JPH0431106A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH0431106A JPH0431106A JP2139453A JP13945390A JPH0431106A JP H0431106 A JPH0431106 A JP H0431106A JP 2139453 A JP2139453 A JP 2139453A JP 13945390 A JP13945390 A JP 13945390A JP H0431106 A JPH0431106 A JP H0431106A
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- carcass ply
- tire
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明は、プライステアフォースを低減したラジアルタ
イヤに関する。
イヤに関する。
［従来の技術］
１枚のカーカスプライとトレッドとの間に２枚のベルト
プライが積層配置され、カーカスプライかビートコア及
びビードフィラーを巻込みながら外側に折返されたうえ
でヘルドブライの端部の下に折り返し端部か係止される
う／アルタイヤか知られている。カーカスプライ中には
ａ機繊維コードか互いに平行に引揃えて埋設され、タイ
ヤ周方向に対するコード角度は９０゜である。各ヘルド
ブライ中にはスチールコードか互いに平行に引揃えられ
、タイヤ周方向に対するコード角度は１５°〜３０″で
ある。たたし、両ヘルドブライのスチールコードは、タ
イヤ周方向に対してほぼ等しい角度で互いに交差する。
プライが積層配置され、カーカスプライかビートコア及
びビードフィラーを巻込みながら外側に折返されたうえ
でヘルドブライの端部の下に折り返し端部か係止される
う／アルタイヤか知られている。カーカスプライ中には
ａ機繊維コードか互いに平行に引揃えて埋設され、タイ
ヤ周方向に対するコード角度は９０゜である。各ヘルド
ブライ中にはスチールコードか互いに平行に引揃えられ
、タイヤ周方向に対するコード角度は１５°〜３０″で
ある。たたし、両ヘルドブライのスチールコードは、タ
イヤ周方向に対してほぼ等しい角度で互いに交差する。
［発明か解決しようとする課題〕
上記従来のラジアルタイヤでは、最外ベルトプライのコ
ード角度の影響が現われてプライステアフォースと呼ば
れる大きな横力が発生する問題があった。プライステア
フォースか大きくなると、車両を直進させようとしてい
るにもかかわらず、あたかもスリップ角が付いたように
ハンドル流れの現象が出て直進が困難になる。
ード角度の影響が現われてプライステアフォースと呼ば
れる大きな横力が発生する問題があった。プライステア
フォースか大きくなると、車両を直進させようとしてい
るにもかかわらず、あたかもスリップ角が付いたように
ハンドル流れの現象が出て直進が困難になる。
プライステアフォースを小さくする方法としては、ベル
トプライの剛性を下げること、トレッドのゴム厚を大き
くすること等が考えられるか、他のタイヤ品質特性に与
える影響が大きいために採用できなかった。
トプライの剛性を下げること、トレッドのゴム厚を大き
くすること等が考えられるか、他のタイヤ品質特性に与
える影響が大きいために採用できなかった。
本発明は、以上の事情に鑑みてなされたものであって、
最外ベルトプライのコード角度とカーカスプライのコー
ド角度との組合せによりプライステアフォースを低減し
たラジアルタイヤを提供することを目的とする。
最外ベルトプライのコード角度とカーカスプライのコー
ド角度との組合せによりプライステアフォースを低減し
たラジアルタイヤを提供することを目的とする。
［課題を解決するための手段］
本発明に係るラジアルタイヤは、１枚のカーカスプライ
とトレッドとの間に複数のベルトプライか積層配置され
、カーカスプライかビードコア及びビードフィラーを巻
込みながら外側に折返されたうえでベルトプライの端部
の下に折り返し端部か係止されるものであって、最外ベ
ルトプライのコードをタイヤ周方向に対して１５°〜３
０°の角度で傾斜させ、カーカスプライのコードをタイ
ヤ赤道面上においてタイヤ周方向に対して最外ベルトプ
ライのコードとは反対方向に８３°〜８７°の角度で傾
斜させたものである。
とトレッドとの間に複数のベルトプライか積層配置され
、カーカスプライかビードコア及びビードフィラーを巻
込みながら外側に折返されたうえでベルトプライの端部
