JPH04314965A - 点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は加速時に生じる車両振動
を応答性、安定性よく低減する装置であって、特に内燃
機関の動的なモデルに基づいて点火時期を制御する点火
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、手動変速機の車両が加速した時、
およびロックアップ付き自動変速機のロックアップ運転
時に加速をした時に生じる車両の前後振動を低減するこ
とを目的として、車両が加速状態と判断してから所定時
間経過するまで、点火時期を基本点火時期（トルクが最
大となる点火時期）より遅らせて、内燃機関の発生トル
クの増加をなめらかにすることにより、加速時における
車両の前後振動を低減する手法が提案されている（例え
ば、特公昭５９ー７０４号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記手法は
車両が加速状態と判断すると点火時期を一定量遅角する
もの、あるいは加速状態と判断すると点火時期を一定量
遅角し、その後所定時間毎または内燃機関の所定回転角
毎に徐々に基本点火時期まで進角させるものである。

【０００４】したがって、例えば急加速等の車両の加速
度合、機関負荷量および内燃機関の回転数等によって車
両振動値は大きく変化するため、車両の加速度合に応じ
た車両振動の低減を効果的に促すことは困難である。

【０００５】また、車両振動は上述の如く、上記手法を
用いて車両振動を最適に低減するためには、これらの変
化量を正確に検出して最適な遅角量や遅角タイミングを
設定する必要があり、装置が複雑になるという問題も生
じる。

【０００６】さらに、加速タイミングと内燃機関の燃焼
タイミングのずれから同一な加速をしても、異なる車両
振動が生じる恐れもあり、上記の装置を用いて車両振動
を的確に低減させることは困難である。

【０００７】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであり、車両の前後振動を検出して、目標車両
振動値になるようにフィードバック制御を用いて点火遅
角量を設定することにより、運転状態、燃焼タイミング
のばらつき等に拘らず、点火遅角量および点火タイミン
グを的確に設定して、加速時における車両振動を応答性
および安定性よく低減する装置を提供することを目的と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明による内燃機関の燃焼状態検出装置は図１に示
す如く、内燃機関の状態を検出する機関状態検出手段と
、車両の前後の振動を検出する車両振動検出手段と、前
記機関状態検出手段と前記車両振動検出手段とのいずれ
か一方の検出結果に基づいて目標車両振動値を演算する
目標車両振動値演算手段と、前記機関状態検出手段の検
出結果に応じて内燃機関の動的なモデルに基づき設定さ
れる最適フィードバックゲインを用いて、前記車両振動
検出手段の検出結果を前記目標車両振動値に制御するよ
うに点火時期の制御量を設定する制御量設定手段とを備
えるという技術的手段を採用する。

【０００９】

【作用】本発明によれば、機関状態検出手段と前記車両
振動検出手段とのいずれか一方の検出結果に基づいて目
標車両振動値を演算し、車両振動検出手段において実際
の車両振動値を検出する。内燃機関の動的なモデルによ
って設定される最適フィードバックゲインを用いて、実
際の車両振動値を目標車両振動値に制御すべく点火時期
の制御量を設定する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。図２は本実施例の装置の構成を示す全体
構成図である。

【００１１】図２において、１は火花点火式の内燃機関
である。２は内燃機関の吸気管内の圧力を検出する負荷
検出手段をなす吸気管圧力センサ、３は内燃機関１のス
ロットル弁が全閉であるか否かを検出するスロットルス
イッチ、４は内燃機関１の回転数（以下、機関回転数と
いう）を求めるためのクランク角度を検出する回転数検
出手段をなすクランク角センサであり、これら各センサ
は内燃機関１に配設され、各センサからの信号は後述す
るＩ／Ｏポート７ｄに入力される。

【００１２】５は車両の速度を検出して、上述した各セ
ンサと同様に検出信号がＩ／Ｏポート７ｄに入力される
車速センサであり、６は車両のボデーに配設され車両の
前後方向の加速度を検出する車両振動検出手段をなす車
両前後加速度センサ（以下、Ｇセンサという）である。

【００１３】７は目標車両振動値演算手段および制御量
設定手段をなす電子制御装置（以下、ＥＣＵという）で
あり、上述した各センサの出力信号に基づいて、例えば
点火時期、燃料噴射量等の車両制御を行うための制御量
を演算して例えば後述するイグナイタ等に制御信号を出
力する。また、ＥＣＵ７は車両制御するための演算を行
う中央処理装置（ＣＰＵ）７ａ、制御プログラムおよび
演算に必要な制御定数等を記憶しておくための読み出し
専用の記憶ユニットＲＯＭ７ｂ、ＣＰＵ７ａの動作中に
演算データを一時記憶するための一時記憶ユニットＲＡ
Ｍ７ｃ、およびＥＣＵ７の信号を入出力するためのＩ／
Ｏポート７ｄを有するマイクロコンピュータである。

【００１４】８は点火コイル９を備え、点火に必要な高
電圧を出力するイグナイタであり、イグナイタ８はＥＣ
Ｕ７の出力信号に基づき、点火コイル９の一次コイルの
電流を遮断して、二次コイル側に点火パルス電圧を発生
させ、この電圧はディストリビュータ１０によって各気
筒の点火プラグ１１に配電される。

【００１５】なお、ＥＣＵ７では車両振動を低減するた
めの点火時期制御量を予め以下に示す手法を用いて設計
するものであり、以下に述べる設計手法は特開昭６４ー
８３３６号公報で既に開示されている。 （１）制御対象のモデリング 本実施例では車両の振動を低減するシステムのモデルに
、むだ時間Ｐ＝３を持つ次数〔ｍ，ｎ〕＝〔２，１〕の
自己回帰移動平均モデルを用い、さらに外乱ｄを考慮し
て近似する。

【００１６】ここで、むだ時間Ｐ＝３を持つ次数〔２，
１〕の自己回帰移動平均モデルを用いた車両振動を低減
するシステムのモデルは、

【００１７】

【数１】 　　Ｇ（ｉ＋１）＝ａ１　Ｇ（ｉ）＋ａ２　Ｇ（ｉ−１
）＋ｂ１　ｕ（ｉ−３）で近似できる。ここでＧは車両
振動、ｕは車両振動補正係数、ａ１　，ａ２　，ｂ１　
は定数、ｉは最初のサンプリング開始からの制御回数を
示す変数である。さらに本実施例で外乱ｄを考慮すると
制御システムのモデルは、

【００１８】

【数２】 Ｇ（ｉ＋１）＝ａ１　Ｇ（ｉ）＋ａ２　Ｇ（ｉ−１）　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　＋ｂ１　ｕ（ｉ−３）＋ｄ（
ｉ）と近似できる。

