JPH11278196A - 自動車用エアバッグ装置 - Google Patents
自動車用エアバッグ装置Info
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- JPH11278196A JPH11278196A JP10084263A JP8426398A JPH11278196A JP H11278196 A JPH11278196 A JP H11278196A JP 10084263 A JP10084263 A JP 10084263A JP 8426398 A JP8426398 A JP 8426398A JP H11278196 A JPH11278196 A JP H11278196A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】前突によるステアリングホイールの沈み込みを
抑え、ステアリング付近の変形による乗員への影響を低
減する。 【解決手段】コラムエアバッグ１ａは衝突時にシート７
の前面方向に展開することことで、衝突時のボディ８の
変形によるステアリングホイール３の下方への変位を抑
制する。コラムエアバッグ１ａは、ノーズ部分の短い車
両の前突時の車体の変形により、ステアリングホイール
３やステアリングシャフト４が乗員の脚部に向けて沈み
込む現象に対して、これらステアリングホイール３やス
テアリングシャフト４の沈み込みを抑制し、乗員の脚部
がステアリングホイール３やステアリングシャフト４に
挟み込まれてしまうのを抑える。
抑え、ステアリング付近の変形による乗員への影響を低
減する。 【解決手段】コラムエアバッグ１ａは衝突時にシート７
の前面方向に展開することことで、衝突時のボディ８の
変形によるステアリングホイール３の下方への変位を抑
制する。コラムエアバッグ１ａは、ノーズ部分の短い車
両の前突時の車体の変形により、ステアリングホイール
３やステアリングシャフト４が乗員の脚部に向けて沈み
込む現象に対して、これらステアリングホイール３やス
テアリングシャフト４の沈み込みを抑制し、乗員の脚部
がステアリングホイール３やステアリングシャフト４に
挟み込まれてしまうのを抑える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用エアバッ
グ装置に関する。
グ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ステアリングに設けられたエアバ
ッグでの保護に加えて、前突時にエアバッグにより乗員
のひざ等を保護するニープロテクタや、側突時に横方向
の衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグが開発され
ている。
ッグでの保護に加えて、前突時にエアバッグにより乗員
のひざ等を保護するニープロテクタや、側突時に横方向
の衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグが開発され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ワンボ
ックスタイプ（或いはキャブオーバ）と呼ばれるノーズ
部分の短い（或いは無い）自動車では、前突時の車体の
変形によりステアリングホイールやステアリングシャフ
トが乗員方向に向けて過大に沈み込む場合がある。
ックスタイプ（或いはキャブオーバ）と呼ばれるノーズ
部分の短い（或いは無い）自動車では、前突時の車体の
変形によりステアリングホイールやステアリングシャフ
トが乗員方向に向けて過大に沈み込む場合がある。
【０００４】本発明は、上述した課題に鑑みてなされた
ものであり、その目的は、ノーズ部分の短い自動車にお
いて、前突によるステアリング付近の変形を抑え、ステ
アリング付近の変形による乗員への影響を低減する自動
車用エアバッグ装置を提供することである。
ものであり、その目的は、ノーズ部分の短い自動車にお
いて、前突によるステアリング付近の変形を抑え、ステ
アリング付近の変形による乗員への影響を低減する自動
車用エアバッグ装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明の自動車用エアバッグ装置
は以下の構成を備える。即ち、所定の展開条件が成立す
るとエアバッグを展開させる自動車用エアバッグ装置に
おいて、衝突時の車体変形によるステアリングホイール
の下方への変位を抑制するよう展開する第１エアバッグ
を設けた。
的を達成するために、本発明の自動車用エアバッグ装置
