JPH04303067A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００２】

【産業上の利用分野】本発明は前輪と共に後輪をも操舵
するようにした車両の後輪操舵装置に関するものである
。

【０００４】

【従来技術】車両の後輪操舵装置のなかには、後輪転舵
機構と前輪転舵機構との機械的連係をなくして、後輪転
舵を完全に電気的に制御するようにしたものがある。こ
のものにあっては、前輪が中立位置にあっても後輪を転
舵し得るという利点を有する反面、前輪が中立位置とな
ったときに後輪をきちんと中立位置にするという設定が
なかながむずかしく、また前輪が中立位置にあるときに
不用意に後輪が転舵された際に運転者に違和感を与える
という問題を生じ易く、さらには故障時のフェイル対策
を十分に行なう必要がある等の欠点がある。

【０００６】これに対して、特開昭６２−２２７８７１
号公報に示すように、前輪転舵機構と後輪転舵機構とを
機械的に連係して、この連係機構中に転舵比変更機構を
組込んだものもある（以下このような形式のものを機械
的連係方式と称す）。このものにあっては、前輪が中立
位置にあるときに後輪をきちんと中立位置に保持し得る
という大きな利点を有するも、前輪が転舵されないかぎ
り後輪を転舵できないという欠点がある。

【０００８】後輪の転舵は、上記いずれの形式のもので
あっても、あらかじめ設定された所定の転舵特性に基づ
いてなされるが、この転舵特性として、特開昭５７−４
４５６８号公報に示すように、ヨ−レ−ト特性項を含め
たものがある。このヨ−レ−ト特性項は、ヨ−レ−トが
発生した場合にこれを収束させる方向に作用するもの、
すなわち同位相量を増大補正する成分として機能される
。

【００１０】

【発明が解決しようとする問題点】ところで、最近では
、後輪操舵装置に要求される特性として、中立位置から
ハンドルを切り始めたときの車両の回頭性を十分向上さ
せるということが強く望まれてきている。このような要
求は、上述のような機械的連係方式の後輪操舵装置にお
いて特に強く望まれている。

【００１２】この点を詳述すると、後輪操舵の主たる目
的である安定性向上という観点からすると、後輪をある
程度十分に同位相方向へ操舵し得るように転舵特性を設
定せざるを得ないことになる。この一方、前輪が中立位
置にあるときに後輪がかならず中立位置にあるというこ
とは、この中立位置からハンドルを切り始めた直後は、
すなわちハンドル舵角が小さいときは、上記安定性確保
の点から設定された転舵特性では、回頭性を十分満足さ
せるように後輪を転舵させることが困難となる。

【００１４】とりわけ、Ｓ字型カ−ブを走行する際にみ
られるハンドル切返し時というように、ハンドルを左右
いずれかの方向に操作している状態から中立位置を通過
して左右他方向へと素早く操作したようなときは、ハン
ドルが中立位置を過ぎた時点において回頭性というもの
が強く要求されるが、このような要求を満足させること
が機械的連係方式のものでは不可能となる。

【００１６】このような問題は、特に、前述したヨ−レ
−ト特性項を有する場合に顕著になる。すなわち、ハン
ドルを急操作したときは、ハンドル舵角の変化に対して
ヨ−レ−トの変化がかなり遅れたものとなる。このこと
は、切返し時において前回の旋回によって生じていたヨ
−レ−トが、ハンドルが中立位置を過ぎて反対方向へ操
作されている時点においても残存し、この残存したヨ−
レ−トが同位相量増大として作用して、回頭性を悪化さ
せる方向に作用してしまうことになる。

【００１８】したがって、本発明の目的は、機械的連係
方式のものにおいて、車両の回頭性を十分満足し得るよ
うにした車両の後輪操舵装置を提供することにある。

【００２０】

【発明の構成】前述の目的を達成するため、本発明にあ
っては、基本的に、ハンドル切返し時には、転舵特性の
うち車速やハンドル舵角等によって定められる基本転舵
特性項により定まる転舵比に対して、同位相量を減少さ
せるための減少手段を備えたものとしてある。