【００１９】なお、こうして近似したモデルに対し、ス
テップ応答を用いて点火時期を制御する系の伝達関数を
求め、これから上記モデルの各定数ａ１　，ａ２　，ｂ
１　を実験的に定めることは容易である。また、各定数
ａ１　，ａ２　，ｂ１　を定めることにより、点火時期
を制御する系のモデルが定まったことになる。（２）状
態変数量ＩＸの表示方法（ＩＸはベクトル量である）

【
００２０】

【数３】数式２に示す如く、近似したモデルを状態変数
量 　　ＩＸ（ｉ）＝〔Ｘ１　（ｉ），Ｘ２　（ｉ），Ｘ３
　（ｉ），　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｘ
４　（ｉ），Ｘ５　（ｉ）〕Ｔ　（ここで、Ｔは転置行
列を示す）を用いて書き直すと、

【００２１】

【数４】 となり、数式４を解き、

【００２２】

【数５】 　　Ｘ１　（ｉ＋１）＝ａ１　Ｘ１　（ｉ）＋ａ２　Ｘ
２　（ｉ＋１）＋ｂ１　Ｘ５　（ｉ−３）　　　　　　
　　　　　　　　　　　　＋ｄ（ｉ）＝Ｇ（ｉ＋１）と
すると、

【００２３】

【数６】Ｘ１　（ｉ）＝Ｇ（ｉ） Ｘ２　（ｉ）＝Ｇ（ｉ−１） Ｘ３　（ｉ）＝ｕ（ｉ−１） Ｘ４　（ｉ）＝ｕ（ｉ−２） Ｘ５　（ｉ）＝ｕ（ｉ−３） となる。 （３）レギュレータの設計 上記数式３および数式６を用いてレギュレターを設計す
ると、最適フィードバックゲインＩＫ（ＩＫはベクトル
量）＝〔Ｋ１　，Ｋ２　，Ｋ３　，Ｋ４　，Ｋ５　〕と
状態変数量ＩＸ（ｉ）＝〔Ｇ（ｉ），Ｇ（ｉ−１），ｕ
（ｉ−１），ｕ（ｉ−２），ｕ（ｉ−３）〕Ｔとを用い
て、

【００２４】

【数７】 　　ｕ（ｉ）＝ＩＫ・ＩＸ（ｉ） 　　　　　　　　　　＝Ｋ１　・Ｇ（ｉ）＋Ｋ２　・Ｇ
（ｉ−１）＋Ｋ３　・ｕ（ｉ−１）　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＋Ｋ４　
・ｕ（ｉ−２）＋Ｋ５　・ｕ（ｉ−３）となる。さらに
誤差を吸収させるための積分項Ｄ（ｉ）を加え、

【００２５】

【数８】 　　ｕ（ｉ）＝Ｋ１　・Ｇ（ｉ）＋Ｋ２　・Ｇ（ｉ−１
）＋Ｋ３　・ｕ（ｉ−１）　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　＋Ｋ４　・ｕ（ｉ−２）＋Ｋ５　・
ｕ（ｉ−３）＋Ｄ（ｉ）として、車両振動補正係数ｕを
求めることができる。

【００２６】なお、積分項Ｄ（ｉ）は目標車両振動値Ｇ
ＴＧと実際の車両振動値Ｇ（ｉ）との偏差の累積値であ
り、積分定数Ｋａを用いて次式によって定まる値である
。

【００２７】

【数９】 Ｄ（ｉ）＝Ｄ（ｉ−１）＋Ｋａ・（ＧＴＧ−Ｇ（ｉ））
また、図３は上記の如く設計した車両振動を低減するシ
ステムのブロック線図である。

【００２８】図３において、破線で囲まれたブロックＰ
１は車両振動値Ｇを目標車両振動値ＧＴＧにフィードバ
ック制御している状態において状態変数量ＩＸ（ｉ）を
定める部分、ブロックＰ２は上記積分項Ｄ（ｉ）を求め
る部分（累積部）、およびブロックＰ３はブロックＰ１
で設定された状態変数量ＩＸ（ｉ）とブロックＰ２で求
められた積分項Ｄ（ｉ）とから今回の車両振動補正係数
ｕを演算する部分である。

【００２９】なお、図３では制御量ｕ（ｉ−１）をｕ（
ｉ）から導くためにＺ−１変換を用いて表示したが、こ
れは過去の制御量ｕ（ｉ−１）をＲＡＭ７ｃに記憶して
おき、次の制御の時点で読み出して用いることに相当す
る。 （４）最適フィードバックゲインＩＫの決定最適フィー
ドバックゲインＩＫ、および積分定数Ｋａは、例えば下
記式（数式１０）で示される評価関数Ｊを最小とするこ
とで設定できる。

【００３０】

【数１０】 　　Ｊ＝Σ｛Ｑ（Ｇ（ｉ）−ＧＴＧ）２　＋Ｒ（ｕ（ｉ
）−ｕ（ｉ−１））２　｝　　（ただし、ｉ＝０から無
限大） ここで、評価関数Ｊとは車両振動補正係数ｕ（ｉ）の動
きを制約しつつ、車両振動Ｇと目標車両振動値ＧＴＧと
の偏差を最小にしようとするものであり、車両振動補正
係数ｕ（ｉ）に対する制約の重み付けは、重みのパラメ
ータＱおよびＲの値によって変更することができる。

【００３１】したがって、重みのパラメータＱおよびＲ
の値をそれぞれ変化させ最適な制御特性が得られるまで
シュミレーションを繰り返し、最適フィードバックゲイ
ンＩＫおよび積分定数Ｋａを定めればよい。

【００３２】さらに、最適フィードバックゲインＩＫお
よび積分定数Ｋａはモデル定数ａ１　，ａ２　，ｂ１　
に依存している。よって、実際の車両振動Ｇを制御する
系の変動（パラメータ変動）に対するシステムの安定性
（ロバスト性）を保証するためには、モデル定数ａ１　
，ａ２　，ｂ１　の変動分を見込んで最適フィードバッ
クゲインＩＫおよび積分定数Ｋａを設計する必要がある
。

【００３３】よって、シュミレーションはモデル定数ａ
１　，ａ２，ｂ１　の現実に生じ得る変動を考慮して行
い、安定性を満足する最適フィードバックゲインＩＫお
よび積分定数Ｋａを定める。

