JPH0430337Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、Ｖ型エンジンの吸気装置に関し、特
にサージタンク及びこのサージタンクから上流側
に延びる２本の吸気管を備えたＶ型エンジンの吸
気装置構造に関する。

（従来の技術） ターボチヤーヂヤー、あるいは、スーパーチヤ
ーヂヤーといつた特別の加圧装置によらず、吸気
自身の共振効果を利用して過給効果を得ること
は、従来から公知である。例えば、特公昭57−
2892号においては、多気筒エンジンの吸気系を２
つにグループ化し、そのグループの各々に共振タ
ンクとしてのサージタンクを備え、このサージタ
ンクに各気筒に通じる独立吸気管が接続された構
造が開示されている。そしてサージタンクの上流
側からは、所定の長さを有する共振管がそれぞれ
延びており、この共振管はさらに上流側で、共通
のヘツダに接続されている。ヘツダの上流側はタ
ーボ過給機を備えた一つの吸気通路で構成されて
いる。この開示された構造では、共振管と共振タ
ンクとで構成される振動系における共振を利用し
て、該振動系の固有振動数近傍のエンジン回転数
領域で最も効率的に、さらに、これ以外の広い回
転数範囲で一定の過給効果が得られるようになつ
ている。

（解決すべき問題点） 上述のように、吸気系をグループ化し、２つの
サージタンクと、その各々に接続される共振吸気
管とを備える構造は、高い効率で動的過給効果を
得ることができるものであるが、この効果を得る
ためには、共振吸気管は、相当長さ必要である。
このため、装置が大型化し、スペース上の問題が
発生する。従つて、通常の乗用車のような、極め
て制限された空間を有する車両においては、特公
昭57−2892号公報に記載された吸気構造をそのま
ま搭載するには困難が伴なう。

（上記問題を解決するための手段） 本考案は、上記問題を解決するために以下のよ
うに構成される。すなわち、本考案に係るＶ型エ
ンジンの吸気装置は、車両の前後方向に延びるエ
ンジン出力軸を有するＶ型エンジンと、エンジン
ルーム前方に配置されたインタークーラと、前記
Ｖ型エンジンの上方部において該Ｖ型エンジンの
左右のバンクに各々対応して隣り合わせに設けら
れた二つのサージタンクと、前記サージタンクか
ら前記バンクを構成する各気筒に延びる吸気管
と、前記インタークーラから前記サージタンクに
延びる共鳴管とを備え、前記サージタンクの各々
はその長手方向が前記各バンクの気筒列方向と同
方向であり、前記サージタンクの各々の長手方向
中心が前記各バンクの気筒列方向中心よりも車両
前方側にオフセツトして配置されており、前記共
鳴管は、各々隣り合わせに２本設けられており、
前記サージタンクの後端側から車両後方側に向か
つて延び、Ｕ字状に湾曲して前記インタークーラ
に向かつて直線的に延び、前記インタークーラの
手前で合流していることを特徴としている。本考
案によれば、吸気の強力な共振作用を得るため
に、Ｖ型エンジンの左右２つのバンクにつき、そ
れぞれ対応する２つのサージタンクと、該サージ
タンクの上流側にはそれぞれのサージタンクに接
続される２本の吸気管が接続されている。この吸
気管は、共振管としての役割を果すもので、相当
の長さを必要とするものである。本考案では、こ
の２本の吸気管を、エンジンの側部をその長手方
向に沿つて、少なくともエンジンの長さ程度延び
るように配設して、その長さを確保するようにし
ている。本考案は、エンジン縦置きで、ターボ過
給機用のインタクーラがエンジンルームの前部に
配置される形式のエンジンに対して特に好ましい
態様で適用することができる。