【００２２】この同位相量を減少させる減少手段として
は、第１に、転舵特性により定まる転舵比を補正する補
正手段として構成することができる。また、減少手段と
しては、第２に、転舵特性として基本転舵特性項の他に
ヨ−レ−トを収束させるためのヨ−レ−ト特性項を有す
る場合を前提として、このヨ−レ−ト特性項の制御ゲイ
ンの正負の符号反転するものとして構成し得る。すなわ
ち、本来は同位相量増大として機能するヨ−レ−ト特性
項を、切返し時には逆位相量増大用として機能させるこ
とになる。

【００２４】

【発明の効果】本発明によれば、機械的連係方式の利点
である前輪が中立位置にあるときは後輪を確実に中立位
置に保持し得るという利点をそのまま得つつ、ハンドル
切返し時の回頭性をも十分満足させることができる。

【００２６】特に、減少手段を転舵比の補正を行なう補
正手段として構成した場合は、補正の対象となる転舵特
性そのものは、切返し時の回頭性ということを考慮しな
くてすむ後輪操舵として本来的な安定性確保等の観点か
ら理想的なものに設定することが可能になる。

【００２８】また、転舵特性がヨ−レ−ト特性項を有す
るものを前提として、減少手段を正負の符号付け反転と
いう手段で構成した場合は、ヨ−レ−ト特性項そのもの
を回頭性向上のための逆位相量増大というものに利用す
るので、極めて簡単な構成となる。そして、ヨ−レ−ト
の発生がハンドル操作に遅れて回頭性を悪化させるよう
な状態となったことに自動的に対応し得ることにもなる
。本発明の好ましい態様およびその利点は、以下の実施
例の説明から明らかとなる。

【００３０】

【実施例】図１において、１２は左右前輪、１６は左右
後輪であり、左右前輪１２同士は前輪転舵機構１４によ
り連係されている。この前輪転舵機構１４にはハンドル
３０が連係されて、ハンドル３０の左右の操作によって
前輪１２が左右に転舵される（前輪舵角をθＦとして示
す）。また、左右の後輪１６同士は、後輪転舵機構１８
によって連係されて、左右の後輪が互いに同時に右また
は左に操舵される（後輪舵角をθＲとして示す）。

【００３２】前輪転舵機構１４と後輪転舵機構１８とは
、連係機構を構成する中間シャフト５２を介して機械的
に連係されている。この中間シャフト５２を介して、前
輪舵角θＦが後輪転舵機構１８に伝達されることになる
が、中間シャフト５２の操作量すなわち前輪舵角θＦは
、転舵比変更機構２０を介して所定の転舵比でもって後
輪転舵機構１８に伝達される。すなわち、転舵比θＳは
θＲ／θＦとして示されるが、転舵比変更手段２０によ
る転舵比変更によって、前輪舵角θＦの大きさが同じで
あっても、後輪舵角θＲが任意に変更され得ることにな
る。なお、転舵比変更機構２０そのものは既知であるが
、その一例については後に詳述する。

【００３４】転舵比変更機構２０は、例えばマイクロコ
ンピュ−タを利用して構成された制御ユニットＵによっ
て制御される。この制御ユニットＵは、あらかじめ設定
された転舵特性に基づいて得られる所定の転舵比θＳか
ら、後輪の目標舵角を決定し、転舵比を検出するセンサ
２８の出力をみつつ、後輪１６の実際の舵角θＲが目標
舵角となるように転舵比変更機構２０をフィ−ドバック
制御する。

【００３６】転舵特性は、実施例では、車速と舵角とヨ
−レ−トとをパラメ−タとして設定されており、このた
め制御ユニットＵには、各センサすなわち、車速Ｖを検
出するセンサ２４と、ハンドル舵角θＨを検出するセン
サ２５と、ヨ−レ−トＹを検出するセンサ２６とからの
各信号が入力される。本実施例における転舵特性は、転
舵比θＳを次式（１）に基づいて決定するものとして設
定されている。 θＳ＝Ｃ１＋Ｃ２・Ｙ　　　　　　　　・・・（１）

