JPH04303050A - 自動車のエアバッグ構造 - Google Patents
自動車のエアバッグ構造Info
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- JPH04303050A JPH04303050A JP9106891A JP9106891A JPH04303050A JP H04303050 A JPH04303050 A JP H04303050A JP 9106891 A JP9106891 A JP 9106891A JP 9106891 A JP9106891 A JP 9106891A JP H04303050 A JPH04303050 A JP H04303050A
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- Japan
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- airbag
- vehicle body
- vehicle
- unit
- air bag
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のエアバッグ構
造に係り、特に商用車等のように助手席前方の車体前部
にエンジンルーム等のクラッシュスペースがほとんどな
い車両に適用して好適な自動車のエアバッグ構造に関す
る。
造に係り、特に商用車等のように助手席前方の車体前部
にエンジンルーム等のクラッシュスペースがほとんどな
い車両に適用して好適な自動車のエアバッグ構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の乗員保護用としてエアバ
ッグ装置が搭載される場合が多くなっている。このエア
バッグ装置は、車体前面に設けたエアバッグユニットに
収容したエアバッグを、衝突時の衝撃で瞬時に車室側で
膨張させて乗員の上体を拘束するもので、運転席側では
ハンドル内、助手席側ではダッシュパネルとインストル
メントパネルとの間に、それぞれ装置される。そして、
助手席側については乗員とエアバッグユニットとの距離
が大きいため、一般には運転席側に比べて、助手席側の
エアバッグの膨張割合が大きく設定される。
ッグ装置が搭載される場合が多くなっている。このエア
バッグ装置は、車体前面に設けたエアバッグユニットに
収容したエアバッグを、衝突時の衝撃で瞬時に車室側で
膨張させて乗員の上体を拘束するもので、運転席側では
ハンドル内、助手席側ではダッシュパネルとインストル
メントパネルとの間に、それぞれ装置される。そして、
助手席側については乗員とエアバッグユニットとの距離
が大きいため、一般には運転席側に比べて、助手席側の
エアバッグの膨張割合が大きく設定される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エアバッグ
装置はこれまで主に乗用車に搭載されているが、商用車
等への搭載の要請も多くなっている。しかしながら、商
用車等にエアバッグ装置を搭載する場合、特に助手席側
で、エアバッグによる乗員の拘束力が過大となる可能性
があった。
装置はこれまで主に乗用車に搭載されているが、商用車
等への搭載の要請も多くなっている。しかしながら、商
用車等にエアバッグ装置を搭載する場合、特に助手席側
で、エアバッグによる乗員の拘束力が過大となる可能性
があった。
【０００４】まず、商用車等の構造についてみると、エ
ンジンが運転席下方にマウントされるキャブオーバータ
イプのものが多く、助手席前方の車体前部にクラッシュ
スペースがほとんどないため、衝突に際しては、ダッシ
ュパネルが直接的に車体後方へ移動してくることとなり
、殊に助手席側では、ダッシュパネルと乗員との間にダ
ッシュパネルの後方移動を妨げるものがないという状況
にある。
ンジンが運転席下方にマウントされるキャブオーバータ
イプのものが多く、助手席前方の車体前部にクラッシュ
スペースがほとんどないため、衝突に際しては、ダッシ
ュパネルが直接的に車体後方へ移動してくることとなり
、殊に助手席側では、ダッシュパネルと乗員との間にダ
ッシュパネルの後方移動を妨げるものがないという状況
にある。
【０００５】ここで、エアバッグの機能についてみると
、エアバッグによる乗員の拘束力は、過大とならないよ
うに設定することが必要である。乗用車タイプの車両で
あれば、車体前部にエンジンルームというクラッシュス