【００３４】以上、（１）制御対象のモデリング、（２
）状態変数量ＩＸの表示方法、（３）レギュレータの設
計、および（４）最適フィードバックゲインＩＫの決定
について、この設定方法を説明したが、本実施例の点火
時期制御装置においてはこれらは予め設定されており、
ＥＣＵ７では数式８および数式９に基づいて制御を行う
。

【００３５】以下、図４および図７に示すフローチャー
トに基づいて、車両振動を低減するための点火時期制御
装置の作動について説明する。図４のルーチンは所定時
間（例えば、８ｍｓ）毎にタイマ割り込みして実行され
、ステップ１００からスタートする。

【００３６】ステップ１１０では吸気管圧力センサ２の
検出信号を図示しないＥＣＵ７内にあるＡ／Ｄ変換器に
より、ディジタルデータに変換された値Ｐｍを読み込み
、ステップ１２０ではクランク角センサ４からの出力信
号に基づいて算出される機関回転数Ｎｅを読み込む。

【００３７】ステップ１３０ではステップ１１０および
ステップ１２０で読み込んだ、吸気管圧力Ｐｍと機関回
転数Ｎｅに基づいて、図５に示すような機関回転数Ｎｅ
と吸気管圧力Ｐｍとで設定される２次元マップから、点
火時期を遅角しない時のトルク（以下、ベーストルクと
いう）Ｕｂｉを求める。なお、図５の２次元マップは、
所定の機関回転数Ｎｅｉまでは機関回転数Ｎｅおよび吸
気管圧力Ｐｍが大きくなる程ベーストルクＵｂｉは大き
くなる特性を示す。

【００３８】ステップ１４０では下記式（数式１１）を
用いて目標車両振動値ＧＴＧを算出する。

【００３９】

【数１１】ＧＴＧ＝ＵＢｉ−２／Ｍ・ｎなお、ＵＢｉ−
２は前々回のベーストルクであり、ステップ１３０にお
いて吸気管圧力センサ２の検出値Ｐｍと機関回転数Ｎｅ
とからベーストルクＵｂｉを設定しているため、本実施
例では実際に発生するトルクとの時間的なずれを考慮し
て前々回のベーストルクＵＢｉ−２を用いて目標車両振
動値ＧＴＧを算出する。また、Ｍは車両重量、ｎはギア
比である。

【００４０】ステップ１５０ではＧセンサ６の検出信号
をＡ／Ｄ変換器により、ディジタルデータに変換された
値（実際の車両振動値）Ｇｉを読み込む。ステップ１６
０では上記数式９に基づいて、積分項Ｄ（ｉ）を算出す
る。ここで、数式９の積分定数Ｋａは一定値である。

【００４１】ステップ１７０では上記数式８に基づいて
制御トルクｕ（ｉ）を算出する。次のステップ１８０で
はステップ１７０で求めた制御トルクｕ（ｉ）と前々回
のベーストルクＵＢｉ−２とから下記式（数式１２）を
用いてトルク発生率ＵＴ　を求める。

【００４２】

【数１２】ＵＴ　＝（ｕ（ｉ）／ＵＢｉ−２）・１００
ステップ１９０ではステップ１８０で算出したトルク発
生率ＵＴ　とステップ１１０で読み込んだ吸気管圧力Ｐ
ｍに基づき、図６に示すトルク発生率ＵＴ　と吸気管圧
力Ｐｍとで設定される２次元マップから点火遅角量ＲＥ
Ｔを求め、ＲＡＭ７ｃに格納する。なお、図６の２次元
マップはトルク発生率ＵＴ　が大きくなるほど、また吸
気管圧力が大きくなるほど、点火遅角量ＲＥＴは小さく
なる特性を示す。

【００４３】ステップ２００では前回のベーストルクＵ
Ｂｉ−１、前回の車両振動値Ｇ（ｉ−１）、および３回
前の制御トルクｕ（ｉ−３）をそれぞれ前々回のベース
トルクＵＢｉ−２、前々回の車両振動値Ｇ（ｉ−２）、
および４回前の制御トルクｕ（ｉ−４）としてＲＡＭ７
ｃに格納する。

【００４４】ステップ２１０では今回のベーストルクＵ
Ｂｉ、今回の車両振動値Ｇ（ｉ）、および前々回の制御
トルクｕ（ｉ−２）をそれぞれ前回のベーストルクＵＢ
ｉ−１、前回の車両振動値Ｇ（ｉ−１）、および３回前
の制御トルクｕ（ｉ−３）としてＲＡＭ７ｃに格納する
。

【００４５】ステップ２２０では前回の制御トルクｕ（
ｉ−１）を前々回の制御トルクｕ（ｉ−２）としてＲＡ
Ｍ７ｃに格納する。ステップ２３０では今回の制御トル
クｕ（ｉ）を前回の制御トルクｕ（ｉ−１）としてＲＡ
Ｍ７ｃに格納して、ステップ２４０に進んでメインルー
チンにリターンする。

【００４６】図７は点火時期を決定するルーチンであり
、所定クランク角（例えば、３０℃Ａ）毎に割り込むル
ーチンである。ステップ３００で本ルーチンがスタート
すると、ステップ３１０で現在が点火時期を演算するタ
イミングか否かを判別し、点火時期を演算するタイミン
グでないならステップ３３０に進んで本ルーチンを終了
する。一方、点火時期を演算するタイミングであるなら
、ステップ３２０に進み図示しない他のルーチンにおい
て、機関回転数Ｎｅおよび内燃機関の負荷状態から求ま
る基本点火時期ＩＧＴＢから、図３で示したルーチンで
求めた点火遅角ＲＥＴを減じて点火時期ＩＧＴを求めて
、ステップ３３０に進み本ルーチンを終了する。

【００４７】図８は本実施例の装置の特性を示す図であ
り、破線は目標車両振動値ＧＴＧの特性、実線は本実施
例の装置を用いてフィードバック制御した時の特性波形
、二点鎖線は従来のオープン制御（車両が加速状態と判
断すると点火時期を一定量遅角してその後所定時間毎に
遅角量を減ずるもの）による時の特性波形、一点鎖線は
遅角制御を全く実行していない時の特性波形を示してい
る。

【００４８】また、図８（Ａ）は車両が急加速した場合
であり、図８（Ｂ）は車両が緩加速した場合である。図
８において、従来のオープン制御を用いて車両振動を低
減させる装置の場合は、車両の急加速時に対しても、緩
加速時に対しても双方同じ遅角量特性を示している。こ
れに対して本実施例で示した装置の場合は、車両の走行
状態に応じた点火時期の遅角制御を行うため、短時間で
目標車両振動値ＧＴＧに一致させることができ、オープ
ン制御を用いて点火遅角量を設定して車両振動を低減さ
せる手法より車両振動低減において応答性および安定性
に優れ、効果的な車両振動の低減を促すことができるこ
とを示している。

