JPH04310405A - モータサイクルの不整地用タイヤ - Google Patents
モータサイクルの不整地用タイヤInfo
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- JPH04310405A JPH04310405A JP3073330A JP7333091A JPH04310405A JP H04310405 A JPH04310405 A JP H04310405A JP 3073330 A JP3073330 A JP 3073330A JP 7333091 A JP7333091 A JP 7333091A JP H04310405 A JPH04310405 A JP H04310405A
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- motorcycle
- rough terrain
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、モータサイクルの不整
地用タイヤに関する。
地用タイヤに関する。
【０００２】
【従来技術】従来、モータサイクルの不整地用タイヤに
おいては、走行時に路面の凹凸により絶えず大きな入力
を路面より受けるため、タイヤの軽量化を図ると共に、
タイヤのエンベロープ性能を高め、路面の凹凸に対する
吸収性を向上させることが、モータサイクルの走破性能
の向上に大きく影響することが知られている。一方、モ
ータサイクルの不整地用タイヤのトラクション性能を向
上させるには、前記エンベロープ性能を損なうことなく
、タイヤ路面部の周方向曲げ剛性を高めることが有利で
あることも知られている。
おいては、走行時に路面の凹凸により絶えず大きな入力
を路面より受けるため、タイヤの軽量化を図ると共に、
タイヤのエンベロープ性能を高め、路面の凹凸に対する
吸収性を向上させることが、モータサイクルの走破性能
の向上に大きく影響することが知られている。一方、モ
ータサイクルの不整地用タイヤのトラクション性能を向
上させるには、前記エンベロープ性能を損なうことなく
、タイヤ路面部の周方向曲げ剛性を高めることが有利で
あることも知られている。
【０００３】しかしながら、従来のモータサイクルの不
整地用タイヤとしてはバイアス構造とされたタイヤが一
般的であり、このタイヤのエンベロープ性能を向上させ
るために、カーカスプライのコードのタイヤ周方向に対
する角度を大きく設定した場合には、タイヤの上下方向
の剛性が低下してエンベロープ性能は向上するが、タイ
ヤ踏面部の周方向曲げ剛性も低下するため、トラクショ
ン性能が低下する。一方、タイヤのトラクション性能を
向上させるために、カーカスプライのコードのタイヤ周
方向に対する角度を小さく設定した場合には、タイヤ踏
面部の周方向曲げ剛性は増大するが、タイヤの上下方向
の剛性が向上すると共に、タイヤ踏面部の径方向の曲げ
剛性も大きくなるため、エンベロープ性能が低下すると
いう欠点があった。更に、バイアス構造とされた従来の
モータサイクルの不整地用タイヤにあっては、ビード部
で折り返される２枚以上のカーカスコード層と、通常少
なくとも１枚のブレーカー層を有するため、軽量化を図
ることも難しかった。
整地用タイヤとしてはバイアス構造とされたタイヤが一
般的であり、このタイヤのエンベロープ性能を向上させ
るために、カーカスプライのコードのタイヤ周方向に対
する角度を大きく設定した場合には、タイヤの上下方向
の剛性が低下してエンベロープ性能は向上するが、タイ
ヤ踏面部の周方向曲げ剛性も低下するため、トラクショ
ン性能が低下する。一方、タイヤのトラクション性能を
向上させるために、カーカスプライのコードのタイヤ周
方向に対する角度を小さく設定した場合には、タイヤ踏
面部の周方向曲げ剛性は増大するが、タイヤの上下方向
の剛性が向上すると共に、タイヤ踏面部の径方向の曲げ
剛性も大きくなるため、エンベロープ性能が低下すると
いう欠点があった。更に、バイアス構造とされた従来の
モータサイクルの不整地用タイヤにあっては、ビード部
で折り返される２枚以上のカーカスコード層と、通常少
なくとも１枚のブレーカー層を有するため、軽量化を図
ることも難しかった。
【０００４】ところで、近年、四輪車で使用される、タ
イヤ周方向に対して略９０度に近い角度を有するカーカ
スと、トレッドを補強する２枚の小さい角度で互いに交
差するベルトからなるラジアル構造のタイヤをモータサ
イクル用タイヤとすることが提案されている。しかしな
