JPH04298664A - 内燃機関の吸気量調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関に吸入される空
気量を調整する装置に関する。特に吸気量を調整するた
めのスロットルバルブをステッピングモータを用いて開
閉する形式の装置に関するものである。

【０００２】（発明の背景）スロットルバルブの開度を
内燃機関の運転状態に応じて最適に制御できるように、
スロットルバルブをステッピングモータで開閉させる構
造が開発されており、特開平２−４２１５０号公報、特
開昭６３−１４３３５９号公報や月刊「内燃機関」第２
８巻第２号５４頁以後等に開示されている。この場合、
ステッピングモータに、（１）　　　内燃機関の運転状
態を迅速に変化させることができるようにスロットルバ
ルブを充分に高速で開閉させられること、すなわち追従
遅れが小さいこと、（２）　吸気量を正確に制御できる
ようにスロットルバルブの開度を小刻みに調整できるこ
と、すなわち分解能が小さいこと、（３）　スロットル
シャフトの摩擦力や吸気流による力に抗してスロットル
バルブを開閉できるだけのトルクを有すること等が求め
られる。

【０００３】ここでスロットルバルブ開度の分解能を細
かくしたり、あるいはトルクを大きくするためにはスロ
ットルバルブとステッピングモータ間に減速機構を介在
させればよい。しかしながら減速機構を介在させるとス
ロットルバルブの開閉速度が低下して追従遅れが大きく
なってしまう。

【０００４】

【従来の技術】そこで前記した「内燃機関」第２８巻第
２号５４〜５６頁に開示されているスロットルボディで
は、追従性、分解能、トルク特性に優れたハイブリッド
型ステッピングモータを用いている。また特開平２−４
２１５０号公報や特開昭６３−１４３３５９号公報に記
載の技術では、ステッピングモータの駆動方式を工夫し
て高速応答性が確保されるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところでハイブリッド
型ステッピングモータはそれ自体が高価であり、より安
価で小型なＰＭ型ステッピングモータが利用できること
が好ましい。しかるにＰＭ型ステッピングモータによる
と、追従性、分解能、トルク特性のうちのいずれかに問
題を残し、実用化することができない。またハイブリッ
ド型ステッピングモータを用いても、追従性、分解能、
トルク特性等の要求がより高くなれば、ますます大型で
高価なモータを用いざるを得ず搭載性やコストを考慮す
ると完全な解決策とは言えない。

【０００６】また前記特開平２−４２１５０号公報や特
開昭６３−１４３３５９号公報に記載されているように
、ステッピングモータの駆動方式を工夫して高速応答性
を確保する方式による場合にも、その応答性には限界が
あり充分な解決策とは言えない。特に目標ステップ数が
頻繁に変わったり、さらにはステッピングモータを迅速
に反転させる必要がある場合にはいかに駆動方式を工夫
しても追従遅れの発生が避けられない。スロットルバル
ブをステッピングモータ以外のアクチュエータで開閉さ
せる技術も提案されているが（例えば特開昭６１−４３
２２７号公報参照）、この方式によるとスロットルバル
ブの開度をステッピングモータによるときほど精度よく
調整できず、これもまた充分な解決策とは言えない。

【０００７】そこで本発明では、高速追従性に問題のあ
るステッピングモータの欠点を別の手段で補償すること
によって、吸気量調整装置全体としての追従性が改良さ
れるような技術を開発することとした。この発明による
と、安価で小型なＰＭ型ステッピングモータを用いなが
ら、必要な追従性、分解能、トルク特性を確保すること
ができる。またハイブリッド型ステッピングモータを用
いる場合には、モータの大型化を招くことなくより高速
な応答性を確保することができる。さらにまたステッピ
ングモータの駆動方式に特別な工夫が必要とされず、安
価で単純なステッピングモータコントローラですむ。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そのために本発明では、
その概念が模式的に図１に示されるような吸気量調整装
置、すなわち内燃機関１８に吸入空気を導くメイン吸気
路２２、該メイン吸気路２２を開閉するスロットルバル
ブ１６、該スロットルバルブ１６を開閉させるステッピ
ングモータ２０、該スロットルバルブ１６を迂回して吸
入空気の一部を導くバイパス吸気路１４、該バイパス吸
気路１４を開閉するバイパス流量調整弁１２、該バイパ
ス流量調整弁を開閉させるアクチュエータ１０、該内燃
機関１８が必要とする吸気量の増減を指示する吸気量増
減指示手段２、該ステッピングモータ２０の追従遅れの
発生を検出する追従遅れ検出手段４、該吸気量増減指示
手段２の指示に対応して該ステッピングモータ２０のス
テップ数を増減させるステッピングモータコントローラ
２４、該追従遅れ検出手段４で追従遅れが検出されてい
ないときは該吸気量増減指示手段２の指示に対応して該
アクチュエータ１０の作動を制御する要求量対応制御態
様８ｂに従って、該追従遅れ検出手段４で追従遅れが検
出されているときは該吸気量増減指示手段２の指示以上
に作動させて該追従遅れによる影響を補償する制御態様
８ａに従って、該アクチュエータ１０の作動を制御する
アクチュエータコントローラ８とを有する内燃機関の吸
気量調整装置を創作した（請求項１に対応する）。