の下に折り返し端部か係止されるものであって、最外ベ
ルトプライのコードをタイヤ周方向に対して１５°〜３
０°の角度で傾斜させ、カーカスプライのコードをタイ
ヤ赤道面上においてタイヤ周方向に対して最外ベルトプ
ライのコードとは反対方向に８３°〜８７°の角度で傾
斜させたものである。
［作 用］
ヘルドプライ端部の下に係止されるカーカスプライの折
返し端部は、タイヤ周方向に対して最外ベルトプライの
コードと同し向きに８３゜〜８７°の角度で傾斜する。
返し端部は、タイヤ周方向に対して最外ベルトプライの
コードと同し向きに８３゜〜８７°の角度で傾斜する。
このカーカスプライの折り返し端部により、最外ベルト
プライのコード角度の影響が打消されてタイヤのプライ
ステアフォースか小さくなる。
プライのコード角度の影響が打消されてタイヤのプライ
ステアフォースか小さくなる。
タイヤ赤道面上におけるカーカスプライのコード角度か
８３°を下回るラジアルタイヤは、製造か困難である。
８３°を下回るラジアルタイヤは、製造か困難である。
このコード角度が８７°を上回ると、プライステアフォ
ースの低減効果か小さくなる。
ースの低減効果か小さくなる。
［実施例〕
第１図〜第３図は、本発明の実施例に係るラジアルタイ
ヤを示し、第１図はカーカスプライ及びヘルドプライの
一部欠截展開図、第２図はタイヤ全体の一部欠截半断面
斜視図、第３図はタイヤ全体の半断面を示す模式図であ
る。
ヤを示し、第１図はカーカスプライ及びヘルドプライの
一部欠截展開図、第２図はタイヤ全体の一部欠截半断面
斜視図、第３図はタイヤ全体の半断面を示す模式図であ
る。
カーカスプライ１０は、タイヤ内面に近い位置でトレッ
ド部ｌからサイド部２を経てど一ド部３に至る。ビート
部３てはビードコア５及びビートフィラー６を巻込みな
がら符号１５て示すように外側に折返され、再びサイド
部２を経て折返し端部１６かトレッド部１に至る。カー
カスプライ１０中には有機繊維コード１１か互いに平行
に引揃えて埋設され、タイヤ赤道面上すなわち中央部に
おけるタイヤ周方向ＡＡ−に対するコード角度αは８３
°〜８７°である。したがって、折返し端部１６は、タ
イヤ周方向に対して中央部とは逆向きに同し角度で傾斜
する。
ド部ｌからサイド部２を経てど一ド部３に至る。ビート
部３てはビードコア５及びビートフィラー６を巻込みな
がら符号１５て示すように外側に折返され、再びサイド
部２を経て折返し端部１６かトレッド部１に至る。カー
カスプライ１０中には有機繊維コード１１か互いに平行
に引揃えて埋設され、タイヤ赤道面上すなわち中央部に
おけるタイヤ周方向ＡＡ−に対するコード角度αは８３
°〜８７°である。したがって、折返し端部１６は、タ
イヤ周方向に対して中央部とは逆向きに同し角度で傾斜
する。
カーカスプライ１０とトレッド２ｏとの間には２枚のベ
ルトプライ３Ｃ１，４［１を積層配置している。
ルトプライ３Ｃ１，４［１を積層配置している。
たたし、カーカスプライ１０の折返し端部Ｉ６は、内側
へルトブライすなわち第１ベルトプライ３０の端部より
内側でその下に係止される。すなわち、カーカスプライ
１０の左右折返し端部１６，１８間の幅Ａ Ｗは、第１
ベルトプライ３ｏの輻ＢＷより狭い。両ヘルドプライ３
０．４ｆｌ中にそれぞれスチールコード３１．４１か互
いに平行に引ｔ；Ｊえられ、タイヤ周方向ＡＡ−に対す
るコード角度θｌθ、はいずれも１５°〜３０°である
。たたし、両ヘルドプライ３０．４０のコード３１．４
１はタイヤ周ｈ″向ＡＡ−に２−ｔシてほぼ等しい角度
で互いに交差する。
へルトブライすなわち第１ベルトプライ３０の端部より
内側でその下に係止される。すなわち、カーカスプライ
１０の左右折返し端部１６，１８間の幅Ａ Ｗは、第１
ベルトプライ３ｏの輻ＢＷより狭い。両ヘルドプライ３
０．４ｆｌ中にそれぞれスチールコード３１．４１か互
いに平行に引ｔ；Ｊえられ、タイヤ周方向ＡＡ−に対す
るコード角度θｌθ、はいずれも１５°〜３０°である
。たたし、両ヘルドプライ３０．４０のコード３１．４
１はタイヤ周ｈ″向ＡＡ−に２−ｔシてほぼ等しい角度
で互いに交差する。
以下の説明では、コード角度は第１図の外側ベルトプラ
イすなわち第２ベルトプライ４ｏのスチールコード４Ｉ
のタイヤ周方向ＡＡ−に対する角度θ２か鋭角である側
を正とし、反対側を負とする。つまり、全てのコード角
度を−９０’から＋９０″の範囲で表わすものとする。
イすなわち第２ベルトプライ４ｏのスチールコード４Ｉ
のタイヤ周方向ＡＡ−に対する角度θ２か鋭角である側