【００４９】以上述べたように、本発明は目標車両振動
値ＧＴＧを求めて、実際の車両振動値Ｇが目標車両振動
値ＧＴＧに近づくようにフィードバック制御を用いて点
火遅角量ＲＥＴを決定するものであり、このような手法
を用いることによりあらゆる車両走行状態においても効
果的に車両振動を低減することができる。

【００５０】なお、本実施例では吸気管圧力センサ２お
よびクランク角センサ４の検出信号に基づいて目標車両
振動値ＧＴＧを設定したが、これに限らず、例えばスロ
ットル開度を検出するセンサと燃料噴射量または噴射タ
イミングとから目標車両振動値ＧＴＧを設定するように
してもよい。

【００５１】以上、本発明の作動および効果について詳
細に説明した。しかしながら、実際のＧセンサ６の出力
信号は図８に示したようなきれいな曲線にならず、例え
ば車両が悪路を走行している時に発生するロードノイズ
等の高周波成分の影響を受け、Ｇセンサ６の出力信号は
不規則な高周波成分を含む特性波形となる。

【００５２】よって、Ｇセンサ６の出力信号に含まれる
このような高周波成分の影響により車両振動を低減させ
る最適な点火遅角量と比較して点火遅角量は大となり、
効果的な車両振動低減を促すことが困難になるばかりで
なく、車両の加速性の悪化を招く恐れがある。

【００５３】このような高周波成分による誤差を小さく
するために、既に外乱による誤差を吸収させるための積
分項Ｄ（ｉ）を加えた制御式でモデル化しているが、モ
デルとして表現できない高周波成分により的確な遅角量
を設定できない場合もある。

【００５４】そこで、このような問題を回避するための
手段について以下に第２の実施例として詳細に説明する
。上記数式８において、最適フィードバックゲインＩＫ
の各要素Ｋ１　〜Ｋ５　の値を大きく設定すると制御の
応答性は良くなり、すなわち加速性を損なうことなく車
両振動を低減することが可能である。しかしながら、Ｇ
センサ６のわずかな振動も検知して点火時期を遅角制御
してしまうためノイズには極めて弱くなる。

【００５５】したがって、ノイズの大小に応じて最適フ
ィードバックゲインＩＫの値を切り換えることで、ノイ
ズに強くしかも応答性も損なわない車両振動低減装置を
提供することができる。

【００５６】図９は上述した最適フィードバックゲイン
ＩＫの値を切り換えるための処理を示すフローチャート
であり、所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンであ
る。ステップ４００でスタートすると、ステップ４１０
では例えば、内燃機関のスロットル開度を検出して車両
が定常走行中であるか否かを判別し、定常走行中である
ならステップ４２０に進み、Ｇセンサ６（車両振動検出
手段）の出力信号（車両振動値）の最大値ＧＭＡｘ　と
最小値Ｇｍｉｎ　を求める。

【００５７】ステップ４３０では所定時間ｔが経過した
か否かを判別し、経過していないならステップ４２０に
リターンする。すなわち、ステップ４２０では所定時間
ｔ内のＧセンサ６の出力信号の最大値ＧＭＡｘ　と最小
値Ｇｍｉｎ　とを常に更新してＲＡＭ７ｃに記憶する。

【００５８】一方、所定時間ｔが経過したならステップ
４４０に進み、Ｇセンサ６の出力信号の最大値ＧＭＡｘ
　と最小値Ｇｍｉｎ　との偏差を算出し、この偏差が所
定値αより大であるか否かを判別し、大であるならロー
ドノイズが大きいと判断されてステップ４５０に進み、
最適フィードバックゲインＩＫの値をノイズに強い値（
最適フィードバックゲインＩＫの値を小さく設定する）
に切り換えるためにＸＦＢフラグを１にセットして、ス
テップ４７０に進み終了する。また、ステップ４４０で
所定値αより大でないなら、ロードノイズが小さく遅角
制御に悪影響を及ぼさないとしてステップ４６０に進み
ＸＦＢフラグを０にセットして、ステップ４７０に進み
終了する。

【００５９】そこで、既に示した図４のフローチャート
において、ＸＦＢフラグを検出することによりノイズが
大きいか否かを判断して、この検出結果に応じて例えば
図１０に示す如く、最適フィードバックゲインＩＫの値
を切り換える。

【００６０】図１１は上記第２の実施例で示した装置を
用いて、車両がロードノイズの大きい路上で加速した際
の車両振動を低減させた時の特性図であり、実線はノイ
ズに強い最適フィードバックゲインＩＫを用いて制御し
たもので、破線は最適フィードバックゲインＩＫを切り
換えずに遅角制御したものである。

【００６１】図１１に示す如く、最適フィードバックゲ
インＩＫをノイズに強い値に切り換えることにより、ノ
イズを検出して遅角制御してしまうという誤動作を防止
することができ、効果的に車両振動を低減することがで
きる。また、ノイズの影響を受けない車両走行状態のと
きは最適フィードバックゲインＩＫの値を小さくするた
め、応答性よく車両振動を低減することができる。

【００６２】以上述べたように、本発明の第２の実施例
ではノイズによる制御の誤動作を回避するために、定常
走行時にノイズの大きさを検知してノイズの影響を受け
る走行状態においては最適フィードバックゲインＩＫの
値を大きくしてノイズに強いゲインに切り換えたが、ノ
イズによる制御の誤動作を回避するため以下に示す手段
を用いてもよい。

【００６３】ノイズによる制御の誤動作を回避するため
の他の手法について第３の実施例に基づいて詳細に説明
する。これは、ＣＰＵ７ａにＧセンサ信号を入力する前
に、ノイズを除去するものであり、図１２に示す如く、
Ｇセンサ６の出力信号をＥＣＵ７内のＩ／Ｏポート７ｄ
に入力した後、ディジタルフィルタ１２を介して点火時
期の遅角量を演算するＣＰＵ７ａに入力するように設定
するものである。

【００６４】上記ディジタルフィルタ１２はロードノイ
ズ等の高周波成分を除去して、車両の加速時に生じる振
動（基本振動）成分のみ抽出するものである。なお、一
般に高周波成分を除去するフィルタとしてローパスフィ
ルタを用いるが、図１３に示す如く、ローパスフィルタ
（破線）は位相遅れが大きく、特に基本振動の周波数で
ある４Ｈｚ付近では位相が９０ｄｅｇも遅れてしまい、
車両振動を低減することができない。