【０００９】ここでバイパス流量調整弁１２はバタフラ
イ式バルブのように回動して流路を開閉するものであっ
てもよいし、あるいはプランジャ等が進退して流路を開
閉するものでもよい。またアクチュエータ１０はデュー
ティ比制御されるソレノイドコイルやあるいはロータリ
ソレノイドが好適に用いられるが、その他のアクチュエ
ータ、例えばモータ等であってもよい。また吸気量増減
指示手段１２は、アクセル操作量検出センサのように操
作者によって操作される量を指示するものであってもよ
いし、また内燃機関を一定回転数に維持するような場合
には目標回転数と現実回転数を比較して吸気量の増減を
指示するものであってもよい。

【００１０】なお請求項１に対応する構成に、内燃機関
１８がほぼ定常状態で運転されているか否かを判別する
手段６を付加し、かつ定常状態で運転されているときは
該アクチュエータ１０をその位置で固定する制御態様８
ｃが該アクチュエータコントローラ８に付加されている
ことが好ましい（請求項２に対応する）。

【００１１】

【作用】請求項１の発明によると、ステッピングモータ
２０によってスロットルバルブ１６が開閉され、これに
よってメイン吸気路２２の吸気量が内燃機関１８が必要
とする吸気量の増減に対応して増減される。この他、必
要吸気量が一定であるかあるいは緩やかに変化するよう
な場合であってステッピングモータ２０に追従遅れが生
じていない間は、バイパス流量調整弁１２もアクチュエ
ータ１０によって必要吸気量の増減に対応する関係で開
閉される。すなわちスロットルバルブ１６が閉じられる
ときはバイパス流量調整弁１２も閉じられ、スロットル
バルブ１６が開けられるときはバイパス流量調整弁１２
も開けられる。そして内燃機関１８に吸入される総吸気
量は必要吸気量の増減に対応して増減される。ここで必
要吸気量が急変するような現象が生じると、ステッピン
グモータ２０に追従遅れが生じる。するとこのことが追
従遅れ検出手段４で検出され、アクチュエータ１０が追
従遅れ補償制御態様８ａに従って制御され始める。

【００１２】この制御態様８ａによると、アクチュエー
タ１０が吸気量増減指示手段２の指示以上に作動される
。例えば吸気量増減指示手段２が吸気量を急速に増大さ
せる指示を与えると、アクチュエータ１０はこの吸気量
の増大要求に対応する以上のスピードで大きく急速に開
かれる。このためステッピングモータ２０に追従遅れが
発生し、メイン吸気量が迅速に増大しないことがバイパ
ス吸気量の急激な増大によって補償される。

【００１３】この場合、吸気量急速増大信号の発生時に
はスロットルバルブ１６が閉じられかつバイパス流量調
整弁１２も閉じられている。従ってバイパス流量調整弁
１２の作動幅に余裕があり、上記したようにアクチュエ
ータ１０を急激に大きく作動させることが妨げられない
。

【００１４】これと全く逆の作用が吸気量を急激させる
場合にも生じ、メイン吸気量の遅れた変化がバイパス吸
気量の急減少によって補償され総吸気量は急激に減少さ
れる。

【００１５】請求項２の発明によると、この他に内燃機
関１８がほぼ定常状態で運転されているか否かが判別さ
れる。そして定常状態で運転されている間はアクチュエ
ータ１０がその位置でロックされる。そして吸気量はス
ロットルバルブ１６の微調整によって微調整され、ステ
ッピングモータ２０による正確な吸気量制御が実現され
る。

