JPH0627516B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH0627516B2 JPH0627516B2 JP63017420A JP1742088A JPH0627516B2 JP H0627516 B2 JPH0627516 B2 JP H0627516B2 JP 63017420 A JP63017420 A JP 63017420A JP 1742088 A JP1742088 A JP 1742088A JP H0627516 B2 JPH0627516 B2 JP H0627516B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control
- torque
- engine speed
- fluctuation
- Prior art date
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの制御装置に関し、特に、車体振動の
低減を目指したエンジンの制御装置に関する。
低減を目指したエンジンの制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、例えば流体継手等を経由せずに動力を伝達してい
る車両において、比較的急なアクセル操作を行なうと、
車両はガクガクとした車体の前後振動を起こした。これ
はエンジンのトルク変化が起震源となり、それが駆動系
の共振により増大したものである。これに対し、エンジ
ンのトルク変化を制限したり、駆動系の剛性を適正化す
る対策が取られているが、十分とは言えない。
る車両において、比較的急なアクセル操作を行なうと、
車両はガクガクとした車体の前後振動を起こした。これ
はエンジンのトルク変化が起震源となり、それが駆動系
の共振により増大したものである。これに対し、エンジ
ンのトルク変化を制限したり、駆動系の剛性を適正化す
る対策が取られているが、十分とは言えない。
また、最近積極的にエンジンのトルクを変化させ、振動
を素早く収束させる案が出ている（特開昭５８−４８７
３８号等）。この特開昭５８−４８７３８号は、エンジ
ン回転数変化を検出して、この回転数変化に対してエン
ジントルクを逆特性するようにするというものである。
具体的には、エンジン回転数センサの出力を、駆動系の
捩り振動周波数成分を抽出するローパスフィルタに通し
て、それにより回転変動を検出する。その値が閾値を超
える場合に、その回転変動に応じた点火進角の制御を行
なうというものである。
を素早く収束させる案が出ている（特開昭５８−４８７
３８号等）。この特開昭５８−４８７３８号は、エンジ
ン回転数変化を検出して、この回転数変化に対してエン
ジントルクを逆特性するようにするというものである。
具体的には、エンジン回転数センサの出力を、駆動系の
捩り振動周波数成分を抽出するローパスフィルタに通し
て、それにより回転変動を検出する。その値が閾値を超
える場合に、その回転変動に応じた点火進角の制御を行
なうというものである。
また、この特開昭５８−４８７３８号を更に一歩進め、
同じように積極的にエンジンのトルクを変化させようと
している提案技術もある。即ち、車体振動を素早く減衰
させるための理想的なエンジントルクの制御は、車体前
後加速度が正のときエンジントルクを低下させ、負のと
きにエンジントルクを増加させればよい。そこで、エン
ジン回転数変化を用いて車体振動を減衰させる場合は、
理論上、エンジン回転数変化の値を駆動系共振周期に対
し１／４周期だけ位相を遅らせて、エンジントルクを変
化させればよいことになる。
同じように積極的にエンジンのトルクを変化させようと
している提案技術もある。即ち、車体振動を素早く減衰
させるための理想的なエンジントルクの制御は、車体前
後加速度が正のときエンジントルクを低下させ、負のと
きにエンジントルクを増加させればよい。そこで、エン
ジン回転数変化を用いて車体振動を減衰させる場合は、
理論上、エンジン回転数変化の値を駆動系共振周期に対
し１／４周期だけ位相を遅らせて、エンジントルクを変
化させればよいことになる。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、本件の発明者達は、上記技術が、理想的
なエンジンモデルに依拠したために、現実には種々の制
御遅れ時間により、実際のトルク制御開始点が、理論上
の遅れである１／４周期では行なわれないという問題を
見出した。
なエンジンモデルに依拠したために、現実には種々の制
御遅れ時間により、実際のトルク制御開始点が、理論上
の遅れである１／４周期では行なわれないという問題を
見出した。
上記制御遅れ時間とは例えば次のような点に起因する。
現実にエンジン制御に用いられている制御回路（主に、
デジタルマイクロコンピュータが使われる）は、外部デ
ータとして、時間的に離散的なものしか得られない。例
えば、エンジン回転数等は、クランクシヤフトに設けら
れたセンサからのパルス信号の周期から演算されるわけ
であるが、この演算結果自身が時間的な遅れ要素を内包
するものであり、時事刻々（リアルタイム）のエンジン