ペースがあるので、衝突時の車体前部の潰れによるダッ
シュパネルの後退量は比較的小さいものであるが、上述
した商用車タイプの車両では、ダッシュパネルの後退を
妨げるものがほとんどないためその後退量が大きく、従
ってダッシュパネル側に設置されたエアバッグユニット
が衝突時のダッシュパネルの後退に伴って助手席乗員に
接近して両者の距離が小さくなってしまう。この結果、
エアバッグユニットの乗員への接近によって、エアバッ
グによる拘束力が乗員に対して過剰に大きくなるおそれ
が考えられる。
、エアバッグによる乗員の拘束力は、過大とならないよ
うに設定することが必要である。乗用車タイプの車両で
あれば、車体前部にエンジンルームというクラッシュス
ペースがあるので、衝突時の車体前部の潰れによるダッ
シュパネルの後退量は比較的小さいものであるが、上述
した商用車タイプの車両では、ダッシュパネルの後退を
妨げるものがほとんどないためその後退量が大きく、従
ってダッシュパネル側に設置されたエアバッグユニット
が衝突時のダッシュパネルの後退に伴って助手席乗員に
接近して両者の距離が小さくなってしまう。この結果、
エアバッグユニットの乗員への接近によって、エアバッ
グによる拘束力が乗員に対して過剰に大きくなるおそれ
が考えられる。
【０００６】すなわち、エアバッグの膨張は一般に、衝
突直後に完了するよう設定され、車体前部の潰れ完了後
においても、前方へ移動してくる助手席乗員を拘束する
ようになされるが、商用車タイプの車両では上述したよ
うに、助手席乗員とエアバッグユニットとの距離が大き
いことから、エアバッグへの導入ガス圧を大きくして衝
突直後、瞬時に大きなボリュームでエアバッグを展開さ
せて、前方へ移動してくる乗員を拘束する必要がある反
面、衝突後の車体前部の潰れに伴うエアバッグユニット
の乗員側への接近に際しては、相当量車両後方へ移動さ
れるこのエアバッグユニットと、引き続き前方へ移動し
てくる乗員との間の距離が小さくなっていることを考慮
して、車体前部の潰れ完了後においては、エアバッグに
よる乗員拘束力を小さくすることが好ましいという、こ
れら両面を解決することができるエアバッグ構造の案出
が望まれている。
突直後に完了するよう設定され、車体前部の潰れ完了後
においても、前方へ移動してくる助手席乗員を拘束する
ようになされるが、商用車タイプの車両では上述したよ
うに、助手席乗員とエアバッグユニットとの距離が大き
いことから、エアバッグへの導入ガス圧を大きくして衝
突直後、瞬時に大きなボリュームでエアバッグを展開さ
せて、前方へ移動してくる乗員を拘束する必要がある反
面、衝突後の車体前部の潰れに伴うエアバッグユニット
の乗員側への接近に際しては、相当量車両後方へ移動さ
れるこのエアバッグユニットと、引き続き前方へ移動し
てくる乗員との間の距離が小さくなっていることを考慮
して、車体前部の潰れ完了後においては、エアバッグに
よる乗員拘束力を小さくすることが好ましいという、こ
れら両面を解決することができるエアバッグ構造の案出
が望まれている。
【０００７】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
もので、商用車等のように助手席前方の車体前部にエン
ジンルーム等のクラッシュスペースがほとんどない車両
に好ましく適用できて、助手席乗員に対して適度な拘束
力を与えることができる自動車のエアバッグ構造を提供
することを目的とする。
もので、商用車等のように助手席前方の車体前部にエン
ジンルーム等のクラッシュスペースがほとんどない車両
に好ましく適用できて、助手席乗員に対して適度な拘束
力を与えることができる自動車のエアバッグ構造を提供
することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、助手席前方に
設けられてエアバッグを膨張展開させるエアバッグユニ
ットを、車体前部の車体後方への移動に追従させて後方
へ移動させると共に、その後上記エアバッグユニットを
車体前方へ復帰させて、上記エアバッグによる拘束力を
緩和させる拘束力緩和手段を設けたことを特徴とする。
設けられてエアバッグを膨張展開させるエアバッグユニ
ットを、車体前部の車体後方への移動に追従させて後方
へ移動させると共に、その後上記エアバッグユニットを
車体前方へ復帰させて、上記エアバッグによる拘束力を
緩和させる拘束力緩和手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】上記拘束力緩和手段には、上記車体前部と