【
００３８】上記式において、Ｃ１は基本転舵特性項、Ｃ
２・Ｙはヨ−レ−ト特性項である。そして、実施例では
、上記Ｃ１としては、車速Ｖとハンドル舵角θＨとをパ
ラメ−タとする関数ｆ（Ｖ，θＨ）として設定され、ま
たＣ２は車速Ｖをパラメ−タとする関数ｇ（Ｖ）として
設定されている。換言すれば、上記（１）式は、次のの
式（２）のようになる。 θＳ＝ｆ（Ｖ，θＨ）＋ｇ（Ｖ）・Ｙ　　　　　　・・
・（２）

【００４０】上記関数ｆ（Ｖ，θＨ）のうち、
車速Ｖの成分特性は例えば図５の実線あるいは破線のよ
うに設定され、またハンドル舵角θＨの成分特性は例え
ば図６に示すように設定されている。さらに、上記関数
ｇ（Ｖ）の特性は、例えば図７実線あるいは破線のよう
に設定されるが、図７の実線は図５の実線のものを採択
した場合に対応し、図７破線は図５の破線のものを採択
した場合に対応する。

【００４２】上述のような転舵特性に基づいて、ハンド
ル３０をいわゆるステップ入力した場合の、ヨ−レ−ト
Ｙと転舵比θＳと後輪舵角θＲとの時間的な変化を図８
に示してある。なお、転舵比θＳと後輪舵角θＲとの一
転鎖線で示すものは、車速成分のみに着目したものを示
している。

【００４４】一方、上述のような転舵特性に基づいて、
ハンドル３０をいわゆるサイン入力した場合を図９（図
８に対応）に示している。ハンドル３０をサイン入力し
た場合は、ハンドル３０の操作後に中立位置となるｔ１
時点直後の同位相量が大き過ぎて、回頭性が悪化するこ
とになる。

【００４６】このため本発明では、前記転舵特性式の正
負の符号反転を利用して、あるいは上記式に基づいて得
られる転舵比θＳを補正することにより、ｔ１時点直後
からの後輪舵角θＲが同位相量減少するように、すなわ
ち逆位相量が増大するようにしてある。この逆位相量増
大を示したのが図１０であり、図９のうち必要部分のみ
を抽出して描いてある。この図１０において、ｔ１直後
からの破線で示すものが符号反転によるものであり、一
点鎖線で示すものが補正によるものである。

【００４８】先ず、転舵特性式の符号反転により逆位相
量増大を図る場合について説明するが、簡単化のため、
転舵特性としては（１）式を用いることとし、また基本
転舵特性項Ｃ１はこの逆位相量増大には関与しないので
無視することとする。以上のことを前提として、ハンド
ル舵角θＨと、ヨ−レ−トＹとヨ−レ−ト制御ゲインＣ
２との正負の符号付けが次のようにされている。

【００５０】ハンドル舵角θＨは、ハンドル３０中立位
置から左へ操舵されているときに「＋」、右に操舵され
ているときに「−」とする。ヨ−レ−トＹは、左向き発
生しているときが「＋」、右向きに発生しているときを
「−」とする。制御ゲインＣ２は、ハンドル３０が中立
位置から左へ操舵されているとき（θＨが＋のとき）に
「＋」、中立位置から右へ操舵されているときに「−」
とする。

【００５２】以上のような正負の符号付けにおいて、「
Ｃ２・Ｙ」の正負の符号が「＋」のときに同位相量方向
増大成分となりなり、「−」のときが逆位相量増大成分
となる。なお、θＨそのものも符号付けは、図面との関
係で理解し易くするため付したもので、ハンドルの中立
位置からの左右操作方向に対するＣ２の正負の関係を設
定すれば十分である。

【００５４】いま、ハンドル３０を図１０（図９）に示
すように中立位置から左方向に操作して時間ｔ１になる
までは、θＨ、Ｙともに＋であり、またＣ２も＋となる
。したがって、「Ｃ２・Ｙ」は、「＋」×「＋」で「＋
」となり、基本設定通りの同位相量増大補正となる。

【００５６】ｔ１時点からその若干後のｔ２時点までは
、ヨ−レ−トＹがハンドル操作に遅れて発生しているた
め、θＨの符号は「−」、Ｙは「＋」であり、Ｃ２はθ
Ｈの符号反転により反転されて「−」となる。したがっ
て、このときの「Ｃ２・Ｙ」の符号は、「−」×「＋」
となって「−」となり、逆位相量増大となる。ｔ２時点
を通過すると、θＨは「−」、Ｙは「−」、Ｃ２も「−
」であり、したがって「Ｃ２・Ｙ」は「＋」となって基
本通りの同位相量増大となる。

