JPH04310460A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ倍力装置に関し
、より詳しくは、プッシュロッドが貫通するシェルの開
口部分の改良に関する。

【従来の技術】従来、シェル内に摺動自在に設けたバル
ブボデイと、バルブボデイに設けたパワーピストンと、
パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と
、上記バルブボデイに設けられ流体回路を切り換える弁
機構と、一端をシェル内のバルブボディに連動させ、他
端をシェルに穿設した開口を介してシェルの外部に突出
させたプッシュロッドとを備えたブレーキ倍力装置は周
知である。

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキ倍
力装置が作動されることに伴ってプッシュロッドも軸方
向に移動されるようになるが、従来のブレーキ倍力装置
では、プッシュロッドの軸方向の移動をガイドするため
のガイド部材を設けていなかった。そのため、プッシュ
ロッドが軸方向に移動される際には、該プッシュロッド
の軸心が半径方向にずれることがあり、それに伴って、
プッシュロッドとほかの部材とがスティックを起こす虞
があった。

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと
、バルブボデイに設けたパワーピストンと、パワーピス
トンの前後に形成した定圧室および変圧室と、上記バル
ブボデイに設けられ流体回路を切り換える弁機構と、一
端をシェル内のバルブボディに連動させ、他端をシェル
に穿設した開口を介してシェルの外部に突出させたプッ
シュロッドとを備えたブレーキ倍力装置において、上記
プッシュロッドの軸方向の移動をガイドするガイド部を
設けたものである。

【作用】このような構成によれば、ブレーキ倍力装置が
作動された際には、プッシュロッドは上記ガイド部によ
ってガイドされつつ軸方向に移動されるようになる。そ
のため、軸方向に移動するプッシュロッドの軸心が半径
方向にずれることがなく、したがって、プッシュロッド
とほかの部材とがスティックすることを防止することが
できる。