がら、このラジアル構造のモータサイクル用タイヤにお
いては、タイヤサイド部のカーカスのコード角がタイヤ
周方向に対して略９０度となっている。従って、柔軟性
はあるもの横剛性が低く、モータサイクルが旋回する場
合に必要なキャンバースラストを充分に発生することが
できないという不具合がある。
イヤ周方向に対して略９０度に近い角度を有するカーカ
スと、トレッドを補強する２枚の小さい角度で互いに交
差するベルトからなるラジアル構造のタイヤをモータサ
イクル用タイヤとすることが提案されている。しかしな
がら、このラジアル構造のモータサイクル用タイヤにお
いては、タイヤサイド部のカーカスのコード角がタイヤ
周方向に対して略９０度となっている。従って、柔軟性
はあるもの横剛性が低く、モータサイクルが旋回する場
合に必要なキャンバースラストを充分に発生することが
できないという不具合がある。
【０００５】これを改善するモータサイクル用タイヤの
一例として特開昭５９−１２０５０２号公報に開示され
たタイヤが知られている。図４に示される如く、このモ
ータサイクル用タイヤ４０においては、一枚のカーカス
プライ４２の両端部４２Ａ、４２Ｂをタイヤ赤道面４４
をこえて延設してトレッド部４６にオーバラップ領域４
８を形成したため、カーカスプライの両端部をビード部
近傍までとした従来構造と比べ、カーカスプライ４２の
枚数を増加させることなく、即ち軽量化を図りつつタイ
ヤサイド部４０Ａの剛性を向上することができる利点が
ある。
一例として特開昭５９−１２０５０２号公報に開示され
たタイヤが知られている。図４に示される如く、このモ
ータサイクル用タイヤ４０においては、一枚のカーカス
プライ４２の両端部４２Ａ、４２Ｂをタイヤ赤道面４４
をこえて延設してトレッド部４６にオーバラップ領域４
８を形成したため、カーカスプライの両端部をビード部
近傍までとした従来構造と比べ、カーカスプライ４２の
枚数を増加させることなく、即ち軽量化を図りつつタイ
ヤサイド部４０Ａの剛性を向上することができる利点が
ある。
【０００６】さらに、実開昭５８−１６０８０５号公報
に開示されたモータサイクル用ラジアルタイヤには、ト
レッド部にコードが実質上タイヤ周方向に沿って配列さ
れた少なくとも一層以上よりなるベルト層を設けたもの
が示されている。このベルト層は、そのコード角度ゆえ
に、タイヤ踏面部の周方向曲げ剛性を高く、またタイヤ
径方向曲げ剛性を低くできるので、トラクション性能の
向上が期待できる。
に開示されたモータサイクル用ラジアルタイヤには、ト
レッド部にコードが実質上タイヤ周方向に沿って配列さ
れた少なくとも一層以上よりなるベルト層を設けたもの
が示されている。このベルト層は、そのコード角度ゆえ
に、タイヤ踏面部の周方向曲げ剛性を高く、またタイヤ
径方向曲げ剛性を低くできるので、トラクション性能の
向上が期待できる。
【０００７】そこで、本発明者はモータサイクルの不整
地用タイヤに要求される軽量化やトラクション性、エン
ベロップ性の向上を同時に満足すべく、トレッド部でオ
ーバラップするカーカスと実質的に周方向に延在するコ
ードからなるベルト層との組合せから成る構造を提案す
るものである。
地用タイヤに要求される軽量化やトラクション性、エン
ベロップ性の向上を同時に満足すべく、トレッド部でオ
ーバラップするカーカスと実質的に周方向に延在するコ
ードからなるベルト層との組合せから成る構造を提案す
るものである。
【０００８】ところが、このモータサイクルの不整地用
タイヤは、その製造時において、図５に示される如く、
カーカスプライ４２のオーバラップ領域４８がタイヤ軸
方向（図５の矢印Ａ、Ｂ方向）に移動する。このため、
カーカスプライ４２のタイヤ外側部の端部４２Ｃに対応
するベルト層５０のコード５２Ａと５２Ｂとが互いに離
反するという不具合がある。
タイヤは、その製造時において、図５に示される如く、
カーカスプライ４２のオーバラップ領域４８がタイヤ軸
方向（図５の矢印Ａ、Ｂ方向）に移動する。このため、
カーカスプライ４２のタイヤ外側部の端部４２Ｃに対応
するベルト層５０のコード５２Ａと５２Ｂとが互いに離
反するという不具合がある。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、製造時に発生するトレッド部のベルト層のコード
間の離反を防止することができるモータサイクルの不整
地用タイヤを得ることが目的である。
慮し、製造時に発生するトレッド部のベルト層のコード
間の離反を防止することができるモータサイクルの不整