【００５８】ハンドル３０を図１０に示すようなサイン
入力しても、ハンドル３０をゆっくりと操作したときは
、ヨ−レ−トＹはハンドル舵角の変化に追従して、ハン
ドル３０が中立位置となったｔ１時点でヨ−レ−トＹも
０になる。このときは、ヨ−レ−ト特性項による逆位相
量増大は行なわれないが、ハンドル０をゆっくりと操作
しているときは回頭性がさほど要求されていないときな
ので、何等問題は生じない。

【００６０】上記符号反転による制御内容を図１４のフ
ロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、以下の説明でＰ
はステップを示す。先ず、Ｐ１において各センサからの
信号が入力された後、Ｐ２において、ハンドル３０が中
立位置から左方向に操作されているか否かが判別される
。このＰ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３において、制
御ゲインＣ２の符号が「＋」に設定される。また、Ｐ２
の判別でＮＯのときは、Ｐ４において制御ゲインＣ２の
符号が「−」に設定される。

【００６２】Ｐ３あるいはＰ４の後は、Ｐ５において、
前記（１）式すなわち（２）式に基づいて、目標となる
転舵比θＳが決定される。次いで、Ｐ６において、Ｐ５
で決定された転舵比θＳに対応した目標後輪舵角ＴＧθ
Ｒが決定される。そして、Ｐ７において、後輪の実際の
舵角θＲが目標舵角ＴＧθＲとなるように転舵比変更機
構２０が制御される。

【００６４】図１１は、前記（１）式あるいは（２）式
の基づいて得られる転舵比θＳを、補正によって逆位相
量とするようにしたものであり、実施例ではさらに、ハ
ンドル３０を中立位置へ向けて切戻すときの同位相量増
大補正をも行なって、この切戻し時の安定性を向上させ
るものとしてある。

【００６６】先ず、Ｐ１１においてセンサからの信号が
入力された後、Ｐ１２において、フラグＦが１であるか
否かが判別される。このフラグＦは、１のときがハンド
ル切返し時を意味し、２のときがこのような切返しが連
続して生じることを意味する。このＰ１２の判別でＮＯ
のときは、Ｐ１３の判別において、ハンドル舵角θＨの
絶対値が所定値以上であるか否か、すなわちハンドル３
０が中立位置から大きく操作されているときであるか否
かが判別される。このＰ１２の判別でＹＥＳのときは、
Ｐ１４において、ハンドル舵角θＨを微分することによ
り得られるハンドル舵角の変化率ｄθＨが所定値以上で
あるか否か、すなわち急ハンドル操作されているときで
あるか否かが判別される。このＰ１４の判別でＹＥＳの
ときは、フラグＦが１にセットされる。また、Ｐ１３あ
るいはＰ１３の判別でＮＯのときは、そのままリタン−
される。

【００６８】Ｐ１５を経た後は、Ｐ１２の判別がＹＥＳ
となり、このときは、Ｐ１６において、舵角θＨの変化
率ｄθＨの正負の符号が反転したか否かが判別される。 このＰ１６の判別は、つまるところ、ハンドル３０を切
増ししていた状態から、切戻しの状態へと変化したか否
か、すなわち中立位置へ向けてのハンドル３０の戻し操
作が開始された図１０のｔ３時点であるか否かの判別と
なる。このＰ１６の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１７にお
いて、舵角変化率の絶対値に基づいて、図１２に示すマ
ップから同位相方向補正量Ａが決定される。勿論、この
補正量Ａが、（１）式あるいは（２）式に基づいて得ら
れた転舵比θＳに加算されて、θＳが同位相方向へ補正
される。この補正量Ａによる同位相方向の補正を図１０
に示してある（ｔ１時点前の破線で示す補正Ａとして示
す部分参照）。これにより、ハンドル３０を戻すときの
安定性が向上される。

【００７０】Ｐ１７の後は、Ｐ１８において、ハンドル
舵角θＨが０であるか否か、すなわち図１０においてｔ
１時点となったか否かが判別される。このＰ１８の判別
でＮＯのときはＰ１７へ戻って、補正量Ａによる同位相
量増大補正が継続される。

