャフトを前記クランクシャフトの上方に配設するととも
に、前記メインシャフトの一端部にクラッチを設け、ク
ランクケース内部における前記クラッチの下方の空間に
前記オイルタンクを形成したことを第１の特徴とする。
に、本発明は、クランクケース底部のオイル溜りに滞留
したオイルをオイルタンクに戻すスカベンジポンプと、
前記オイルタンク内のオイルを各潤滑部に供給するフィ
ードポンプとを備えたドライサンプ潤滑式内燃機関のオ
イルタンク構造において、前記クランクケースに支持し
たクランクシャフトに連接されるミッションのメインシ
ャフトを前記クランクシャフトの上方に配設するととも
に、前記メインシャフトの一端部にクラッチを設け、ク
ランクケース内部における前記クラッチの下方の空間に
前記オイルタンクを形成したことを第１の特徴とする。
【０００６】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記クランクシャフトとメインシャフトのプライマリー
レシオを１としたことを第２の特徴とする。
前記クランクシャフトとメインシャフトのプライマリー
レシオを１としたことを第２の特徴とする。
【０００７】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記スカベンジポンプからオイルタンクに通じる油路を
クランクケースとクランクケースカバーの合わせ面に形
成したことを第３の特徴とする。
前記スカベンジポンプからオイルタンクに通じる油路を
クランクケースとクランクケースカバーの合わせ面に形
成したことを第３の特徴とする。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００９】第１図〜第６図は本発明の第１実施例を示
すもので、図１はその潤滑装置を備えた内燃機関の全体
側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図１の要部拡
大図、図４は図１の４−４線断面図、図５は図１の５−
５線断面図、図６は図３の６−６線断面図である。
すもので、図１はその潤滑装置を備えた内燃機関の全体
側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図１の要部拡
大図、図４は図１の４−４線断面図、図５は図１の５−
５線断面図、図６は図３の６−６線断面図である。
【００１０】自動二輪車用の単気筒４サイクル内燃機関
Ｅは、クランクケース右半部１とクランクケース左半部
２に分割されたクランクケース３を備え、そのクランク
ケース３の前部上面にはシリンダブロック４、シリンダ
ヘッド５、およびヘッドカバー６が接合される。クラン
クケース右半部１の側壁１１ とクランクケース左半部
２の側壁２１ 間にはボールベアリング７を介してクラ
ンクシャフト８が支持され、そのクランクシャフト８の
前方にはボールベアリング９を介してバランサシャフト
１０が支持される。また、クランクシャフト８の後上方
にはミッションＭのメインシャフト１１とカウンタシャ
フト１２が各々ボールベアリング１３，１４を介して支
持されるとともに、そのメインシャフト１１の下方には
シフトフォーク軸１５およびシフトドラム１６が支持さ
れる。
Ｅは、クランクケース右半部１とクランクケース左半部
２に分割されたクランクケース３を備え、そのクランク
ケース３の前部上面にはシリンダブロック４、シリンダ
ヘッド５、およびヘッドカバー６が接合される。クラン
クケース右半部１の側壁１１ とクランクケース左半部
２の側壁２１ 間にはボールベアリング７を介してクラ
ンクシャフト８が支持され、そのクランクシャフト８の
前方にはボールベアリング９を介してバランサシャフト
１０が支持される。また、クランクシャフト８の後上方
にはミッションＭのメインシャフト１１とカウンタシャ
フト１２が各々ボールベアリング１３，１４を介して支
持されるとともに、そのメインシャフト１１の下方には
シフトフォーク軸１５およびシフトドラム１６が支持さ
れる。
【００１１】図５から明らかなように、クランクシャフ
ト８に設けた出力ギヤ１７はバランサシャフト１０の右
端にキー結合したバランサギヤ１８に噛合し、これによ
りバランサシャフト１０の左端に固着した前部一次バラ
ンサ１９がクランクシャフト８と同速度で回転駆動され
る。一方、クランクシャフト８に設けたバランサ駆動ギ
ヤ２０はバランサシャフト１０の中央部にニードルベア
リングを介して相対回転自在に支持した前部二次バラン
サ２１と一体のバランサギヤ２１１ に噛合し、これに
より前記前部二次バランサ２１はクランクシャフト８の
２倍の速度で回転駆動される。