回転数ではない。また通常、回転数センサ出力にはノイ
ズがつきものであり、その誤差成分をキヤンセルするた
めに、上記求められたエンジン回転数を数回転に渡つて
平均し、この平均値をもつて、その時点でのエンジン回
転数としている。しかし、この平均値が、実際にはデジ
タルコンピュータの時分割制御の故に、時間的に遅れた
ものとなるということは明らかである。
現実にエンジン制御に用いられている制御回路（主に、
デジタルマイクロコンピュータが使われる）は、外部デ
ータとして、時間的に離散的なものしか得られない。例
えば、エンジン回転数等は、クランクシヤフトに設けら
れたセンサからのパルス信号の周期から演算されるわけ
であるが、この演算結果自身が時間的な遅れ要素を内包
するものであり、時事刻々（リアルタイム）のエンジン
回転数ではない。また通常、回転数センサ出力にはノイ
ズがつきものであり、その誤差成分をキヤンセルするた
めに、上記求められたエンジン回転数を数回転に渡つて
平均し、この平均値をもつて、その時点でのエンジン回
転数としている。しかし、この平均値が、実際にはデジ
タルコンピュータの時分割制御の故に、時間的に遅れた
ものとなるということは明らかである。
従つて、上記従来技術等のように、エンジン回転数変動
に依拠して、このエンジン回転数に対して１／４周期遅
らせてエンジントルクを変化させようとしても、この依
拠するエンジン回転数自身が時間的に過去のデータであ
り、そのために、制御的には間違つたデータに基づいて
トルク制御を行なう結果になり、上述したエンジン振動
が何等低減されないという事態を招いたのである。
に依拠して、このエンジン回転数に対して１／４周期遅
らせてエンジントルクを変化させようとしても、この依
拠するエンジン回転数自身が時間的に過去のデータであ
り、そのために、制御的には間違つたデータに基づいて
トルク制御を行なう結果になり、上述したエンジン振動
が何等低減されないという事態を招いたのである。
さらに言うならば、上記制御遅れ時間は、制御用のマイ
クロコンピュータがエンジン回転数に同期してエンジン
制御を行なうという点に鑑みると、エンジン回転数に応
じて変動することになる。従つて、上記従来技術等のよ
うなエンジン回転数を考慮せずに、エンジン回転数変動
に対して一律に１／４周期だけ遅らしたのであれば、エ
ンジン回転数のある領域では、この１／４周期分の遅延
時間よりも上記制御遅れ時間が大きくなり、振動抑制が
不十分、若しくは却つて振動を助長するということに帰
結する。
クロコンピュータがエンジン回転数に同期してエンジン
制御を行なうという点に鑑みると、エンジン回転数に応
じて変動することになる。従つて、上記従来技術等のよ
うなエンジン回転数を考慮せずに、エンジン回転数変動
に対して一律に１／４周期だけ遅らしたのであれば、エ
ンジン回転数のある領域では、この１／４周期分の遅延
時間よりも上記制御遅れ時間が大きくなり、振動抑制が
不十分、若しくは却つて振動を助長するということに帰
結する。
そこで本発明の目的とするところは、エンジン回転数変
動に基づいて車体振動を抑制するエンジンの制御装置で
あって、例えば上述したような演算遅れ時間等のような
制御遅れ時間を加味することにより、従来では実際に不
可能であったエンジン振動の確実な抑制を可能とするも
のである。
動に基づいて車体振動を抑制するエンジンの制御装置で
あって、例えば上述したような演算遅れ時間等のような
制御遅れ時間を加味することにより、従来では実際に不
可能であったエンジン振動の確実な抑制を可能とするも
のである。
そして、さらに、制御遅れ時間が大となる低回転時にお
いても、正確確実な振動抑制が図れるエンジンの制御装
置を提案するものである。
いても、正確確実な振動抑制が図れるエンジンの制御装
置を提案するものである。
（問題点を解決するための手段） 上述した問題点を解決するための本発明の構成は、加速
時における車体振動を抑制するために、第１図に示すよ
うに、エンジン回転数の変動値を間欠的に演算する第１
の演算手段と、エンジン回転数変動の変動周期を演算す
る第２の演算手段と、上記間欠的に演算されたエンジン
回転数変動に基づいてエンジントルクを制御するときの
制御遅れ時間を演算する第３の演算手段と、加速状態を
判定する加速判定手段と、加速判定時、演算された変動
周期の１／４の時間から上記制御遅れ時間を差し引いた
時間だけ遅延して、エンジンの出力トルク制御を行なう
トルク制御手段とを具備することを特徴とする。
時における車体振動を抑制するために、第１図に示すよ
うに、エンジン回転数の変動値を間欠的に演算する第１
の演算手段と、エンジン回転数変動の変動周期を演算す
る第２の演算手段と、上記間欠的に演算されたエンジン
回転数変動に基づいてエンジントルクを制御するときの
制御遅れ時間を演算する第３の演算手段と、加速状態を
判定する加速判定手段と、加速判定時、演算された変動
周期の１／４の時間から上記制御遅れ時間を差し引いた
時間だけ遅延して、エンジンの出力トルク制御を行なう
トルク制御手段とを具備することを特徴とする。
また、他の構成による本発明のエンジンの制御装置は、