上記エアバッグユニットとの間にこれらを連結すべく設
けられて、該車体前部の車体後方への移動に追従させて
該エアバッグユニットを後方へ移動させると共に、設定
荷重以上でこれら車体前部とエアバッグユニットとを分
離させる連結手段を備えることが好ましい。
上記エアバッグユニットとの間にこれらを連結すべく設
けられて、該車体前部の車体後方への移動に追従させて
該エアバッグユニットを後方へ移動させると共に、設定
荷重以上でこれら車体前部とエアバッグユニットとを分
離させる連結手段を備えることが好ましい。
【００１０】また、上記拘束力緩和手段には、上記エア
バッグユニットの車体後方への移動時に、該エアバッグ
ユニットの車体前方への復帰復元力を蓄積するエネルギ
蓄積手段を備えることが好ましい。
バッグユニットの車体後方への移動時に、該エアバッグ
ユニットの車体前方への復帰復元力を蓄積するエネルギ
蓄積手段を備えることが好ましい。
【００１１】さらに、上記エネルギ蓄積手段は、車体後
方へ移動される上記車体前部から絶縁された車体側部材
に一端側が取り付けられると共に、他端側が上記エアバ
ッグユニットに連結された断面Ｕ字状の支持プレートで
構成されることが好ましい。
方へ移動される上記車体前部から絶縁された車体側部材
に一端側が取り付けられると共に、他端側が上記エアバ
ッグユニットに連結された断面Ｕ字状の支持プレートで
構成されることが好ましい。
【００１２】
【作用】本発明の作用について述べると、拘束力緩和手
段が、車体前部の車体後方への移動に追従させてエアバ
ッグユニットを後方へ移動させると共に、その後エアバ
ッグを車体前方へ復帰させるので、衝突直後から車体前
部の潰れ完了までの間は、エアバッグユニットが乗員に
接近して十分な乗員拘束力を発揮できると共に、その後
は、一旦乗員に接近したエアバッグユニットが反対に乗
員から離れるように移動して、接近したままでは過剰と
なるエアバッグによる乗員拘束力を緩和させることがで
き、このような時間的経過における乗員に対するエアバ
ッグの拘束力を好ましく設定することができる。
段が、車体前部の車体後方への移動に追従させてエアバ
ッグユニットを後方へ移動させると共に、その後エアバ
ッグを車体前方へ復帰させるので、衝突直後から車体前
部の潰れ完了までの間は、エアバッグユニットが乗員に
接近して十分な乗員拘束力を発揮できると共に、その後
は、一旦乗員に接近したエアバッグユニットが反対に乗
員から離れるように移動して、接近したままでは過剰と
なるエアバッグによる乗員拘束力を緩和させることがで
き、このような時間的経過における乗員に対するエアバ
ッグの拘束力を好ましく設定することができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。図１は本実施例による自動車のエアバッグ構造
の側面図、図２は作用を示す説明図、図３は作用を示す
グラフである。
明する。図１は本実施例による自動車のエアバッグ構造
の側面図、図２は作用を示す説明図、図３は作用を示す
グラフである。
【００１４】図１に示すように、自動車の助手席前方の
インストルメントパネル部１に沿うリッド２の内方に、
エアバッグユニット３が配置されている。エアバッグユ
ニット３は、リアクションカン４内にインフレータ５お
よびエアバッグ６を収納して構成され、エアバッグ６の
膨張が衝突直後に完了するよう設定されている。
インストルメントパネル部１に沿うリッド２の内方に、
エアバッグユニット３が配置されている。エアバッグユ
ニット３は、リアクションカン４内にインフレータ５お
よびエアバッグ６を収納して構成され、エアバッグ６の
膨張が衝突直後に完了するよう設定されている。
【００１５】そして、エアバッグユニット３のリアクシ
ョンカン４は、その前端側両側部を連結手段７によって
支持されるとともに、下端部をエネルギ蓄積手段８によ
って支持されている。
ョンカン４は、その前端側両側部を連結手段７によって
支持されるとともに、下端部をエネルギ蓄積手段８によ
って支持されている。
【００１６】連結手段７は、ダッシュパネル９から後方
に向って延設されたブラケット１０と、このブラケット
１０の後端をエアバッグユニット３のリアクションカン
４に連結する連結ピン１１とによって構成されており、
自動車の衝突直後のダッシュパネル９の車体後方への移
動に追従させてエアバッグユニット３を後方へ移動させ
ると共に、設定荷重以上でこれらダッシュパネル９側か