【００６５】そこで、本実施例では遅れ要素に進み要素
を複合させた複合フィルタを用いてノイズの高周波成分
を除去する。なお、この複合フィルタの位相遅れ特性を
図１３における実線で示す。図１３において、基本振動
の周波数付近での位相遅れはローパスフィルタの約１／
３であり的確な制御をすることが可能である。また、本
実施例で用いた複合フィルタの伝達関数を数式１３に示
し、第１項は遅れ要素、第２項は進み要素を示す。

【００６６】

【数１３】 　　図１４は上記複合フィルタ（ディジタルフィルタ１
２）を用いてＧセンサ６の出力信号の高周波成分を除去
して点火遅角量ＲＥＴを求めたときの車両振動の低減の
効果を示す図である。

【００６７】図１４において、破線はフィルタを介さず
にＣＰＵ７ａに入力した際のＧセンサ信号、実線は複合
フィルタを介してＣＰＵ７ａに入力した際のＧセンサ信
号、一点鎖線はローパスフィルタを介してＣＰＵ７ａに
入力した際のＧセンサ信号である。

【００６８】図１４に示す如く、複合フィルタを使用す
ることによりロードノイズ等の高周波成分を除去するこ
とができ、またローパスフィルタと異なり位相遅れが少
ないため、Ｇセンサ信号を複合フィルタに入力して高周
波成分を除去したＧセンサ信号に基づいて、図４に示し
たフィードバック制御を実行することにより、ノイズに
よる誤動作を回避して、車両振動を低減するための的確
な点火時期の遅角量を設定することができる。

【００６９】さらに、ノイズによる制御の誤動作を回避
するための他の手法について第４の実施例に基づいて説
明する。これは上述した高周波成分の発生周波数はシフ
ト位置により変化し、例えば高速ギアになるほど発生周
波数は大きくなる。よって、この特性を考慮してシフト
位置毎に最適フィードバックゲインＩＫの値を切り換え
ることにより、シフト位置毎変化により変化するノイズ
の影響を小さくして的確に車両振動を低減するための点
火時期の遅角量を設定するものである。

【００７０】つまり、図４に示した点火遅角量ＲＥＴを
設定するルーチンにおいて、シフト位置を検出し、シフ
ト位置に応じて最適フィードバックゲインＩＫの値を、
例えば図１５に示すような値に切り換えて点火遅角量Ｒ
ＥＴを設定するものであり、この時の車両振動低減の効
果を図１６に示す。

【００７１】図１６は車両が３速ギアで加速したときの
車両振動を示したものであり、実線は３速ギアで設定し
た最適フィードバックゲインＩＫを用いて制御したとき
の特性を示し、破線は２速ギアで設定した最適フィード
バックゲインＩＫを用いて制御したときの特性を示す。 図１６からシフト位置により最適フィードバックゲイン
ＩＫを切り換えることにより最適な車両振動を低減する
ための最適な点火遅角量ＲＥＴを設定できることが分か
る。

【００７２】なお、ここでは２速ギアと３速ギアの２つ
のシフト位置における最適フィードバックゲインＩＫの
切り換えしか示さなかったが、その他のシフト位置にお
いても同様に最適フィードバックゲインＩＫの値を切り
換えるものである。

【００７３】また、上記実施例においては最適フィード
バックゲインＩＫの値を車両の走行状態やロードノイズ
の大きさに応じて切り換えたが、予め制御トルクｕ（ｉ
）を求める式（数式８）に図４のステップ１３０の処理
で求まるベーストルクＵｂｉを見込み項として加え、下
記式（数式１４）に基づいて求めてもよい。

【００７４】

【数１４】 　　ｕ（ｉ）＝Ｋ１　・Ｇ（ｉ）＋Ｋ２　・Ｇ（ｉ−１
）＋Ｋ３　・ｕ（ｉ−１）　　　　　　　　　　＋Ｋ４
　・ｕ（ｉ−２）＋Ｋ５　・ｕ（ｉ−３）＋Ｄ（ｉ）＋
Ｕｂｉつまり、数式１４において、見込み項であるベー
ストルクＵｂｉは最適フィードバックゲインＩＫを小さ
く設定した場合には全体に対する制御量割合が大きくな
る。すなわち、見込み項であるベーストルクＵｂｉによ
る補正の重み付けが大きくなり、ノイズによる影響を小
さくして誤動作を回避すると共に、加速性を損なうこと
なく発生トルクを低下させることができ、効果的な車両
振動の低減を促すことができる。

【００７５】次に、内燃機関の状態により発生トルクが
急激に変化する場合においては上記フィードバック制御
により求めた点火遅角量ＲＥＴを補正してもよく、この
手法について以下に第５の実施例として詳細に説明する
。

【００７６】例えば、気筒への燃料供給を遮断している
状態から車両が急加速したときのトルク変動は定常走行
時から加速したときのトルク変動より大きい、つまり気
筒への燃料供給を遮断している状態から車両が急加速し
たとき車両振動は定常走行時から加速したときの車両振
動より大きいため、このような条件下での車両振動を効
果的に低減するためには、上述したフィードバック制御
により求めた点火遅角量ＲＥＴを補正する必要がある。 以下に図に基づいて詳細に説明する。

【００７７】図１７は、第６の実施例の装置の作動を示
すフローチャートであり、所定クランク角毎（例えば、
３０℃Ａ）に割り込むルーチンである。ステップ５００
で本ルーチンがスタートすると、ステップ５１０で現在
が点火時期を演算するタイミングか否かを判別し、点火
時期を演算するタイミングでないならステップ５８０に
進んで本ルーチンを終了する。一方、点火時期を演算す
るタイミングであるなら、ステップ５２０に進んで図４
に示したルーチンによりフィードバック制御を用いて求
めた点火遅角量ＲＥＴを読み込む。

【００７８】ステップ５３０では燃料供給を遮断してい
る状態から燃料供給を復帰したか否かを判別する。この
判別方法としては、例えば燃料噴射パルスを調べ、この
パルスが停止した状態から再び出力されたか否かを判別
すればよい。

【００７９】したがって、ステップ５３０においては燃
料供給を継続している場合、または燃料供給を遮断し続
けている場合には燃料カット復帰タイミングではないた
めステップ５５０に進む。一方、燃料カット復帰タイミ
ングであるならステップ５４０に進み、ステップ５２０
で読み込んだ点火遅角量ＲＥＴに所定の遅角量ＲＥＴ１
を加えて、点火遅角量ＲＥＴを補正してステップ５５０
に進む。