【００１６】

【実施例】第１実施例 　　この実施例は本発明を車両用エンジン１８ａに応用
したものである。図２に示されるように、車両駆動用エ
ンジン１８ａにはメイン吸気路２２を介して吸入空気が
導かれ、そのメイン吸気路２２はスロットルバルブ１６
で開閉される。スロットルバルブ１６は減速機構を内蔵
しているＰＭ型ステッピングモータ２０で開閉される。 この減速機構は減速歯車列で構成されている。

【００１７】メイン吸気路２２にはスロットルバルブ１
６を迂回して吸入空気の一部をエンジン１８ａに導くバ
イパス吸気路１４が形成されている。このバイパス吸気
路１４はバイパス流量調整弁１２によって開閉される。 バイパス流量調整弁１２はバタフライバルブ方式のもの
であり、回動することによってバイパス吸気路１４を開
閉する。このバイパス流量調整弁１２はロータリソレノ
イド１０によって回動される。すなわちこのロータリソ
レノイド１０はバイパス流量調整弁１２を開閉させるア
クチュエータとして用いられている。このロータリソレ
ノイド２２はデューティ比が調整されることによってそ
の回転角が調整されるものであり、１００％のデューテ
ィ比で駆動されるとバイパス流量調整弁１２を全開とし
、０％のデューティ比で駆動されるとバイパス流量調整
弁１２を全閉とする。

【００１８】この実施例では吸入空気量の増減を指示す
る手段として、車載アクセルペダル１の踏込み量を検出
するアクセル開度センサ２ａが用いられている。図４，
５，６に関連して後で説明するように、ステッピングモ
ータ２０とアクチュエータ１０はこのアクセル開度セン
サ２ａの検出値に基づいて制御される。この制御はＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）２６によって実行される。すな
わちこの実施例ではステッピングモータコントローラ２
４とアクチュエータコントローラ８がＥＣＵ２６によっ
て構成されている。この他、ＥＣＵ２６は追従遅れ検出
手段４、定常状態判別手段６としても作動する。

【００１９】ＥＣＵ２６は大略図３に示す構成を有して
いる。アクセル開度センサ２ａのアクセルペダル１の踏
込み量に対応する信号は、レベル修正回路３０に入力さ
れて増幅され、これがアナログ→ディジタルコンバータ
３２でディジタル信号に変換された後ＣＰＵ３４に入力
可能となっている。エンジン１８ａのクランクシャフト
が所定の回転角になる毎にクランク角センサ１９からパ
ルス波が出力され、これは波形整形回路３６で波形整形
された後ＣＰＵ３４に入力される。

【００２０】ＣＰＵ３４にはプログラムやマップデータ
等を記憶しているＲＯＭ３８とデータを一時記憶するた
めのＲＡＭ４０が接続されている。ＣＰＵ３４は後記す
るような手順で入力データを処理し、この処理結果に基
づいて駆動回路４２に対してステッピングモータ１０の
正転ないし逆転を指示する信号を送る。駆動回路４２は
これに基づいてステッピングモータ２０を実際に正転な
いし逆転させるパルス波を生成し、これをステッピング
モータ２０へ送る。ステッピングモータ２０は正転用パ
ルスが送られたとき１ステップ正回転し、逆転用パルス
が送られたとき１ステップ逆回転する。

【００２１】又ＣＰＵ３４は処理結果に基づいて駆動回
路４４に対してロータリソレノイド式アクチュエータ１
０に与えるデューティ比を指示する信号を送る。駆動回
路４４はこれに基づいて、指示されたデューティ比を有
するパルス波を生成し、これをロータリソレノイド１０
に送る。ロータリソレノイド１０は送られたパルス波の
デューティ比に対応する角度に回転させられる。

【００２２】図４はＲＯＭ３８に記憶されている制御プ
ログラム３８ａによって実行される処理手順を示してい
る。この処理はステッピングモータ２０の駆動周期と同
期して実施される。

【００２３】図７，図８はＲＯＭ３８に記憶されている
マップデータの内容を示すもので、アクセル開度センサ
２ａで検出されるアクセル踏込量に対して実現したいス
テッピングモータ２０の目標ステップ数（ＴＳＴＥＰ）
とアクチュエータ１０に与える目標デューティ比（ＴＤ
ＵＴＹ）が記憶されている。図７に示されるように、ア
クセル踏込量と目標ステップ数は非線形の関係に設定さ
れており、小吸気量状態における操作性を良好なものと
している。また図８に示されるように、アクセルが踏込
まれるほど大きなデューティ比とされてバイパス流量調
整弁１２が大きく開かれる態様で、目標デューティ比が
設定されている。

