JPH0431074B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両に搭載される衝突予知装置に
関し、特に、エアバツグ等の乗員保護装置との組
合わせに適した衝突予知装置に関するものであ
る。

従来の技術 従来から車両に距離検出センサおよび相対速度
検出センサ等を搭載して、車両とその車両前方か
ら迫る障害物との距離および相対速度を検出し、
車両と障害物とが一定の距離に近づいたときの相
対速度に基づいて、車両がその障害物に衝突する
か否かを判別し、その結果に応じてブレーキレバ
ー等を操作するような衝突防止装置が考案されて
いる。

たとえば、特公昭39−5668号公報に、既にこの
種の装置が提案されている。

第９図を参照して、このような従来の装置の原
理と、その問題点について説明をする。第９図に
おいて、１は従来の衝突防止装置（図示せず）が
搭載された自動車であり、その自動車１から前方
へ障害物との距離および相対速度を測定するため
のセンサビーム２が発射されている。衝突防止装
置はこのセンサビーム２によつて、自動車１前方
の障害物の有無およびその障害物までの距離なら
びに障害物と自動車１との相対速度を算出するも
のである。

すなわち、自動車１に搭載された衝突防止装置
は、その前方にセンサビーム２を発射し、該セン
サビーム２が対向車等の障害物で反射されてその
反射ビームを受信するまでの時間を測定すること
により、自動車１と障害物との距離を算出する。
また、予め第１の基準距離l₁と、その第１の基準
距離よりも短い第２の基準距離l₂とを予め定めて
おき、障害物が第１の基準距離l₁で検出された検
出信号と、第２の基準距離l₂で検出された検出信
号との時間差に基づいて、障害物が自動車１に近
寄る速度、すなわち自動車１と障害物との相対速
度を算出する。

そして、その結果に基づいて、自動車１と障害
物との距離が第２の基準距離l₂になつたときに、
自動車１と障害物との相対速度が定められた速度
以上の場合、衝突の危険があると判別して、自動
車１のブレーキ装置を動作させたり、エアバツグ
等の安全装置を作動させたりしていた。

ところで、このような従来の衝突防止装置は、
直線走行では問題はないが、道路がカーブした区
画や交差点での右折時等には、センサビーム２の
軸線と自動車１の進行方向とに所定の角度差が生
じ、センサビーム２の軸線上を複数の物体（自動
車やガードレール等）が横切ることになり、その
横切るタイミングおよび位置によつては、衝突防
止装置が誤動作をすることがあつた。

第９図を参照して、具体的に説明をする。第９
図において、３および４は、対向車線を正常走行
している対向車、５は対向車線側のガードレー
ル、６は中央分離帯である。カーブ区画を正常走
行している衝突防止装置搭載の自動車１は、その
前方にセンサビーム２を発射しているが、このセ
ンサビーム２の発射方向は、カーブした道路に対
して、すなわち自動車１の進行方向Ａに対して一
定角度θだけ偏位した方向に照射されている。こ
のため、対向車線を正常走行している対向車３や
４がセンサビーム２を横切ることになる。この場
合に、或る時刻t₁に対向車３が第１の基準距離点
l₁を横切り、時刻t₂に対向車４が第２の基準距離
点l₂を横切つたとする。そのとき、時間t₁−t₂が
予め定める時間よりも短ければ、衝突防止装置は
センサビーム２の軸線上を障害物が一定速度以上
の速度で接近しているものと誤判別して、急ブレ
ーキをかけたりエアバツク等を作動させることに
なる。

これと同じ現象は、ガードレール５と対向車３
もしくは対向車４との間または対向車もしくは対
向車４と中央分離帯６との間においても生じる可
能性があり、それによつて衝突防止装置が誤動作
をするおそれがあつた。

そこで、このような誤動作防止対策が施された
衝突防止装置として、近年種々の装置が提案され
ている。たとえば、特公昭55−45412号公報に記
載の発明や、特開昭58−81840号公報に記載の発
明等がある。