エンジン回転数の変動値を間欠的に演算する第１の演算
手段と、エンジン回転数変動の変動周期を演算する第２
の演算手段と、上記間欠的に演算されたエンジン回転数
変動に基づいてエンジントルクを制御するときの制御遅
れ時間を演算する第３の演算手段と、加速状態を判定す
る加速判定手段と、加速判定時、演算された変動周期に
基づき、加速時の車体の前後振動を抑制するための理論
上のトルク制御時期から上記遅れ時間を差し引いた時間
だけ遅延して、エンジンの出力トルク制御を行なうトル
ク制御手段とを具備することを特徴とする。
エンジン回転数の変動値を間欠的に演算する第１の演算
手段と、エンジン回転数変動の変動周期を演算する第２
の演算手段と、上記間欠的に演算されたエンジン回転数
変動に基づいてエンジントルクを制御するときの制御遅
れ時間を演算する第３の演算手段と、加速状態を判定す
る加速判定手段と、加速判定時、演算された変動周期に
基づき、加速時の車体の前後振動を抑制するための理論
上のトルク制御時期から上記遅れ時間を差し引いた時間
だけ遅延して、エンジンの出力トルク制御を行なうトル
ク制御手段とを具備することを特徴とする。
（実施例） 以下添付図面を参照して、本発明の実施例を説明する。
この実施例は、エンジン回転数変動とその平均値との差
の値をトルク制御のための制御量とし、そしてこの制御
量を（振動周期／４−制御遅れ時間）だけずらして、ト
ルク制御を行なおうというものである。また、この実施
例には２つの変形例があり、両変形例とも、本実施例で
はエンジン回転数の低回転域でトルク制御できなくなる
場合が発生するのに鑑みて、このようなトルク制御でき
なくなる場合を極力少なくするために、制御に特別の工
夫を凝らしている。
この実施例は、エンジン回転数変動とその平均値との差
の値をトルク制御のための制御量とし、そしてこの制御
量を（振動周期／４−制御遅れ時間）だけずらして、ト
ルク制御を行なおうというものである。また、この実施
例には２つの変形例があり、両変形例とも、本実施例で
はエンジン回転数の低回転域でトルク制御できなくなる
場合が発生するのに鑑みて、このようなトルク制御でき
なくなる場合を極力少なくするために、制御に特別の工
夫を凝らしている。
〈エンジン振動抑制システム〉 第４図〜第６図を用いて、本実施例に係る実施例の各々
を適用したエンジン振動抑制システムの全体構成につい
て説明する。
を適用したエンジン振動抑制システムの全体構成につい
て説明する。
第４図は４気筒の燃料噴射式エンジンの全体図である。
本実施例に特に関連する部分はエアフローメータ１、ス
ロツトル弁２、インジエクタ５、冷却水温を検知する温
度センサ８、点火プラグ９、点火コイル１０、デイスト
リビユータ１１、イグナイタ１８、吸気管内圧Ｂを検出
するためのブースト圧センサ１９、エンジン全体の制御
を行なうエンジンコントローラ（ＥＣＵ）２０、そして
スロツトル弁２の開弁（ＴＶＯ）を検知する開度センサ
２２、アクセル開度を検知する開度センサ２３、変速機
（不図示）のギア位置ＧＰを検知するポジシヨンセンサ
２４等である。
本実施例に特に関連する部分はエアフローメータ１、ス
ロツトル弁２、インジエクタ５、冷却水温を検知する温
度センサ８、点火プラグ９、点火コイル１０、デイスト
リビユータ１１、イグナイタ１８、吸気管内圧Ｂを検出
するためのブースト圧センサ１９、エンジン全体の制御
を行なうエンジンコントローラ（ＥＣＵ）２０、そして
スロツトル弁２の開弁（ＴＶＯ）を検知する開度センサ
２２、アクセル開度を検知する開度センサ２３、変速機
（不図示）のギア位置ＧＰを検知するポジシヨンセンサ
２４等である。
吸入された空気は、エアフローメータ１により吸気量Ｑ
aを測定される。この吸入空気はスロツトル弁２によ
り、その量を調整されながら、サージタンク３を経て、
エンジン本体６の燃焼室に導かれる。ガソリンはインジ
エクタ５から噴射される。この噴射時間はＥＣＵ２０か
ら出力されるパルス信号τによつて規定される。燃焼し
た混合気は排気マニホールド、触媒コンバータ１７を経
て大気中に放出される。
aを測定される。この吸入空気はスロツトル弁２によ
り、その量を調整されながら、サージタンク３を経て、
エンジン本体６の燃焼室に導かれる。ガソリンはインジ
エクタ５から噴射される。この噴射時間はＥＣＵ２０か
ら出力されるパルス信号τによつて規定される。燃焼し
た混合気は排気マニホールド、触媒コンバータ１７を経
て大気中に放出される。
デイストリビユータ１１のクランク角センサ１２からは
クランク角信号ＣAが、シリンダセンサ１３からはシリ
ンダ信号ＣYが、エンジン回転毎にＥＣＵ２０に向けて
出力され、気筒の判別とエンジン回転の同期に利用され
る。
クランク角信号ＣAが、シリンダセンサ１３からはシリ
ンダ信号ＣYが、エンジン回転毎にＥＣＵ２０に向けて
出力され、気筒の判別とエンジン回転の同期に利用され
る。
尚、イグナイタ１８は周知のものと同じもので、点火時
期信号ＩGの立ち上がり時に、一次電流をカツトして、
カツト後の一定時間後に通電を再開するものである。
期信号ＩGの立ち上がり時に、一次電流をカツトして、
カツト後の一定時間後に通電を再開するものである。