（実施例） 第１図及び第２図を参照すれば、本考案が適用
されるＶ型エンジンＥが示されている。本例のＶ
型エンジンは、エンジンルーム８のほぼ中央に縦
向に配置された６気筒エンジンであり、傾斜して
互いに交差方向に往復動するピストンを収容した
気筒１１が３気筒ずつの気筒列を成すように配置
され、該各気筒列は、それぞれ左右２つのバン
ク、すなわち第１バンク１０ａ、第２バンク１０
ｂを構成する。本例の吸気装置は、第１バンク１
０ａ及び第２バンク１０ｂのほぼ中央上方部にエ
ンジン長手方向に延びるサージタンク１２を備え
ている。サージタンク１２は、中央部に設けられ
た仕切壁１４により分割されており、これによつ
て第１サージタンク１２ａ、第２サージタンク１
２ｂが形成される。従つて、第１サージタンク１
２ａの下方には、第１バンク１０ａが、第２サー
ジタンク１２ｂの下方には第２バンク１０ｂが位
置することになる。これらのサージタンク１２
ａ、１２ｂの側部には、各気筒に通じる独立吸気
管１６の上流端が接続されている。各独立吸気管
１６の下流端は、各気筒１１のシリンダヘツド１
３に形成された吸気通路に接続されている。この
場合、各独立吸気管１６はサージタンク１２の下
方でＵ字状に彎曲させられ反対側のバンクの気筒
１１に接続される。すなわち、第１サージタンク
１２ａに接続される独立吸気管１６は第２バンク
１０ｂにある気筒１１に、第２サージタンク１２
ｂに接続される独立吸気管１６は第１バンク１０
ａにある気筒１１に接続される。従つて、第１バ
ンク１０ａに向かう３本の独立吸気管１６と第２
バンク１０ｂに向かう３本の独立吸気管１６と
は、サージタンク１２の下方で交差するような配
置関係となる。第１サージタンク１２ａ及び第２
サージタンク１２ｂの上流側側面には、それぞ
れ、分離吸気管１８ａ，１８ｂの下流端が接続さ
れている。この場合、サージタンク１２の上流端
はエンジンルーム８の後方になつているので、分
離吸気管１８ａ，１８ｂはサージタンク１２の後
端面に接続されることになる。分離吸気管１８
ａ，１８ｂは上記サージタンク１２の接続部から
１たん後方に延び、その後、彎曲されて横方向に
向けられる。このとき、同時に分離吸気管１８
ａ，１８ｂは横方向に並んだ状態から縦方向にな
らぶようにねじられ、スロツトルボデイ２０の上
下方向に並設された開口に、上流端で接続され
る。このスロツトルボデイ２０の上流の吸気通路
は、ツインスロツトルコネクタ２２から上下に並
設された２本のエアパイプ２４ａ，２４ｂに接続
されている。このエアパイプ２４は、エンジンＥ
の側方を通つて前方に延びエンジンルーム８の前
端部で合流して下方に彎曲し、エンジンルーム８
前端部の角部に配置されたインタクーラ２６の上
面に接続される。上述の分離吸気管１８ａ，１８
ｂとエアパイプ２４ａ，２４ｂとが共鳴管３８を
構成し、この共鳴管３８の内部を圧力波が伝播す
る。一方、排気系は、第１バンク１０ａの気筒の
排気管を集合するマニホールド２８ａと、第２バ
ンク１０ｂの気筒の排気管を集合するマニホール
ド２８ｂとを備えており、マニホールド２８ｂ
は、エンジンＥの後部のトランスミツシヨンとの
接続部付近の上部を横切り、また、マニホールド
２８ａは後方に延びて、マニホールド２８ｂと合
流して１本の排気管となり、エンジンクランクケ
ース部側方に配置されたターボチヤーヂヤー３０
に接続される。ターボチヤーヂヤー３０の後流側
は、排気は１本の排気管３２を通過するようにな
つている。なおインタークーラ２６の上流側の吸
気管３１は１たんインタークーラ２６の上面から
立上かつて、エンジンルーム８の中央方向に延び
その後、後方に向つて彎曲したエンジンの側方を
通つてターボチヤーヂヤー３０のコンプレツサに
接続される。なおエンジンの前方には、エンジン
の冷却フアン３４、その前方にはラジエータ３６
が取付けられている。