発明が解決しようとする問題点 この発明は、道路のカーブ区画や交差点等のよ
うに車両が直進していない場合、すなわち車両の
進行方向と障害物検出センサのセンサビーム出力
方向とがずれている場合でも、装置が誤動作をし
ないようにすることである。つまり、この発明
は、上述の公報に開示されている従来の装置とは
異なる構成で、誤動作防止が図られた衝突予知装
置を提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 この発明は、超音波または電磁波を車両の所定
外方へ発射する信号波発射手段と、発射された超
音波または電磁波の反射波を検出する反射波検出
手段と、少なくとも反射波検出手段の出力に基づ
いて障害物と車両との距離を検出する距離検出手
段と、距離検出手段が予め定める第１の基準距離
を検出したことを判別する第１の判別手段と、第
１の判別手段出力に応答して計時を開始する計時
手段と、その計時手段が予め定める時間を計時し
たときに、距離検出手段の検出する距離と予め定
める第２の基準距離とを比較し、距離検出手段の
検出する距離が第２の基準距離以下の場合に出力
を導出する距離比較手段と、第１の基準距離およ
び第２の基準距離以外の距離に１以上の障害物検
出ポイントを設定し、距離検出手段の出力に基づ
いて障害物検出ポイント上を障害物が通過したこ
とを判別する第３の判別手段と、距離比較手段出
力がありかつ第３の判別手段の出力がある場合
に、車両と障害物との衝突予知出力を導出する予
知出力導出手段とを含む構成である。

距離検出手段は、信号波発射手段から超音波ま
たは電磁波が発射された時刻から反射波検出手段
がその超音波または電磁波の反射波を検出するま
での時間に基づいて、車両と障害物との距離を検
出する装置とすることができる。

また、距離検出手段は、反射波検出手段が検出
する反射波の角度、特に信号波発射手段から発射
された障害物または電磁波と反射波検出手段の検
出するその反射波との角度に三角測距法を適用す
ることにより、車両と障害物との距離を求める装
置とすることもできる。

作 用 次に、第２図を参照して、この発明の作用につ
いて説明をする。車両１に備えられた障害物検出
センサによつて超音波または電磁波がセンサビー
ム２として発射され、このセンサビーム２を反射
する障害物までの距離が測定される。第１の判別
手段は、センサビーム２上の第１の基準距離l₁に
障害物が達したとき、判別出力を導出する。同様
に、第２の判別手段は、センサビーム２上の第２
の基準距離l₂に障害物が達したとき、判別出力を
導出する。さらに、通過検出手段は、予め第１の
基準距離l₁と第２の基準距離l₂との間に、等間隔
に複数、たとえば８個の障害物検出ポイントl_A，
l_B……l_Hを設定しておき、各検出ポイントl_A〜l_Hを
障害物が通過したとき、出力を導出する。また、
第２の判別手段の出力に応答して、障害物が第２
の基準距離に達したときの車両１と障害物との相
対速度が検出される。この検出は、第１の判別手
段の力から第２の判別手段の出力までの時間差に
よつて算出できる。そして、その相対速度が所定
の速度以上で、かつ通過検出手段の出力があると
きにだけ、衝突予知装置出力手段が衝突予知信号
を出力するようにされている。したがつて、第１
の基準距離l₁と第２の基準距離l₂とを、偶然に対
向車３および４が横切つても、障害物検出ポイン
トl_A〜l_Hのすべての点を障害物が通過したことが
検出されない限り、予知信号出力手段は出力を導
出せず、誤動作をすることはない。