は以下の構成を備える。即ち、所定の展開条件が成立す
るとエアバッグを展開させる自動車用エアバッグ装置に
おいて、衝突時の車体変形によるステアリングホイール
の下方への変位を抑制するよう展開する第１エアバッグ
を設けた。
【０００６】また、好ましくは、前記エアバッグはステ
アリングコラム下部に設けられ、衝突時にシート方向に
展開する。
アリングコラム下部に設けられ、衝突時にシート方向に
展開する。
【０００７】また、好ましくは、前記エアバッグはステ
アリングコラム下部に設けられ、衝突時にドア若しくは
前面パネル方向に展開する。
アリングコラム下部に設けられ、衝突時にドア若しくは
前面パネル方向に展開する。
【０００８】また、好ましくは、衝突時に乗員とステア
リングホイールの間に展開する第２エアバッグを更に備
え、前記第１エアバッグは第２エアバッグより遅延して
展開される。
リングホイールの間に展開する第２エアバッグを更に備
え、前記第１エアバッグは第２エアバッグより遅延して
展開される。
【０００９】また、好ましくは、前記第１エアバッグは
第２エアバッグより小さい速度で展開される。
第２エアバッグより小さい速度で展開される。
【００１０】また、好ましくは、前記第１エアバッグは
第２エアバッグより大きな充填圧力で展開される。
第２エアバッグより大きな充填圧力で展開される。
【００１１】また、好ましくは、前記第１エアバッグは
第２エアバッグより大きい速度で排気される。
第２エアバッグより大きい速度で排気される。
【００１２】また、好ましくは、前記第１エアバッグは
前突時にのみ展開される。
前突時にのみ展開される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて、添付の図面を参照して詳細に説明する。
いて、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】図１は、本発明に係る実施形態の自動車用
エアバッグ装置を示す断面図である。
エアバッグ装置を示す断面図である。
【００１５】図１に示すように、本実施形態の自動車用
エアバッグ装置は、車両の衝突時に発生する急激な減速
度に応じて展開するコラムエアバッグユニット１とステ
アリングエアバッグユニット２を備える。
エアバッグ装置は、車両の衝突時に発生する急激な減速
度に応じて展開するコラムエアバッグユニット１とステ
アリングエアバッグユニット２を備える。
【００１６】コラムエアバッグユニット１はステアリン
グシャフト４を支持するステアリングコラム６の下部で
あって、シート７の前部（乗員の脚部９付近）に対向す
るように配置されている。ステアリングシャフト４とス
テアリングコラム６はボディ８に固定され、インストル
メントパネルを支持するパネルメンバ５に支持されてい
る。ステアリングエアバッグユニット２は、ステアリン
グホイール３の中央部に設けられている。
グシャフト４を支持するステアリングコラム６の下部で
あって、シート７の前部（乗員の脚部９付近）に対向す
るように配置されている。ステアリングシャフト４とス
テアリングコラム６はボディ８に固定され、インストル
メントパネルを支持するパネルメンバ５に支持されてい
る。ステアリングエアバッグユニット２は、ステアリン
グホイール３の中央部に設けられている。
【００１７】図４は、図１のＡ−Ａ断面図である。
【００１８】図４に示すように、コラムエアバッグユニ
ット１はエアバッグ１ａとインフレータ２５を有する。
エアバッグ１ａは、ステアリングコラム６の下部に設け
られた収納ケース２４内に折り畳んだ状態で収納され、
車両の衝突時に収納ケース２４の表面を覆う保護パッド
４４ａを破断して膨張することにより、ステアリングコ
ラム６と乗員の着座するシート７の前部との間において
展開するように構成されている。
ット１はエアバッグ１ａとインフレータ２５を有する。
エアバッグ１ａは、ステアリングコラム６の下部に設け
られた収納ケース２４内に折り畳んだ状態で収納され、
車両の衝突時に収納ケース２４の表面を覆う保護パッド
４４ａを破断して膨張することにより、ステアリングコ
ラム６と乗員の着座するシート７の前部との間において
展開するように構成されている。
【００１９】インフレータ２５は、ガス発生剤２６とこ
のガス発生剤２６を燃焼させるスクイブ２７とを有す
る。そして、車両の衝突時に、コントローラ３０から出
力される制御信号に応じてスクイブ２７を所定の作動タ
イミングで起爆させる。
のガス発生剤２６を燃焼させるスクイブ２７とを有す
る。そして、車両の衝突時に、コントローラ３０から出
力される制御信号に応じてスクイブ２７を所定の作動タ