ト８に設けた出力ギヤ１７はバランサシャフト１０の右
端にキー結合したバランサギヤ１８に噛合し、これによ
りバランサシャフト１０の左端に固着した前部一次バラ
ンサ１９がクランクシャフト８と同速度で回転駆動され
る。一方、クランクシャフト８に設けたバランサ駆動ギ
ヤ２０はバランサシャフト１０の中央部にニードルベア
リングを介して相対回転自在に支持した前部二次バラン
サ２１と一体のバランサギヤ２１１ に噛合し、これに
より前記前部二次バランサ２１はクランクシャフト８の
２倍の速度で回転駆動される。
【００１２】クランクケース３の左半部２の覆う左カバ
ー２２と、更にその外側を覆う冷却水ポンプカバー２３
の内部には、前記バランサシャフト１０の左端に接続さ
れて駆動される冷却水ポンプ２４が収納される。
ー２２と、更にその外側を覆う冷却水ポンプカバー２３
の内部には、前記バランサシャフト１０の左端に接続さ
れて駆動される冷却水ポンプ２４が収納される。
【００１３】図４および図５から明らかなように、クラ
ンクケース１の左右の側壁１１ ，２１ に支持された
クランクシャフト８は中央部に一対のバランスウエイト
部８１ を備えており、両バランスウエイト部８１ を
結合するクランクピン２５にコネクティングロッド２６
の大端部が接続される。クランクシャフト８の左端には
フライホイールを兼ねる周知の交流発電機２７が装着さ
れる。
ンクケース１の左右の側壁１１ ，２１ に支持された
クランクシャフト８は中央部に一対のバランスウエイト
部８１ を備えており、両バランスウエイト部８１ を
結合するクランクピン２５にコネクティングロッド２６
の大端部が接続される。クランクシャフト８の左端には
フライホイールを兼ねる周知の交流発電機２７が装着さ
れる。
【００１４】クランクケース右半部１を覆う右カバー２
８にはクランクシャフト８の右端に同軸に結合されたポ
ンプ駆動軸２９が回転自在に支持され、このポンプ駆動
軸２９にトロコイド式のスカベンジポンプ３０とフィー
ドポンプ３１が支持される。スカベンジポンプ３０は右
カバー２８の内面に形成した凹部内に回転自在に収納さ
れたアウタロータ３２と、ポンプ駆動軸２９に結合され
て前記アウタロータ３２に偏心状態で噛合するインナロ
ータ３３を備え、両ロータ３２，３３の内側面はカバー
プレート３４により閉塞される。
８にはクランクシャフト８の右端に同軸に結合されたポ
ンプ駆動軸２９が回転自在に支持され、このポンプ駆動
軸２９にトロコイド式のスカベンジポンプ３０とフィー
ドポンプ３１が支持される。スカベンジポンプ３０は右
カバー２８の内面に形成した凹部内に回転自在に収納さ
れたアウタロータ３２と、ポンプ駆動軸２９に結合され
て前記アウタロータ３２に偏心状態で噛合するインナロ
ータ３３を備え、両ロータ３２，３３の内側面はカバー
プレート３４により閉塞される。
【００１５】フィードポンプ３１は右カバー２８の外面
に形成した凹部内に回転自在に収納されたアウタロータ
３５と、ポンプ駆動軸２９に結合されて前記アウタロー
タ３５に偏心状態で噛合するインナロータ３６を備え、
両ロータ３５，３６の外側面はオイルポンプカバー３７
により閉塞される。右カバー２８には、前記フィードポ
ンプ３１の上部に位置するようにフィルタ３８を収納し
たフィルタ室３９が形成され、そのフィルタ室３９の開
口部はオイルポンプカバー３７により覆われる。クラン
クケース３の底部に滞留するオイルの油面が上昇しない
ように、スカベンジポンプ３０の容量はフィードポンプ
３１の容量より大きくなるように設定される。
に形成した凹部内に回転自在に収納されたアウタロータ
３５と、ポンプ駆動軸２９に結合されて前記アウタロー
タ３５に偏心状態で噛合するインナロータ３６を備え、
両ロータ３５，３６の外側面はオイルポンプカバー３７
により閉塞される。右カバー２８には、前記フィードポ
ンプ３１の上部に位置するようにフィルタ３８を収納し
たフィルタ室３９が形成され、そのフィルタ室３９の開
口部はオイルポンプカバー３７により覆われる。クラン
クケース３の底部に滞留するオイルの油面が上昇しない
ように、スカベンジポンプ３０の容量はフィードポンプ
３１の容量より大きくなるように設定される。
【００１６】図６から明らかなように、クランクシャフ
ト８の出力ギヤ１７はミッションＭのメインシャフト１
１の右端に設けたクラッチ４０の入力ギヤ４１に噛合し
、このクラッチ４０をオン・オフすることによりクラン
クシャフト８とメインシャフト１１間の駆動力の伝達が
制御される。クラッチ４０は右カバー２８から外側に突
出するように形成したクラッチ収納部２８１ 内に収納
される。クラッチ４０の入力ギヤ４１に後部一次バラン