実施例 以下には、図面を参照して、この発明の実施例
について説明する。

この装置が搭載される車両としては、普通自動
車や貨物自動車等の自動車が一般的であるが、汽
車や電車等の車両にも同様に搭載することができ
る。

また、この装置を搭載する場所は、好ましくは
車両の前方端または後方端がよい。車両前方への
または車両後方からの衝突、追突が多いからであ
る。

実施例 １ 第１図は、この発明の第１の実施例の構成ブロ
ツク図である。図において、７は信号波発射手段
としての発光素子である。発光素子７から発射さ
れた光は出光レンズ８で集束され、センサビーム
２として自動車１の前方に発射される。このた
め、発光素子７の発する光は空間に存在する他の
光と区別しやすいように特定の波長の光を用いる
ことが好ましい。つまり、発光素子７は高出力発
光ダイオード等でもよいが、より好ましくはコヒ
ーレントな光を発する半導体レーザ等を使用すれ
ばよい。

なお、光は赤外線または近赤外線光を用いるの
が、検出上便利である。

発光素子７から発射されたセンサビーム２は車
両１の前方に障害物９が存在する場合、その障害
物９の表面で反射される。受光素子１０および１
１は、この反射波２Ｒを検出するためのものであ
る。受光素子１０は、発光素子７の出光レンズ８
に対して該出光レンズ８から発射されるセンサビ
ーム２と直交方向に距離Ｌ１離れたところに位置
する入光レンズ１６で捉えられて集束される反射
波２Ｒを受光するようにされている。したがつ
て、センサビーム２が発射される出光レンズ８と
反射波２Ｒを受光する入光レンズ１６とセンサビ
ーム２を反射する障害物９の反射点とを結ぶと三
角形が構成され、反射波２Ｒの入射角度の違いか
ら距離を求める公知の三角距離法を用いることが
できる。

この目的で、この実施例では受光素子１０は横
一列に配置された複数の受光片１０１，１０ｂ，
１０ｄ，１０５，１０ｈからなつており、いずれ
の受光片で反射波２Ｒが受光されるかによつて、
障害物９までの距離が求まるようにされている。

図において、発光素子７の右側に設けられた入
光レンズ１７および受光素子１１も同様の構成と
なつている。こちら側は、反射波２Ｒが入光する
入光レンズ１７とセンサビーム２を出す出光レン
ズ８との距離が、Ｌ２（Ｌ２≠Ｌ１）に設定され
ている。そして、受光素子１１は、受光素子１０
とほぼ同様に、複数の受光片１１ａ，１１ｃ，１
１ｅ，１１ｇおよび１１２で構成されている。

このように、入光レンズ１６および１７ならび
に受光素子１０および１１を、発光素子７および
出光レンズ８の左右両側に距離を異ならせて配置
したのは、次のような理由による。すなわち、出
光レンズ８と入光レンズ１６との距離Ｌ１が短い
場合、車両１から距離l₁で障害物９に反射された
反射波２Ｒと、車両１から距離l_Aで反射された反
射波との角度差はごく少なく、それら反射波を異
なる受光片で受光しようとすれば、受光片の分解
能を高めて多品質、高精度のものにしなければな
らず、高価な装置になりがちである。そこで、こ
の実施例では、受光素子１０と１１の２つを用
い、各受光素子１０，１１で検出される距離を交
互に入替えて、検出される距離の差を大きくし
て、受光片の分解能を高めることなく正確な検出
が可能なように工夫されている。

受光素子１０および１１で受光された信号は、
Ａ／Ｄコンバータ２２ＡおよびＩ／Ｏインターフ
エイス１８を介してCPU１９に与えられる。
Ａ／Ｄコンバータ２２Ａは、受光素子１０および
１１からのアナログ信号を、CPU１９に適する
デイジタル信号に変換するためのものである。ま
た、Ｉ／Ｏインターフエイス１８では、信号が
CPU１９に適するレベルに変換される。CPU１
９には、制御動作のためのプログラムが格納され
たROMと、所定のデータの書込、読出ができる
RAM２１が接続されている。

