JPH04307225A - 繊維強化樹脂製駆動力伝達用シャフト - Google Patents
繊維強化樹脂製駆動力伝達用シャフトInfo
- Publication number
- JPH04307225A JPH04307225A JP7305291A JP7305291A JPH04307225A JP H04307225 A JPH04307225 A JP H04307225A JP 7305291 A JP7305291 A JP 7305291A JP 7305291 A JP7305291 A JP 7305291A JP H04307225 A JPH04307225 A JP H04307225A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pipe
- section
- fiber
- frp
- joint
- Prior art date
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- Pending
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Lining Or Joining Of Plastics Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用または船舶用に
適した繊維強化樹脂製駆動力伝達用シャフトに関する。
適した繊維強化樹脂製駆動力伝達用シャフトに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両や船舶等の駆動力伝達用シャ
フトとして金属製中実棒または金属製中空パイプの両端
に金属製の継手要素を接合したものが使用されている。 近年、自動車の軽量化の要求が高まり、車体等の金属製
外板を繊維強化樹脂（以下ＦＲＰと称することがある）
化するだけでなく、構造部材の軽量化も注目を集めてい
る。その中で駆動力伝達用シャフトの軽量化はそれが回
転部分でもあり、その軽量化の効果は大きく、ＦＲＰ化
が特に注目されている。
フトとして金属製中実棒または金属製中空パイプの両端
に金属製の継手要素を接合したものが使用されている。 近年、自動車の軽量化の要求が高まり、車体等の金属製
外板を繊維強化樹脂（以下ＦＲＰと称することがある）
化するだけでなく、構造部材の軽量化も注目を集めてい
る。その中で駆動力伝達用シャフトの軽量化はそれが回
転部分でもあり、その軽量化の効果は大きく、ＦＲＰ化
が特に注目されている。
【０００３】ＦＲＰ製駆動力伝達用シャフトは、それを
従来の鋼鉄製からＦＲＰ製にすることでその重量が１／
４〜１／２になることもあり、各種の自動車に搭載され
るようになりつつある。
従来の鋼鉄製からＦＲＰ製にすることでその重量が１／
４〜１／２になることもあり、各種の自動車に搭載され
るようになりつつある。
【０００４】ＦＲＰ製駆動力伝達用シャフトの場合、一
般にＦＲＰ製の中空パイプの両端に継手要素を設けなけ
ればならず、そのためにＦＲＰ製パイプと継手要素を別
々に準備して、何らかの方法で接合することにより製造
されている。そのような方法として、例えば特開昭５４
−１５９９３０号公報及び実開昭６１−１６２６１９号
公報には、ＦＲＰ製パイプの両端の接合部を正多角形状
に成形して、これとほぼ同一形状の接合部を有する継手
要素を挿入して、機械的接合やカシメの方法によって接
合することにより、駆動力伝達用シャフトを製造する方
法が提案されている。
般にＦＲＰ製の中空パイプの両端に継手要素を設けなけ
ればならず、そのためにＦＲＰ製パイプと継手要素を別
々に準備して、何らかの方法で接合することにより製造
されている。そのような方法として、例えば特開昭５４
−１５９９３０号公報及び実開昭６１−１６２６１９号
公報には、ＦＲＰ製パイプの両端の接合部を正多角形状
に成形して、これとほぼ同一形状の接合部を有する継手
要素を挿入して、機械的接合やカシメの方法によって接
合することにより、駆動力伝達用シャフトを製造する方
法が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしこの正多角形状