地用タイヤを得ることが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明は
、両端部が一対のビードワイヤで折り返され互いにタイ
ヤ赤道面をこえて延設されトレッド部にオーバラップ領
域を形成すると共にコード角度がタイヤ周方向に対し４
５〜９０度とされた少なくとも一枚以上のカーカスプラ
イと、トレッド部に配置されコードが実質上タイヤ周方
向に沿って配列された少なくとも一層以上よりなるベル
ト層と、を有するモータサイクルの不整地用タイヤであ
って、前記オーバラップ領域と前記ベルト層との間の少
なくともタイヤ外側部の前記カーカスプライの端部を覆
うゴム層を設けたことを特徴としている。
、両端部が一対のビードワイヤで折り返され互いにタイ
ヤ赤道面をこえて延設されトレッド部にオーバラップ領
域を形成すると共にコード角度がタイヤ周方向に対し４
５〜９０度とされた少なくとも一枚以上のカーカスプラ
イと、トレッド部に配置されコードが実質上タイヤ周方
向に沿って配列された少なくとも一層以上よりなるベル
ト層と、を有するモータサイクルの不整地用タイヤであ
って、前記オーバラップ領域と前記ベルト層との間の少
なくともタイヤ外側部の前記カーカスプライの端部を覆
うゴム層を設けたことを特徴としている。
【００１１】また、請求項２記載の本発明は、両端部が
一対のビードワイヤで折り返され互いにタイヤ赤道面を
こえて延設されトレッド部にオーバラップ領域を形成す
ると共にコード角度がタイヤ周方向に対し４５〜９０度
とされた少なくとも一枚以上のカーカスプライと、トレ
ッド部に配置されコードが実質上タイヤ周方向に沿って
配列された少なくとも一層以上よりなるベルト層と、を
有するモータサイクルの不整地用タイヤであって、前記
オーバラップ領域と前記ベルト層との間の少なくともタ
イヤ外側部の前記カーカスプライの端部を覆うタイヤ周
方向に対して所定角度傾斜したコードを備えたコード層
を設けたことを特徴としている。
一対のビードワイヤで折り返され互いにタイヤ赤道面を
こえて延設されトレッド部にオーバラップ領域を形成す
ると共にコード角度がタイヤ周方向に対し４５〜９０度
とされた少なくとも一枚以上のカーカスプライと、トレ
ッド部に配置されコードが実質上タイヤ周方向に沿って
配列された少なくとも一層以上よりなるベルト層と、を
有するモータサイクルの不整地用タイヤであって、前記
オーバラップ領域と前記ベルト層との間の少なくともタ
イヤ外側部の前記カーカスプライの端部を覆うタイヤ周
方向に対して所定角度傾斜したコードを備えたコード層
を設けたことを特徴としている。
【００１２】
【作用】請求項１記載の本発明では、タイヤ製造時に、
タイヤ外側部のカーカスプライの端部と、この端部の下
側のカーカスプライとの相対移動によって、タイヤ外側
部のカーカスプライの端部近傍にゴム流れが生じるが、
このゴム流れは、ゴム層によって吸収されるため、ゴム
流れよって発生したベルト層のコードの間隔を広げよう
とする動きをベルト層に影響しないようにすることがで
きる。このため、製造時に発生するトレッド部のベルト
層のコード間の離反を防止することができる。
タイヤ外側部のカーカスプライの端部と、この端部の下
側のカーカスプライとの相対移動によって、タイヤ外側
部のカーカスプライの端部近傍にゴム流れが生じるが、
このゴム流れは、ゴム層によって吸収されるため、ゴム
流れよって発生したベルト層のコードの間隔を広げよう
とする動きをベルト層に影響しないようにすることがで
きる。このため、製造時に発生するトレッド部のベルト
層のコード間の離反を防止することができる。
【００１３】また請求項２記載の本発明では、タイヤ製
造時に、タイヤ外側部のカーカスプライの端部と、この
端部の下側のカーカスプライとの相対移動によって、タ
イヤ外側部のカーカスプライの端部近傍にゴム流れが生
じるが、このゴム流れは、タイヤ周方向に対して所定角
度傾斜したコードを備えたコード層によって遮られるた
め、ゴム流れよって発生したベルト層のコードの間隔を
広げようとする動きをベルト層に影響しないようにする
ことができる。このため、製造時に発生するトレッド部
のベルト層のコード間の離反を防止することができる。
造時に、タイヤ外側部のカーカスプライの端部と、この
端部の下側のカーカスプライとの相対移動によって、タ
イヤ外側部のカーカスプライの端部近傍にゴム流れが生
じるが、このゴム流れは、タイヤ周方向に対して所定角
度傾斜したコードを備えたコード層によって遮られるた
め、ゴム流れよって発生したベルト層のコードの間隔を