第５図はＥＣＵ２０の内部構成と、それと種々のセンサ
等との接続を示す図である。同図において、クランク角
信号ＣAは波形整形回路３０を経て、ＣＰＵ３４の割込
み端子に入力される。この信号ＣAはＴＤＣの４５度前
の回転角信号であり、ＢＴＤＣ４５度で表わされ、ＣＰ
Ｕ３４に入力されると、割込みルーチンが呼び出され
て、例えばエンジン回転数の演算等が行なわれる。シリ
ンダセンサ１３からの信号ＣYは、デジタルバツフア３
１、入力ポート３２を経て、ＣＰＵ３４に入力されて、
気筒判別に使用される。
等との接続を示す図である。同図において、クランク角
信号ＣAは波形整形回路３０を経て、ＣＰＵ３４の割込
み端子に入力される。この信号ＣAはＴＤＣの４５度前
の回転角信号であり、ＢＴＤＣ４５度で表わされ、ＣＰ
Ｕ３４に入力されると、割込みルーチンが呼び出され
て、例えばエンジン回転数の演算等が行なわれる。シリ
ンダセンサ１３からの信号ＣYは、デジタルバツフア３
１、入力ポート３２を経て、ＣＰＵ３４に入力されて、
気筒判別に使用される。
アナログ信号であるブースト圧Ｂ，吸気量Ｑa等はアナ
ログバツフア３３を経て、Ａ／Ｄ変換器４６によりデジ
タル値に変換され、この変換されたデジタル値はＣＰＵ
３４に入力される。３６〜４０はプログラム可能なタイ
マ（ＰＴＭ）であり、それらにセツトされるデータは上
から順に夫々、点火時期ＩG，４つのシリンダの為の４
つの燃料噴射パルスτ1〜τ4である。これらのＰＴＭの
クロツク信号は自由にカウントするカウンタ（ＦＲＣ）
４１から供給される。
ログバツフア３３を経て、Ａ／Ｄ変換器４６によりデジ
タル値に変換され、この変換されたデジタル値はＣＰＵ
３４に入力される。３６〜４０はプログラム可能なタイ
マ（ＰＴＭ）であり、それらにセツトされるデータは上
から順に夫々、点火時期ＩG，４つのシリンダの為の４
つの燃料噴射パルスτ1〜τ4である。これらのＰＴＭの
クロツク信号は自由にカウントするカウンタ（ＦＲＣ）
４１から供給される。
ＲＯＭ４３は後述のフローチヤートの如き制御手順のプ
ログラム等を格納する。ＲＡＭ４２は制御に必要な中間
データを一時的に保存するために用いられる。
ログラム等を格納する。ＲＡＭ４２は制御に必要な中間
データを一時的に保存するために用いられる。
第６図はＥＣＵ２０で行なわれるエンジン制御の機能ブ
ロツク図である。インジエクタ５からの燃料噴射量τを
演算するブロツクであるＥＧＩセクシヨンは周知なもの
である。点火時期を制御するＥＳＡセクシヨンが車体振
動抑制のためのトルク制御を行なう中心部分である。
ロツク図である。インジエクタ５からの燃料噴射量τを
演算するブロツクであるＥＧＩセクシヨンは周知なもの
である。点火時期を制御するＥＳＡセクシヨンが車体振
動抑制のためのトルク制御を行なう中心部分である。
〈トルク制御の原理〉 実施例の概要 本実施例におけるトルク制御の概要を第２図，第３図，
第７図を用いて説明する。第２図は、アクセルが踏まれ
て、スロツトル弁２が開いた（ＴＶＯはスロツトル開
度）ときの、エンジン回転数Ｎの変化をマクロ的に示し
たものであり、第３図はエンジン回転数Ｎ等をミクロ的
に表わしたものである。
第７図を用いて説明する。第２図は、アクセルが踏まれ
て、スロツトル弁２が開いた（ＴＶＯはスロツトル開
度）ときの、エンジン回転数Ｎの変化をマクロ的に示し
たものであり、第３図はエンジン回転数Ｎ等をミクロ的
に表わしたものである。
車体振動（加速度Ｇで表わされる）の周期は、例えば変
速比等といつた駆動系の状態が変化しない限りは、第３
図（ｂ）に示すように大体変動はない。即ち、振動の振
幅に変化はあるものの、振動周期には、車種によつて、
また振動の経過時間等によつては変化はない。また、車
体振動が発生すると、駆動系に捩りが発生し、それは回
転Ｎの変動に表われる。これらのことは、換言すれば、
車体振動は、間接的にはエンジン回転数Ｎの変動ΔＮ
（第３図の（ｅ））としてとらえられることを意味す
る。即ち、車体振動は周期変動であるから、回転数変動
ΔＮは、振幅，位相差は別にして車体振動と同じ周期を
もつ（第３図（ｅ））。従つて、ΔＮは振動抑制には最
も適当な情報であり、そこで、これを適当に情報処理し
て、点火時期ＩGの進角／遅角量ΔＩGに変換して、振動
抑制のためのトルク制御を行なう。
速比等といつた駆動系の状態が変化しない限りは、第３
図（ｂ）に示すように大体変動はない。即ち、振動の振
幅に変化はあるものの、振動周期には、車種によつて、
また振動の経過時間等によつては変化はない。また、車
体振動が発生すると、駆動系に捩りが発生し、それは回
転Ｎの変動に表われる。これらのことは、換言すれば、
車体振動は、間接的にはエンジン回転数Ｎの変動ΔＮ
（第３図の（ｅ））としてとらえられることを意味す
る。即ち、車体振動は周期変動であるから、回転数変動
ΔＮは、振幅，位相差は別にして車体振動と同じ周期を
もつ（第３図（ｅ））。従つて、ΔＮは振動抑制には最
も適当な情報であり、そこで、これを適当に情報処理し
て、点火時期ＩGの進角／遅角量ΔＩGに変換して、振動
抑制のためのトルク制御を行なう。
エンジンのトルク変更制御の特性は、車体振動周期の逆