イミングで起爆させる。
【００２０】図５は、図１のＢ−Ｂ断面図である。
【００２１】図５に示すように、ステアリングエアバッ
グユニット２はエアバッグ２ａとインフレータ１３を有
する。エアバッグ２ａは、ステアリングホイール３の中
央部に設けられた収納ケース１４内に折り畳んだ状態で
収納され、車両の衝突時に収納ケース１４の表面を覆う
保護パッド１４ａを破断して膨張することにより、ステ
アリングホイール３と運転席に着座した乗員との間にお
いて展開するように構成されている。
グユニット２はエアバッグ２ａとインフレータ１３を有
する。エアバッグ２ａは、ステアリングホイール３の中
央部に設けられた収納ケース１４内に折り畳んだ状態で
収納され、車両の衝突時に収納ケース１４の表面を覆う
保護パッド１４ａを破断して膨張することにより、ステ
アリングホイール３と運転席に着座した乗員との間にお
いて展開するように構成されている。
【００２２】インフレータ１３は、仕切壁１５により左
右に分割されて収容された一対のガス発生剤１６、１７
と、このガス発生剤１６、１７を夫々個別に燃焼させる
一対のスクイブ１８、１９とを有する。そして、車両の
衝突時に、コントローラ３０から出力される制御信号に
応じてスクイブ１８、１９の一方又は両方を所定の作動
タイミングで起爆させる。
右に分割されて収容された一対のガス発生剤１６、１７
と、このガス発生剤１６、１７を夫々個別に燃焼させる
一対のスクイブ１８、１９とを有する。そして、車両の
衝突時に、コントローラ３０から出力される制御信号に
応じてスクイブ１８、１９の一方又は両方を所定の作動
タイミングで起爆させる。
【００２３】コントロールユニット３０は、Ｇセンサ３
１により検出された加減速度の平均値に基づき、車両が
衝突状態となったか否かを判定し、コラムエアバッグ１
ａとステアリングエアバッグ２ａの一方又は両方を所定
のタイミングで展開させる。
１により検出された加減速度の平均値に基づき、車両が
衝突状態となったか否かを判定し、コラムエアバッグ１
ａとステアリングエアバッグ２ａの一方又は両方を所定
のタイミングで展開させる。
【００２４】図２は図１に示すコラムエアバッグユニッ
トとステアリングエアバッグユニットが作動した状態を
示す図である。図３は図２の正面図であり、ステアリン
グエアバッグを省略して示す図である。
トとステアリングエアバッグユニットが作動した状態を
示す図である。図３は図２の正面図であり、ステアリン
グエアバッグを省略して示す図である。
【００２５】図２に示すように、ステアリングエアバッ
グ２ａは慣性力により車室内で前方（フロントガラス
側）に飛ばされる運転者を受け止める。
グ２ａは慣性力により車室内で前方（フロントガラス
側）に飛ばされる運転者を受け止める。
【００２６】また、図２、図３に示すように、コラムエ
アバッグ１ａは衝突時にシート７の前面方向に展開する
ことことで、衝突時のボディ８の変形によるステアリン
グホイール３の下方（乗員の脚部９）への変位を抑制す
るようになっている。
アバッグ１ａは衝突時にシート７の前面方向に展開する
ことことで、衝突時のボディ８の変形によるステアリン
グホイール３の下方（乗員の脚部９）への変位を抑制す
るようになっている。
【００２７】コラムエアバッグ１ａは、ノーズ部分の短
い（或いは無い）車両の前突時の車体の変形により、ス
テアリングホイール３やステアリングシャフト４が乗員
の脚部に向けて沈み込む現象に対して、これらステアリ
ングホイール３やステアリングシャフト４の沈み込みを
抑制し、乗員の脚部がステアリングホイール３やステア
リングシャフト４に挟み込まれてしまうのを抑える。
い（或いは無い）車両の前突時の車体の変形により、ス
テアリングホイール３やステアリングシャフト４が乗員
の脚部に向けて沈み込む現象に対して、これらステアリ
ングホイール３やステアリングシャフト４の沈み込みを
抑制し、乗員の脚部がステアリングホイール３やステア
リングシャフト４に挟み込まれてしまうのを抑える。
【００２８】また、コラムエアバッグ１ａは、乗員の脚
部９を開脚させながら展開するので、ステアリングコラ
ム６が沈み込んだ場合でも脚部９を保護することができ
る。
部９を開脚させながら展開するので、ステアリングコラ
ム６が沈み込んだ場合でも脚部９を保護することができ
る。
【００２９】尚、コラムエアバッグ１ａによりステアリ
ングコラム６の沈み込みを抑えるためには、シート下部
から前面パネル方向に展開するようにしたり、ドア及び
センタコンソールボックスに向けて展開するようにして
もステアリングホイール３の下方への変位を抑制でき