広げようとする動きをベルト層に影響しないようにする
ことができる。このため、製造時に発生するトレッド部
のベルト層のコード間の離反を防止することができる。
【００１４】
【実施例】本発明の第１実施例を図１及び図２に従って
説明する。
説明する。
【００１５】図１に示される如く、モータサイクルの不
整地用タイヤ１０のカーカスは、コードの角度がタイヤ
周方向に対し４５〜９０度とされた１枚のカーカスプラ
イ１２で構成されている。このカーカスプライ１２の両
端部１２Ａ、１２Ｂは左右一対のビード１４で折り返さ
れ、トレッド部１６において、タイヤ赤道面１８をこえ
て延設されてオーバラップ領域２０を形成している。
整地用タイヤ１０のカーカスは、コードの角度がタイヤ
周方向に対し４５〜９０度とされた１枚のカーカスプラ
イ１２で構成されている。このカーカスプライ１２の両
端部１２Ａ、１２Ｂは左右一対のビード１４で折り返さ
れ、トレッド部１６において、タイヤ赤道面１８をこえ
て延設されてオーバラップ領域２０を形成している。
【００１６】また、トレッド部１６には、１層のベルト
２２が配設されており、このベルト２２は、コードが実
質上タイヤ周方向に沿って配列されいる。また、ベルト
２２とカーカスプライ１２のオーバラップ領域２０との
間には、ゴム層２４が配置されている。このゴム層２４
の幅Ｗはオーバラップ領域２０より広幅とされており、
両端部２４Ａ、２４Ｂは夫々オーバラップ領域２０の両
端部を覆っている。
２２が配設されており、このベルト２２は、コードが実
質上タイヤ周方向に沿って配列されいる。また、ベルト
２２とカーカスプライ１２のオーバラップ領域２０との
間には、ゴム層２４が配置されている。このゴム層２４
の幅Ｗはオーバラップ領域２０より広幅とされており、
両端部２４Ａ、２４Ｂは夫々オーバラップ領域２０の両
端部を覆っている。
【００１７】なお、ゴム層２４はトレッド部１６のバラ
ンスを考慮して、オーバラップ領域２０を覆う幅とした
。また、図２に示される如く、ゴム層２４はベルトコー
ティングゴムと同じゴム材で構成されており、ゴム層２
４と、カーカスプライ１２のコーティングゴムと、ベル
ト２２のコーティングゴムとを合わせたゴム厚Ｄは、０
．７〜２．０ｍｍとされている。なお、カーカスプライ
１２のコーティングゴムの厚さＫは０．１ｍｍとされて
おり、ベルト２２のコーティングゴムの厚Ｎは０．１ｍ
ｍとされている。
ンスを考慮して、オーバラップ領域２０を覆う幅とした
。また、図２に示される如く、ゴム層２４はベルトコー
ティングゴムと同じゴム材で構成されており、ゴム層２
４と、カーカスプライ１２のコーティングゴムと、ベル
ト２２のコーティングゴムとを合わせたゴム厚Ｄは、０
．７〜２．０ｍｍとされている。なお、カーカスプライ
１２のコーティングゴムの厚さＫは０．１ｍｍとされて
おり、ベルト２２のコーティングゴムの厚Ｎは０．１ｍ
ｍとされている。
【００１８】次に本実施例の作用に付いて説明する。
【００１９】本実施例では、タイヤ製造時に、カーカス
プライ１２のオーバラップ領域２０のタイヤ外側部の端
部１２Ｃと、この端部１２Ｃの下側のカーカスプライ１
２Ｂとのタイヤ軸方向（図２の矢印Ａ、Ｂ方向）の相対
移動によって、カーカスプライ１２の端部１２Ｃ近傍に
ゴム流れが生じるが、このゴム流れは、ゴム層２４によ
って吸収される。従って、ゴム流れよって発生したベル
ト層２２のコード２３の間隔を広げようとする動きを、
ベルト層２２に影響しないようにすることができる。こ
のため、製造時に発生するトレッド部１６のベルト層２
２のコード２３間の離反を防止することができる。
プライ１２のオーバラップ領域２０のタイヤ外側部の端
部１２Ｃと、この端部１２Ｃの下側のカーカスプライ１
２Ｂとのタイヤ軸方向（図２の矢印Ａ、Ｂ方向）の相対
移動によって、カーカスプライ１２の端部１２Ｃ近傍に
ゴム流れが生じるが、このゴム流れは、ゴム層２４によ
って吸収される。従って、ゴム流れよって発生したベル
ト層２２のコード２３の間隔を広げようとする動きを、
ベルト層２２に影響しないようにすることができる。こ
のため、製造時に発生するトレッド部１６のベルト層２
２のコード２３間の離反を防止することができる。
【００２０】なお、上記実施例では、ゴム層２４の厚さ
を厚くして、カーカスプライ１２のコーティングゴム厚
と、ベルト２２のコーティングゴム厚とを含めたゴム厚
Ｄを、０．７〜２．０ｍｍとしたが、これに代えて、カ
ーカスプライ１２のコーティングゴム厚とベルト２２の
コーティングゴム厚との少なくとも一方を厚くして、ゴ