サを持たせるため、前記クランクシャフト８の出力ギヤ
１７とクラッチ４０の入力ギヤ４１の歯数は同一であり
、クランクシャフト８とミッションＭのメインシャフト
１１のプライマリーレシオは１に設定される。これによ
りクラッチ４０の直径が小型化され、後述のオイルタン
ク５１の容量が充分に確保される。
ト８の出力ギヤ１７はミッションＭのメインシャフト１
１の右端に設けたクラッチ４０の入力ギヤ４１に噛合し
、このクラッチ４０をオン・オフすることによりクラン
クシャフト８とメインシャフト１１間の駆動力の伝達が
制御される。クラッチ４０は右カバー２８から外側に突
出するように形成したクラッチ収納部２８１ 内に収納
される。クラッチ４０の入力ギヤ４１に後部一次バラン
サを持たせるため、前記クランクシャフト８の出力ギヤ
１７とクラッチ４０の入力ギヤ４１の歯数は同一であり
、クランクシャフト８とミッションＭのメインシャフト
１１のプライマリーレシオは１に設定される。これによ
りクラッチ４０の直径が小型化され、後述のオイルタン
ク５１の容量が充分に確保される。
【００１７】ミッションＭのメインシャフト１１とカウ
ンタシャフト１２には所望の変速段を選択的に確立する
ための複数のギヤ列Ｇ１ 〜Ｇ５ が設けられる。図示
せぬシフトチェンジペダルにより回転するチェンジスピ
ンドル軸４２はチェンジ機構４３を介して前記シフトド
ラム１６に接続され、そのシフトドラム１６の外周に設
けたカム溝１６１ 〜１６３ にはシフトフォーク軸１
５に摺動自在に支持した３個のシフトフォーク４４１
〜４４３ の基端が係合する。そしてシフトフォーク４
４１ 〜４４３ の先端により前記いずれかのギヤ列Ｇ
１ 〜Ｇ５ を選択的に係合させることにより所望の変
速段が確立される。メインシャフト１１にはクランクシ
ャフト８のバランサ駆動ギヤ２０に噛合するアイドラギ
ヤ４５がニードルベアリングを介して相対回転自在に支
持され、このアイドラギヤ４５にカウンタシャフト１２
にニードルベアリングを介して相対回転自在に支持した
後部二次バランサ４６と一体のバランサギヤ４６１ が
噛合する。これにより前記後部二次バランサ４６はクラ
ンクシャフト８の２倍の速度で回転駆動される。
ンタシャフト１２には所望の変速段を選択的に確立する
ための複数のギヤ列Ｇ１ 〜Ｇ５ が設けられる。図示
せぬシフトチェンジペダルにより回転するチェンジスピ
ンドル軸４２はチェンジ機構４３を介して前記シフトド
ラム１６に接続され、そのシフトドラム１６の外周に設
けたカム溝１６１ 〜１６３ にはシフトフォーク軸１
５に摺動自在に支持した３個のシフトフォーク４４１
〜４４３ の基端が係合する。そしてシフトフォーク４
４１ 〜４４３ の先端により前記いずれかのギヤ列Ｇ
１ 〜Ｇ５ を選択的に係合させることにより所望の変
速段が確立される。メインシャフト１１にはクランクシ
ャフト８のバランサ駆動ギヤ２０に噛合するアイドラギ
ヤ４５がニードルベアリングを介して相対回転自在に支
持され、このアイドラギヤ４５にカウンタシャフト１２
にニードルベアリングを介して相対回転自在に支持した
後部二次バランサ４６と一体のバランサギヤ４６１ が
噛合する。これにより前記後部二次バランサ４６はクラ
ンクシャフト８の２倍の速度で回転駆動される。
【００１８】図３および図４から明らかなように、クラ
ンクケース３の底部には内燃機関Ｅの各部を潤滑したオ
イルが滞留するオイル溜り４７が形成され、その内部に
はストレーナ４８が配設される。クランクケース３の後
部右側には、クランクケース右半部１の側壁１１ と右
カバー２８により左右両側が仕切られるとともに、クラ
ッチ４０の後部を囲繞してクランクケース右半部１およ
び右カバー２８の底部に達する仕切壁４９により前側が
仕切られ、かつクランクケース右半部１および右カバー
２８の後壁５０により後側が仕切られたオイルタンク５
１が形成される。オイルタンク５１の左側面を画成する
クランクケース右半部１の側壁１１ には、オイルタン
ク５１の容積を増加させるべくクランクケース左半部２
側に膨出する凸部５１１ が形成される。
ンクケース３の底部には内燃機関Ｅの各部を潤滑したオ
イルが滞留するオイル溜り４７が形成され、その内部に
はストレーナ４８が配設される。クランクケース３の後
部右側には、クランクケース右半部１の側壁１１ と右
カバー２８により左右両側が仕切られるとともに、クラ
ッチ４０の後部を囲繞してクランクケース右半部１およ
び右カバー２８の底部に達する仕切壁４９により前側が
仕切られ、かつクランクケース右半部１および右カバー
２８の後壁５０により後側が仕切られたオイルタンク５