【００２４】図４のステップＳ１ではアクセル開度セン
サ２ａの検出値と、図７に示すマップデータとから、検
出されたアクセル踏込量に対応する目標ステップ数（Ｔ
ＳＴＥＰ）を検索する。同様にステップＳ２では図８に
示される関係のマップデータから目標デューティ比（Ｔ
ＤＵＴＹ）を検索する。ステップＳ３では目標ステップ
数（ＴＳＴＥＰ）と現在のステップ数とを比較する。

【００２５】目標ステップ数と現在のステップ数が大き
くズレているときは、目標ステップ数の方が大きい場合
には駆動回路４２に対してステッピングモータ２０を１
ステップ開ける信号を送り、目標ステップ数の方が小さ
い場合には１ステップ閉じる信号を送る（ステップＳ７
）。このようにしてステップＳ７によってステッピング
モータ２０が制御され、必要吸気量の増減に対応する態
様でメイン吸気量が増減される。

【００２６】これによるメイン吸気量の変化の様子が図
９に示されており、メイン吸気量は必要吸気量の増減に
追従して特性カーブＬ１に従って増減される。さらに図
４のステップＳ３で目標ステップ数と現在ステップ数が
大きく相違していること、すなわちステッピングモータ
２０に追従遅れが発生していることが検出されると、ス
テップＳ８によってその追従遅れの程度が算出され、ス
テップＳ９でその追従遅れによる吸気量のズレを補償す
るために必要なデューティ比の補正量（ＸＤＩＶ）が算
出される。この補正量ＸＤＩＶは追従遅れが大きいとき
ほど大きな値となる関係で予めＲＯＭ３８に記憶されて
いる。そしてデューティ比はステップＳ１０において、
ステップＳ２で算出された目標デューティ比に対してス
テップＳ９で算出された補正量ＸＤＩＶを加算した値に
修正される。

【００２７】図９の特性線Ｌ２は、ステップ数もデュー
ティ比もともに目標値に調整された場合の総吸気量を示
している。すなわち特性Ｌ２とＬ１間の差がバイパス吸
気量であり、バイパス吸気量もデューティ比が図８の関
係で調整されるためにアクセル踏込量の増大に応じて増
大する。

【００２８】この特性線Ｌ２は図４の処理において、ス
テップＳ８，Ｓ９，Ｓ１０等によるデューティ比の修正
制御が行なわれない場合のものに相当する。これに対し
てＬ３，Ｌ４はステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１０等によるデ
ューティ比の修正制御が行なわれた場合のものであり、
特性線Ｌ３とＬ２ないしはＬ４とＬ２の差がデューティ
比の修正によるバイパス流量の修正分に対応する。すな
わちアクセルを急激に踏込んだときには目標ステップ数
と現実ステップ数の差が大きく、デューティ比は図８の
関係よりもさらに大きな値にされ、この結果バイパス流
量が特性Ｌ３に示すように急激に増大する。一方追従遅
れが解消してくると、デューティ比の修正量が小さくな
りＬ２の特性に近づくのである。

【００２９】また図４の処理によると、吸気量が急減少
される場合には図４のステップＳ１０においてデューテ
ィ比をさらに小さくする修正が行なわれる結果、図９の
特性線Ｌ４に示すように、バイパス吸気が急減少しメイ
ン吸気量の追従遅れが補償される。これらが図１０によ
く示されており、図１０（ｃ）　のように必要空気量が
急変するような運転状態の場合には、図１０（Ｂ）　に
示すようにバイパス吸気量が変動して図１０（Ａ）　に
示すメイン吸気量の追従遅れが補償される。

【００３０】図１０（Ａ）　においてＴ１はステッピン
グモータ２０が緩やかに増速する期間、Ｔ３は反転のた
めに減速する期間を示しており、期間Ｔ２においてステ
ッピングモータを高速回転させても、どうしても追従遅
れが避けられないことが図示されている。図１０（Ｂ）
　のＬ５はデューティ比が図８の関係で制御される場合
のバイパス吸気量を示すものであるが、これが図４のス
テップＳ８，Ｓ９，Ｓ１０で修正される結果、バイパス
吸気量はＬ６のように調整されるのである。なおメイン
吸気量Ｌ７とバイパス吸気量Ｌ６を加えたものは必要吸
気量Ｌ８によく一致し、本実施例の有益性が確認される
。