の接合部による接合方法によると、ＦＲＰ製パイプに負
荷されたトルクは各角部の機械的な反力と摩擦力によっ
て保持されているため、トルクが負荷されたときに継手
要素とＦＲＰ製パイプの接合部の間に微小なズレが生じ
、継手要素の角がＦＲＰ製パイプの接合部を半径方向に
押し拡げる働きをして、その結果として継手要素が滑っ
たり、ＦＲＰ製パイプの接合部が破壊するという問題が
あった。
の接合部による接合方法によると、ＦＲＰ製パイプに負
荷されたトルクは各角部の機械的な反力と摩擦力によっ
て保持されているため、トルクが負荷されたときに継手
要素とＦＲＰ製パイプの接合部の間に微小なズレが生じ
、継手要素の角がＦＲＰ製パイプの接合部を半径方向に
押し拡げる働きをして、その結果として継手要素が滑っ
たり、ＦＲＰ製パイプの接合部が破壊するという問題が
あった。
【０００６】この対策としてＦＲＰ製パイプの接合部を
さらにＦＲＰや金属コネクタ−・スリ−ブ等で補強する
必要があった。しかし接合部を補強した場合でも、パイ
プの直管部から補強部に至る箇所で応力集中が大きいた
め、その部分にて破壊するという問題点があった。本発
明はこれらの問題点を解決するためになされたものであ
り、大きなトルクに対しても容易には破壊しない駆動力
伝達用シャフトを提供するものである。
さらにＦＲＰや金属コネクタ−・スリ−ブ等で補強する
必要があった。しかし接合部を補強した場合でも、パイ
プの直管部から補強部に至る箇所で応力集中が大きいた
め、その部分にて破壊するという問題点があった。本発
明はこれらの問題点を解決するためになされたものであ
り、大きなトルクに対しても容易には破壊しない駆動力
伝達用シャフトを提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、継手要素とＦ
ＲＰ製パイプを接合してなるＦＲＰ製駆動力伝達用シャ
フトであって、継手要素の接合部の外面と繊維強化樹脂
製パイプの接合部の内面は正多角形状であり、繊維強化
樹脂製パイプの接合部の内面の正多角形状の部分とパイ
プ内面の直管部分を結ぶ部分は、正多角形状の角の頂部
からパイプ直管部に至るまで傾斜角１０°以下のテーパ
ー状に形成されていることを特徴とする繊維強化樹脂製
駆動力伝達用シャフト、に関するものである。
ＲＰ製パイプを接合してなるＦＲＰ製駆動力伝達用シャ
フトであって、継手要素の接合部の外面と繊維強化樹脂
製パイプの接合部の内面は正多角形状であり、繊維強化
樹脂製パイプの接合部の内面の正多角形状の部分とパイ
プ内面の直管部分を結ぶ部分は、正多角形状の角の頂部
からパイプ直管部に至るまで傾斜角１０°以下のテーパ
ー状に形成されていることを特徴とする繊維強化樹脂製
駆動力伝達用シャフト、に関するものである。
【０００８】以下に本発明を詳細に説明する。本発明の
特徴はＦＲＰ製パイプの内面の形状にある。前記のよう
にその内面の正多角形部分の角の頂部からパイプ直管部
に至るまでを傾斜角１０°以下とする。好ましくは１°
より大きく５°より小さく、さらに好ましくは１°より
大きく３°より小さくする。この角度が１°以下の場合
はＦＲＰ製パイプを成形した際に直管部が短くなり、成
形が煩雑となりまた重量も重くなる。また、この角度が
１０°より大きい場合は、パイプ直管部と継手要素との
接合部の間での応力集中が大きくなり、本来のＦＲＰ製
パイプの強度より低いトルクでこの部分が破壊する。
特徴はＦＲＰ製パイプの内面の形状にある。前記のよう
にその内面の正多角形部分の角の頂部からパイプ直管部
に至るまでを傾斜角１０°以下とする。好ましくは１°
より大きく５°より小さく、さらに好ましくは１°より
大きく３°より小さくする。この角度が１°以下の場合
はＦＲＰ製パイプを成形した際に直管部が短くなり、成
形が煩雑となりまた重量も重くなる。また、この角度が
１０°より大きい場合は、パイプ直管部と継手要素との
接合部の間での応力集中が大きくなり、本来のＦＲＰ製
パイプの強度より低いトルクでこの部分が破壊する。
【０００９】前記の傾斜角はＦＲＰ製パイプを成形する
ときに用いるマンドレルのリング形状によって決めるこ
とができる。一方、このＦＲＰ製パイプの接合部はその