らエアバッグユニット３を分離させるように構成されて
いる。すなわち、ブラケット１０は、衝突時に車体前部
が潰れてダッシュパネル９が車体後方に向って移動され
た場合、これに伴いダッシュパネル９とともに後方に移
動する。また、連結ピン１１は、ダッシュパネル９の前
方移動力と、エアバッグ６の膨張反力および助手席乗員
の前方移動による反力との合力が作用した場合に切断す
るよう、剪断強度が設定されている。そして切断後は、
エアバッグユニット３の車体前方への移動を許容する構
成とされている。
に向って延設されたブラケット１０と、このブラケット
１０の後端をエアバッグユニット３のリアクションカン
４に連結する連結ピン１１とによって構成されており、
自動車の衝突直後のダッシュパネル９の車体後方への移
動に追従させてエアバッグユニット３を後方へ移動させ
ると共に、設定荷重以上でこれらダッシュパネル９側か
らエアバッグユニット３を分離させるように構成されて
いる。すなわち、ブラケット１０は、衝突時に車体前部
が潰れてダッシュパネル９が車体後方に向って移動され
た場合、これに伴いダッシュパネル９とともに後方に移
動する。また、連結ピン１１は、ダッシュパネル９の前
方移動力と、エアバッグ６の膨張反力および助手席乗員
の前方移動による反力との合力が作用した場合に切断す
るよう、剪断強度が設定されている。そして切断後は、
エアバッグユニット３の車体前方への移動を許容する構
成とされている。
【００１７】また、エネルギ蓄積手段８は、エアバッグ
ユニット３が衝突時に車体後方に移動する際に、エアバ
ッグユニット３の車体前方への復帰復元力を蓄積するも
ので、断面ほぼＵ字状をなす支持プレート１２を有する
構成とされている。すなわち、支持プレート１２は、横
長な上側片部１２ａおよび下側片部１２ｂとを有し、そ
の下側片部１２ｂが、車体前部の潰れによっては移動し
ない車体側部材、例えばステアリング支持メンバ１３に
、取付けブラケット１４およびボルト等の取付け具１５
を介して固定されている。また、支持プレート１２の上
側片部１２ａは、エアバッグユニット３のリアクション
カン４の下端部に、支持ブラケット１６およびボルト等
の取付け具１７を介して一体的に取り付けられている。
ユニット３が衝突時に車体後方に移動する際に、エアバ
ッグユニット３の車体前方への復帰復元力を蓄積するも
ので、断面ほぼＵ字状をなす支持プレート１２を有する
構成とされている。すなわち、支持プレート１２は、横
長な上側片部１２ａおよび下側片部１２ｂとを有し、そ
の下側片部１２ｂが、車体前部の潰れによっては移動し
ない車体側部材、例えばステアリング支持メンバ１３に
、取付けブラケット１４およびボルト等の取付け具１５
を介して固定されている。また、支持プレート１２の上
側片部１２ａは、エアバッグユニット３のリアクション
カン４の下端部に、支持ブラケット１６およびボルト等
の取付け具１７を介して一体的に取り付けられている。
【００１８】次に、図２および図３によって、上記構成
による本実施例の作用を従来例と比較して説明する。図
２は自動車の衝突時におけるエアバッグユニット３と助
手席乗員１９との挙動を示したもので、（Ａ）は本実施
例、（Ｂ）は従来例をそれぞれ示している。また、両例
を示す図の上段は衝突時の状態、中段は車体前部の潰れ
完了時の状態、下段はその後の乗員の前方移動状態をそ
れぞれ示している。なお、従来例としては、エアバッグ
ユニット３が単にステアリング支持メンバ１３に支持さ
れただけの構成のものを示している。
による本実施例の作用を従来例と比較して説明する。図
２は自動車の衝突時におけるエアバッグユニット３と助
手席乗員１９との挙動を示したもので、（Ａ）は本実施
例、（Ｂ）は従来例をそれぞれ示している。また、両例
を示す図の上段は衝突時の状態、中段は車体前部の潰れ
完了時の状態、下段はその後の乗員の前方移動状態をそ
れぞれ示している。なお、従来例としては、エアバッグ
ユニット３が単にステアリング支持メンバ１３に支持さ
れただけの構成のものを示している。
【００１９】衝突時においては、図２（Ａ），（Ｂ）の
上段に示すように、本実施例および従来例ともに、助手
席乗員１９がダッシュパネル９から一定距離、離間した
状態にある。
上段に示すように、本実施例および従来例ともに、助手
席乗員１９がダッシュパネル９から一定距離、離間した
状態にある。
【００２０】次に、衝突時の車体前部の潰れによってダ
ッシュパネル９が後方に距離Ｂ移動した場合、この時に