さらに、CPU１９には、Ｉ／Ｏインターフエ
イス１８を介して安全装置２２が結合されてい
る。この安全装置２２は、たとえばエアバツグで
あり、CPU１９からＩ／Ｏインターフエイス１
８を介して与えられる信号基づいて作動する。

第３図は、第１図に示す実施例のRAM２１の
メモリマツプを示す図解図である。RAM２１
は、タイマのためのエリア２１１と、フラグF_A
〜F_HおよびF₂のためのエリア２１２〜２２０な
らびに任意のデータを一時記憶するためのワーク
エリア２２１とを含む。タイマエリア２１１は、
時間の経過が書込まれるエリアである。各フラグ
エリア２１２〜２２０は、第１図に示す受光素子
１０および１１の各受光片に対応して設けられて
おり、受光片１０１を除く受光片で反射波が受光
されたことに応じて、対応するフラグエリアがセ
ツトされる。

第４図は、第１図に示す実施例の動作を説明す
るためのフロー図である。

次に、第１図、第３図および第４図を参照し
て、この実施例の動作について説明をする。

制御動作がスタートすると、CPU１９は初期
化を行ないRAM２１の記憶内容をクリアする
（ステツプＳ１）。次いで、CPU１９は発光素子
７を動作させて検出波出力、すなわちセンサビー
ム２を出力させる（ステツプＳ２）。そして、タ
イマ２１１の計測値が所定の基準値T₀になつた
か否かを判別る（ステツプＳ３）。この場合、ま
だタイマ２１１は作動されていないので、ステツ
プＳ４に進み、受光素子１０の受光片１０１が受
光したか否かの判別をする。未だ自動車１と障害
物９との距離が遠く、障害物９が自動車１の前方
の第１の基準距離l₁に達していないときは、受光
片１０１およびその他の受光片は反射波２Ｒを受
光しておらず、ステツプＳ７、ステツプＳ９、ス
テツプＳ１１およびステツプＳ１３なびにステツ
プＳ６を回つてステツプＳ２からの動作が繰返さ
れる。

ステツプＳ４において、受光片１０１が反射波
を受光し、それをCPU１１が判別すると、タイ
マ２１１をセツトする（ステツプＳ５）。そして
検出はまだ終了されないので（ステツプＳ６）、
ステツプＳ２からの同様の検出動作を繰返す。そ
して、障害物９が近づくに従つて、障害物９は所
定の検出ポイントl_A，l_B，……l_Hおよび第２の基
準距離l₂へと順に近づいてくるので、これら各検
出ポイントおよび第２の基準距離l₂に障害物が達
したとき、対応の受光片によつて障害物９によつ
て反射される反射波が検出され、障害物の検出が
なされる。そして、それらの各場合に対応のフラ
グF_AないしF_HおよびF₂がセツトされる。

一方、上述の障害物検出判別およびフラグのセ
ツト制御と並列して、ステツプＳ３において、タ
イマ２１１の値が所定の基準時間T₀になつたか
否か判別が常になされている。そして、このタイ
マ２１１が基準時間T₀になつたときは、制御動
作はステツプＳからＳ１５へと進む。そして、ス
テツプＳ１５において、フラグF₂がセツトか否
かの判別がなされる。すなわち、自動車１から第
１の基準距離l₁に障害物９が達することによりタ
イマ２１１がセツトされ、それから所定の基準時
間T₀になるまでの間に、障害物９が第２の基準
距離l₂に達したか否かが判別されるのである。そ
して、第１の基準距離l₁に達した障害物９が所定
時間T₀内に第２の基準距離l₂に達しない場合は、
自動車１と障害物９との相対速度が遅く、衝突は
しないものと判別して、タイマ２１１および各フ
ラグはリセツトされ、制御動作は最初から繰返さ
れる。