る。
ングコラム６の沈み込みを抑えるためには、シート下部
から前面パネル方向に展開するようにしたり、ドア及び
センタコンソールボックスに向けて展開するようにして
もステアリングホイール３の下方への変位を抑制でき
る。
【００３０】図７は、本実施形態の自動車用エアバッグ
装置によるエアバッグ展開制御を説明するフローチャー
トである。
装置によるエアバッグ展開制御を説明するフローチャー
トである。
【００３１】図７に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ２ではコントロールユニット３０は、Ｇセン
サ３１からセンサ検出値ｇを入力する。ステップＳ４で
は、コントロールユニット３０は、センサ検出値ｇが第
１閾値ｇ１以上か否かを判定する。ステップＳ４でセン
サ検出値ｇが第１閾値ｇ１以上ならばステップＳ６に進
み、第１閾値ｇ１以上でないならばステップＳ１０に進
む。
ステップＳ２ではコントロールユニット３０は、Ｇセン
サ３１からセンサ検出値ｇを入力する。ステップＳ４で
は、コントロールユニット３０は、センサ検出値ｇが第
１閾値ｇ１以上か否かを判定する。ステップＳ４でセン
サ検出値ｇが第１閾値ｇ１以上ならばステップＳ６に進
み、第１閾値ｇ１以上でないならばステップＳ１０に進
む。
【００３２】ステップＳ６では、コントロールユニット
３０は、センサ検出値ｇが第２閾値ｇ２以上か否かを判
定する。ステップＳ６でセンサ検出値ｇが第２閾値ｇ２
以上ならばステップＳ８に進み、第２閾値ｇ２以上でな
いならばステップＳ２にリターンする。
３０は、センサ検出値ｇが第２閾値ｇ２以上か否かを判
定する。ステップＳ６でセンサ検出値ｇが第２閾値ｇ２
以上ならばステップＳ８に進み、第２閾値ｇ２以上でな
いならばステップＳ２にリターンする。
【００３３】ここで、第１閾値ｇ１＞第２閾値ｇ２とい
う関係を満たす。コラムエアバッグ１ａはステアリング
コラム６の沈み込みが発生するような減速度で展開させ
ればよく、それ以外の状態ではステアリングエアバッグ
２ａの展開で十分だからである。
う関係を満たす。コラムエアバッグ１ａはステアリング
コラム６の沈み込みが発生するような減速度で展開させ
ればよく、それ以外の状態ではステアリングエアバッグ
２ａの展開で十分だからである。
【００３４】ステップＳ８では、コントロールユニット
３０は、ステアリングエアバッグユニット２のスクイブ
１８、１９の一方又は両方を所定の作動タイミングで起
爆させる。
３０は、ステアリングエアバッグユニット２のスクイブ
１８、１９の一方又は両方を所定の作動タイミングで起
爆させる。
【００３５】ステップＳ１０では、コントロールユニッ
ト３０は前突状態か否かを判定する。この前突状態か否
かを判定は、Ｇセンサ３１によるセンサ検出値ｇが減速
方向か加速方向かに応じて判定される。ステップＳ１０
で前突ならばステップＳ１２に進み、前突でない後突や
側突ならばステップＳ６に進む。
ト３０は前突状態か否かを判定する。この前突状態か否
かを判定は、Ｇセンサ３１によるセンサ検出値ｇが減速
方向か加速方向かに応じて判定される。ステップＳ１０
で前突ならばステップＳ１２に進み、前突でない後突や
側突ならばステップＳ６に進む。
【００３６】ステップＳ１２ではコントロールユニット
３０は、ステアリングエアバッグユニット２のスクイブ
１８、１９の一方又は両方を所定の作動タイミングで起
爆させる。
３０は、ステアリングエアバッグユニット２のスクイブ
１８、１９の一方又は両方を所定の作動タイミングで起
爆させる。
【００３７】ステップＳ１４では、コントロールユニッ
ト３０は、車両の衝突速度Ｖに応じて、ステアリングエ
アバッグ２ａの展開タイミングに対するコラムエアバッ
グ１ａの展開の遅延時間Ｔを設定する。ここで、車両の
衝突速度ＶはＧセンサ３１のセンサ検出値ｇから算出さ
れ、コラムエアバッグ１ａの展開遅延時間Ｔは、図８に
示すマップから設定される。
ト３０は、車両の衝突速度Ｖに応じて、ステアリングエ
アバッグ２ａの展開タイミングに対するコラムエアバッ
グ１ａの展開の遅延時間Ｔを設定する。ここで、車両の
衝突速度ＶはＧセンサ３１のセンサ検出値ｇから算出さ
れ、コラムエアバッグ１ａの展開遅延時間Ｔは、図８に
示すマップから設定される。
【００３８】図８のマップに示すように、衝突速度Ｖが
速い程遅延時間Ｔを小さくして、ステアリングエアバッ
グ２ａの展開後のコラムエアバッグ１ａの展開を早くし
ている。これは、衝突速度Ｖが大きい程ステアリングコ
ラム６の沈み込みが速く、早急に沈み込みを抑える必要
があるからである。