１が形成される。オイルタンク５１の左側面を画成する
クランクケース右半部１の側壁１１ には、オイルタン
ク５１の容積を増加させるべくクランクケース左半部２
側に膨出する凸部５１１ が形成される。
【００１９】図１および図４に示すように、クランクケ
ース右半部１の側壁１１ とクランクケース左半部２の
側壁２１ 間には、クランクシャフト８のバランスウエ
イト部８１ の外周、およびシフトドラム１６の外周に
沿うように一対の円弧状のリブ５２，５３が形成される
。そして前記オイルタンク５１はクランクケース右半部
１１ に形成した通孔１２ 、両リブ５２，５３の下部
に形成される補助油室５４、クランクケース左半部２１
に形成した通孔２２ を介して交流発電機２７が収納
される左カバー２２の内部に連通し、これによりオイル
タンク５１内のオイルの液面が一定に保持される。
ース右半部１の側壁１１ とクランクケース左半部２の
側壁２１ 間には、クランクシャフト８のバランスウエ
イト部８１ の外周、およびシフトドラム１６の外周に
沿うように一対の円弧状のリブ５２，５３が形成される
。そして前記オイルタンク５１はクランクケース右半部
１１ に形成した通孔１２ 、両リブ５２，５３の下部
に形成される補助油室５４、クランクケース左半部２１
に形成した通孔２２ を介して交流発電機２７が収納
される左カバー２２の内部に連通し、これによりオイル
タンク５１内のオイルの液面が一定に保持される。
【００２０】図２に示すように、右カバー２８に突設し
た凸部２８２ には前上方に延びる油路Ｌ１ が形成さ
れ、この油路Ｌ１ を介して前記オイル溜り４７のスト
レーナ４８の上部空間がスカベンジポンプ３０の吸入ポ
ートに連通する。図３および図６に示すように、スカベ
ンジポンプ３０の吐出ポートに接続する油路Ｌ２ は右
カバー２８の内部を後向きに延び、前記クラッチ４０の
仕切壁４９を構成するクランクケース右半部１と右カバ
ー２８の合わせ面に形成した円弧状の油路Ｌ３ に接続
し、その末端においてオイルタンク５１の上端に形成し
たオイル戻し口５１２ に接続する。前記円弧状の油路
Ｌ３ は横方向に分岐し、そこからシフトフォーク軸１
５の内部に形成した油路Ｌ４ 、クランクケース左半部
２のと左カバー２２の合わせ面に形成した油路Ｌ５ を
介してメインシャフト１１の内部に形成した油路Ｌ６
に連通する。また前記円弧状の油路Ｌ３ は別の位置で
横方向に分岐し、カウンタシャフト１２の内部に形成し
た油路Ｌ７ に連通する。
た凸部２８２ には前上方に延びる油路Ｌ１ が形成さ
れ、この油路Ｌ１ を介して前記オイル溜り４７のスト
レーナ４８の上部空間がスカベンジポンプ３０の吸入ポ
ートに連通する。図３および図６に示すように、スカベ
ンジポンプ３０の吐出ポートに接続する油路Ｌ２ は右
カバー２８の内部を後向きに延び、前記クラッチ４０の
仕切壁４９を構成するクランクケース右半部１と右カバ
ー２８の合わせ面に形成した円弧状の油路Ｌ３ に接続
し、その末端においてオイルタンク５１の上端に形成し
たオイル戻し口５１２ に接続する。前記円弧状の油路
Ｌ３ は横方向に分岐し、そこからシフトフォーク軸１
５の内部に形成した油路Ｌ４ 、クランクケース左半部
２のと左カバー２２の合わせ面に形成した油路Ｌ５ を
介してメインシャフト１１の内部に形成した油路Ｌ６
に連通する。また前記円弧状の油路Ｌ３ は別の位置で
横方向に分岐し、カウンタシャフト１２の内部に形成し
た油路Ｌ７ に連通する。
【００２１】図２に示すように、右カバー２８に突設し
た凸部２８２ に前記油路Ｌ１ と平行に形成された油
路Ｌ８ はフィードポンプ３１の吸入ポートに連通する
。図４に示すように、フィードポンプ３１の吐出ポート
はオイルポンプカバー３７に形成した油路Ｌ９ からフ
ィルタ室３９に達し、そこでフィルタ３８を半径方向外
側から内側に通過した後、オイルポンプカバー３７に形
成した上向きの油路Ｌ１０と下向きの油路Ｌ１１に分岐
する。下向きの油路Ｌ１１はポンプ駆動軸２９の内部を
貫通する油路Ｌ１２、クランクシャフト８の内部に形成
した油路Ｌ１３を介してクランクピン２５に達する。一
方、上向きの油路Ｌ１０はクランクケース右半部１の内
部を横方向に分岐する油路Ｌ１４を介してクランクケー
ス右半部１と右カバー２８の合わせ面に達し、その合わ
せ面に形成した後向きの油路Ｌ１５および図示せぬ油路
を介してシリンダヘッド５に設けた動弁機構等を潤滑す
る。また前記合わせ面に形成した前向きの油路Ｌ１６は
、図５に示すように右カバー２８に形成した油路Ｌ１７
を介してバランサシャフト１０の内部に形成した油路Ｌ
１８に連通する。
た凸部２８２ に前記油路Ｌ１ と平行に形成された油