内外面をＦＲＰにより補強することができる。軽量化、
強度及び経済性のバランスから接合部を補強することが
望ましい。ＦＲＰ製パイプの接合部の補強はテーパー部
分を含んで、直管部分から始める。ＦＲＰ製パイプ直管
部の外面の補強開始点はパイプ内面の直管部の端から５
ｍｍ以内とすることが好ましい。この距離が５ｍｍ以上
の場合には、パイプ直管部で破壊せず補強開始点近傍で
破壊する。
ときに用いるマンドレルのリング形状によって決めるこ
とができる。一方、このＦＲＰ製パイプの接合部はその
内外面をＦＲＰにより補強することができる。軽量化、
強度及び経済性のバランスから接合部を補強することが
望ましい。ＦＲＰ製パイプの接合部の補強はテーパー部
分を含んで、直管部分から始める。ＦＲＰ製パイプ直管
部の外面の補強開始点はパイプ内面の直管部の端から５
ｍｍ以内とすることが好ましい。この距離が５ｍｍ以上
の場合には、パイプ直管部で破壊せず補強開始点近傍で
破壊する。
【００１０】本発明における接合部の正多角形状は正六
角形または正八角形が好ましい。接合部の多角形状が不
均一な場合、各角で伝達するトルクが異なり応力集中に
よる動力伝達能力の低下、また周方向に質量のバラツキ
が発生することによるダイナミック・バランスの悪化の
原因となる。また、角数が六角より少ない場合、応力集
中が増大し、角数が八角より多い場合はＦＲＰと継手要
素の接合部でのズレが増大して、それぞれ動力伝達能力
の低下の原因となる。
角形または正八角形が好ましい。接合部の多角形状が不
均一な場合、各角で伝達するトルクが異なり応力集中に
よる動力伝達能力の低下、また周方向に質量のバラツキ
が発生することによるダイナミック・バランスの悪化の
原因となる。また、角数が六角より少ない場合、応力集
中が増大し、角数が八角より多い場合はＦＲＰと継手要
素の接合部でのズレが増大して、それぞれ動力伝達能力
の低下の原因となる。
【００１１】本発明に用いるＦＲＰの強化繊維は、駆動
力伝達用シャフトの回転時の共振周波数を高める必要か
ら弾性率と強度の高い材料が望ましい。そのような繊維
として主に炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維及びセ
ラミック繊維が挙げられる。これらの繊維を２種以上組
み合わせて用いてもよい。比強度と比剛性が大きい繊維
の方が軽量化の効果が顕著であるので好ましい。そのよ
うな例として炭素繊維が挙げられるが、炭素繊維とガラ
ス繊維のハイブリッド使用もコスト低減の観点から好ま
しい。
力伝達用シャフトの回転時の共振周波数を高める必要か
ら弾性率と強度の高い材料が望ましい。そのような繊維
として主に炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維及びセ
ラミック繊維が挙げられる。これらの繊維を２種以上組
み合わせて用いてもよい。比強度と比剛性が大きい繊維
の方が軽量化の効果が顕著であるので好ましい。そのよ
うな例として炭素繊維が挙げられるが、炭素繊維とガラ
ス繊維のハイブリッド使用もコスト低減の観点から好ま
しい。
【００１２】マトリックス樹脂は特に制限されるもので
はない。エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニ
ルエステル樹脂、ウレタン樹脂、フェノ−ル樹脂、アル
キッド樹脂、キシレン樹脂、メラミン樹脂、フラン樹脂
、シリコン樹脂等の熱硬化性樹脂、ポリエチレン樹脂、
ポリプロピレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ポリメチル
メタクリレ−ト樹脂、ＡＢＳ樹脂、フッ素樹脂、ポリカ
−ボネ−ト樹脂、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂（
ナイロン６、６・６、６・１０、６・１１、６・１２等
）、ポリフェニレンサルファイド樹脂、ポリスルフォン
樹脂、ポリエ−テルスルフォン樹脂、ポリエ−テルエ−
テルケトン樹脂、ポリフェニレンオキシド樹脂等の熱可
塑性樹脂を挙げることができる。また、これらの樹脂は
２種以上を組み合わせて用いることができる。これらの
なかでエポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニル
エステル樹脂が取り扱い性及び物性の面から好ましい。
はない。エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニ
ルエステル樹脂、ウレタン樹脂、フェノ−ル樹脂、アル
キッド樹脂、キシレン樹脂、メラミン樹脂、フラン樹脂
、シリコン樹脂等の熱硬化性樹脂、ポリエチレン樹脂、
ポリプロピレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ポリメチル
メタクリレ−ト樹脂、ＡＢＳ樹脂、フッ素樹脂、ポリカ
−ボネ−ト樹脂、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂（
ナイロン６、６・６、６・１０、６・１１、６・１２等
）、ポリフェニレンサルファイド樹脂、ポリスルフォン
樹脂、ポリエ−テルスルフォン樹脂、ポリエ−テルエ−
テルケトン樹脂、ポリフェニレンオキシド樹脂等の熱可
塑性樹脂を挙げることができる。また、これらの樹脂は
２種以上を組み合わせて用いることができる。これらの
なかでエポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニル
エステル樹脂が取り扱い性及び物性の面から好ましい。
【００１３】
【実施例】以下に本発明を実施例によってさらに詳細に
説明するが本発明はこれらの実施例に何ら限定されるも
のではない。
説明するが本発明はこれらの実施例に何ら限定されるも
のではない。
【００１４】実施例１
第２図に示す円筒状のマンドレル４に離型剤を塗布し、
その両端にリング５を装着した。円筒マンドレルの直径
は４０ｍｍ、直管部の長さ４９５ｍｍでその両端に直径
３０ｍｍ、長さ３５０ｍｍのチャッキング用軸６が付い
ている。リング５は内径３０ｍｍの中空のリングであっ
て、端部の外周は対辺間距離４０ｍｍ、対頂点間距離４
６．２ｍｍの正六角形（軸に対して垂直の断面において
）であり、他の一端は外径４０ｍｍの円形状をしており
、正六角形部分の角の頂部から円形端部分まではスム−
ズなテ−パ−部分を形成していた。正六角形部分の長さ
は５０ｍｍ、テーパー部分の長さは６０ｍｍであった。 このマンドレルにエポキシ樹脂を含浸させたガラス繊維
及び炭素繊維をフィラメントワインディング法により巻
き付け、下記の積層構成のＦＲＰ製パイプを成形した。 正六角形部分及びテ−パ−部分にかけてはＦＲＰの補強
構造とした。ここでＧＦはガラス繊維を、ＣＦは炭素繊
維を表す。
その両端にリング５を装着した。円筒マンドレルの直径
は４０ｍｍ、直管部の長さ４９５ｍｍでその両端に直径
３０ｍｍ、長さ３５０ｍｍのチャッキング用軸６が付い
ている。リング５は内径３０ｍｍの中空のリングであっ
て、端部の外周は対辺間距離４０ｍｍ、対頂点間距離４
６．２ｍｍの正六角形（軸に対して垂直の断面において
）であり、他の一端は外径４０ｍｍの円形状をしており
、正六角形部分の角の頂部から円形端部分まではスム−
ズなテ−パ−部分を形成していた。正六角形部分の長さ
は５０ｍｍ、テーパー部分の長さは６０ｍｍであった。 このマンドレルにエポキシ樹脂を含浸させたガラス繊維
及び炭素繊維をフィラメントワインディング法により巻
き付け、下記の積層構成のＦＲＰ製パイプを成形した。 正六角形部分及びテ−パ−部分にかけてはＦＲＰの補強
構造とした。ここでＧＦはガラス繊維を、ＣＦは炭素繊
維を表す。
【００１５】
ＦＲＰパイプ直管部
内層〔ＧＦ９０°／ＣＦ±２０°／ＧＦ９０°〕外層厚
み ０．５ｍｍ／４．０ｍｍ ／０．５ｍｍＦＲＰ
パイプ補強部 内層〔ＧＦ９０°／ＣＦ±２０°／ＣＦ９０°／ＧＦ９
０°〕外層 厚み ２．０ｍｍ／４．０ｍｍ ／０．５ｍｍ／２
．０ｍｍ
み ０．５ｍｍ／４．０ｍｍ ／０．５ｍｍＦＲＰ
パイプ補強部 内層〔ＧＦ９０°／ＣＦ±２０°／ＣＦ９０°／ＧＦ９
０°〕外層 厚み ２．０ｍｍ／４．０ｍｍ ／０．５ｍｍ／２
．０ｍｍ
【００１６】次いでその上に離型フィルムを巻き付け、
１５０℃で２時間加熱硬化した。硬化後両端部の不用部
分を切断除去し、マンドレルから脱型して、第３図に示