ム厚Ｄを０．７〜２．０ｍｍとしも良い。また。カーカ
スプライ１２のコーティングゴム厚を厚くする場合には
、上側の厚さのみを厚くしても良く、ベルト２２のコー
ティングゴム厚を厚くする場合には、下側の厚さのみを
厚くしても良い。
を厚くして、カーカスプライ１２のコーティングゴム厚
と、ベルト２２のコーティングゴム厚とを含めたゴム厚
Ｄを、０．７〜２．０ｍｍとしたが、これに代えて、カ
ーカスプライ１２のコーティングゴム厚とベルト２２の
コーティングゴム厚との少なくとも一方を厚くして、ゴ
ム厚Ｄを０．７〜２．０ｍｍとしも良い。また。カーカ
スプライ１２のコーティングゴム厚を厚くする場合には
、上側の厚さのみを厚くしても良く、ベルト２２のコー
ティングゴム厚を厚くする場合には、下側の厚さのみを
厚くしても良い。
【００２１】次に、本発明の第２実施例を図３に従って
説明する。
説明する。
【００２２】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【００２３】図３に示される如く、本実施例のモータサ
イクルの不整地用タイヤ２８においては、ベルト２２と
カーカスプライ１２のオーバラップ領域２０との間に、
タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコード３０を備
えたコード層３２が配置されている。
イクルの不整地用タイヤ２８においては、ベルト２２と
カーカスプライ１２のオーバラップ領域２０との間に、
タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコード３０を備
えたコード層３２が配置されている。
【００２４】従って、タイヤ製造時に、カーカスプライ
１２のオーバラップ領域２０のタイヤ外側部の端部１２
Ｃと、この端部１２Ｃの下側のカーカスプライ１２Ｂと
のタイヤ軸方向（図３の矢印Ａ、Ｂ方向）の相対移動に
よって、カーカスプライ１２の端部１２Ｃ近傍にゴム流
れが生じるが、このゴム流れは、コード層３２によって
遮られる。従って、ゴム流れよって発生したベルト層２
２のコード２３の間隔を広げようとする動きを、ベルト
層２２に影響しないようにすることができる。このため
、製造時に発生するトレッド部１６のベルト層２２のコ
ード２３間の離反を防止することができる。 （実験例）本発明の図１及び図２に示すオーバラップ領
域とベルト層との間にゴム層２４を設けたモータサイク
ルの不整地用タイヤＡ１、図３に示すオーバラップ領域
とベルト層との間にコード層３２を設けたモータサイク
ルの不整地用タイヤＡ２、及び図４に示す比較例のモー
タサイクルの不整地用タイヤＢについて、製造時の、ベ
ルト層２２のカーカスプライ１２の端部１２Ｃに対応す
るコード２３の離反量を測定し、その結果を比較例のモ
ータサイクルの不整地用タイヤＢを１００として表１に
指数表示した。
１２のオーバラップ領域２０のタイヤ外側部の端部１２
Ｃと、この端部１２Ｃの下側のカーカスプライ１２Ｂと
のタイヤ軸方向（図３の矢印Ａ、Ｂ方向）の相対移動に
よって、カーカスプライ１２の端部１２Ｃ近傍にゴム流
れが生じるが、このゴム流れは、コード層３２によって
遮られる。従って、ゴム流れよって発生したベルト層２
２のコード２３の間隔を広げようとする動きを、ベルト
層２２に影響しないようにすることができる。このため
、製造時に発生するトレッド部１６のベルト層２２のコ
ード２３間の離反を防止することができる。 （実験例）本発明の図１及び図２に示すオーバラップ領
域とベルト層との間にゴム層２４を設けたモータサイク
ルの不整地用タイヤＡ１、図３に示すオーバラップ領域
とベルト層との間にコード層３２を設けたモータサイク
ルの不整地用タイヤＡ２、及び図４に示す比較例のモー
タサイクルの不整地用タイヤＢについて、製造時の、ベ
ルト層２２のカーカスプライ１２の端部１２Ｃに対応す
るコード２３の離反量を測定し、その結果を比較例のモ
ータサイクルの不整地用タイヤＢを１００として表１に
指数表示した。
【００２５】タイヤのサイズは１１０／９０−１９を使
用し、各タイヤの主な仕様は表１の通りである。
用し、各タイヤの主な仕様は表１の通りである。
【００２６】
【表１】
【００２７】以上の結果から、本発明のモータサイクル
の不整地用タイヤが特に優れていることが明確である。
の不整地用タイヤが特に優れていることが明確である。
【００２８】
【発明の効果】本発明は上記の構成としたので、製造時
に発生するトレッド部のベルト層のコード間の離反を防
止することができるという優れた効果を有する。