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明すると
、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には、
概略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設けてあり、該
バルブボデイ２の外周部にパワーピストン３を連結して
いる。パワーピストン３の背面にはダイアフラム４を張
設してあり、このダイアフラム４によってシェル１内を
フロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画形成
している。上記バルブボデイ２内には、従来周知の構成
からなる弁機構５を設けてあり、後述するベローズ６を
設けない状態において、この弁機構５によって定圧室Ａ
と変圧室Ｂとの間の流体回路を切り換えるようになって
いる。すなわち、上記弁機構５は、バルブボデイ２に形
成した環状の第１弁座７と、この環状の第１弁座７より
も内側で上記バルブボデイ２に摺動自在に設けた弁プラ
ンジャ８の右端部に形成した環状の第２弁座９と、さら
に両弁座７，９に図１の右方からばね１０によって着座
される弁体１１とを備えている。上記第１弁座７と弁体
１１とが接触する環状のシート部よりも外周側の空間は
、ベローズ６を設けない状態において、バルブボデイ２
に形成した軸方向の定圧通路１４を介して上記定圧室Ａ
に連通させている。定圧室Ａはシェル１のフロント側の
壁面に連結した負圧導入管１５を介して負圧源から負圧
が導入されるようになっている。他方、上記第１弁座７
と弁体１１とが接触する環状のシート部よりも内周側で
、第２弁座９と弁体１１とが接触する環状のシート部よ
りも外周側部分、すなわち内外の環状シート部の中間部
分の空間は、バルブボデイ２に形成した半径方向の変圧
通路１６を介して変圧室Ｂに連通させている。 さらに、上記第２弁座９と弁体１１とが接触する内側の
環状シート部よりも内周側の空間は、バルブボデイ２に
形成した圧力通路１７とそこに設けたフィルタ１８を介
して大気に連通させている。また、上記バルブボデイ２
に摺動自在に設けた弁プランジャ８の右端部は、図示し
ないブレーキペダルに連動させた入力軸１９に連結して
あり、弁プランジャ８の左端部は、プッシュロッド２０
の凹部２０ａに収容したリアクションディスク２１の右
端面に対向させている。そして上記プッシュロッド２０
の左端部は、シェル１の軸部に形成した開口１ａを介し
てシェル１の外部に突出させて、図示しないマスターシ
リンダのピストンに連動させている。上記バルブボデイ
２とシェル１のフロント側の壁面とにわたってはリター
ンスプリング２２を弾装しているので、上記バルブボデ
イ２は通常では図示非作動位置に保持されている。この
非作動状態では、弁体１１は第２弁座９に着座している
が、第１弁座７と弁体１１との間にはわずかな間隙が維
持されている。定圧室Ａ内にはゴム製のベローズ６を配
置してあり、該ベローズ６は上記バルブボディ２のフロ
ント側外周部と、シェル１のフロント側の壁面に添設し
た補強板２３とにわたって設けている。すなわち、ベロ
ーズ６のフロント側の端部は、円板状の支持部材２６に
よって支持して補強板２３の外周筒状部２３ａに嵌合し
てあり、また上記支持部材２６は補強板２３の端面に重
合させた後、この支持部材２６にリヤ側からリターンス
プリング２２の一端を圧接させている。他方、ベローズ
６のリヤ側の端部は、上記パワーピストン３の内周縁に
設けた環状凹部３ａに圧接させてリテーナ２７によって
バルブボデイ２の外周部に連結している。このように定
圧室Ａ内に配設したベローズ６の内部空間Ａ’は、上記
支持部材２６、補強板２３およびシェル１の壁面にそれ
ぞれ穿設した各貫通孔と、シェル１の壁面に取り付けた
第２の負圧導入管２８によって上記負圧源に連通させて
いる。第２の負圧導入管２８と負圧源との途中には、負
圧導入管２８を大気と負圧源とに選択的に連通させるソ
レノイドバルブ２９を設けている。このソレノイドバル
ブ２９は、図示しないコントローラによってＯＮ−ＯＦ
Ｆ制御されるようになっており、図１に示す作動されて
いない通常の状態では、第２の負圧導入管２８を負圧源
に連通させている。したがって、そのときには第２の負
圧導入管２８を介してベローズ６の内部空間Ａ’に負圧
が導入されている。これに対して、コントローラによっ
て所要時にソレノイドバルブ２９が作動されると、第２
の負圧導入管２８を介してベローズ６の内部空間Ａ’に
大気が導入されるようになる。そして、ベローズ６の内
部空間Ａ’に導入された大気は、上記定圧通路１４およ