路Ｌ８ はフィードポンプ３１の吸入ポートに連通する
。図４に示すように、フィードポンプ３１の吐出ポート
はオイルポンプカバー３７に形成した油路Ｌ９ からフ
ィルタ室３９に達し、そこでフィルタ３８を半径方向外
側から内側に通過した後、オイルポンプカバー３７に形
成した上向きの油路Ｌ１０と下向きの油路Ｌ１１に分岐
する。下向きの油路Ｌ１１はポンプ駆動軸２９の内部を
貫通する油路Ｌ１２、クランクシャフト８の内部に形成
した油路Ｌ１３を介してクランクピン２５に達する。一
方、上向きの油路Ｌ１０はクランクケース右半部１の内
部を横方向に分岐する油路Ｌ１４を介してクランクケー
ス右半部１と右カバー２８の合わせ面に達し、その合わ
せ面に形成した後向きの油路Ｌ１５および図示せぬ油路
を介してシリンダヘッド５に設けた動弁機構等を潤滑す
る。また前記合わせ面に形成した前向きの油路Ｌ１６は
、図５に示すように右カバー２８に形成した油路Ｌ１７
を介してバランサシャフト１０の内部に形成した油路Ｌ
１８に連通する。
【００２２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２３】内燃機関Ｅの運転によりクランクシャフト
８が回転すると、そのクランクシャフト８の右端に結合
されたポンプ駆動軸２９が回転し、スカベンジポンプ３
０とフィードポンプ３１が同時に駆動される。
８が回転すると、そのクランクシャフト８の右端に結合
されたポンプ駆動軸２９が回転し、スカベンジポンプ３
０とフィードポンプ３１が同時に駆動される。
【００２４】スカベンジポンプ３０のアウタロータ３２
とインナロータ３３の回転によりクランクケース３の底
部に形成されたオイル溜り４７に滞留するオイルは吸引
されてストレーナ４８を通過し、右カバー２８に形成さ
れた油路Ｌ１からスカベンジポンプ３０の吸入ポートに
吸入される。スカベンジポンプ３０の吐出ポートから油
路Ｌ２ に圧送されたオイルの大部分は、油路Ｌ３ お
よびオイル戻し口５１２ を介してオイルタンク５１に
戻される。一方、前記オイルの一部は油路Ｌ３ から油
路Ｌ４ と油路Ｌ５ を介してメインシャフト１１の内
部に形成した油路Ｌ６ に達し、その外周に支持したギ
ヤ列Ｇ１ 〜Ｇ５ を潤滑する。これと同時に油路Ｌ３
に供給されたオイルはカウンタシャフト１２の内部に
形成した油路Ｌ７ に分岐し、その外周に支持したギヤ
列Ｇ１ 〜Ｇ５ を潤滑する。
とインナロータ３３の回転によりクランクケース３の底
部に形成されたオイル溜り４７に滞留するオイルは吸引
されてストレーナ４８を通過し、右カバー２８に形成さ
れた油路Ｌ１からスカベンジポンプ３０の吸入ポートに
吸入される。スカベンジポンプ３０の吐出ポートから油
路Ｌ２ に圧送されたオイルの大部分は、油路Ｌ３ お
よびオイル戻し口５１２ を介してオイルタンク５１に
戻される。一方、前記オイルの一部は油路Ｌ３ から油
路Ｌ４ と油路Ｌ５ を介してメインシャフト１１の内
部に形成した油路Ｌ６ に達し、その外周に支持したギ
ヤ列Ｇ１ 〜Ｇ５ を潤滑する。これと同時に油路Ｌ３
に供給されたオイルはカウンタシャフト１２の内部に
形成した油路Ｌ７ に分岐し、その外周に支持したギヤ
列Ｇ１ 〜Ｇ５ を潤滑する。
【００２５】一方、フィードポンプ３１のアウタロータ
３５とインナロータ３６の回転により前記オイルタンク
５１から吸引されたオイルは、右カバー２８に形成され
た油路Ｌ８ からフィードポンプ３１の吸入ポートに吸
入される。フィードポンプ３１の吐出ポートから油路Ｌ
９ を介してフィルタ３８を通過したオイルは、油路Ｌ
１１、油路Ｌ１２、油路Ｌ１３を介してクランクピン２
５を潤滑する。また、フィルタ３８を通過したオイルの
一部は、油路Ｌ１０、油路Ｌ１４、油路Ｌ１５を介して
シリンダヘッド５に設けた動弁機構等を潤滑するととも
に、油路Ｌ１６および油路Ｌ１７を介してバランサシャ
フト１０の内部に形成した油路Ｌ１８に達し、その外周
に支持した前部二次バランサ２１を潤滑する。
３５とインナロータ３６の回転により前記オイルタンク
５１から吸引されたオイルは、右カバー２８に形成され
た油路Ｌ８ からフィードポンプ３１の吸入ポートに吸
入される。フィードポンプ３１の吐出ポートから油路Ｌ
９ を介してフィルタ３８を通過したオイルは、油路Ｌ
１１、油路Ｌ１２、油路Ｌ１３を介してクランクピン２
５を潤滑する。また、フィルタ３８を通過したオイルの
一部は、油路Ｌ１０、油路Ｌ１４、油路Ｌ１５を介して
シリンダヘッド５に設けた動弁機構等を潤滑するととも
に、油路Ｌ１６および油路Ｌ１７を介してバランサシャ
フト１０の内部に形成した油路Ｌ１８に達し、その外周