【００７２】Ｐ１８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１９に
おいて、舵角変化率の絶対値に基づいて、図１３に示す
マップから逆位相方向補正量Ｂが決定される。勿論、こ
の補正量Ｂが、（１）式あるいは（２）式に基づいて得
られた転舵比θＳから減算されて、θＳが逆位相方向へ
補正される。この補正量Ｂによる逆位相方向の補正を図
１０に示してある（ｔ１時点からｔ４時点までの一点鎖
線で示す補正Ｂとして示す部分参照）。これにより、回
頭性が向上される。

【００７４】Ｐ１９の後は、Ｐ２０において、舵角速度
の符号が反転したか否かが判別されるが、この判別はＰ
１６の判別内容に相当する。このＰ２０の判別がＮＯの
ときは、Ｐ２１において、舵角速度の絶対値が所定値以
上の大きいときであるか否かが判別される。このＰ２１
の判別でＹＥＳのときは、再び急激なハンドル切返しが
再度行なわれるときでると予測されるので、Ｐ２２にお
いてフラグＦを２にセットした後Ｐ１９へ戻る。また、
Ｐ２１の判別でＮＯのときは、Ｐ２２を経ることなくＰ
１９へ戻る。

【００７６】Ｐ２０の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２３に
おいて、フラグＦが２であるか否かが判別される。この
Ｐ２３の判別でＹＥＳのときは、前記Ｐ１７へ移行する
。また、Ｐ２３の判別でＮＯのときは、フラグＦを０に
リセットして、Ｐ１へ戻る。

【００７８】なお、転舵特性としては適宜設定し得るも
のであるが、図１１に示すような補正を行なう場合の転
舵特性は、ヨ−レ−ト特性項を有しないものであっても
よい。

【００８０】さて次に、転舵比変更機構２０の一例およ
びその周辺機構について説明する。図２に示すように、
後輪転舵機構１８は、転舵比可変機構２０が組込まれて
、油圧切換バルブ３２と、後輪操舵ロッド３４と、変位
伝達手段３６と、油圧パワ−シリンダ３８とを備えてい
る。転舵比可変機構２０は、出力ロッド４０と、ベベル
ギヤ４２と、揺動軸部材４４と、振子ア−ム４６と、連
結ロッド４８とを備えてなり、これら各部材は第３図に
示すようにケ−ス５０に収容されている。

【００８２】出力ロッド４０は、その軸線Ｌ３方向に摺
動可能にケ−ス５０に支持され、該軸線Ｌ３方向にスト
ロ−ク変位することによって、変位伝達手段３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向（車幅方向）に変位
せしめ、これにより、該後輪操舵ロッド３４の両端部に
連結された図示しない後輪を転舵するようになっている
。

【００８４】ベベルギヤ４２は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ３と同じ軸の軸線Ｌ１まわりに回転可能にケ−ス５０
に支持されている。そして、該ベベルギヤ４２と噛合す
る伝達シャフト５２後端部のピニオン５２ａがハンドル
操舵により回転するに伴って上記軸線Ｌ１まわりに回転
するようになっている。すなわち、前輪舵角θＦは、前
輪転舵機構１４から伝達シャフト５２を介して後輪転舵
機構１８に入力されることとなる。

【００８６】揺動軸部材４４は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ３と同軸となる位置（図示の位置）を取り得る軸線Ｌ
２を有し、揺動ギヤ５４に固設されている。この揺動ギ
ヤ５４は、制御ユニット２２によって制御されるサ−ボ
モ−タ５６の駆動により回転するウォ−ム５８と噛合し
て、軸線Ｌ２と交差する紙面に垂直な軸線まわりに回動
し、これにより揺動軸部材４４をも同時に回動せしめる
ようになっている。

【００８８】振子ア−ム４６は、揺動軸部材４４の軸線
Ｌ２まわりに揺動可能に該揺動軸部材４４に連結されて
いて、該振子ア−ム４６の軸線Ｌ４が、揺動軸部材４４
の回動軸線と揺動軸部材４４の軸線Ｌ２との交点を通る
よう、揺動軸部材４４への連結位置が定められている。