を正とし、反対側を負とする。つまり、全てのコード角
度を−９０’から＋９０″の範囲で表わすものとする。
この表記方法によれば、タイヤ赤道面上のカーカスプラ
イ１０のコード角度αが一８３″〜−８７゜であり、同
プライｌＯの折返し端部１６のコード角度は＋８３°〜
＋８７″となる。一方、第１ベルトプライ３０のコード
角度θ１は一１５°〜３０°であり、第２ベルトプライ
４０のコード角度θ２は＋１５°〜＋３０°である。た
たし、前記のとおりθ とθ２とは絶対値をほぼ等しく
するのか良い。
イ１０のコード角度αが一８３″〜−８７゜であり、同
プライｌＯの折返し端部１６のコード角度は＋８３°〜
＋８７″となる。一方、第１ベルトプライ３０のコード
角度θ１は一１５°〜３０°であり、第２ベルトプライ
４０のコード角度θ２は＋１５°〜＋３０°である。た
たし、前記のとおりθ とθ２とは絶対値をほぼ等しく
するのか良い。
以上のとおりカーカスプライ１０のコード１１は、タイ
ヤ赤道面上においてタイヤ周方向ＡＡ−に対して最外ベ
ルトプライである第２ベルトプライ４０のスチールコー
ド４１とは反対方向に傾斜する。
ヤ赤道面上においてタイヤ周方向ＡＡ−に対して最外ベ
ルトプライである第２ベルトプライ４０のスチールコー
ド４１とは反対方向に傾斜する。
第４図は、本発明の他の実施例に係るラジアルタイヤの
第１図と同様の図である。
第１図と同様の図である。
この実施例は、第１図に示す実施例のカーカスプライ１
０及びベルトプライ３０．４０のタイヤ周方向ＡＡ−に
対するコード角度α、θ 、θ２を全て正負逆転させた
ものである。つまり、タイヤ赤道面上におけるカーカス
プライ１０のコード角度αか＋８３″〜＋８７″であり
、第１ベルトプライ３０のコード角度θ１が＋１５°〜
十３０°、第２ベルトプライ４０のコード角度θ２か一
１５°〜−３０’である。したがって、カーカスプライ
１０のコード１１がタイヤ赤道面上においてタイヤ周方
向ＡＡ−に対して第２ベルトプライ４０のスチールコー
ド４１とは反対方向に傾斜する関係は保存される。
０及びベルトプライ３０．４０のタイヤ周方向ＡＡ−に
対するコード角度α、θ 、θ２を全て正負逆転させた
ものである。つまり、タイヤ赤道面上におけるカーカス
プライ１０のコード角度αか＋８３″〜＋８７″であり
、第１ベルトプライ３０のコード角度θ１が＋１５°〜
十３０°、第２ベルトプライ４０のコード角度θ２か一
１５°〜−３０’である。したがって、カーカスプライ
１０のコード１１がタイヤ赤道面上においてタイヤ周方
向ＡＡ−に対して第２ベルトプライ４０のスチールコー
ド４１とは反対方向に傾斜する関係は保存される。
上記両実施例では路面に最も近い第２ベルトプライ４０
のコード角度θ２が正負逆であるから、カーカスプライ
１０の折返し部１５．１５で完全には打消し切れないプ
ライステアフォースすなわち残留プライステアフォース
かある場合に、その向きか逆になる。道路はセンターラ
イン部分か路肩より高くなっているのが通常であるので
、残留プライステアフォースを有効利用して車両か路肩
側に流れないようにすることができる。
のコード角度θ２が正負逆であるから、カーカスプライ
１０の折返し部１５．１５で完全には打消し切れないプ
ライステアフォースすなわち残留プライステアフォース
かある場合に、その向きか逆になる。道路はセンターラ
イン部分か路肩より高くなっているのが通常であるので
、残留プライステアフォースを有効利用して車両か路肩
側に流れないようにすることができる。
この意味で、上記両実施例に係るラジアルタイヤは、一
方か左側通行に、他方か右側通行に適している。
方か左側通行に、他方か右側通行に適している。
第５図及び第６図は、比較例を示す第１図と同様の図で
ある。
ある。
第５図に示すラジアルタイヤは、カーカスプライ１Ｇの
コード角度αが＋９０’である点のみか第１図の場合と
異なる。第６図のランアルタイヤは、カーカスプライｌ
Ｏのコード角度αか第１図の場合とは正負逆転している
点のみか異なる。
コード角度αが＋９０’である点のみか第１図の場合と
異なる。第６図のランアルタイヤは、カーカスプライｌ
Ｏのコード角度αか第１図の場合とは正負逆転している
点のみか異なる。
本発明の効果を確認するために、第１図〜第３図及び第
４図の両実施例並びに第５図及び第６図の両比較例に示
す構造のラジアルタイヤを、いずれもサイズ２０５／６
０Ｒ１５で製造して、各タイヤで発生するプライステア
フォースを比較した。この結果、第６図に示す比較例の
場合に対し、第５図の比較例の場合はプライステアフォ