に支持した前部二次バランサ２１を潤滑する。
【００２６】図７および図８は本発明の第２実施例を示
すもので、図７は前記図１に対応する内燃機関の全体側
面図、図８は前記図６に対応する断面図である。
すもので、図７は前記図１に対応する内燃機関の全体側
面図、図８は前記図６に対応する断面図である。
【００２７】この実施例は、オイルタンク５１の後部に
形成される凸部５１３ を第１実施例の凸部５１１ よ
りも更にクランクケース左半部２側に突出させた点に特
徴を有している。これにより、クランクケース左半部２
のデッドスペースを有効に利用してオイルタンク５１の
容量を一層増加させることができる。
形成される凸部５１３ を第１実施例の凸部５１１ よ
りも更にクランクケース左半部２側に突出させた点に特
徴を有している。これにより、クランクケース左半部２
のデッドスペースを有効に利用してオイルタンク５１の
容量を一層増加させることができる。
【００２８】また、この実施例のオイルタンク５１はク
ランクケース右半部１と右カバー２８の後壁５０から前
方に延びる邪魔リブ５５を備えおり、この邪魔リブ５５
によりオイルタンク５１内のオイルの油面変動を規制し
ている。この邪魔リブ５５はオイル内に巻き込んだ泡を
分離できるように先端が上向きになるように傾斜させて
も良い。
ランクケース右半部１と右カバー２８の後壁５０から前
方に延びる邪魔リブ５５を備えおり、この邪魔リブ５５
によりオイルタンク５１内のオイルの油面変動を規制し
ている。この邪魔リブ５５はオイル内に巻き込んだ泡を
分離できるように先端が上向きになるように傾斜させて
も良い。
【００２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。
【００３０】例えば、実施例ではスカベンジポンプ３０
からオイルタンク５１に戻されるオイルの一部によりメ
インシャフト１１とカウンタシャフト１２を潤滑してい
るが、前記スカベンジポンプ３０はオイルを単にオイル
タンク５１に戻すだけでも良い。またスカベンジポンプ
３０とフィードポンプ３１はトロコイド式ポンプに限定
されず、内歯ギヤと外歯ギヤ間に仕切り部材を有する内
接式ギヤポンプ、あるいは２個の外歯ギヤを組み合わせ
た外接式ギヤポンプ等の他種のポンプを用いることがで
きる。また本発明は多気筒内燃機関に対しても適用可能
である。
からオイルタンク５１に戻されるオイルの一部によりメ
インシャフト１１とカウンタシャフト１２を潤滑してい
るが、前記スカベンジポンプ３０はオイルを単にオイル
タンク５１に戻すだけでも良い。またスカベンジポンプ
３０とフィードポンプ３１はトロコイド式ポンプに限定
されず、内歯ギヤと外歯ギヤ間に仕切り部材を有する内
接式ギヤポンプ、あるいは２個の外歯ギヤを組み合わせ
た外接式ギヤポンプ等の他種のポンプを用いることがで
きる。また本発明は多気筒内燃機関に対しても適用可能
である。
【００３１】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、クランクシャフトよりも上方に設けたメインシャフ
トの一端部にクラッチを設け、クランクケース内部にお
ける前記クラッチの下方のデッデドスペースにオイルタ
ンクを形成したので、クランクケース外部にオイルタン
クを設けた場合に必要となる配管を省略することができ
る。その結果オイルタンクとその配管系の構造が簡略化
され、製造コスト、重量、およびスペースの節減が可能
となる。
ば、クランクシャフトよりも上方に設けたメインシャフ
トの一端部にクラッチを設け、クランクケース内部にお
ける前記クラッチの下方のデッデドスペースにオイルタ
ンクを形成したので、クランクケース外部にオイルタン
クを設けた場合に必要となる配管を省略することができ
る。その結果オイルタンクとその配管系の構造が簡略化
され、製造コスト、重量、およびスペースの節減が可能
となる。
【００３２】また本発明の第２の特徴によれば、クラン
クシャフトとメインシャフトのプライマリーレシオを１
としたことによりクラッチの直径を縮小できるので、ク
ランクケースの内部にオイルタンクを形成するスペース
を充分に確保することができる。
クシャフトとメインシャフトのプライマリーレシオを１
としたことによりクラッチの直径を縮小できるので、ク
ランクケースの内部にオイルタンクを形成するスペース
を充分に確保することができる。
【００３３】また本発明の第３の特徴によれば、スカベ
ンジポンプからオイルタンクに通じる油路をクランクケ
ースとクランクケースカバーの合わせ面に形成したので
、特別の配管を設けることなく前記油路を形成すること
ができる。
ンジポンプからオイルタンクに通じる油路をクランクケ