び変圧通路１６を介して変圧室Ｂ内にも導入される。こ
れにより、本実施例では、図１に示したブレーキ倍力装
置の非作動状態から上記ソレノイドバルブ２９を作動さ
せることにより、入力軸１９に連動する図示しないブレ
ーキペダルの踏み込みがなくても、ブレーキ倍力装置を
作動させることができる。然して、本実施例では、上記
バルブボデイ２を、軸方向フロント側に位置する第１筒
状部材３０と軸方向リヤ側に位置する第２筒状部材３１
とに分割し、上記ベローズ６の内部空間Ａ’に大気を導
入した際には、フロント側の第１筒状部材３０だけがフ
ロント側に向けて移動するようにしている。図２にも拡
大して示すように、第１筒状部材３０の外周部には、上
記パワーピストン３およびダイアフラム４の内周部を連
結し、また上記ベローズ６のリヤ側の端部を連結してい
る。第１筒状部材３０のフロント側端面およびリヤ側の
端面には、それぞれ大径の有底孔３０ａ，３０ｂを形成
してあり、フロント側の有底孔３０ａの底部に上記リタ
ーンスプリング２２の一端を圧接させている。他方、リ
ヤ側の有底孔３０ｂには第２筒状部材３１の外周部を摺
動自在に嵌合している。これにより、第１筒状部材３０
と第２筒状部材３１とは、軸方向に相対移動することが
できる。また、第１筒状部材３０の有底孔３０ａの軸部
には、フロント側が拡径する段付の貫通孔３０ｃを穿設
してあり、該貫通孔３０ｃに弁プランジャ８のフロント
側外周部を摺動自在に嵌合している。さらに、第１筒状
部材３０の有底孔３０ａの底部には、上記貫通孔３０ｃ
を囲繞する環状溝を形成してあり、該環状溝と上記貫通
孔３０ｃとによって環状突起３０ｄを形成している。そ
して、この環状突起３０ｄに上記プッシュロッド２０の
凹部２０ａを嵌合してあり、該凹部２０ａと環状突起３
０ｄとの間にリアクションディスク２１を介在させてい
る。上記第１筒状部材３０の両有底孔３０ａ、３０ｂは
、環状突起３０ｄの隣接位置に穿設した軸方向孔３０ｅ
を介して連通しており、本実施例では、この第１筒状部
材３０におけるフロント側の有底孔３０ａおよび上記軸
方向孔３０ｅによって、上記定圧通路１４のフロント側
の部分を構成している。なお、後述するように第１筒状
部材３０だけがフロント側に前進された際には、フロン
ト側の有底孔３０ａおよび上記軸方向孔３０ｅだけでな
く、第１筒状部材３０におけるリヤ側の有底孔３０ｂの
内部空間も定圧通路１４を構成するようになっている。 次に、第２筒状部材３１は、軸方向全域の外径を同一寸
法に設定してあり、上述したように、この第２筒状部材
３１のフロント側外周部は、第１筒状部材３０の有底孔
３０ｂに摺動自在に嵌合している。一方、第２筒状部材
３１の中央側外周部は、シェル１のリヤ側の貫通孔１ｂ
に設けたベアリング３２に摺動自在に貫通させるととも
に、このベアリング３２の隣接位置に設けたシール部材
３３によって、第２筒状部材３１の外周部とシェル１の
貫通孔１ｂとの間の気密を保持している。そして、この
第２筒状部材３１の内部に、上記弁機構５、圧力通路１
７およびフィルタ１８を設けるとともに、上記第１筒状
部材３０における定圧通路１４のフロント側部分の位置
に合わせて該定圧通路１４のリヤ側の部分を形成してい
る。また、本実施例では、弁機構５の構成部材である弁
プランジャ８を、フロント側の第１部材８ａと、リヤ側
の第２部材８ｂとから構成している。フロント側の第１
部材８ａは軸方向に短い円柱状に形成して、第１筒状部
材３０の段付孔３０ｃの大径側に嵌合している。この第
１部材８ａのフロント側の端面はリアクションディスク
２１に対向しており、他方、第１部材８ａのリヤ側の端
面は、図１に示すブレーキ倍力装置の非作動状態および
通常の作動状態では、第２部材８ｂの先端と当接してい
る。これに対して、後述するように、ブレーキ倍力装置
を自動ブレーキ装置として機能させた際には、第１筒状
部材３０の前進に伴って第１部材８ａも前進されるので
、第１部材８ａは第２部材８ｂから離隔するようになっ
ている。弁プランジャ８のリヤ側を構成する第２部材８
ｂのフロント側の外径は、上記第１部材８ａの外径より
も小さく設定している。したがって、図１に示すブレー
キ倍力装置の非作動状態および通常の作動状態では、第
２筒状部材３１の貫通孔３１ａを貫通した第２部材８ｂ
のフロント側の外周部は、第１筒状部材３０の段付孔３
０ｃの小径側に遊嵌されるとともに、この第２部材８ｂ
のフロント側先端部が第１部材８ａのリヤ側端面に当接
している。第２部材８ｂのリヤ側の端部は、従来と同様
に入力軸１９に連結されるとともに第２弁座９を形成し
ている。さらに、第２筒状部材３１のフロント側の端面
には環状溝を設けてあり、その環状溝の底部とそれに対