位相で行なうようにするとよい。この場合、トルク変更
制御の特性を、振動周期に対して完全に逆位相（即ち、
振動周期に対して１８０度のズレ）であるとするより
も、振動加速度Ｇが漸増する位相にあるときは、トルク
を漸減するように制御し、振動加速度Ｇが漸減するとき
は、出力トルクを漸増するように制御する方が効果的に
振動を抑制できる（第３図（ｆ））。即ち、上述の振動
加速度が漸増する位相にあるときはトルクを漸減するよ
うに制御し、振動加速度が漸減するときは出力トルクを
漸増するように制御するためには、エンジン回転数変動
ΔＮの特性を１／４周期遅らした量（第３図（ｅ））を
利用すると、位相的には好都合である。
位相で行なうようにするとよい。この場合、トルク変更
制御の特性を、振動周期に対して完全に逆位相（即ち、
振動周期に対して１８０度のズレ）であるとするより
も、振動加速度Ｇが漸増する位相にあるときは、トルク
を漸減するように制御し、振動加速度Ｇが漸減するとき
は、出力トルクを漸増するように制御する方が効果的に
振動を抑制できる（第３図（ｆ））。即ち、上述の振動
加速度が漸増する位相にあるときはトルクを漸減するよ
うに制御し、振動加速度が漸減するときは出力トルクを
漸増するように制御するためには、エンジン回転数変動
ΔＮの特性を１／４周期遅らした量（第３図（ｅ））を
利用すると、位相的には好都合である。
即ち、トルク制御の周期は、ΔＮの周期Ｔ360゜（＝振動
周期）に一致し、位相差については回転数変動ΔＮに対
して、 Ｔ90゜＝位相差＝振動周期／４‥‥‥（１） であるような位相差Ｔ90゜をもたせるとよい。ところ
で、加速時は基本的にエンジン回転数は上昇方向にある
ため、その変化分のみを検出する必要がある。そこで、
トルク制御を精度良く行なうためには、エンジン回転数
変動ΔＮから、直流成分Δを差し引くようにする。即
ち、振動加速度が漸増する位相にあるときはトルクを漸
減するように制御し、振動加速度が漸減するときは出力
トルクを漸増するように制御するために、 （ΔＮ−Δ） の特性を１／４周期遅らした量を利用する。
周期）に一致し、位相差については回転数変動ΔＮに対
して、 Ｔ90゜＝位相差＝振動周期／４‥‥‥（１） であるような位相差Ｔ90゜をもたせるとよい。ところ
で、加速時は基本的にエンジン回転数は上昇方向にある
ため、その変化分のみを検出する必要がある。そこで、
トルク制御を精度良く行なうためには、エンジン回転数
変動ΔＮから、直流成分Δを差し引くようにする。即
ち、振動加速度が漸増する位相にあるときはトルクを漸
減するように制御し、振動加速度が漸減するときは出力
トルクを漸増するように制御するために、 （ΔＮ−Δ） の特性を１／４周期遅らした量を利用する。
本実施例では、トルク制御を点火時期制御により実現し
ているので、上記位相制御を実現するために、エンジン
の毎回の制御サイクル毎に、点火時期補正量、 ΔＩ▲G *▼＝ＫG×（ΔＮO−Δ） を計算して、インデクスしてメモリに記憶しておく。即
ち、このようにして求めたΔＩGを過去ｎ回に渡つて、 ΔＩ▲G *▼（１）， ΔＩ▲G *▼（２）， ： ： ΔＩ▲G *▼（ｎ） とメモリに記憶する。そして、ある時点での振動を抑え
るのに必要な点火時期補正量ΔＩG（ｍ）は、 ΔＩG（ｍ）＝ＫG×（ΔＮO−Δ）‥‥‥（２） として、ｍを過去の制御サイクルで求めたΔＩGを得る
ためのインデツクス番号とするのである。
ているので、上記位相制御を実現するために、エンジン
の毎回の制御サイクル毎に、点火時期補正量、 ΔＩ▲G *▼＝ＫG×（ΔＮO−Δ） を計算して、インデクスしてメモリに記憶しておく。即
ち、このようにして求めたΔＩGを過去ｎ回に渡つて、 ΔＩ▲G *▼（１）， ΔＩ▲G *▼（２）， ： ： ΔＩ▲G *▼（ｎ） とメモリに記憶する。そして、ある時点での振動を抑え
るのに必要な点火時期補正量ΔＩG（ｍ）は、 ΔＩG（ｍ）＝ＫG×（ΔＮO−Δ）‥‥‥（２） として、ｍを過去の制御サイクルで求めたΔＩGを得る
ためのインデツクス番号とするのである。
以上が、トルク制御の基本的な手法であるが、この実施
例では、更に制御を精度を良くするために、以下のよう
な「制御遅れ時間」なる概念を導入し、この「制御遅れ
時間」の分だけ位相的に進めた（戻した）トルク制御を
行なうようにするものである。即ち、上記ｍを、 とする。ここで、 制御遅れ時間＝実の回転数変動と、 演算された（検出された）、 Δとの位相差 である。この「制御遅れ時間」は、後述するように、例
えばエンジン回転数演算等がＴＤＣ（TOP DEATH CENTE
R）毎に行なわれる等のために不可避に発生するもので
ある。換言すると、１／４振動周期に等しいＴ90゜は、
ギアが決まれば一定値となるが、上記「制御遅れ時間」
は、エンジン回転数の検出遅れ及び点火してからエンジ
ントルクが変化するまでの遅れを含んでいる。即ち、エ
ンジン回転数変動ΔＮを検出しても、その検出された
（演算された）ΔＮは現に起きている車体振動Ｇに起因
するエンジン回転数変動から遅れているのであるから、
この演算されたΔＮは「制御遅れ時間」だけ進んだ実際