ルスの大きさか７３％にしか低減しなかったか、第１図
〜第３図の実施例及び第４図の実施例の場合には４８％
と半分以下に大きく低減し を二 。
４図の両実施例並びに第５図及び第６図の両比較例に示
す構造のラジアルタイヤを、いずれもサイズ２０５／６
０Ｒ１５で製造して、各タイヤで発生するプライステア
フォースを比較した。この結果、第６図に示す比較例の
場合に対し、第５図の比較例の場合はプライステアフォ
ルスの大きさか７３％にしか低減しなかったか、第１図
〜第３図の実施例及び第４図の実施例の場合には４８％
と半分以下に大きく低減し を二 。
なお、ベルトプライ３０，４０に使用するコードは、ス
チールに代えて剛性の高い芳香族ポリアミド繊ＱＬで構
成しても良い。また、本発明は３枚以上のベルトプライ
を備えるラジアルタイヤにも適用ｉ５Ｊ能である。第１
及び第２ベルトプライ３０．４０の外側にタイヤ周方向
ＡＡ−に対する角度か約（〕°になるように有機繊維か
らなるコードを引揃えたキャッププライを更に配設して
も良い。これにより、プライステアフォースの低減効果
か史に大きくなる。
チールに代えて剛性の高い芳香族ポリアミド繊ＱＬで構
成しても良い。また、本発明は３枚以上のベルトプライ
を備えるラジアルタイヤにも適用ｉ５Ｊ能である。第１
及び第２ベルトプライ３０．４０の外側にタイヤ周方向
ＡＡ−に対する角度か約（〕°になるように有機繊維か
らなるコードを引揃えたキャッププライを更に配設して
も良い。これにより、プライステアフォースの低減効果
か史に大きくなる。
［発明の効果］
以上に説明したように、本発明に係るランアルタイヤは
、最外へルトブライ中に互いに平行こ引１１ＩＨｊえら
れたコードがタイヤ周方向に対して１５°〜３０°の角
度で傾斜し、ベルトプライ端部の下まで折返されるカー
カスプライ中に互いに平行に引揃えられたコードがタイ
ヤ赤道面上においてタイヤ周方向に対して最外ベルトプ
ライ中のコードとは反対方向に８３″〜８７゜の角度で
傾斜するものであるから、最外ベルトプライのコード角
度の影響がカーカスプライの折返し端部によって打消さ
れてタイヤのプライステアフォースが小さくなる。
、最外へルトブライ中に互いに平行こ引１１ＩＨｊえら
れたコードがタイヤ周方向に対して１５°〜３０°の角
度で傾斜し、ベルトプライ端部の下まで折返されるカー
カスプライ中に互いに平行に引揃えられたコードがタイ
ヤ赤道面上においてタイヤ周方向に対して最外ベルトプ
ライ中のコードとは反対方向に８３″〜８７゜の角度で
傾斜するものであるから、最外ベルトプライのコード角
度の影響がカーカスプライの折返し端部によって打消さ
れてタイヤのプライステアフォースが小さくなる。
第１図は、本発明の実施例に係るラジアルタイヤのカー
カスプライ及びベルトプライの一部欠截展開図、 第２図は、前回のラジアルタイヤの一部欠截半断面斜視
図、 第３図は、第１図のラジアルタイヤの半断面を示す模式
図、 第４図は、本発明の他の実施例に係るラジアルタイヤの
第１図と同様の図、 第５図及び第６図は、比較例を示す第１図と同様の図で
ある。 符号の説明 ｌ・・・トレッド部、 ２・・・サイド部、 ３・・・
ビード部５・・・ビードコア、 ６・・・ビードフィラ
ー、１０・・カーカスプライ、１１・・・カーカスプラ
イのコード、Ｉ５・・・カーカス折返し部、Ｉ６・・・
折返し端部、２０ 、、。 トレッド、３０・・・第１ベルトプライ、３１・・・第
１ベルトプライのコード、４０−９．第２ベルトプライ
、４１・・・第２ベルトプライのコード、ＡＡ−・・・
タイヤ周方向、α・・・カーカスプライのコード角度、
θ１・・・第１ベルトプライのコード角度、θ２１．。 第２ベルトプライのコード角度。
カスプライ及びベルトプライの一部欠截展開図、 第２図は、前回のラジアルタイヤの一部欠截半断面斜視
図、 第３図は、第１図のラジアルタイヤの半断面を示す模式
図、 第４図は、本発明の他の実施例に係るラジアルタイヤの
第１図と同様の図、 第５図及び第６図は、比較例を示す第１図と同様の図で
ある。 符号の説明 ｌ・・・トレッド部、 ２・・・サイド部、 ３・・・
ビード部５・・・ビードコア、 ６・・・ビードフィラ
ー、１０・・カーカスプライ、１１・・・カーカスプラ
イのコード、Ｉ５・・・カーカス折返し部、Ｉ６・・・
折返し端部、２０ 、、。 トレッド、３０・・・第１ベルトプライ、３１・・・第
１ベルトプライのコード、４０−９．第２ベルトプライ
、４１・・・第２ベルトプライのコード、ＡＡ−・・・