は既にエアバッグ６の膨張展開作動は完了して乗員拘束
力が発揮されている状態であるが、従来例では図２（Ｂ
）中段に示すように、エアバッグユニット３は初期位置
にあり、助手席乗員１９は車体前方に距離Ａ１だけ移動
する。これに対し、本実施例ではエアバッグユニット３
がブラケット１０に押されて、ダッシュパネル９と共に
距離Ｂだけ後方に移動するため、この時点では同一拘束
力のエアバッグ６で両者を比較した場合、助手席乗員１
９は、上記距離Ａ１よりも小さな距離Ａだけ車体前方へ
移動する。そしてこの時、エネルギ蓄積手段８の支持プ
レート９は後方に伸びて、エアバッグユニット３の前方
復帰に際してのエネルギを蓄積している。
ッシュパネル９が後方に距離Ｂ移動した場合、この時に
は既にエアバッグ６の膨張展開作動は完了して乗員拘束
力が発揮されている状態であるが、従来例では図２（Ｂ
）中段に示すように、エアバッグユニット３は初期位置
にあり、助手席乗員１９は車体前方に距離Ａ１だけ移動
する。これに対し、本実施例ではエアバッグユニット３
がブラケット１０に押されて、ダッシュパネル９と共に
距離Ｂだけ後方に移動するため、この時点では同一拘束
力のエアバッグ６で両者を比較した場合、助手席乗員１
９は、上記距離Ａ１よりも小さな距離Ａだけ車体前方へ
移動する。そしてこの時、エネルギ蓄積手段８の支持プ
レート９は後方に伸びて、エアバッグユニット３の前方
復帰に際してのエネルギを蓄積している。
【００２１】そして最終的には、図２（Ａ），（Ｂ）下
段に示すように、さらに助手席乗員１９が前方に移動す
るが、この場合、従来例ではエアバッグユニット３の位
置が不変で、助手席乗員１９は距離Ｃ１前方に移動する
。これに対し本実施例では、このとき連結ピン１１が切
断すると共にこれに伴うエネルギ蓄積手段８の作用によ
って、エアバッグユニット３が車体前方に距離Ｄ移動し
、また助手席乗員１９が距離Ｃで移動する。この状態に
あっては、エアバッグ６による乗員拘束力に関して、従
来例ではエアバッグユニット３が移動しないため、乗員
１９には移動のための余裕がほぼ距離Ｃ１しかないが、
他方本実施例では、エアバッグユニット３の前方移動で
、上記距離Ｃ１よりも大きな距離（Ｃ＋Ｄ）に相当する
余裕があることになる。このため、図３に示すように従
来例（図中、破線ａ参照）では、乗員拘束力が相当高く
なるのに対して、本実施例（図中、実践ｂ参照）では、
乗員拘束力を低くでき、拘束力を緩和することができる
。さらに、本グラフから明らかなように、衝突直後にお
いては、乗員１９とエアバッグユニット３とが接近する
ので、乗員１９をエアバッグ６により早期に拘束するこ
とができる。
段に示すように、さらに助手席乗員１９が前方に移動す
るが、この場合、従来例ではエアバッグユニット３の位
置が不変で、助手席乗員１９は距離Ｃ１前方に移動する
。これに対し本実施例では、このとき連結ピン１１が切
断すると共にこれに伴うエネルギ蓄積手段８の作用によ
って、エアバッグユニット３が車体前方に距離Ｄ移動し
、また助手席乗員１９が距離Ｃで移動する。この状態に
あっては、エアバッグ６による乗員拘束力に関して、従
来例ではエアバッグユニット３が移動しないため、乗員
１９には移動のための余裕がほぼ距離Ｃ１しかないが、
他方本実施例では、エアバッグユニット３の前方移動で
、上記距離Ｃ１よりも大きな距離（Ｃ＋Ｄ）に相当する
余裕があることになる。このため、図３に示すように従
来例（図中、破線ａ参照）では、乗員拘束力が相当高く
なるのに対して、本実施例（図中、実践ｂ参照）では、
乗員拘束力を低くでき、拘束力を緩和することができる
。さらに、本グラフから明らかなように、衝突直後にお
いては、乗員１９とエアバッグユニット３とが接近する
ので、乗員１９をエアバッグ６により早期に拘束するこ
とができる。
【００２２】なお、エアバッグユニット３の膨張速度は
、インフレータ５のプロペラントによるガス圧で設定さ
れるが、全プロペラントを一度に作用させると、図４の
実線ｃのように立上りが急激で、それだけ初期拘束力も
急激に上昇するので、本実施例では、プロペラントの一
部を一旦作用させた後、一定の時間遅れで残りのプロペ
ラントを作用させることで、図４の破線ｄのように膨張
初期の立上り速度自体も緩和できるようにしている。 これにより、前記の拘束力緩和がさらに一層効果的なも
のとなる。
、インフレータ５のプロペラントによるガス圧で設定さ
れるが、全プロペラントを一度に作用させると、図４の