すような正六角形の接合部２を有するＦＲＰ製パイプ１
を得た。このパイプの正六角形部分の内面の寸法を測定
したところ、対頂点間距離は４６．２ｍｍであり、パイ
プ直管部の内径は４０．０ｍｍ、テ−パ−部分の長さは
６０ｍｍ、すなわちＦＲＰ製パイプのテ−パ−部分の傾
斜角度は３°であった。
１５０℃で２時間加熱硬化した。硬化後両端部の不用部
分を切断除去し、マンドレルから脱型して、第３図に示
すような正六角形の接合部２を有するＦＲＰ製パイプ１
を得た。このパイプの正六角形部分の内面の寸法を測定
したところ、対頂点間距離は４６．２ｍｍであり、パイ
プ直管部の内径は４０．０ｍｍ、テ−パ−部分の長さは
６０ｍｍ、すなわちＦＲＰ製パイプのテ−パ−部分の傾
斜角度は３°であった。
【００１７】一方、第５図に示す正六角形状の接合部を
有する鋼製継手要素を機械加工により製造した。ＦＲＰ
製パイプの接合部の内面全面に接着剤パッチキッド（ハ
イソ−ル社製−登録商標）を塗布して、継手要素を圧入
し、第１図に示す継手要素を一体化した本発明の駆動力
伝達用シャフトを得た。このシャフトについてねじり試
験を行ったところ、トルク４２０ｋｇｆ−ｍでパイプの
直管部の中央部が破壊した。
有する鋼製継手要素を機械加工により製造した。ＦＲＰ
製パイプの接合部の内面全面に接着剤パッチキッド（ハ
イソ−ル社製−登録商標）を塗布して、継手要素を圧入
し、第１図に示す継手要素を一体化した本発明の駆動力
伝達用シャフトを得た。このシャフトについてねじり試
験を行ったところ、トルク４２０ｋｇｆ−ｍでパイプの
直管部の中央部が破壊した。
【００１８】実施例２
実施例１と同様の手法により、正六角形部分の長さは５
０ｍｍ、テ−パ−部分の長さを３０ｍｍとしてパイプを
成形した。このハイプの補強部である正六角形部分の内
面寸法を測定した結果、対頂点間距離は４６．２ｍｍ、
パイプ直管部内径は４０．０ｍｍ、テ−パ−部分の長さ
は３０ｍｍ、すなわちテ−パ−の傾斜角度は５．９°で
あった。実施例１と同様に継手要素を接合して、ねじり
試験を行ったところ、トルク３００ｋｇｆ−ｍでシャフ
ト直管部のＦＲＰの補強の開始点の周辺で破壊したが、
実用レベルの強度に達していた。
０ｍｍ、テ−パ−部分の長さを３０ｍｍとしてパイプを
成形した。このハイプの補強部である正六角形部分の内
面寸法を測定した結果、対頂点間距離は４６．２ｍｍ、
パイプ直管部内径は４０．０ｍｍ、テ−パ−部分の長さ
は３０ｍｍ、すなわちテ−パ−の傾斜角度は５．９°で
あった。実施例１と同様に継手要素を接合して、ねじり
試験を行ったところ、トルク３００ｋｇｆ−ｍでシャフ
ト直管部のＦＲＰの補強の開始点の周辺で破壊したが、
実用レベルの強度に達していた。
【００１９】比較例
実施例１と同様の手法により正六角形部分の長さは５０
ｍｍ、テ−パ−部分の長さを３０ｍｍとしてパイプを成
形した。このバイプの補強部である正六角形部分の内面
寸法を測定した結果、対頂点間距離は４６．２ｍｍ、パ
イプ直管部の内径は４０．０ｍｍ、テ−パ−部分の長さ
は１５ｍｍ、すなわちパイプの内面のテ−パ−の傾斜角
度は１１．７°であった。実施例１と同様にして継手要
素を接合し、得られたシャフトのねじり試験を行った結
果、トルク１００ｋｇｆ−ｍと非常に低いトルクでシャ
フト直管部のＦＲＰの補強の開始点の周辺で破壊した。
ｍｍ、テ−パ−部分の長さを３０ｍｍとしてパイプを成
形した。このバイプの補強部である正六角形部分の内面
寸法を測定した結果、対頂点間距離は４６．２ｍｍ、パ
イプ直管部の内径は４０．０ｍｍ、テ−パ−部分の長さ
は１５ｍｍ、すなわちパイプの内面のテ−パ−の傾斜角
度は１１．７°であった。実施例１と同様にして継手要
素を接合し、得られたシャフトのねじり試験を行った結
果、トルク１００ｋｇｆ−ｍと非常に低いトルクでシャ
フト直管部のＦＲＰの補強の開始点の周辺で破壊した。
【００２０】
【発明の効果】本発明の駆動力伝達用シャフトはＦＲＰ
パイプと継手要素の接合部分が強固であり、本来のＦＲ
Ｐパイプが有する強度を発揮するので、自動車用、船舶
用またはヘリコプタ−用等に好適に用いることができる
。
パイプと継手要素の接合部分が強固であり、本来のＦＲ