の回転数変動ΔＮに対応する。であるからして、「振動
周期／４」から「制御遅れ時間」を差し引いて、トルク
制御の位相を「振動周期／４」よりも「制御遅れ時間」
だけ進める必要があるのである。
例では、更に制御を精度を良くするために、以下のよう
な「制御遅れ時間」なる概念を導入し、この「制御遅れ
時間」の分だけ位相的に進めた（戻した）トルク制御を
行なうようにするものである。即ち、上記ｍを、 とする。ここで、 制御遅れ時間＝実の回転数変動と、 演算された（検出された）、 Δとの位相差 である。この「制御遅れ時間」は、後述するように、例
えばエンジン回転数演算等がＴＤＣ（TOP DEATH CENTE
R）毎に行なわれる等のために不可避に発生するもので
ある。換言すると、１／４振動周期に等しいＴ90゜は、
ギアが決まれば一定値となるが、上記「制御遅れ時間」
は、エンジン回転数の検出遅れ及び点火してからエンジ
ントルクが変化するまでの遅れを含んでいる。即ち、エ
ンジン回転数変動ΔＮを検出しても、その検出された
（演算された）ΔＮは現に起きている車体振動Ｇに起因
するエンジン回転数変動から遅れているのであるから、
この演算されたΔＮは「制御遅れ時間」だけ進んだ実際
の回転数変動ΔＮに対応する。であるからして、「振動
周期／４」から「制御遅れ時間」を差し引いて、トルク
制御の位相を「振動周期／４」よりも「制御遅れ時間」
だけ進める必要があるのである。
さて、この「制御遅れ時間」を具体的に求めてみる。ト
ルク制御のためには、エンジン回転数Ｎの計算、ΔＮの
計算、Δの計算が必要である。ＴＤＣ周期毎にエンジ
ン回転数Ｎを計算するのであれば、エンジン回転数Ｎの
計算による「制御遅れ時間」は、 ０．５ＴＤＣ である。同じ理由から、回転数変動ΔＮの計算による
「制御遅れ時間」は、 ０．５ＴＤＣ となる。また、回転数変動平均値Δのための平均化
が、例えば２回転（即ち、４ＴＤＣ）の移動平均とする
と、この平均値演算による「制御遅れ時間」は、 １．５ＴＤＣ である。一般に、４気筒の場合は、ｎ回転移動平均をと
るときの「制御遅れ時間」は、 ｛０．５＋（ｎ−１）｝ＴＤＣ である。また、点火から実際のトルク発生に至るまでの
「遅れ」は、 ０．５ＴＤＣ である。この「遅れ」は爆発燃焼速度に依存している。
ルク制御のためには、エンジン回転数Ｎの計算、ΔＮの
計算、Δの計算が必要である。ＴＤＣ周期毎にエンジ
ン回転数Ｎを計算するのであれば、エンジン回転数Ｎの
計算による「制御遅れ時間」は、 ０．５ＴＤＣ である。同じ理由から、回転数変動ΔＮの計算による
「制御遅れ時間」は、 ０．５ＴＤＣ となる。また、回転数変動平均値Δのための平均化
が、例えば２回転（即ち、４ＴＤＣ）の移動平均とする
と、この平均値演算による「制御遅れ時間」は、 １．５ＴＤＣ である。一般に、４気筒の場合は、ｎ回転移動平均をと
るときの「制御遅れ時間」は、 ｛０．５＋（ｎ−１）｝ＴＤＣ である。また、点火から実際のトルク発生に至るまでの
「遅れ」は、 ０．５ＴＤＣ である。この「遅れ」は爆発燃焼速度に依存している。
以上の遅れ時間をまとめると、演算点火トルク発生
に至るまでの総「制御遅れ時間」は、 ３．０ＴＤＣ となる。前述のトルク制御のために点火時期を進退する
とすると、４気筒エンジンにあつては２回転で１回エン
ジン点火があるから、エンジンの一回転当りの「制御遅
れ時間」ＴCRは、 である。
に至るまでの総「制御遅れ時間」は、 ３．０ＴＤＣ となる。前述のトルク制御のために点火時期を進退する
とすると、４気筒エンジンにあつては２回転で１回エン
ジン点火があるから、エンジンの一回転当りの「制御遅
れ時間」ＴCRは、 である。
この実施例では、過去に求めて記憶しておいたΔＩ▲G *
▼のなかから、遅延時間ＴR ＴR＝Ｔ90゜−ＴCR（ｍｓ）‥‥‥（４） だけ過去のものを取出して使うようにする。ところで、
デジタルコンピュータを使用した一般的なエンジン制御
では、一定時間間隔毎に上記制御量の記憶を行なつてい
るから、この時間間隔を例えば後述の実施例のように５
ｍｓとすれば、前述のインデツクスｍは、 となる。
▼のなかから、遅延時間ＴR ＴR＝Ｔ90゜−ＴCR（ｍｓ）‥‥‥（４） だけ過去のものを取出して使うようにする。ところで、
デジタルコンピュータを使用した一般的なエンジン制御
では、一定時間間隔毎に上記制御量の記憶を行なつてい
るから、この時間間隔を例えば後述の実施例のように５
ｍｓとすれば、前述のインデツクスｍは、 となる。
前に記憶したΔＩ▲G *▼を用いるようにする。
第９図は、各ギア位置（ＧＰ）における振動の共振周波
数と、上記位相差Ｔ90゜／５等をテーブルとして示した
ものである。
数と、上記位相差Ｔ90゜／５等をテーブルとして示した
ものである。
さて、点火周期はエンジン回転数が低い程長くなるか
ら、この「制御遅れ時間」は長くなる。上記遅延時間Ｔ
Rは、 ＴR＝Ｔ90゜−ＴCR であり、（３）式を考慮して、あるギア位置ＧＰにおい
てＴRが負、即ち、 となるエンジン回転数領域では、上記この実施例の制御
が不可能となる。何故なら、遅延時間ＴRが負となるこ
とは、未来の制御量（Δ−ΔＮ）に基づいて、現在の