向する第１筒状部材３０の有底孔３０ｂの底部とにわた
って圧縮ばね３４を設けている。この圧縮ばね３４は、
図１に示すブレーキ倍力装置の非作動状態では、第２筒
状部材３１の環状溝内に完全に収納されるようになって
おり、したがって、第２筒状部材３１のフロント側の端
面は、第１筒状部材３０の有底孔３０ｂの底部に当接し
ている。上記圧縮ばね３４の設定荷重は、ベローズ６の
内部空間Ａ’に大気を導入することに伴って第１筒状部
材３０が第２筒状部材３１に対して相対的に前進する際
に、リヤ側の第２筒状部材３１がその前後の差圧力によ
って前進されることがないような荷重に設定している。 つまり、ベローズ６の内部空間Ａ’に大気を導入する直
前までは、ベローズ６の内部空間Ａ’には負圧が導入さ
れているので第２筒状部材３１のフロント側の端面には
負圧が作用し、他方、第２筒状部材３１のリヤ側の端面
には大気圧が作用している。そのため、第１筒状部材３
０がリターンスプリング２２の弾撥力に抗して前進され
ると、第２筒状部材３１は負圧と大気圧との差圧力によ
って前進されることになるので、上記圧縮ばね３４は、
この際の第２筒状部材３１の前進を阻止することができ
るだけの設定荷重としている。さらに、本実施例では、
上記第１筒状部材３０の有底孔３０ｂと該有底孔３０ｂ
に嵌合した第２筒状部材３１の外周部との間の気密を保
持するために、第２筒状部材３１の外周部にゴム製のＯ
リング３５を装着している。また、第２筒状部材３１の
貫通孔３１ａと弁プランジャ８（第２部材８ｂ）の外周
部との間の気密を保持するために、第２部材８ｂの外周
部にゴム製のＯリング３６を装着している。また、本実
施例では、シェル１のフロント側壁面の軸部に、フロン
ト側にむけて伸びる筒状部１ｃを形成してあり、この筒
状部１ｃによってプッシュロッド２０が貫通する上記開
口１ａを構成するとともに、筒状部１ｃの内周面によっ
てプッシュロッド２０が軸方向に移動する際のガイド部
を構成している。この筒状部１ｃの内径は、プッシュロ
ッド２０の外径よりもわずかに大きな寸法に設定してい
る。したがって、本実施例では、プッシュロッド２０が
軸方向に移動する際には、筒状部１ｃに案内されつつ移
動されることになるので、プッシュロッド２０の軸心が
半径方向にずれることを防止することができる。なお、
上記シェル１の筒状部１ｃの内周部所定位置にはＯリン
グ３７を装着して、該Ｏリング３７にプッシュロッド２
０の外周部を摺接させるようにしてあり、それによって
筒状部１ｃの内周面とプッシュロッド２０の外周部との
間の気密を保持している。 （作動）以上のように構成したブレーキ倍力装置は、図
１に示すように、通常ではソレノイドバルブ２９が作動
されていないので、負圧導入管２８を介してベローズ６
の内部空間Ａ’内に負圧が導入されている。また、他方
の負圧導入管１５を介して定圧室Ａにも負圧が導入され
ており、したがって、すべての室Ａ，Ｂ，Ａ’内に負圧
が導入されている。さらに、リターンスプリング２２に
付勢されたバルブボデイ２も図示非作動位置に位置して
おり、この非作動状態では、バルブボデイ２を構成する
第１筒状部材３０の有底孔３０ｂの底部に第２筒状部材
３１のフロント側端面が当接しており、また弁プランジ
ャ８を構成する第１部材８ａと第２部材８ｂも当接して
いる。この非作動状態から図示しないブレーキペダルが
踏み込まれると入力軸１９が前進（左行）され、それに
伴って上記弁機構５によって流体回路が切り換えられる
ので、変圧室Ｂ内に大気が導入される。これによって、
従来周知のブレーキ倍力装置と同様に、プッシュロッド
２０から所定のサーボ比の出力を得ることができる。上
記通常のブレーキ作動時に対して、ブレーキ倍力装置を
自動ブレーキ装置として機能させる場合には、図１に示
す入力軸１９が前進されない非作動状態からコントロー
ラによってソレノイドバルブ２９を作動させればよい。 これによって、ベローズ６の内部空間Ａ’には負圧の代
わりに大気が導入されるようになる。そして、ベローズ
６の内部空間Ａ’に導入された大気は、定圧通路１４と
それに連通した状態の変圧通路１６を介して変圧室Ｂ内
に導入される。これにより、定圧室Ａと変圧室Ｂとの間
に圧力差が生じるので、パワーピストン３とダイアフラ
ム４とを連結した第１筒状部材３０だけが上記リターン
スプリング２２の弾撥力に抗して前進されて、ブレーキ
ペダルが踏み込まれないにも拘らずプッシュロッド２０
から所定の出力を得ることができる。本実施例では、こ
のようにブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機
能させた際には、バルブボデイ２のリヤ側部分となる第