【００９０】連結ロッド４８は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ３と平行な軸線Ｌ５を有しており、上記出力ロッド４
０、ベベルギヤ４２および振子ア−ム４６に連結されて
いる。出力ロッド４０への連結は、出力ロッド４０の端
部に固設されたレバ−４０ａに連結ロッド４８の一端部
を螺着することによってなされ、ベベルギヤ４２への連
結は、ベベルギヤ４２の軸線Ｌ１から距離ｒの点におい
て該ベベルギヤ４２に形成された挿通孔４２ａに連結ロ
ッド４８の他端部を挿通させることによってなされ、振
子ア−ム４６への連結は、連結ロッド４８の端部に全方
向回転可能に設けられたボ−ルジョイント部材６０の挿
通孔６０ａに振子ア−ム４６を挿通させることによって
なされている。

【００９２】したがって、連結ロッド４８は、出力ロッ
ド４０に対しては固定されているが、ベベルギヤ４２に
対しては軸線Ｌ５方向（すなわち軸線Ｌ３方向）に揺動
可能であり、振子ア−ム４６に対しては軸線Ｌ４方向（
図示の状態では軸線Ｌ３に直交する方向）に摺動可能で
ある。なお、振子ア−ム４６の軸線Ｌ４は、揺動軸部材
４４の回動により軸線Ｌ３の直交方向に対して傾き、こ
の傾いた方向に振子ア−ム４６が揺動することとなるが
、この場合においても軸線Ｌ３の直交方向の摺動成分を
含み、かつボ−ルジョイント部材６０の回転作用により
Ｌ４と軸線Ｌ５との挟角変化が吸収されるので、振子ア
−ム４６から連結ロッド４８へ伝達される力のうち軸線
Ｌ３の直交方向の成分は上記連結点において吸収され、
該方向の相対移動が可能となる。

【００９４】このように、転舵比可変機構２０における
振子ア−ム４６と連結ロッド４８との連結が、両者を軸
線Ｌ３の直交方向に相対移動可能となるようにしてなさ
れているので、振子ア−ム４６が回動したときの該振子
ア−ム４６と連結ロッド４８との連結点の軌跡は、軸線
Ｌ３を中心とする半径ｒの円筒の外周面上の円軌跡また
は楕円軌跡となる。

【００９６】図４は、揺動軸部材４４の軸線Ｌ２を出力
ロッド４０の軸線Ｌ３に対してθ傾けたとき（すなわち
、振子ア−ム４６の軸線Ｌ４を軸線Ｌ３の直交方向に対
してθ傾けたとき）の出力ロッド４０の変位のようすを
示す図である。図から明らかなように、振子ア−ム４６
が左右いずれの方向に揺動したとしても、その揺動量が
等しければ、振子ア−ム４６と連結ロッド４８との連結
点の変位は、軸線Ｌ３方向にそれぞれＳであり、出力ロ
ッド４０と連結ロッド４８は固定連結されているから出
力ロッド４０の変位も軸線Ｌ３方向にそれぞれＳとなる
。

【００９８】上述のように、図４に示す出力ロッド４０
の左右変位量は、振子ア−ム４６の揺動量が等しければ
それぞれＸで互いに等しくなるが、この変位量Ｘ自体は
、ハンドル操舵量が同じであり、これに伴うベベルギヤ
４２の回転量が同じであっても、θの大きさによって変
化する。したがって、前輪舵角θＦに対する後輪舵角θ
Ｒの割合となる転舵比θＳは、サ−ボモ−タ５６の作動
制御による揺動軸４６の傾きθの大きさの設定および変
更により、設定および変更することができる。さらに、
揺動軸部材４４は上記の如く反時計回りに傾かせるのみ
ならず時計回りにも傾かせることができ、この時にはベ
ベルギヤ４２の回転に対する出力ロッド４０の移動方向
が上記の場合と逆になる。これにより、ハンドルの操舵
もしくは、前輪に対し後輪を同位相にも逆位相にも転舵
させることができる。

【０１００】上記転舵比可変機構２０により設定および
変更された転舵比θＳは、図２に示すように、揺動軸部
材４４に取り付けられた転舵比センサ２８により、揺動
軸部材４４の傾きθに基づいて検出されるようになって
いる。