本例の構造のエンジンＥにおいては、吸気はタ
ーボチヤーヂヤーのコンプレツサによつて圧縮さ
れる。圧縮による断熱膨張のために温度の上昇し
た吸気は、吸気管３１によつてインタークーラ２
６に導入され、クーラ２６内で冷却される。冷却
後の吸気は、２本のエアパイプ２４ａ，２４ｂに
導かれ、スロツトルボデイ２０を介して分離吸気
管１８ａ，１８ｂに、つづいてサージタンク１２
ａ，１２ｂに導入される。そして、第１サージタ
ンク１２ａ内に導かれた吸気は独立吸気管１６を
通じて、第２バンク１０ｂの気筒へ、第２サージ
タンク内１２ｂ内に導かれた吸気は独立吸気管１
６を通じて、第１バンク１０ａの気筒へそれぞれ
供給される。すなわち、本考案においては、吸気
系はインタークーラ２６の直後で、２系統に分割
され、それぞれ対応する気筒群に対して独立して
吸気供給が行なわれる。

〔考案の効果〕

以上のように、本考案は、サージタンクを車両
前方側にオフセツト配置したこと、および、共鳴
管をサージタンク後端側から車両後方に延ばし、
次いでＵ字状に湾曲させてエンジンルーム前方側
に配置されたインタークーラに向かつて直線的に
延ばしたことを特徴とする。

第一の特徴により、オフセツトしていない配置
と比較してオフセツトした分だけ共鳴管の長さを
長くすることが可能になる。エンジンルームは通
常、車幅方向に長く、車両前後方向に短いので、
この第一の特徴により、エンジン全体のコンパク
ト化を図りつつ、吸気抵抗を減少させる部分を多
くとることができる。

また、インタークーラを備えるエンジンにおい
ては、インタークーラはそれ自体の冷却のためエ
ンジンルームの前方側に配置されることが多い
が、縦置きＶ型エンジンでサージタンクをエンジ
ン上方に配置する場合、共鳴管はサージタンクの
幅方向両側から延設させることも可能である。し
かし、このような構成では、共鳴管に曲がり部分
が多くなるとともに、車幅方向に大きなスペース
を確保しなければならない。この点、本考案の前
述の第二の特徴のように共鳴管を配設することに
より、共鳴管の曲がり部分を少なくできるだけで
なく、共鳴管全体の長さを小さくすることがで
き、吸気抵抗の大幅な低減を図ることが可能にな
る。さらに、車幅方向における必要なスペースも
小さくすることができる。特に、サージタンクを
車両前方にオフセツト配置したことにより、車両
前後方向におけるサージタンク後端側と自動車ボ
デイとの間の長さを大きくとることができるよう
になつたので、共鳴管のＵ字状部分の曲がり角度
を急な曲がり角にすることを防止でき、圧力波伝
播をスムーズにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の１実施例に係るエンジンの
吸気装置を備えた車両のエンジンルームの要部平
面図、第２図は、エンジンルームの要部を後方か
ら見た立面図である。 １０ａ，１０ｂ……バンク、１２ａ，１２ｂ…
…サージタンク、１６……独立吸気管、１８ａ，
１８ｂ……分離吸気管、２０……スロツトルボデ
イ、２６……インタークーラ、３０……ターボチ
ヤーヂヤー。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両の前後方向に延びるエンジン出力軸を有す
   るＶ型エンジンＥと、 エンジンルーム８前方に配置されたインターク
   ーラ２６と、 前記Ｖ型エンジンの上方部において該Ｖ型エン
   ジンの左右のバンク１０ａ，１０ｂに各々対応し
   て隣り合わせに設けられた二つのサージタンク１
   ２ａ，１２ｂと、 前記サージタンク１２ａ，１２ｂから前記バン
   ク１０ａ，１０ｂを構成する各気筒に延びる吸気
   管１６と、 前記インタークーラ２６から前記サージタンク
   １２ａ，１２ｂに延びる共鳴管３８とを備えるＶ
   型エンジンの吸気装置において、 前記サージタンク１２ａ，１２ｂの各々はその
   長手方向が前記各バンク１０ａ，１０ｂの気筒列
   方向と同方向であり、前記サージタンク１２ａ，
   １２ｂの各々の長手方向中心が前記各バンク１０
   ａ，１０ｂの気筒列方向中心よりも車両前方側に
   オフセツトして配置されており、 前記共鳴管３８は、各々隣り合わせに２本設け
   られており、前記各サージタンク１２ａ，１２ｂ
   の後端側から車両後方側に向かつて延び、Ｕ字状
   に湾曲して前記インタークーラ２６に向かつて直
   線的に延び、前記インタークーラ２６の手前で合
   流しているものであることを特徴とするＶ型エン
   ジンの吸気装置。