【００３１】このようにしてステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１
０によってステッピングモータ２０の追従遅れによる影
響が補償されるようにアクチュエータ１０が制御される
のであり、これが本発明の追従遅れ補償制御態様８ａに
相当するのである。なお図４のステップＳ３は上記から
も明らかなようにステッピングモータ２０の追従遅れの
発生を検出する機能を営むものである。

【００３２】次にアクセルペダル１の踏込量が急速には
変化されない場合について説明する。この場合にはステ
ッピングモータ２０が常時ほぼ図７に示される目標ステ
ップ数ＴＳＴＥＰに維持される（これは後述のステップ
Ｓ６の実行の結果として維持される）。そのためステッ
プＳ３において目標ステップ数と現在ステップ数がほぼ
等しいとされ、ステップＳ４で現在の目標デューティ比
（ＴＤＵＴＹであり、ステップＳ２で求められている）
と前回実行時のデューティ比とが比較される。ここで前
回と今回のデューティ比がほぼ等しければステップＳ５
をスキップして前回のデューティ比の値をそのまま維持
する。すなわち目標デューティ比がほとんどかわらなけ
ればエンジン１８ａが定常状態で運転されているので、
この場合にはデューティ比を変えることなくそのままの
値で固定し、ステッピングモータ２０によって吸気量が
微調整される（ステップＳ６）。

【００３３】これから明らかなように、ステップＳ３と
Ｓ４によって定常状態か否かが判別されることになる。 また定常状態のときにはステップＳ５をスキップする処
理によってアクチュエータ１０をロックする制御態様が
実現されるのである。これに反し、エンジン１８ａの運
転状態が緩やかではあっても変動しているような場合に
は、ステップＳ５が実行され、デューティ比は当該状態
における目標デューティ比に更新される。この処理によ
る場合の吸気量特性が先に説明した図９の特性Ｌ２であ
る。

【００３４】さて図５と図６はデューティ比制御するた
めの処理手順であり、図５の処理はロータリソレノイド
式アクチュエータ１０の基本周期に同期して割込み実行
される。これは図４の実行周期よりも長い時間間隔をお
いて実行される。ステップＳ１１は図４のステップＳ５
ないしＳ１０で設定されているデューティ比が１００％
かどうかを判別する処理を実行するものであり、１００
％であれば次の実行周期となるまでアクチュエータ１０
に通電を続ける（ステップＳ１３をスキップしてＳ１４
を実行する）。

【００３５】ステップＳ１２でデューティ比が０％であ
ることがわかればアクチュエータ１０に通電させない（
ステップＳ１４を実行しない）。その中間の場合には最
初にオンさせてからデューティ比に相当する時間の経過
後に図６の処理が割込み実行されるように処理する（Ｓ
１３）。このようにしてデューティ比制御が実行される
のである。

【００３６】第２実施例 　　この実施例は発電機用エンジンに本発明を適用した
ものである。図１１はそのシステム構成を示すもので、
図２のものに対してアクセルペダル１とアクセル開度セ
ンサ２ａが除かれている。この場合、発電機としての性
格上、エンジン１８ａは定速度回転となるように制御さ
れる。

【００３７】図１２のステップＳ２０は、現実回転数（
これはクランク角センサ１９の信号で検出される）が目
標回転数と一致するか否かを比較するものであり、一致
していればＳ２３，Ｓ２５，Ｓ２８，Ｓ２９の処理を実
行しない。すなわちこのタイミングではステッピングモ
ータを回転させない。ステップＳ２１はエンジン回転数
の目標からのズレの程度を判別するものであり、そのズ
レが小さくステッピングモータ２０に追従遅れが発生し
ていない場合にはステップＳ２３〜Ｓ２６によるデュー
ティ比の要求量対応制御態様を選択し、一方追従遅れが
発生しているときにはステップＳ３０，Ｓ３１，Ｓ３２
による追従遅れ補償制御態様を選択する。

【００３８】追従遅れが発生していない状態で現実回転
数が目標回転数よりも低下していれば、ステップＳ２３
でステッピングモータ２０を１ステップだけ開ける。ま
たデューティ比を単位量大きくする（Ｓ２４）。逆に回
転数が上り過ぎていれば、ステップＳ２５でステッピン
グモータを１ステップ閉じる。そしてデューティ比を単
位量小さくする（Ｓ２６）。ここでステップＳ２２は吸
気量の増減を指示する手段に相当するものであり、イエ
スのときは増量を、ノーのときは減量を指示し、これに
対応してステッピングモータとロータリ式アクチュエー
タが開閉されるのである。すなわちステッピングモータ
とロータリ式アクチュエータは必要吸気量の増減に対応
する態様で制御される。