【０１０２】次に、転舵比可変機構２０以外の部分につ
いて説明する。まず、上記油圧切換バルブ３２はバルブ
ハウジング６２と該ハウジング６２内に該ハウジング６
２に対して上記出力ロッド４０の軸線Ｌ３と平行な軸線
Ｌ６方向に変位可能に収容されたスプ−ル６４とからな
っている。スプ−ル６４は変位伝達手段３６を介して出
力ロッド４０および後輪操舵ロッド３４によって変位せ
しめられる。このスプ−ル６４の変位によって油圧パワ
−シリンタ３８への油圧の供給が制御される。つまり図
示のバルブハウジング６２に対する中立位置から右方向
に変位すると油圧パワ−シリンダ３８の右油室６６へ油
圧が供給され、左方向に変位すると油圧パワ−シリンダ
３８の左油室６８へ油圧が供給される。

【０１０４】上記後輪操舵ロッド３４は上記出力ロッド
４０の軸線Ｌ３と平行な車幅方向に延び、かつその方向
に変位して図示しないタイロッド、ナックルア−ムを介
して左右両端に連結された図示しない後輪を転舵するも
のであり、上記変位は油圧パワ−シリンダ３８の油圧力
によって行われる。また、この後輪操舵ロッド３４には
センタリングバネ７０が設けられており、油圧切換バル
ブ３２や油圧パワ−シリンダ３８の油圧系に破損や故障
が生じて油圧パワ−シリンダ３８における油圧が消失し
た場合やこの後輪操舵装置１０の機械系に破損や故障が
生じそれによって上記油圧系をドレンに開放して油圧パ
ワ−シリンダ３８における油圧を消失させた場合に、こ
のセンタリングバネ７０によって後輪操舵ロッド３４を
中立位置つまり後輪が転舵されず直進状態にある位置に
位置決めし、いわゆるフェイルセ−フを図るように構成
されている。

【０１０６】上記油圧パワ−シリンダ３８は油圧力によ
って後輪操舵ロッド３４を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン７２が直接後輪操舵ロッド３４に固設さ
れ、このピストン７２の左右には左右の油室６８、６６
を形成するシ−ル部材７４、７６が配設されている。こ
のシ−ル部材７４、７６は油圧パワ−シリンダ３８のハ
ウジング７８に固定されかつ後輪操舵ロッド３４とは摺
動可能である。上記変位伝達手段３６は、出力ロッド３
４とスプ−ル６４と後輪操舵ロッド３４とに係合し、上
記出力ロッド４０の変位によって上記スプ−ル６４を所
定方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、
該スプ−ル６４の変位により生じる上記後輪操舵ロッド
３４の変位によって上記スプ−ル６４を上記と反対の方
向に変位させる方向に作動せしめられるように構成され
ている。

【０１０８】すなわち、この変位伝達手段３６は、縦レ
バ−と横レバ−とからなる十字レバ−で構成されており
、縦レバ−の一端Ａが出力ロッド４０に、他端Ｂが後輪
操舵ロッド３４に、横レバ−の一端Ｃが車体に固設され
た後輪操舵装置１０のケ−スに、他端Ｄが上記スプ−ル
６４に係合されている。上記係合端Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄはそ
れぞれ出力ロッド４０、後輪操舵ロッド３４およびスプ
−ル６４に対して軸線方向には移動不可能に、その他の
方向には移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係
合端Ｃはボ−ルジョイントによって回転は可能にかつ移
動は不可能に係合されている。

【０１１０】上記出力ロッド４０が軸線Ｌ３方向にスト
ロ−ク変位することによって、変位伝達手段３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向に変位せしめ、これ
により、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連結された図
示しない後輪を転舵するようになっているが、その転舵
量伝達の作動原理は、本発明と直接関係がなく、またこ
れについては特開平１−２７３７７２号公報に詳述され
ているので、その詳細な説明は省略する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は後輪操舵装置の全体の概要を示す簡略平
面図。