に発生するトレッド部のベルト層のコード間の離反を防
止することができるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例のモータサイクルの不整地
用タイヤを示すタイヤ軸方向断面図である。
用タイヤを示すタイヤ軸方向断面図である。
【図２】本発明の第１実施例のモータサイクルの不整地
用タイヤのトレッド部を示すタイヤ軸方向断面図である
。
用タイヤのトレッド部を示すタイヤ軸方向断面図である
。
【図３】本発明の第２実施例のモータサイクルの不整地
用タイヤのトレッド部を示すタイヤ軸方向断面図である
。
用タイヤのトレッド部を示すタイヤ軸方向断面図である
。
【図４】従来例のモータサイクルの不整地用タイヤを示
すタイヤ軸方向断面図である。
すタイヤ軸方向断面図である。
【図５】従来例のモータサイクルの不整地用タイヤのト
レッド部を示すタイヤ軸方向断面図である。
レッド部を示すタイヤ軸方向断面図である。
１０ モータサイクルの不整地用タイヤ１２
カーカスプライ １６ トレッド部 ２０ オーバラップ領域 ２２ ベルト ２３ コード ２４ ゴム層 ２８ モータサイクルの不整地用タイヤ３０
コード ３２ コード層
カーカスプライ １６ トレッド部 ２０ オーバラップ領域 ２２ ベルト ２３ コード ２４ ゴム層 ２８ モータサイクルの不整地用タイヤ３０
コード ３２ コード層
Claims (2)
- 【請求項１】 両端部が一対のビードワイヤで折り返
され互いにタイヤ赤道面をこえて延設されトレッド部に
オーバラップ領域を形成すると共にコード角度がタイヤ
周方向に対し４５〜９０度とされた少なくとも一枚以上
のカーカスプライと、トレッド部に配置されコードが実
質上タイヤ周方向に沿って配列された少なくとも一層以
上よりなるベルト層と、を有するモータサイクルの不整
地用タイヤであって、前記オーバラップ領域と前記ベル
ト層との間の少なくともタイヤ外側部の前記カーカスプ
ライの端部を覆うゴム層を設けたことを特徴とするモー
タサイクルの不整地用タイヤ。 - 【請求項２】 両端部が一対のビードワイヤで折り返
され互いにタイヤ赤道面をこえて延設されトレッド部に
オーバラップ領域を形成すると共にコード角度がタイヤ
周方向に対し４５〜９０度とされた少なくとも一枚以上
のカーカスプライと、トレッド部に配置されコードが実
質上タイヤ周方向に沿って配列された少なくとも一層以
上よりなるベルト層と、を有するモータサイクルの不整
地用タイヤであって、前記オーバラップ領域と前記ベル
ト層との間の少なくともタイヤ外側部の前記カーカスプ
ライの端部を覆うタイヤ周方向に対して所定角度傾斜し
たコードを備えたコード層を設けたことを特徴とするモ
ータサイクルの不整地用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03073330A JP3078589B2 (ja) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | モータサイクルの不整地用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03073330A JP3078589B2 (ja) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | モータサイクルの不整地用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04310405A true JPH04310405A (ja) | 1992-11-02 |
| JP3078589B2 JP3078589B2 (ja) | 2000-08-21 |
Family
ID=13515051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03073330A Expired - Lifetime JP3078589B2 (ja) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | モータサイクルの不整地用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3078589B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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