【００３９】一方、目標回転数に比してエンジン回転数
が大きく低下していると、ステップＳ２７でイエスとな
り、ステッピングモータが１ステップ開けられるＳ２８
）。エンジン回転数が大きく増大していると、ステップ
Ｓ２９でステッピングモータは１ステップ閉じられる。 これらの場合、すなわちステッピングモータ２０に追従
遅れが発生し、現実回転数が目標値から大きくズレてい
る場合には、ステップＳ３０，Ｓ３１，Ｓ３２によって
このズレを補償する側にデューティ比が修正される。

【００４０】このようにして修正されたデューティ比に
基づいて図５，図６の処理が実行される結果、バイパス
吸気量は速やかに増減されエンジン回転数は迅速に増減
される。

【００４１】以上に詳しく説明したように、本実施例に
よると総吸気量が迅速に調整され、エンジンの応答性が
向上される。しかもこのときステッピングモータの応答
性がさほど良好なものである必要がない。

【００４２】

【発明の効果】さて本発明によると、ステッピングモー
タによってメイン吸気量が細かくかつ正確に制御される
とともに、高速追従性が必要なときはバイパス吸気量が
急激に調整されることによって高速追従性を確保するこ
とができる。このときステッピングモータ自体の高速性
はさほど必要とされない。このため小型で安価なＰＭ型
ステッピングモータが利用できる。このため搭載性が著
しく改善され、例えば小型発電機用エンジンのスロット
ルバルブをステッピングモータで制御できるようになる
。また価格上も有利となり、ステッピングモータによる
バルブ開度の最適制御による利点を各種機種に実現する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概念を模式的に示す図。

【図２】本発明を車載エンジンに適用した例の構成図。

【図３】図２のＥＣＵの構成図。

【図４】第１の制御態様を実現する処理手順を示す図。

【図５】デューティ比制御のための手順図。

【図６】図５の処理と共動してデューティ比を制御する
ための手順図。

【図７】目標ステップ数とアクセル開度の関係を示す図
。

【図８】目標デューティ比とアクセル開度の関係を示す
図。

【図９】本発明によって得られる作用を説明する図。

【図１０】本発明によって得られる作用を説明する図。

【図１１】本発明を発電機用エンジンに適用した例の構
成図。

【図１２】第２の制御態様を実現する処理手順を示す図
。

【符号の説明】

ＥＣＵ；ステッピングモータコントローラ，アクチェー
タコントローラ，追従遅れ検出手段兼定常状態判別手段
２ａ；アクセル開度センサ；吸気量増減指示手段Ｓ２２
とＳ２７；吸気量増減指示手段 Ｓ３とＳ２１；追従遅れ検出ステップ Ｓ４；定常状態判別ステップ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　内燃機関に吸入空気を導くメイン吸気
   路、該メイン吸気路を開閉するスロットルバルブ、該ス
   ロットルバルブを開閉させるステッピングモータ、該ス
   ロットルバルブを迂回して吸入空気の一部を導くバイパ
   ス吸気路、該バイパス吸気路を開閉するバイパス流量調
   整弁、該バイパス流量調整弁を開閉させるアクチュエー
   タ、該内燃機関が必要とする吸気量の増減を指示する吸
   気量増減指示手段、該ステッピングモータの追従遅れの
   発生を検出する追従遅れ検出手段、該吸気量増減指示手
   段の指示に対応して該ステッピングモータのステップ数
   を増減させるステッピングモータコントローラ、該追従
   遅れ検出手段で追従遅れが検出されていないときは該吸
   気量増減指示手段の指示に対応して該アクチュエータの
   作動を制御する要求量対応制御態様に従って、該追従遅
   れ検出手段で追従遅れが検出されているときは該吸気量
   増減指示手段の指示以上に作動させて該追従遅れによる
   影響を補償する制御態様に従って、該アクチュエータの
   作動を制御するアクチュエータコントローラ、とを有す
   ることを特徴とする内燃機関の吸気量調整装置。
2. 【請求項２】　　請求項１において、さらに該内燃機関
   がほぼ定常状態で運転されているか否かを判別する手段
   が付加されており、定常状態で運転されているときは該
   アクチュエータを固定する制御態様が該アクチュエータ
   コントローラに付加されていることを特徴とする内燃機
   関の吸気量調整装置。