【図２】図２は後輪転舵機構と転舵比変更機構部分の詳
細を示す斜視図。

【図３】図３は図２のＸ５−Ｘ５線断面図。

【図４】図４は転舵比変更機構の作動原理を説明する図
。

【図５】図５は基本転舵特性のうち車速成分の特性を示
す図。

【図６】図６は基本転舵特性のうちハンドル舵角成分の
特性を示す図。

【図７】図７はヨ−レ−ト特性項の制御ゲインの特性を
示す図。

【図８】図８はハンドルをステップ操作したときのヨ−
レ−トと転舵比と後輪舵角との変化の様子を示す図。

【図９】図９はハンドルをサイン操作したときのヨ−レ
−トと転舵比と後輪舵角との変化の様子を示す図。

【図１０】図１０は本発明の制御内容を図式的に示すも
ので、図９に対応した図。

【図１１】図１１は転舵比を補正するときの制御例を示
すフロ−チャ−ト。

【図１２】図１２は同位相量増大補正するときの補正量
を決定するための図。

【図１３】図１３は逆位相量増大補正するときの補正量
を決定するための図。

【図１４】図１４は符号反転により逆位相量増大させる
ときの制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

１２　　前輪 １４　　前輪転舵機構 １６　　後輪 １８　　後輪転舵機構 ２０　　転舵比変更機構 ２２　　制御ユニット ２４　　センサ（車速Ｖ） ２５　　センサ（ハンドル舵角θＨ） ２６　　センサ（ヨ−レ−トＹ ２８　　センサ（転舵比θＳ） ３０　　ハンドル ５２　　中間シャフト（連係機構） θＦ　　前輪舵角 θＲ　　後輪舵角 θＳ　　転舵比

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に
   連係する連係機構中に、前輪転舵機構の操作量に対する
   後輪転舵機構の操作量の割合となる転舵比を変更するた
   めの転舵比変更機構が介在され、あらかじめ定められた
   転舵特性に基づいて前記転舵比変更機構を制御するよう
   にした車両の後輪操舵装置において、ハンドルを左右一
   方向に操作している状態から中立位置を通過して左右他
   方向へ操作すようなハンドル切返し時であることを検出
   する切返し検出手段と、前記切返し検出手段によりハン
   ドルの切返しが検出されたとき、前記転舵特性のうち基
   本転舵特性項により定まる基本転舵比に対して同位相量
   を減少させる減少手段を備えている、ことを特徴とする
   車両の後輪操舵装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記減少手段による同
   位相量の減少が、転舵比の補正として行なわれるもの。
3. 【請求項３】請求項２において、前記切返し検出手段が
   、ハンドル舵角とハンドル舵角速度とに基づいて前記切
   返しであるか否かを判定するもの。
4. 【請求項４】請求項２において、前記減少手段による補
   正が、ハンドル舵角速度が大きいときにのみ行なわれる
   もの。
5. 【請求項５】請求項１において、前記転舵特性が、前記
   基本転舵特性項の他に、ヨ−レ−トを収束させるために
   ヨ−レ−トが大きくなるほど同位相方向量を増大させる
   ヨ−レ−ト特性項を有するものとして設定されているも
   の。
6. 【請求項６】請求項５において、前記減少手段が、前記
   ヨ−レ−ト特性項の制御ゲインの正負の符号を反転させ
   て、該ヨ−レ−ト特性項を同位相量減少の項に変更する
   もの。
7. 【請求項７】請求項５において、前記切返し検出手段が
   、ハンドルの操作方向とヨ−レ−ト発生方向とが逆のと
   きに切返しであると判定するもの。
8. 【請求項８】請求項５において、前記転舵特性が、θＳ
   を転舵比、Ｃ１を基本転舵特性項、Ｙをヨ−レ−ト、Ｃ
   ２を制御ゲインとしたときに、 θＳ＝Ｃ１＋Ｃ２・Ｙとして設定され、前記減少手段が
   、ハンドル操作方向に対するＣ２の正負の符号設定を行
   なうものとされて、前記減少手段による前記正負の符号
   設定が、ハンドルの中立位置からの左右いずれか一方向
   へのハンドル操作方向に対してＣ２の正負の符号がＹが
   大きくなるほど同位相量を増大させるように設定される
   と共に、ハンドルの中立位置からの左右他方向へのハン
   ドル操作方向に対してはＣ２の正負の符号付けを逆転す
   るように行なわれるもの。