ステツプＳ１５において、CPU１９がフラグ
F₂がセツトと判別したときは、さらにフラグF_A
〜F_Hがすべてセツトか否かの判別をする（ステ
ツプＳ１６）。すなわち、障害物検出ポイントl_A
〜l_Hのすべての地点を障害物９が通過したか否か
の判別をするのである。これによつて、たとえば
第１の基準距離l₁で障害物９が判別された後、自
動車１の前方の第２の基準距離l₂の地点を偶然に
横切つた鳥等や、カーブでは既に説明したように
対向車線を走る対向車が横切ることもあり、その
ような場合に偶然にフラグF₂がセツトされてい
る場合でも、安全装置が誤特作することがなくな
る。

もし、フラグF₂およびフラグF_A〜F_Hのすべて
がセツトされている場合、自動車１と障害物９と
の相対速度が安全速度以上であり、かつ真の障害
物９が接近中であると判別し、安全装置２２を作
動させて、制御動作を終了する。

実施例 ２ 次に、第５図ないし第７図を参照して、この発
明の第２の実施例について説明をする。

第５図は、この発明の第２の実施例の構成ブロ
ツク図である。この実施例は、障害物を検出する
信号波として超音波を用いる構成にされている。
そのために、超音波発振装置２３、該超音波発振
装置２３から発振された超音波をセンサビーム２
として発射するための送波装置２４、センサビー
ム２が障害物９で反射され、その反射波２Ｒを受
波するための受波装置２５および受波信号を増幅
検波するための増幅検波装置２６が設けられてい
る。超音波発振装置２３は、CPU１９からＩ／
Ｏインターフエイス１８を介して与えられる信号
に基づいて動作する。また、増幅検波装置２６の
出力は、Ｉ／Ｏインターフエイス１８を介して
CPU１９に与えられる。なお、この実施例にお
ける超音波発振装置２３を制御し、また増幅検波
装置２６の出力に基づいて制御動作を行行なう制
御装置は、いわゆるマイクロコンピユータで構成
されており、その構成は第１図に示すものと同様
であり、同部分には同一番号を付してここでの説
明は省略する。

第６図は、第５図に示すRAM２１のメモリマ
ツプを表わす図解図である。エリア２２２はタイ
マのためのエリアであり、所定の経過時間が記憶
される。エリア２２３は第１の基準距離l₁を記憶
する。エリア２２４は第２の基準距離l₂を記憶す
る。エリア２２５〜２３２は、フラグF_A〜F_Hの
ためのエリアである。エリア２３３〜２４０は、
それぞれ車両からそれぞれ所定の障害物検出ポイ
ントl_A〜l_Hまでの距離を記憶するためのエリアで
ある。

第７図は、第５図に示す実施例の動作を説明す
るためのフロー図である。次に、第５図ないし第
７図を参照して、この実施例の動作について説明
をする。

制御動作がスタートすると、CPU１９は初期
化を行ない、RAM２１のタイマエリア２２２お
よびフラグエリア２２５〜２３２をクリアする
（ステツプＳ２１）。次いで、超音波発振装置２３
に信号を与え、超音波の検出波を出力し（ステツ
プＳ２２）、その反射波が受波されるのを待つ
（ステツプＳ２３）。そして、超音波が発射されて
からその反射波が受波されるまでの時間に基づい
て障害物までの距離l_Sを算出する（ステツプＳ２
４）。

次にタイマ２２２が所定の基準時間であるT₀
になつたか否かの判別をする（ステツプＳ２５
Ａ）。このときはまだタイマがセツトされておら
ず、タイマは動作していないのでステツプＳ２５
へ進む。ステツプＳ２５では、ステツプＳ２４で
算出した障害物９までの距離l_SとRAM２１のエ
リア２２３に記憶された第１の基準距離l₁とを比
較する。そして、自動車１と障害物９との距離が
離れており、l_S＞l₁のときは、ステツプＳ２８，
Ｓ２９およびＳ３２を経て、ステツプＳ２７で検
出制御が終了か否かの判別がされ、終了でないと
きにはステツプＳ２２からの動作を繰返す。