【００８０】ステップ５５０では例えば、吸気管圧力セ
ンサ２の所定時間毎の変化量ΔＰｍを演算して、この変
化量ΔＰｍが所定値以上であるなら車両が急加速してい
るものと判断するものであり、急加速時であるならステ
ップ５６０に進んで、点火遅角量ＲＥＴに所定値ＲＥＴ
２を加えて、点火遅角量ＲＥＴをさらに補正する。

【００８１】次のステップ５７０では、図示しない他の
ルーチンにおいて機関回転数Ｎｅおよび内燃機関負荷か
ら求まる基本点火時期ＩＧＴＢから、点火遅角量ＲＥＴ
を減じて点火時期ＩＧＴを求め、ステップ５８０に進み
本ルーチンを終了する。

【００８２】このように、燃料供給を遮断している状態
から復帰した場合、さらに車両が急加速した場合におい
て、点火遅角量ＲＥＴを大とすべく補正することにより
、このような車両条件下で生じる車両振動を効果的に低
減することができる。

【００８３】上述した各実施例においては車両振動を低
減するために、全ての期間において常にフィードバック
制御を用いて点火遅角量ＲＥＴを設定したが、特に全期
間でフィードバック制御を実行しなくてもよく、任意の
期間のみ点火時期を遅角するようにしてもよい。このよ
うな手法を第６の実施例を用いて以下に説明する。

【００８４】図１８は第６の実施例の装置の作動を示す
フローチャートであり、所定クランク角毎（例えば、３
０℃Ａ毎）に割り込むルーチンである。ステップ６００
で本ルーチンがスタートされると、ステップ６１０で現
在が点火時期を演算するタイミングであるか否かを判別
し、点火時期を演算するタイミングでないならステップ
７００に進んで本ルーチンを終了する。一方、点火時期
を演算するタイミングであるなら、ステップ６２０に進
んで図４で示したルーチンによりフィードバック制御を
用いて求めた点火遅角量ＲＥＴを読み込む。

【００８５】ステップ６３０では後述するＣＴＬフラグ
が１であるか否かを判別して、１であるならステップ６
４０に進み、すでに説明した方法と同様にして点火時期
ＩＧＴを求め、ステップ６５０に進む。

【００８６】ステップ６５０では目標車両振動値ＧＴＧ
から実際の車両振動値Ｇを減じた値の絶対値が所定値β
より小さいか否かを判別し、小さければステップ６６０
に進んでＣＴＬフラグを０にして本ルーチンを終了する
。 一方、目標車両振動値ＧＴＧから実際の車両振動値Ｇを
減じた値の絶対値が所定値βより大きければそのままス
テップ７００に進んで本ルーチンを終了する。

【００８７】また、ステップ６３０においてＣＬＴフラ
グが１でないならステップ６７０に進み、点火時期を基
本点火時期ＩＧＴＢとするような処理を実行する。ステ
ップ６８０では目標車両振動値ＧＴＧから実際の車両振
動値Ｇを減じた値の絶対値が所定値βより大きいか否か
を判別し、大きければステップ６９０に進んでＣＴＬフ
ラグを１にして、本ルーチンを終了する。一方、目標車
両振動値ＧＴＧから実際の車両振動値Ｇを減じた値の絶
対値が所定値βより小さければそのままステップ７００
に進んで本ルーチンを終了する。

【００８８】図１９は本実施例の作動を示す特性図であ
り、実際の車両振動値Ｇが目標車両振動値ＧＴＧと所定
値β以上掛け離れている期間のみ、基本点火時期ＩＧＴ
Ｂからフィードバック制御により求めた点火遅角量ＲＥ
Ｔを減じて点火時期ＩＧＴを設定するものである。

【００８９】ここで、実線はフィードバック制御区間を
設けた場合の車両振動低減の効果を示す特性波形であり
、破線はフィードバック制御区間を設けなかった場合の
車両振動低減の効果を示す特性波形である。このように
、フィードバック制御区間を設けることにより、短時間
で目標車両振動値ＧＴＧに制御することができる。

【００９０】また、制御範囲を限定しているため、応答
性のよい最適フィードバックゲインＩＫを設定しても、
ノイズによる誤動作を回避して的確に車両振動を低減す
べく点火時期ＩＧＴを設定することもできる。

【００９１】また、上記第６の実施例ではＧセンサ６の
検出結果に基づいて実際の車両振動値Ｇと目標車両振動
値ＧＴＧとの偏差に応じてフィードバック制御区間を設
定したが、上記数式１に従って導かれる下記式（数式１
５）に基づいて設定される車両振動をモデル化した値（
車両振動モデルＧｍ（ｉ））と目標車両振動値ＧＴＧと
からフィードバック制御区間を設定してもよく、このと
きの設定方法について第７の実施例として以下に図に基
づいて詳細に説明する。

【００９２】

【数１５】 　　Ｇｍ（ｉ）＝ａ１　Ｇｍ（ｉ−１）＋ａ２　Ｇｍ（
ｉ−２）＋ｂ１　ｕ（ｉ−４）図２０は車両振動モデル
Ｇｍを演算するルーチンであり、図４で示したルーチン
と同じ所定時間毎（例えば、８ｍｓ毎）にタイマー割り
込みして実行され、ステップ８００からスタートする。

【００９３】ステップ８１０では図４で示したルーチン
により設定され、ＲＡＭ７ｃに格納されている４回前の
制御トルクＵ（ｉ−４）を読み込み、ステップ８２０で
は同じくＲＡＭ７ｃに格納されている前回の車両振動モ
デルＧｍ（ｉ−１）および前々回の車両振動モデルＧｍ
（ｉ−２）を読み込む。ステップ８３０では上記数式１
５に基づいて車両振動モデルＧｍを算出し、ＲＡＭ７ｃ
に格納し、ステップ８４０では前回の車両振動モデルＧ
ｍ（ｉ−１）を前々回の車両振動モデルＧｍ（ｉ−２）
とし、また今回の車両振動モデルＧｍを前回の車両振動
モデルＧｍ（ｉ−１）としてＲＡＭ７ｃに格納してステ
ップ８５０に進み、メインルーチンにリターンする。

【００９４】なお、定数ａ１　，ａ２　，ｂ１　は既に
説明した如く、実験的に予め定められた値であり、常に
一定の値である。図２１はフィードバック制御区間を設
定するフローチャートであり、上記図１８と同様に所定
クランク角毎（例えば、３０℃Ａ毎）に割り込むルーチ
ンである。上記図１８のフローチャートの処理と同様な
処理には図１８と同符号を付してあり、異なる処理はス
テップ７２０およびステップ７３０である。