タイヤ周方向、α・・・カーカスプライのコード角度、
θ１・・・第１ベルトプライのコード角度、θ２１．。 第２ベルトプライのコード角度。
Claims (1)
- １、１枚のカーカスプライとトレッドとの間に複数のベ
ルトプライが積層配置され、前記カーカスプライがビー
ドコア及びビードフィラーを巻込みながら外側に折返さ
れたうえで前記ベルトプライの端部の下に折り返し端部
が係止されるラジアルタイヤであって、最外ベルトプラ
イ中に互いに平行に引揃えられたコードがタイヤ周方向
に対して１５°〜３０°の角度で傾斜し、前記カーカス
プライ中に互いに平行に引揃えられたコードがタイヤ赤
道面上においてタイヤ周方向に対して前記最外ベルトプ
ライ中のコードとは反対方向に８３°〜８７°の角度で
傾斜するラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2139453A JPH0431106A (ja) | 1990-05-28 | 1990-05-28 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2139453A JPH0431106A (ja) | 1990-05-28 | 1990-05-28 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0431106A true JPH0431106A (ja) | 1992-02-03 |
Family
ID=15245567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2139453A Pending JPH0431106A (ja) | 1990-05-28 | 1990-05-28 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0431106A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6332487B1 (en) * | 1999-05-06 | 2001-12-25 | Dunlop Tire Corporation | Tire with carcass cord angle in crown region different than in sidewall region |
| EP1669216A1 (en) * | 2004-12-13 | 2006-06-14 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method and apparatus for torque wind-up reduction in a free-rolling dual tire assembly |
| JP2011025823A (ja) * | 2009-07-24 | 2011-02-10 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US20220016932A1 (en) * | 2018-12-14 | 2022-01-20 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS592908A (ja) * | 1982-06-28 | 1984-01-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS5940902A (ja) * | 1982-08-31 | 1984-03-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS5981207A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1990
- 1990-05-28 JP JP2139453A patent/JPH0431106A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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| JPS5940902A (ja) * | 1982-08-31 | 1984-03-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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