ステツプＳ２５において、算出した障害物まで
の距離l_Sが第１の基準距離l₁になつたときは、タ
イマ２２２をセツし、同様にステツプＳ２２から
の検出動作を繰返す。そして、ステツプＳ２８
で、障害物までの距離l_Sと検出ポイント_Aとを比
較し、一致していればフラグF_Aをセツトする
（ステツプＳ２８，Ｓ２９）。同様に、ステツプＳ
３０およびＳ３１において、算出距離l_Sと検出ポ
イントl_Bまでとを比較し、一致していればフラグ
F_Bをセツトする。同様にこの制御が繰返される。

一方、CPU１９は、上述の算出距離l_Sと検出ポ
イントl_A〜l_Hとの一致を判別ると同時に、ステツ
プＳ２５Ａにおいて、タイマ２２２が基準時間
T₀になつたか否かの判別を行なつている。そし
て、ステツプＳ２５Ａにおいて、タイマ２２２の
計測値が基準時間T₀になつたときにはステツプ
Ｓ２５からＳ３４に進む。そして、ここでそのと
きに算出された障害物９までの距離l_Sとエリア２
２４に記憶されている第２の基準距離l₂との大小
を比較する。そして、算出距離l_Sが第２の基準距
離l₂よりも大きい場合は、自動車１と障害物９と
の相対速度が衝突速度未満の安全範囲内と判別
し、タイマエリア２２２およびフラグエリア２２
５〜２３２をクリアして（ステツプＳ２１）、最
初から制御動作を繰返す。

ステツプＳ３４において、算出距離l_Sが第２の
基準距離l₂に等しいかそれ以下であると判別した
場合、すなわち自動車１と障害物９との距離が第
２の基準距離l₂よりも接近しているものと判別し
た場合には、両者の相対速度が安全速度以上であ
るため、続いてフラグF_A〜F_Hがすべてセツトさ
れているか否かの判別がされる。すなわち、上記
第１の実施例と同様に、障害物９が第１の基準距
離l₁から第２の基準距離l₂へと順次接近し、すべ
ての検出ポイントを通過したか否かの判別をす
る。CPU１９がこのような判別を行なうため、
誤判断され、安全装置２２が誤動作しないように
考慮されている。

基準時間T₀において、算出距離l_Sが第２の基準
距離l₂よりも小さく、かつフラグF_A〜F_Hがすべて
セツトされている場合は、安全装置２２が作動さ
れ（ステツプＳ３６）、衝突の防止または自動車
１の乗員に対する保護がなされる。

第８図は、この発明の上記第１および第２の実
施例の双方に応用できる変形例である。第８図
は、第１の基準距離と第２の基準距離および検出
ポイントの組合せがｋ，ｌおよびｍの３つ設けら
れた場合が示されている。この場合、自動車１の
車速に応じて、たとえば自動車１の車速が相対的
に速い場合は遠距離間ｋで、遅い場合は近距離間
ｍで、またその中間速度の場合は中距離間ｌでそ
れぞれ衝突予知信号を発生させるようにすれば、
エアバツグなどの安全装置１１の動作時間を考慮
した装置とすることができ、安全装置１１の動作
遅れ等を防ぐことができる。

なお、上記各実施例では、衝突予知信号に基づ
いてエアバツグ等の安全装置１１を作動させるよ
うにしたが、これに代え、衝突予知信号に応答し
て、警報音や警報表示がなされるようにしてもよ
い。また、衝突予知信号に応答して、自動的にブ
レーキがかけられるような構成とすることもでき
る。

発明の効果 以上のように、この発明によれば、車両に接近
する障害物が確実に検出でき、しかも誤検出がな
く、正確な衝突予知信号を出力する衝突予知装置
とすることができる。