トルク制御を行なうことを意味するからである。即ち、 ＴR＜０ となるエンジン回転数領域では、トルク制御を行なつて
も、実際にトルク変化が起こらないか、または、却つて
車体振動が増大する等の現象が発生する。従つて、この
場合、上記第４実施例の制御だけでは、ＴRがマイナス
のＴ90゜に近くなつてくると、即ち、「制御遅れ時間Ｔ
CR」がＴ180゜に近付くと、振動が正の方向のときにトル
ク増大方向にトルク制御を行なうなどのハンテイング現
象を呈する。そこで、 ＴCR＝２Ｔ90゜＝Ｔ180゜＝振動周期／２‥‥‥（７） であるような、即ち、 であるようなエンジン回転数ＮMIN1を『制御可能最低エ
ンジン回転数（基本）』と呼ぶことにする。このＮMIN1
は、第９図に示すように、ギア位置によつて変わる。
ら、この「制御遅れ時間」は長くなる。上記遅延時間Ｔ
Rは、 ＴR＝Ｔ90゜−ＴCR であり、（３）式を考慮して、あるギア位置ＧＰにおい
てＴRが負、即ち、 となるエンジン回転数領域では、上記この実施例の制御
が不可能となる。何故なら、遅延時間ＴRが負となるこ
とは、未来の制御量（Δ−ΔＮ）に基づいて、現在の
トルク制御を行なうことを意味するからである。即ち、 ＴR＜０ となるエンジン回転数領域では、トルク制御を行なつて
も、実際にトルク変化が起こらないか、または、却つて
車体振動が増大する等の現象が発生する。従つて、この
場合、上記第４実施例の制御だけでは、ＴRがマイナス
のＴ90゜に近くなつてくると、即ち、「制御遅れ時間Ｔ
CR」がＴ180゜に近付くと、振動が正の方向のときにトル
ク増大方向にトルク制御を行なうなどのハンテイング現
象を呈する。そこで、 ＴCR＝２Ｔ90゜＝Ｔ180゜＝振動周期／２‥‥‥（７） であるような、即ち、 であるようなエンジン回転数ＮMIN1を『制御可能最低エ
ンジン回転数（基本）』と呼ぶことにする。このＮMIN1
は、第９図に示すように、ギア位置によつて変わる。
また、遅延値ＴRが“０”となる、即ち、 であるようなエンジン回転数ＮMIN2を『適正制御可能最
低エンジン回転数』と呼ぶことにする。このＮMIN2まで
の領域までは、上記実施例の制御が適正に作動するから
である。ＮMIN2も第９図に示すように、ギア位置によつ
て変わる。
低エンジン回転数』と呼ぶことにする。このＮMIN2まで
の領域までは、上記実施例の制御が適正に作動するから
である。ＮMIN2も第９図に示すように、ギア位置によつ
て変わる。
かくして、本実施例の制御のみでは、現在のエンジン回
転数Ｎが適正制御可能最低エンジン回転数ＮMIN2以下の
ときは、何等かの措置を講じる必要がでてくる。特に、
この適正制御可能最低エンジン回転数ＮMIN2はよく使わ
れる回転域であるからである。換言すれば第１０図に示
した［Ｉ］の領域（ＮMIN2以上の領域）では、適切に振
動抑制制御が可能となるのである。
転数Ｎが適正制御可能最低エンジン回転数ＮMIN2以下の
ときは、何等かの措置を講じる必要がでてくる。特に、
この適正制御可能最低エンジン回転数ＮMIN2はよく使わ
れる回転域であるからである。換言すれば第１０図に示
した［Ｉ］の領域（ＮMIN2以上の領域）では、適切に振
動抑制制御が可能となるのである。
変形例の概要 このために以下、低回転運転領域のための変形例を２つ
示す。
示す。
（５）式から、ＴCRが大きくなつてもＴRが正であるた
めには、ＴCRが大きくなる回転域ではＴCRを小さくする
か、逆に、Ｔ90゜を大きくすればよい。前者の制御が第
１変形例であり、後者が第２変形例である。尚、第２変
形例で、ギア位置が固定である限りＴ90゜は固定である
から、Ｔ90゜の代りに、Ｔ90゜から更に一周期遅らしたと
ころの、 Ｔ450゜＝Ｔ360゜＋Ｔ90゜ を使用する。
めには、ＴCRが大きくなる回転域ではＴCRを小さくする
か、逆に、Ｔ90゜を大きくすればよい。前者の制御が第
１変形例であり、後者が第２変形例である。尚、第２変
形例で、ギア位置が固定である限りＴ90゜は固定である
から、Ｔ90゜の代りに、Ｔ90゜から更に一周期遅らしたと
ころの、 Ｔ450゜＝Ｔ360゜＋Ｔ90゜ を使用する。
〈実施例制御の詳細〉 基本実施例 第８Ａ図〜第８Ｄ図に従つてこの実施例の制御の詳細説
明を行なう。ここで、第８Ａ図はＰＴＭ４７により５ｍ
ｓ毎に割り込み起動されるＥＳＡセクシヨンのメインル
ーチンである。第８Ｂ図はメインルーチン中の点火時期
補正量ΔＩG計算（ステツプＳ２２０）の詳細を表わし
たものである。第８Ｃ図はクランク角信号ＣA（＝ＴＤ
Ｃ前４５度）の割り込みにより起動されるところのエン
ジン回転数並びにエンジン回転数変動ΔＮの計算のため
のルーチンである。また、第８Ｄ図はイグナイタ１８へ
の点火パルスを制御するためのＰＴＭ３６により起動さ
れるＯＣＩ（＝OUTPUT COMPARE INTERRUPT）ルーチンで
ある。
明を行なう。ここで、第８Ａ図はＰＴＭ４７により５ｍ
ｓ毎に割り込み起動されるＥＳＡセクシヨンのメインル
ーチンである。第８Ｂ図はメインルーチン中の点火時期
補正量ΔＩG計算（ステツプＳ２２０）の詳細を表わし
たものである。第８Ｃ図はクランク角信号ＣA（＝ＴＤ
Ｃ前４５度）の割り込みにより起動されるところのエン