速い程遅延時間Ｔを小さくして、ステアリングエアバッ
グ２ａの展開後のコラムエアバッグ１ａの展開を早くし
ている。これは、衝突速度Ｖが大きい程ステアリングコ
ラム６の沈み込みが速く、早急に沈み込みを抑える必要
があるからである。
【００３９】このように遅延時間を設定するのは、前突
初期段階ではステアリングコラム等が沈み込む前に乗員
は慣性力により前方に投げ出され、ステアリングコラム
が沈み込む前にコラムエアバッグが展開するとステアリ
ングコラムが沈み込む前の正常な位置から上方に移動し
て、ステアリングホイールから展開されるステアリング
エアバッグ２ａが乗員に対して正常に当たらなくなるか
らである。
初期段階ではステアリングコラム等が沈み込む前に乗員
は慣性力により前方に投げ出され、ステアリングコラム
が沈み込む前にコラムエアバッグが展開するとステアリ
ングコラムが沈み込む前の正常な位置から上方に移動し
て、ステアリングホイールから展開されるステアリング
エアバッグ２ａが乗員に対して正常に当たらなくなるか
らである。
【００４０】ステップＳ１６では、ステップＳ１４で設
定された遅延時間Ｔに応じてコラムエアバッグ１ａをス
テアリングエアバッグ２ａに対して遅延時間Ｔだけ遅ら
せて展開させる。
定された遅延時間Ｔに応じてコラムエアバッグ１ａをス
テアリングエアバッグ２ａに対して遅延時間Ｔだけ遅ら
せて展開させる。
【００４１】尚、コントロールユニット３０は、コラム
エアバッグ１ａ及びステアリングエアバッグ２ａの展開
制御において、コラムエアバッグ１ａの展開速度ｖ１を
ステアリングエアバッグ２ａの展開速度ｖ２より小さい
速度に設定する。コラムエアバッグ１ａの展開速度ｖ１
を下げるのは、コラムエアバッグ１ａの展開速度が速す
ぎると乗員の脚部に影響を与えることがあるからであ
る。また、コラムエアバッグ１ａの展開初期段階でゆっ
くりと膨張させることで脚部を開脚させ、その後ステア
リングコラム６を支えるだけの充填圧力まで膨張させる
ためである。
エアバッグ１ａ及びステアリングエアバッグ２ａの展開
制御において、コラムエアバッグ１ａの展開速度ｖ１を
ステアリングエアバッグ２ａの展開速度ｖ２より小さい
速度に設定する。コラムエアバッグ１ａの展開速度ｖ１
を下げるのは、コラムエアバッグ１ａの展開速度が速す
ぎると乗員の脚部に影響を与えることがあるからであ
る。また、コラムエアバッグ１ａの展開初期段階でゆっ
くりと膨張させることで脚部を開脚させ、その後ステア
リングコラム６を支えるだけの充填圧力まで膨張させる
ためである。
【００４２】また、図９に示すように、コラムエアバッ
グ１ａへのエアの充填圧力ｐ１をステアリングエアバッ
グ２ａの充填圧力ｐ２より大きな充填圧力に設定する。
コラムエアバッグ１ａの充填圧力ｐ１を大きくするの
は、コラムエアバッグ１ａがステアリングコラム６の沈
み込みを抑えるだけの圧力が必要となるからである。ま
た、コラムエアバッグ１ａの展開初期段階で充填圧力ｐ
１を小さくしているのは、乗員の脚部を保護し、展開後
期段階になってからステアリングコラム６を支えるだけ
の充填圧力まで上げるためである。
グ１ａへのエアの充填圧力ｐ１をステアリングエアバッ
グ２ａの充填圧力ｐ２より大きな充填圧力に設定する。
コラムエアバッグ１ａの充填圧力ｐ１を大きくするの
は、コラムエアバッグ１ａがステアリングコラム６の沈
み込みを抑えるだけの圧力が必要となるからである。ま
た、コラムエアバッグ１ａの展開初期段階で充填圧力ｐ
１を小さくしているのは、乗員の脚部を保護し、展開後
期段階になってからステアリングコラム６を支えるだけ
の充填圧力まで上げるためである。
【００４３】更に、図１０に示すように、コラムエアバ
ッグ１ａのエアの排気速度ｗ１をステアリングエアバッ
グ２ａの排気速度ｗ２より大きな排気速度で排気するよ
うに設定する。ステアリングエアバッグ２ａの展開速度
ｗ２を遅くするのは、２次衝突に備えて乗員を保護する
必要があるからである。また、コラムエアバッグ１ａの
排気速度ｗ１を速くするは衝突後に乗員が車室内から脱
出しやすくするためである。
ッグ１ａのエアの排気速度ｗ１をステアリングエアバッ
グ２ａの排気速度ｗ２より大きな排気速度で排気するよ
うに設定する。ステアリングエアバッグ２ａの展開速度
ｗ２を遅くするのは、２次衝突に備えて乗員を保護する
必要があるからである。また、コラムエアバッグ１ａの
排気速度ｗ１を速くするは衝突後に乗員が車室内から脱
出しやすくするためである。
【００４４】コラムエアバッグ１ａは、ステアリングコ
ラムやステアリングホイールが乗員の脚部に沈み込むよ
うな前突時に特に効果を発揮する。 ［他の実施形態］図６は、他の実施形態の自動車用エア