特に、道路がカーブした区画や交差点等におい
て、車両の進行方向と障害物検出センサの検出方
向とがずれている場合でも誤検出がなく、正確に
障害物を検出する装置とすることができる。

また、障害物までの距離をいわゆる三角測距法
を用いて行なうような装置とした場合、安価な装
置で正確な測定を行ない得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の第１の実施例の構成ブロ
ツク図である。第２図は、この発明の原理および
作用を説明するための図解図である。第３図は、
この発明の第１の実施例のRAMのメモリマツプ
を示す図解図である。第４図は、この発明の第１
の実施例の動作を説明するためのフロー図であ
る。第５図は、この発明の第２の実施例の構成ブ
ロツク図である。第６図は、この発明の第２の実
施例のRAMのメモリマツプを示す図解図であ
る。第７図は、この発明の第２の実施例の動作を
説明するためのフロー図である。第８図は、この
発明のさらに応用例を示す図である。第９図は、
従来の装置の作用を説明するための図解図であ
る。 図において、１は自動車、２はセンサビーム、
２Ｒは反射ビーム、７は発光素子、９は障害物、
１０，１１は受光素子、１９はCPU，２１は
RAM，２２は安全装置、l₁は第１の基準距離、l₂
は第２の基準距離、l_A〜l_Hは、それぞれ障害物検
出ポイント、を示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両周囲の障害物の接近を検出して、車両と
   障害物との衝突予知をする装置であつて、 超音波または電磁波を前記車両の所定外方へ発
   射する信号波発射手段、 前記発射された超音波または電磁波の反射波を
   検出する反射波検出手段、 少なくとも前記反射波検出手段の出力に基づい
   て前記障害物と前記車両との距離を検出する距離
   検出手段、 前記距離検出手段が予め定める第１の基準距離
   を検出したことを判別する第１の判別手段、 前記第１の判別手段出力に応答して計時を開始
   する計時手段、 前記計時手段が予め定める時間を計時したとき
   に、前記距離検出手段の検出する距離と、予め定
   める第２の基準距離とを比較し、前記距離検出手
   段の検出する距離が前記第２の基準距離以下の場
   合に出力を導出する距離比較手段、 前記第１の基準距離および前記第２の基準距離
   以外の距離に１以上の障害物検出ポイントを設定
   し、前記距離検出手段の出力に基づいて前記障害
   物検出ポイント上を障害物が通過したことを判別
   する第３の判別手段、および 前記距離比較手段出力がありかつ前記第３の判
   別手段の出力がある場合に、前記車両と前記障害
   物との衝突予知出力を導出する予知出力導出手
   段、を含む衝突予知装置。 ２ 前記検出ポイントは、前記第１の基準距離と
   前記第２の基準距離との間に設定されている、特
   許請求の範囲第１項記載の衝突予知装置。 ３ 前記距離検出手段は、前記信号波発射手段が
   超音波または電磁波を発射して後、前記反射検出
   手段がその反射波を検出するまでの時間を計測す
   ることにより前記障害物と前記車両との距離を検
   出する、特許請求の範囲第１項または第２項記載
   の衝突予知装置。 ４ 前記反射波検出手段は相互に位置がずれた複
   数の検出素子を備えており、 前記距離検出手段は、三角測距法に従つて、前
   記反射波検出手段のいずれの検出素子が反射波を
   検出したかにより前記障害物と前記車両との距離
   を検出する、特許請求の範囲第１項または第２項
   記載の衝突予知装置。 ５ 前記障害物検出ポイントは、等間隔で複数ポ
   イントが設定されている、特許請求の範囲第２
   項、第３項または第４項記載の衝突予知装置。 ６ 前記衝突予知装置は、前記予知出力導出手段
   の出力に応答して作動するエアバツグ等の車両乗
   員保護装置をさらに備える、特許請求の範囲第１
   項ないし第５項のいずれかに記載の衝突予知装
   置。