【００９５】ステップ７２０では目標車両振動値ＧＴＧ
と上記図２０で示した処理によって算出した車両振動モ
デルＧｍ（ｉ）（この特性波形を図２２の破線で示す）
との偏差が所定値γより大きいか否かを判別し、大きけ
ればステップ６９０に進んでＣＴＬフラグを１にセット
する。

【００９６】また、ステップ７３０では車両振動モデル
Ｇｍ（ｉ）が目標車両振動値ＧＴＧ以上になったか否か
を判別し、目標車両振動値ＧＴＧ以上になったならステ
ップ６６０に進み、ＣＴＬフラグを１にセットする。

【００９７】上記処理を実行することにより上記第６の
実施例と同様にフィードバック制御区間を設定すること
ができる。また、本実施例においては実際の車両振動値
Ｇを用いず、数式１に従って算出した車両振動をモデル
化した車両振動モデルＧｍ（ｉ）と目標車両振動値ＧＴ
Ｇとに基づいてフィードバック制御区間を設定するため
、ロードノイズ等の外乱の影響を受けずにフィードバッ
ク制御区間を設定することができるという効果を得る。

【００９８】なお、このときのフィードバック制御区間
および車両振動特性を図２２に示す。図２２において、
実線は実際の車両振動値Ｇの特性波形、破線は車両振動
モデルＧｍの特性波形、一点鎖線は目標車両振動値ＧＴ
Ｇの特性波形である。ここで、フィードバック制御区間
は目標車両振動値ＧＴＧが車両振動モデルＧｍ（ｉ）よ
り所定値γ以上大きくなった時点から車両振動モデルＧ
ｍ（ｉ）が目標車両振動値ＧＴＧと等しくなるかまたは
目標車両振動値ＧＴＧより大きくなる時点までの区間に
設定されることを示している。

【００９９】なお、上述した各実施例において点火遅角
量ＲＥＴは図４に示したフローチャートに基づいて設定
され、目標車両振動値ＧＴＧは図４のステップ１４０で
示した如く、ベーストルクＵｂｉに基づいて求まる値で
あり、またベーストルクＵｂｉは機関回転数Ｎｅと吸気
間圧力Ｐｍとから設定される値である。したがって、同
一の内燃機関状態（機関回転数Ｎｅおよび吸気間圧力Ｐ
ｍが同一状態）であっても、例えば車両の加速開始直後
と加速してから数秒経過した後とでは車両振動値Ｇは異
なり、あるいは車両が走行している道路の勾配によって
も車両振動値Ｇは異なることから、これらのばらつきを
考慮して以下に示す手法を用いて目標車両振動値ＧＴＧ
を求めてもよく、この手法を第８の実施例として詳細に
説明する。

【０１００】図２３は第８の実施例における目標車両振
動値ＧＴＧの設定方法を示すフローチャートであり、図
２３において図４と同様の処理を実行するものには同符
号を付してあり、この処理の説明は既に述べたので省略
する。また、図４のフローチャートと異なるところはス
テップ１５１、ステップ１５２およびステップ１５３で
ある。

【０１０１】ステップ１５１では図１８または図２１で
セットされるＣＴＬフラグを検出してＣＴＬフラグが１
であるか否か、つまりフィードバック制御区間であるか
否かを判別して、ＣＴＬフラグが１でないならステップ
１５２に進み、ＣＴＬフラグが１であるならステップ１
５３に進む。

【０１０２】ステップ１５２では下記式（数式１６）を
用いて目標車両振動値ＧＴＧｉ　を求める。なお、ここ
では今回の目標車両振動値ＧＴＧと前回の目標車両振動
値ＧＴＧとを区別するため、今回の目標車両振動値ＧＴ
Ｇｉ　、前回の目標車両振動値ＧＴＧｉ−１　とする。

【０１０３】

【数１６】ＧＴＧｉ　＝（Ｇｉ＋ＧＴＧｉ−１　×３）
／　　４つまり、フィードバック制御区間外においては
、目標車両振動値ＧＴＧｉ　はＧセンサ６からの検出結
果、つまり実際の車両振動値Ｇのなまし値に設定される
。

【０１０４】また、ステップ１５３ではフィードバック
制御区間内の目標車両振動値ＧＴＧｉ　を下記式（数式
１７）を用いて求める。

【０１０５】

【数１７】 ＧＴＧｉ　＝ＧＴＧｉ−１　＋（Ｕｂｉ−２−Ｕｂｉ−
３）／　　Ｍ・ｎこのようにフィードバック制御区間外
において、目標車両振動値ＧＴＧを実際の車両振動値Ｇ
のなまし値に設定することにより、図２４に示すような
目標車両振動値ＧＴＧｉ　と実際の車両振動値Ｇとのづ
れを防止して、的確にフィードバック制御区間を設定し
、車両振動を低減させる最適な点火遅角量ＲＥＴを設定
することができる。

【０１０６】また、例えば車両が緩加速している等の内
燃機関の軽負荷時に、実際の車両振動値Ｇが車両振動モ
デルＧｍと異なった特性を示す場合には点火遅角量ＲＥ
Ｔを大きく設定されてしまうときがあり、車両振動を低
減する効果が悪化すると共に車両の加速性も悪化させる
恐れがある。このため、例えば吸気管圧力Ｐｍに応じて
点火遅角量の上限値ＭＲＥＴを設けてもよく、このとき
の点火遅角量ＲＥＴの設定方法について以下に第９の実
施例として詳細に説明する。

【０１０７】図２５は第９の実施例の点火遅角量ＲＥＴ
の設定方法を示すフローチャートであり、図２５におい
て図４と同様の処理を実行するものには同符号を付して
あり、この処理の説明は既に述べたので省略する。また
、図４のフローチャートと異なるところはステップ１９
１、ステップ１９２およびステップ１９３である。

【０１０８】ステップ１９１では吸気管圧力センサ２の
検出結果に基づいて、図２６に示す２次元マップから吸
気管圧力Ｐｍに応じた点火遅角量の上限値ＭＲＥＴを求
める。

【０１０９】なお、図２６に示す２次元マップは予め以
下に示す手法によって設定されるものであり、つまり機
関負荷毎に吸気管圧力の変化量ΔＰｍに対する車両振動
値Ｇの特性を求めると図２７のようになることから、吸
気管圧力の変化量ΔＰｍの最大値（図２７（Ａ））とな
るときに生じる車両振動値Ｇを効果的に低減することが
できる点火遅角量ＲＥＴを点火遅角量の上限値ＭＲＥＴ
として実験的に求めるものである。