実線ｃのように立上りが急激で、それだけ初期拘束力も
急激に上昇するので、本実施例では、プロペラントの一
部を一旦作用させた後、一定の時間遅れで残りのプロペ
ラントを作用させることで、図４の破線ｄのように膨張
初期の立上り速度自体も緩和できるようにしている。 これにより、前記の拘束力緩和がさらに一層効果的なも
のとなる。
【００２３】
【発明の効果】以上のように本発明によると、拘束力緩
和手段が、車体前部の車体後方への移動に追従させてエ
アバッグユニットを後方へ移動させると共に、その後エ
アバッグを車体前方へ復帰させるので、衝突直後から車
体前部の潰れ完了までの間は、エアバッグユニットが乗
員に接近して十分な乗員拘束力を発揮できると共に、そ
の後は、一旦乗員に接近したエアバッグユニットが反対
に乗員から離れるように移動して、接近したままでは過
剰となるエアバッグによる乗員拘束力を緩和させること
ができ、このような時間的経過における乗員に対するエ
アバッグの拘束力を好ましく設定することができる。従
って、商用車等のように助手席前方の車体前部にエンジ
ンルーム等のクラッシュスペースがほとんどない車両に
好ましく適用できて、助手席乗員に対して適度な拘束力
を与えることができる。
和手段が、車体前部の車体後方への移動に追従させてエ
アバッグユニットを後方へ移動させると共に、その後エ
アバッグを車体前方へ復帰させるので、衝突直後から車
体前部の潰れ完了までの間は、エアバッグユニットが乗
員に接近して十分な乗員拘束力を発揮できると共に、そ
の後は、一旦乗員に接近したエアバッグユニットが反対
に乗員から離れるように移動して、接近したままでは過
剰となるエアバッグによる乗員拘束力を緩和させること
ができ、このような時間的経過における乗員に対するエ
アバッグの拘束力を好ましく設定することができる。従
って、商用車等のように助手席前方の車体前部にエンジ
ンルーム等のクラッシュスペースがほとんどない車両に
好ましく適用できて、助手席乗員に対して適度な拘束力
を与えることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す側面図である。
【図２】（Ａ）前記実施例の作用を示す図である。
（Ｂ）従来例の作用を示す図である。
【図３】前記実施例の効果を、従来例の効果と比較して
示すグラフである。
示すグラフである。
【図４】エアバッグユニットの膨張特性を示すグラフで
ある。
ある。
３ エアバッグユニット
６ エアバッグ
７ 連結手段
８ エネルギ蓄積手段
９ ダッシュパネル
１０ ブラケット
１１ 連結ピン
１２ 支持プレート
Claims (4)
- 【請求項１】 助手席前方に設けられてエアバッグを
膨張展開させるエアバッグユニットを、車体前部の車体
後方への移動に追従させて後方へ移動させると共に、そ
の後上記エアバッグユニットを車体前方へ復帰させて、
上記エアバッグによる拘束力を緩和させる拘束力緩和手
段を設けたことを特徴とする自動車のエアバッグ構造。 - 【請求項２】 上記拘束力緩和手段が、上記車体前部
と上記エアバッグユニットとの間にこれらを連結すべく
設けられて、該車体前部の車体後方への移動に追従させ
て該エアバッグユニットを後方へ移動させると共に、設
定荷重以上でこれら車体前部とエアバッグユニットとを
分離させる連結手段を有することを特徴とする請求項１
記載の自動車のエアバッグ構造。 - 【請求項３】 上記拘束力緩和手段が、上記エアバッ
グユニットの車体後方への移動時に、該エアバッグユニ
ットの車体前方への復帰復元力を蓄積するエネルギ蓄積
手段を有することを特徴とする請求項１または２いずれ
かの項に記載の自動車のエアバッグ構造。 - 【請求項４】 上記エネルギ蓄積手段が、車体後方へ
移動される上記車体前部から絶縁された車体側部材に一
端側が取り付けられると共に、他端側が上記エアバッグ
ユニットに連結された断面Ｕ字状の支持プレートで構成
されていることを特徴とする請求項３記載の自動車のエ
アバッグ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9106891A JP2975714B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 自動車のエアバッグ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9106891A JP2975714B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 自動車のエアバッグ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04303050A true JPH04303050A (ja) | 1992-10-27 |