ースとクランクケースカバーの合わせ面に形成したので
、特別の配管を設けることなく前記油路を形成すること
ができる。
【図１】本発明の第１実施例を示す内燃機関の全体側面
図
図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】図１の要部拡大図
【図４】図１の４−４線断面図
【図５】図１の５−５線断面図
【図６】図３の６−６線断面図
【図７】本発明の第２実施例を示す前記図１に対応する
内燃機関の全体側面図
内燃機関の全体側面図
【図８】前記図６に対応する断面図
３・・・クランクケース
８・・・クランクシャフト
１１・・メインシャフト
２８・・右カバー（クランクケースカバー）３０・・ス
カベンジポンプ ３１・・フィードポンプ ４７・・オイル溜り ５１・・オイルタンク Ｌ３ ・・油路 Ｍ・・・ミッション
カベンジポンプ ３１・・フィードポンプ ４７・・オイル溜り ５１・・オイルタンク Ｌ３ ・・油路 Ｍ・・・ミッション
Claims (3)
- 【請求項１】 クランクケース（３）底部のオイル溜
り（４７）に滞留したオイルをオイルタンク（５１）に
戻すスカベンジポンプ（３０）と、前記オイルタンク（
５１）内のオイルを各潤滑部に供給するフィードポンプ
（３１）とを備えたドライサンプ潤滑式内燃機関のオイ
ルタンク構造において、前記クランクケース（３）に支
持したクランクシャフト（８）に連接されるミッション
（Ｍ）のメインシャフト（１１）を前記クランクシャフ
ト（８）の上方に配設するとともに、前記メインシャフ
ト（１１）の一端部にクラッチ（４０）を設け、クラン
クケース（３）内部における前記クラッチ（４０）の下
方の空間に前記オイルタンク（５１）を形成したことを
特徴とする、ドライサンプ潤滑式内燃機関のオイルタン
ク構造。 - 【請求項２】 前記クランクシャフト（８）とメイン
シャフト（１１）のプライマリーレシオを１としたこと
を特徴とする、請求項１記載のドライサンプ潤滑式内燃
機関のオイルタンク構造。 - 【請求項３】 前記スカベンジポンプ（３０）からオ
イルタンク（５１）に通じる油路（Ｌ３ ）をクランク
ケース（３）とクランクケースカバー（２８）の合わせ
面に形成したことを特徴とする、請求項１記載のドライ
サンプ潤滑式内燃機関のオイルタンク構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3063381A JP3052002B2 (ja) | 1991-03-27 | 1991-03-27 | ドライサンプ潤滑式内燃機関のオイルタンク構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3063381A JP3052002B2 (ja) | 1991-03-27 | 1991-03-27 | ドライサンプ潤滑式内燃機関のオイルタンク構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04298618A true JPH04298618A (ja) | 1992-10-22 |
| JP3052002B2 JP3052002B2 (ja) | 2000-06-12 |
Family
ID=13227666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3063381A Expired - Fee Related JP3052002B2 (ja) | 1991-03-27 | 1991-03-27 | ドライサンプ潤滑式内燃機関のオイルタンク構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3052002B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003014094A (ja) * | 2001-06-26 | 2003-01-15 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車輌用エンジンの潤滑装置 |
| JP2003090202A (ja) * | 2001-09-19 | 2003-03-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関用潤滑装置 |
| JP2008503682A (ja) * | 2004-06-23 | 2008-02-07 | ドクトル インジエニエール ハー ツエー エフ ポルシエ アクチエンゲゼルシヤフト | 乾燥油溜ー原理に基づく圧力循環潤滑を備える内燃機関 |