バッグ装置を示す断面図である。
ラムやステアリングホイールが乗員の脚部に沈み込むよ
うな前突時に特に効果を発揮する。 ［他の実施形態］図６は、他の実施形態の自動車用エア
バッグ装置を示す断面図である。
【００４５】図６に示すように、図１に示す自動車用エ
アバッグ装置と異なる点は、コラムエアバッグ１ａがス
テアリングエアバッグ２ａの機能も備えるところであ
る。従って、ステアリングホイール３にはステアリング
エアバッグは搭載されていない。この例によれば、コラ
ムエアバッグ１ａが乗員の脚部から頭部に向かって展開
するので、ステアリングコラム６の沈み込みを防止する
と共に、乗員の頭部も保護できる。
アバッグ装置と異なる点は、コラムエアバッグ１ａがス
テアリングエアバッグ２ａの機能も備えるところであ
る。従って、ステアリングホイール３にはステアリング
エアバッグは搭載されていない。この例によれば、コラ
ムエアバッグ１ａが乗員の脚部から頭部に向かって展開
するので、ステアリングコラム６の沈み込みを防止する
と共に、乗員の頭部も保護できる。
【００４６】また、乗員の頭部まで展開するため、コラ
ムエアバッグ１ａの充填圧力を適当に高くすれば、ステ
アリングシャフトを中心線ｌ１から線ｌ２に折り曲げて
ステアリングホイール３の沈み込みを抑えることができ
る。
ムエアバッグ１ａの充填圧力を適当に高くすれば、ステ
アリングシャフトを中心線ｌ１から線ｌ２に折り曲げて
ステアリングホイール３の沈み込みを抑えることができ
る。
【００４７】本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で、上
記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００４８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、衝突時の車体変形によるステアリングホイール
の下方への変位を抑制するよう展開する第１エアバッグ
を設けたことにより、例えば、ノーズ部分の短い自動車
において、前突によるステアリングホイールの沈み込み
を抑え、ステアリング付近の変形による乗員への影響を
低減することができる。
よれば、衝突時の車体変形によるステアリングホイール
の下方への変位を抑制するよう展開する第１エアバッグ
を設けたことにより、例えば、ノーズ部分の短い自動車
において、前突によるステアリングホイールの沈み込み
を抑え、ステアリング付近の変形による乗員への影響を
低減することができる。
【００４９】請求項２の発明によれば、エアバッグはス
テアリングコラム下部に設けられ、衝突時にシート方向
に展開することにより、エアバッグが乗員の脚部を開脚
させるので、ステアリングホイールの沈み込みを抑えつ
つ、乗員の脚部を保護できる。
テアリングコラム下部に設けられ、衝突時にシート方向
に展開することにより、エアバッグが乗員の脚部を開脚
させるので、ステアリングホイールの沈み込みを抑えつ
つ、乗員の脚部を保護できる。
【００５０】請求項３の発明によれば、エアバッグはス
テアリングコラム下部に設けられ、衝突時にドア若しく
は前面パネル方向に展開することにより、ステアリング
ホイールの沈み込みをシート下部で抑えることができ
る。
テアリングコラム下部に設けられ、衝突時にドア若しく
は前面パネル方向に展開することにより、ステアリング
ホイールの沈み込みをシート下部で抑えることができ
る。
【００５１】請求項４の発明によれば、衝突時に乗員と
ステアリングホイールの間に展開する第２エアバッグを
更に備え、第１エアバッグは第２エアバッグより遅延し
て展開されることにより、第２エアバッグを乗員に向け
て正常に展開させることができる。
ステアリングホイールの間に展開する第２エアバッグを
更に備え、第１エアバッグは第２エアバッグより遅延し
て展開されることにより、第２エアバッグを乗員に向け
て正常に展開させることができる。
【００５２】請求項５の発明によれば、第１エアバッグ
は第２エアバッグより小さい速度で展開されることによ
り、乗員の脚部を第１エアバッグから保護しつつ、ステ
アリングホイールの沈み込みを抑えることができる。
は第２エアバッグより小さい速度で展開されることによ
り、乗員の脚部を第１エアバッグから保護しつつ、ステ
アリングホイールの沈み込みを抑えることができる。
【００５３】請求項６の発明によれば、第１エアバッグ
は第２エアバッグより大きな充填圧力で展開されること
により、ステアリングホイールの沈み込みを抑えるだけ
の圧力を確保できる。