Ｐパイプが有する強度を発揮するので、自動車用、船舶
用またはヘリコプタ−用等に好適に用いることができる
。
【図１】第１図は本発明のＦＲＰ製駆動力伝達用シャフ
トの正面図。
トの正面図。
【図２】第２図はその製作に用いたマンドレルの正面図
。
。
【図３】第３図はＦＲＰ製パイプの軸方向の断面図。
【図４】第４図はＦＲＰ製パイプの軸方向を見た側面図
。
。
【図５】第５図は継手要素の斜視図である。
１．ＦＲＰ製駆動力伝達用シャフト
２．同接合部
３．継手要素
４．マンドレル
５．マンドレルのリング
６．チャッキング用軸
７．継手要素の接合部
８．ＦＲＰ製パイプ
Claims (1)
- 【請求項１】継手要素と繊維強化樹脂製パイプを接合し
てなる繊維強化樹脂製駆動力伝達用シャフトであって、
継手要素の接合部の外面と繊維強化樹脂製パイプの接合
部の内面は正多角形状であり、繊維強化樹脂製パイプの
接合部の内面の正多角形状の部分とパイプ内面の直管部
分を結ぶ部分は、正多角形状の角の頂部からパイプ直管
部に至るまで傾斜角１０°以下のテーパー状に形成され
ていることを特徴とする繊維強化樹脂製駆動力伝達用シ
ャフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7305291A JPH04307225A (ja) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | 繊維強化樹脂製駆動力伝達用シャフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7305291A JPH04307225A (ja) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | 繊維強化樹脂製駆動力伝達用シャフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04307225A true JPH04307225A (ja) | 1992-10-29 |
Family
ID=13507211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7305291A Pending JPH04307225A (ja) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | 繊維強化樹脂製駆動力伝達用シャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04307225A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10280969B2 (en) * | 2015-04-16 | 2019-05-07 | Airbus Helicopters Deutchland GmbH | Hybrid metal-composite drive shaft unit and method of manufacturing same |
| KR20200022625A (ko) * | 2018-08-23 | 2020-03-04 | 효림산업 주식회사 | 자동차용 cfrp 드라이브샤프트 제조방법 |
-
1991
- 1991-04-05 JP JP7305291A patent/JPH04307225A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10280969B2 (en) * | 2015-04-16 | 2019-05-07 | Airbus Helicopters Deutchland GmbH | Hybrid metal-composite drive shaft unit and method of manufacturing same |
| KR20200022625A (ko) * | 2018-08-23 | 2020-03-04 | 효림산업 주식회사 | 자동차용 cfrp 드라이브샤프트 제조방법 |
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