| JP2010024914A (ja) * | 2008-07-17 | 2010-02-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの潤滑構造 |
| EP2239430A3 (en) * | 2009-03-31 | 2011-02-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Oil storage structure for engine |
| JP2012215118A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関用オイル供給装置 |
| JP2018071679A (ja) * | 2016-10-31 | 2018-05-10 | 日産自動車株式会社 | 減速機の潤滑装置 |
| CN114729583A (zh) * | 2019-11-14 | 2022-07-08 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 具有将位于油底壳中的油与小齿轮隔离开的集成的隔离板的油底壳 |
| EP4080020A1 (en) | 2021-04-23 | 2022-10-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine and straddled vehicle |
| EP4080021A1 (en) | 2021-04-23 | 2022-10-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine and straddled vehicle |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4516614B2 (ja) | 2008-02-29 | 2010-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの潤滑装置 |
| JP5480675B2 (ja) * | 2010-03-10 | 2014-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のケースカバー構造 |
-
1991
- 1991-03-27 JP JP3063381A patent/JP3052002B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2008503682A (ja) * | 2004-06-23 | 2008-02-07 | ドクトル インジエニエール ハー ツエー エフ ポルシエ アクチエンゲゼルシヤフト | 乾燥油溜ー原理に基づく圧力循環潤滑を備える内燃機関 |
| JP2010024914A (ja) * | 2008-07-17 | 2010-02-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの潤滑構造 |
| EP2239430A3 (en) * | 2009-03-31 | 2011-02-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Oil storage structure for engine |
| JP2012215118A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関用オイル供給装置 |
| JP2018071679A (ja) * | 2016-10-31 | 2018-05-10 | 日産自動車株式会社 | 減速機の潤滑装置 |
| CN114729583A (zh) * | 2019-11-14 | 2022-07-08 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 具有将位于油底壳中的油与小齿轮隔离开的集成的隔离板的油底壳 |
| EP4080020A1 (en) | 2021-04-23 | 2022-10-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine and straddled vehicle |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3052002B2 (ja) | 2000-06-12 |
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