は第２エアバッグより大きな充填圧力で展開されること
により、ステアリングホイールの沈み込みを抑えるだけ
の圧力を確保できる。
【００５４】請求項７の発明によれば、第１エアバッグ
は第２エアバッグより大きい速度で排気されることによ
り、乗員の車室内からの脱出を早急に行うことができ
る。
は第２エアバッグより大きい速度で排気されることによ
り、乗員の車室内からの脱出を早急に行うことができ
る。
【００５５】請求項８の発明によれば、第１エアバッグ
は前突時にのみ展開されることにより、ステアリングホ
イールの沈み込みが発生する状態でのみ展開させること
ができ、車両の衝突状態に応じた展開制御が可能とな
る。
は前突時にのみ展開されることにより、ステアリングホ
イールの沈み込みが発生する状態でのみ展開させること
ができ、車両の衝突状態に応じた展開制御が可能とな
る。
【００５６】
【図１】本発明に係る実施形態の自動車用エアバッグ装
置を示す断面図である。
置を示す断面図である。
【図２】図１に示すコラムエアバッグユニットとステア
リングエアバッグユニットが作動した状態を示す図であ
る。
リングエアバッグユニットが作動した状態を示す図であ
る。
【図３】図２の正面図である。
【図４】図４は、図１のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図４は、図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】他の実施形態の自動車用エアバッグ装置を示す
断面図である。
断面図である。
【図７】本実施形態の自動車用エアバッグ装置によるエ
アバッグ展開制御を説明するフローチャートである。
アバッグ展開制御を説明するフローチャートである。
【図８】衝突速度とコラムエアバッグの展開時の遅延時
間との関係を示す図である。
間との関係を示す図である。
【図９】コラムエアバッグとステアリングエアバッグの
充填圧力の関係を示す図である。
充填圧力の関係を示す図である。
【図１０】コラムエアバッグとステアリングエアバッグ
の排気速度の関係を示す図である。
の排気速度の関係を示す図である。
１…コラムエアバッグユニット ２…ステアリングエアバッグユニット ３…ステアリングホイール ４…ステアリングシャフト ５…パネルメンバ ６…ステアリングコラム ７…シート ８…ボディ １３、２５…インフレータ ３０…コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石塚 佐智子 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (8)
- 【請求項１】 所定の展開条件が成立するとエアバッグ
を展開させる自動車用エアバッグ装置において、 衝突時の車体変形によるステアリングホイールの下方へ
の変位を抑制するよう展開する第１エアバッグを設けた
ことを特徴とする自動車用エアバッグ装置。 - 【請求項２】 前記エアバッグはステアリングコラム下
部に設けられ、衝突時にシート方向に展開することを特
徴とする請求項１に記載の自動車用エアバッグ装置。 - 【請求項３】 前記エアバッグはステアリングコラム下
部に設けられ、衝突時にドア若しくは前面パネル方向に
展開することを特徴とする請求項１に記載の自動車用エ
アバッグ装置。 - 【請求項４】 衝突時に乗員とステアリングホイールの
間に展開する第２エアバッグを更に備え、前記第１エア
バッグは第２エアバッグより遅延して展開されることを
特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の自
動車用エアバッグ装置。 - 【請求項５】 前記第１エアバッグは第２エアバッグよ
り小さい速度で展開されることを特徴とする請求項４に
記載の自動車用エアバッグ装置。 - 【請求項６】 前記第１エアバッグは第２エアバッグよ
り大きな充填圧力で展開されることを特徴とする請求項
４に記載の自動車用エアバッグ装置。 - 【請求項７】 前記第１エアバッグは第２エアバッグよ
り大きい速度で排気されることを特徴とする請求項４に
記載の自動車用エアバッグ装置。 - 【請求項８】 前記第１エアバッグは前突時にのみ展開
されることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれ
か１項に記載の自動車用エアバッグ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10084263A JPH11278196A (ja) | 1998-03-30 | 1998-03-30 | 自動車用エアバッグ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10084263A JPH11278196A (ja) | 1998-03-30 | 1998-03-30 | 自動車用エアバッグ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11278196A true JPH11278196A (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=13825575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10084263A Pending JPH11278196A (ja) | 1998-03-30 | 1998-03-30 | 自動車用エアバッグ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11278196A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100440303B1 (ko) * | 2001-10-17 | 2004-07-15 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 운전자 보호장치 |
| US7055851B2 (en) | 2001-11-20 | 2006-06-06 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Knee protecting airbag device |
| US7108279B2 (en) | 2002-02-20 | 2006-09-19 | Takata-Petri Ag | Airbag arrangement |
| JP2008114713A (ja) * | 2006-11-02 | 2008-05-22 | Kanto Auto Works Ltd | センターエアバッグ装置 |
| JP2008149965A (ja) * | 2006-12-19 | 2008-07-03 | Toyoda Gosei Co Ltd | エアバッグ装置 |
| JP2008273480A (ja) * | 2007-05-07 | 2008-11-13 | Toyota Motor Corp | 車両用ステアリング装置 |
-
1998
- 1998-03-30 JP JP10084263A patent/JPH11278196A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100440303B1 (ko) * | 2001-10-17 | 2004-07-15 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 운전자 보호장치 |
| US7055851B2 (en) | 2001-11-20 | 2006-06-06 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Knee protecting airbag device |
| US7108279B2 (en) | 2002-02-20 | 2006-09-19 | Takata-Petri Ag | Airbag arrangement |
| JP2008114713A (ja) * | 2006-11-02 | 2008-05-22 | Kanto Auto Works Ltd | センターエアバッグ装置 |
| JP2008149965A (ja) * | 2006-12-19 | 2008-07-03 | Toyoda Gosei Co Ltd | エアバッグ装置 |
| JP2008273480A (ja) * | 2007-05-07 | 2008-11-13 | Toyota Motor Corp | 車両用ステアリング装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050317 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050408 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050607 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051011 |