| JP2975714B2 JP2975714B2 (ja) | 1999-11-10 |
Family
ID=14016186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9106891A Expired - Lifetime JP2975714B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 自動車のエアバッグ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2975714B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5395133A (en) * | 1994-02-04 | 1995-03-07 | Morton International, Inc. | Air bag reaction canister having softened edges |
| US5407224A (en) * | 1994-04-15 | 1995-04-18 | Morton International, Inc. | Passenger-side airbag cover to canister attachment |
| US5826901A (en) * | 1994-08-19 | 1998-10-27 | Petri Ag | Airbag system for vehicle |
| US6010147A (en) * | 1997-12-09 | 2000-01-04 | Rover Group Limited | Motor vehicle and a motor vehicle airbag module |
| US6095549A (en) * | 1997-05-02 | 2000-08-01 | Petri Ag | Airbag system for motor vehicles |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWM291089U (en) | 2005-12-09 | 2006-05-21 | Antig Tech Co Ltd | Runner plate for fuel cell |
-
1991
- 1991-03-29 JP JP9106891A patent/JP2975714B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5395133A (en) * | 1994-02-04 | 1995-03-07 | Morton International, Inc. | Air bag reaction canister having softened edges |
| US5407224A (en) * | 1994-04-15 | 1995-04-18 | Morton International, Inc. | Passenger-side airbag cover to canister attachment |
| US5826901A (en) * | 1994-08-19 | 1998-10-27 | Petri Ag | Airbag system for vehicle |
| US6095549A (en) * | 1997-05-02 | 2000-08-01 | Petri Ag | Airbag system for motor vehicles |
| US6010147A (en) * | 1997-12-09 | 2000-01-04 | Rover Group Limited | Motor vehicle and a motor vehicle airbag module |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2975714B2 (ja) | 1999-11-10 |
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