【０１１０】ステップ１９２ではステップ１９０で既に
説明した手法により求めた点火遅角量ＲＥＴとステップ
１９１で求めた点火遅角量の上限値ＭＲＥＴを比較して
、点火遅角量ＲＥＴが点火遅角量の上限値ＭＲＥＴより
大きいときにはステップ１９３に進み、点火遅角量ＲＥ
Ｔを点火遅角量の上限値ＭＲＥＴに更新する。

【０１１１】このように点火遅角量の上限値ＭＲＥＴを
設定することにより、内燃機関の軽負荷時において点火
遅角量ＲＥＴを大きく設定してしまい、逆に車両振動を
増大させてしまうことを防止することができる。さらに
、ノイズ等により点火遅角量ＲＥＴが急激に大きく設定
されても点火遅角量の上限値ＭＲＥＴを設けることによ
り必要以上に点火時期を遅角制御することを防止するこ
とができるという優れた効果も奏する。

【０１１２】

【発明の効果】以上述べたように本発明においては、車
両振動値を機関状態検出手段に基づいて設定される目標
車両振動値に制御すべく、内燃機関の動的なモデルによ
って設定される最適フィードバックゲインを用いて点火
時期を設定することにより、あらゆる加速度合や燃焼タ
イミングのばらつき等に拘らず、点火遅角量を的確に設
定することができ、車両振動を応答性および安定性よく
低減させることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の第１の実施例の構成を示す全体構成図
である。

【図３】図２に図示した装置の作動説明に供するブロッ
ク線図である。

【図４】図２に図示した装置の作動説明に供するフロー
チャートである。

【図５】ベーストルクＵｂｉを設定する２次元マップで
ある。

【図６】点火遅角量ＲＥＴを設定する２次元マップであ
る。

【図７】図２に図示した装置の作動説明に供するフロー
チャートである。

【図８】図２に図示した装置の作動説明に供する特性図
である。

【図９】本発明の第２の実施例の作動説明に供するフロ
ーチャートである。

【図１０】第２の実施例の最適フィードバックゲインを
示す図である。

【図１１】第２の実施例の作動説明に供する特性図であ
る。

【図１２】本発明の第３の実施例の構成を示す構成図で
ある。

【図１３】図１２に図示したディジタルフィルタの特性
図である。

【図１４】第３の実施例の作動説明に供する特性図であ
る。

【図１５】本発明の第４の実施例の最適フィードバック
ゲインを示す図である。

【図１６】第４の実施例の作動説明に供する特性図であ
る。

【図１７】本発明の第５の実施例の作動説明に供するフ
ローチャートである。

【図１８】本発明の第６の実施例の作動説明に供するフ
ローチャートである。

【図１９】第６の実施例の作動説明に供する特性図であ
る。

【図２０】車両振動モデルＧｍ（ｉ）を求めるフローチ
ャートである。

【図２１】フィードバック制御区間を設定するフローチ
ャートである。

【図２２】図２１の処理により設定されたフィードバッ
ク制御区間を示す図である。

【図２３】本発明の第７の実施例の作動説明に供するフ
ローチャートである

【図２４】第７の実施例の作動説明に供する特性図であ
る。

【図２５】本発明の第８の実施例の作動説明に供するフ
ローチャートである。

【図２６】点火遅角量の上限値ＭＲＥＴを設定する２次
元マップである。

【図２７】図２６の２次元マップの特性説明に供する２
次元マップである。

【符号の説明】

１　　　　内燃機関 ２　　　　吸気管圧力センサ ４　　　　クランク角センサ ６　　　　車両前後加速度センサ（Ｇセンサ）７　　　
　電子制御装置（ＥＣＵ） ８　　　　イグナイタ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　内燃機関の状態を検出する機関状態検
   出手段と、車両の前後の振動を検出する車両振動検出手
   段と、前記機関状態検出手段と前記車両振動検出手段と
   のいずれか一方の検出結果に基づいて目標車両振動値を
   演算する目標車両振動値演算手段と、前記機関状態検出
   手段の検出結果に応じて内燃機関の動的なモデルに基づ
   き設定される最適フィードバックゲインを用いて、前記
   車両振動検出手段の検出結果を前記目標車両振動値に制
   御するように点火時期の制御量を設定する制御量設定手
   段とを備えることを特徴とする点火時期制御装置。
2. 【請求項２】　　前記機関状態検出手段は、内燃機関の
   回転数を検出する回転数検出手段と内燃機関の負荷状態
   を検出する負荷検出手段とからなることを特徴とする請
   求項１に記載の点火時期制御装置。
3. 【請求項３】　　前記最適フィードバックゲインは複数
   種設定されており、前記車両振動検出手段の検出結果に
   基づいて前記最適フィードバックゲインを選択すること
   を特徴する請求項１に記載の点火時期制御装置。
4. 【請求項４】　　前記最適フィードバックゲインは複数
   種設定されており、車両のシフト位置に応じて前記最適
   フィードバックゲインを選択することを特徴する請求項
   １に記載の点火時期制御装置。
5. 【請求項５】　　前記車両振動検出手段の検出信号に含
   まれるノイズを除去する遅れ要素に進み要素を複合した
   複合フィルタを備え、前記車両振動検出手段の検出信号
   は複合フィルタを介して前記制御量設定手段に入力する
   ことを特徴する請求項１に記載の点火時期制御装置。
6. 【請求項６】　　前記機関状態検出手段の検出結果に基
   づいて前記制御量設定手段において設定した点火時期の
   制御量を補正する制御量補正手段を備えることを特徴と
   する請求項１に記載の点火時期制御装置。
7. 【請求項７】　　前記車両振動検出手段の検出結果に応
   じて前記制御量設定手段の設定結果を無効にする制御量
   無効手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の点
   火時期制御装置。
8. 【請求項８】　　前記内燃機関の動的なモデルから設定
   される車両振動モデルと前記目標車両振動値とに応じて
   前記制御量設定手段の設定結果を無効にする制御量無効
   手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の点火時
   期制御装置。
9. 【請求項９】　　前記機関状態検出手段に基づいて前記
   点火時期の制御量の上限値を設定する上限値設定手段を
   備え、前記制御量設定手段において前記点火時期の制御
   量が前記上限値より大きく設定された場合には、前記点
   火時期の制御量を前記上限値に更新することを特徴とす
   る請求項１に記載の点火時期制御装置。