２筒状部材３１は非作動位置に停止したままとなってお
り、したがって、該第２筒状部材３１に対して第１筒状
部材３０が相対的に前進されるようになる。このように
第１筒状部材３０が前進されることに伴って、プッシュ
ロッド２０も前進されるようになるが、該プッシュロッ
ド２０は、筒状部１ｃに案内されつつ軸方向左方側にむ
けて移動されるので、プッシュロッド２０の軸心が半径
方向にずれることを防止することができる。そのため、
プッシュロッド２０の凹部２０ａとそれを嵌合した環状
突起３０ｄとがスティックを起こすことを防止すること
ができる。また同時に、第２筒状部材３１の外周部に対
して軸方向に相対移動する第１筒状部材３０の有底孔３
０ｂも半径方向に軸心がずれることがないので、それら
第１筒状部材３０の有底孔３０ｂと第２筒状部材３１の
外周部とがスティックすることを防止することができる
。この後、コントローラによってソレノイドバルブ２９
が非作動状態に切り換えられると、ベローズ６の内部空
間Ａ’に負圧が導入されるので、前進されていた第１筒
状部材３０はリターンスプリング２２によって図　１に
示す非作動位置に復帰する。このように、第１筒状部材
３０が、前進状態から元の非作動状態に復帰する際にも
、上記筒状部１ｃによってプッシュロッド２０の軸方向
の移動が案内されるので、プッシュロッド２０の凹部２
０ａと環状突起３０ｄがスティックすることがなく、ま
た、第１筒状部材３０の有底孔３０ｂと第２筒状部材３
１の外周部とがスティックするようなことがない。図３
は、本発明の第２実施例を示したものであり、この第２
実施例では、上記第１実施例の筒状部１ｃの代わりにベ
アリング１４１によってプッシュロッド１２０をガイド
するようにしている。すなわち、この第２実施例では、
シェル１０１の軸部の構成を、上記第１実施例における
筒状部１ｃを省略した構成としてあり、それにより、シ
ェル１０１の軸部にはリヤ側に伸びる大径の筒状部１０
１ｄと、その筒状部１０１ｄのリヤ側端部を半径方向内
方に折り曲げて形成した端面１０１ｅとを形成している
。そして、シェル１０１の筒状部１０１ｄに嵌合したシ
ール部材１３７と上記シェル１０１の端面１０１ｅとに
よって、筒状部１０１ｄ内に配置したベアリング１４１
を保持してあり、この状態のシール部材１３７およびベ
アリング１４１をリテーナ１４２によって筒状部１０１
ｄ内に係止している。そして、上記ベアリング１４１に
プッシュロッド１２０の外周部を摺動自在に貫通させて
あり、それによって、プッシュロッド１２０の軸方向の
移動を案内するようにしている。また、シール部材１３
７の内周部はプッシュロッド１２０の外周面に密着させ
てあり、それによってシェル１０１の開口１０１ａとプ
ッシュロッド１２０の外周部との間の気密を保持するよ
うにしている。このような第２実施例の構成であっても
、上記第１実施例と同様の作用、効果を得ることができ
る。なお、上述した実施例は、本発明をシングルタイプ
のブレーキ倍力装置に適用した実施例について説明した
が、タンデムブレーキ倍力装置にも本発明を適用するこ
とができる。

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、プッシ
ュロッドが他の部材とスティックすることを防止できる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１の
要部の拡大図

【図３】図１の要部の第２実施例を示す断面図

【符号の説明】

１　　シェル　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　１ａ　　シェルの開口１ｃ　　筒状部（ガイド部）　
　　　　　　　　　２　　バルブボディ３　　パワーピ
ストン　　　　　　　　　　　　　　５　　弁機構２０
　　プッシュロッド　　　　　　　　　　　　３７　　
Ｏリング（シール部材）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　シェル内に摺動自在に設けたバルブボ
   デイと、バルブボデイに設けたパワーピストンと、パワ
   ーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、上
   記バルブボデイに設けられ流体回路を切り換える弁機構
   と、一端をシェル内のバルブボディに連動させ、他端を
   シェルに穿設した開口を介してシェルの外部に突出させ
   たプッシュロッドとを備えたブレーキ倍力装置において
   、上記プッシュロッドの軸方向の移動をガイドするガイ
   ド部を設けたことを特徴とするブレーキ倍力装置。