ジン回転数並びにエンジン回転数変動ΔＮの計算のため
のルーチンである。また、第８Ｄ図はイグナイタ１８へ
の点火パルスを制御するためのＰＴＭ３６により起動さ
れるＯＣＩ（＝OUTPUT COMPARE INTERRUPT）ルーチンで
ある。
先ず、第８Ｃ図のクランク角信号割り込みルーチンから
説明する。ＴＤＣの前の４５度にクランクが回転する
と、ステツプＳ２６０に進み、ＦＲＣ４１から現在時刻
ｔ1を読み込む。ステツプＳ２６２では、前回の割り込
み時に計算しておいたその割り込み時刻ｔOとから、Ｔ
ＤＣ周期ｔTDC（クランク反回転に要する時間）を、 ｔTDC＝ｔ1−ｔO に従つて演算する。ステツプＳ２６４で、次回の割り込
みのためにｔ1の値をｔOにセーブしておき、ステツプＳ
２６６で、エンジン回転数Ｎ を計算する。ステツプＳ２６８では、前回のＢＴＤＣ４
５度時に計算されたエンジン回転数ＮOとから今回のエ
ンジン回転数変動ΔＮ*(0)を、 ΔＮ*(0)＝Ｎ−ＮO から求める。ここで、０．５ＴＤＣ遅れる。ステツプＳ
２７０では、過去３ＴＤＣ時間の間に演算記憶していた
ΔＮ*(1)〜ΔＮ*(3)から、４回移動平均ΔＮを、 に従つて求める。この計算で、１．５ＴＤＣだけ制御遅
れ時間が発生する。ステツプＳ２７２では、次回のΔ
4の演算のために、ΔＮ*(1)〜ΔＮ*(3)を更新してお
く。
説明する。ＴＤＣの前の４５度にクランクが回転する
と、ステツプＳ２６０に進み、ＦＲＣ４１から現在時刻
ｔ1を読み込む。ステツプＳ２６２では、前回の割り込
み時に計算しておいたその割り込み時刻ｔOとから、Ｔ
ＤＣ周期ｔTDC（クランク反回転に要する時間）を、 ｔTDC＝ｔ1−ｔO に従つて演算する。ステツプＳ２６４で、次回の割り込
みのためにｔ1の値をｔOにセーブしておき、ステツプＳ
２６６で、エンジン回転数Ｎ を計算する。ステツプＳ２６８では、前回のＢＴＤＣ４
５度時に計算されたエンジン回転数ＮOとから今回のエ
ンジン回転数変動ΔＮ*(0)を、 ΔＮ*(0)＝Ｎ−ＮO から求める。ここで、０．５ＴＤＣ遅れる。ステツプＳ
２７０では、過去３ＴＤＣ時間の間に演算記憶していた
ΔＮ*(1)〜ΔＮ*(3)から、４回移動平均ΔＮを、 に従つて求める。この計算で、１．５ＴＤＣだけ制御遅
れ時間が発生する。ステツプＳ２７２では、次回のΔ
4の演算のために、ΔＮ*(1)〜ΔＮ*(3)を更新してお
く。
第８Ａ図に従つて、５ｍｓ毎に起動されるメインルーチ
ンの説明を行なう。このメインルーチンは、通常点火時
期ＩGN及び加速時の振動抑制を行なうための点火時期補
正量ΔＩGを計算し、最終点火時期ＩG ＩG＝ＩGN＋ΔＩG を計算する。このＩGは、ＰＴＭ３６に対しパルス幅と
して演算出力される。さて、ステツプＳ２００で、通常
の条件に従つて、通常点火時期ＩGNの計算を行なう。こ
の通常の条件とは、例えば、ガソリンオクタン価，ノツ
キング発生量等である。ステツプＳ２０２では、スロツ
トル開度ＴＶＯ，エンジン水温Ｔw，ギア位置ＧＰ等を
読み込む。ステツプＳ２０４で上記ＮMIN1を読み込む。
ステツプＳ２０６で、エンジン回転数ＮとこのＮMIN1と
を比較して、ハンチングが発生する領域であるか否かを
判断する。ハンチング領域では、ステツプＳ２３４に進
んで、トルク制御を停止する。ステツプＳ２０８では、
エンジン水温Ｔwが所定値Ｔwa以下であれば、同じくス
テツプＳ２３４に進んで、ΔＩGを“０”に設定する。
これは、車体振動が発生していて、点火時期ＩGを補正
する必要があるときでも、水温が低い状態でトルク制御
を行なつて点火時期を遅らせると、失火する可能性があ
るからである。
ンの説明を行なう。このメインルーチンは、通常点火時
期ＩGN及び加速時の振動抑制を行なうための点火時期補
正量ΔＩGを計算し、最終点火時期ＩG ＩG＝ＩGN＋ΔＩG を計算する。このＩGは、ＰＴＭ３６に対しパルス幅と
して演算出力される。さて、ステツプＳ２００で、通常
の条件に従つて、通常点火時期ＩGNの計算を行なう。こ
の通常の条件とは、例えば、ガソリンオクタン価，ノツ
キング発生量等である。ステツプＳ２０２では、スロツ
トル開度ＴＶＯ，エンジン水温Ｔw，ギア位置ＧＰ等を
読み込む。ステツプＳ２０４で上記ＮMIN1を読み込む。
ステツプＳ２０６で、エンジン回転数ＮとこのＮMIN1と
を比較して、ハンチングが発生する領域であるか否かを
判断する。ハンチング領域では、ステツプＳ２３４に進
んで、トルク制御を停止する。ステツプＳ２０８では、
エンジン水温Ｔwが所定値Ｔwa以下であれば、同じくス
テツプＳ２３４に進んで、ΔＩGを“０”に設定する。
これは、車体振動が発生していて、点火時期ＩGを補正
する必要があるときでも、水温が低い状態でトルク制御
を行なつて点火時期を遅らせると、失火する可能性があ
るからである。
ステツプＳ２１０〜ステツプＳ２１４は、加速が開始さ
れたかを検出する手順である。ここで、ＴＶＯOは、前
回（の５ｍｓ割り込み）に求められたスロツトル開度で
ある。加速の開始は５ｍｓ間のスロツトル開度変化ΔＴ
ＶＯが所定値ΔＴＶＯa以上であるか否かによつて判断
される。加速開始でなければ、 ΔＴＶＯ≦ΔＴＶＯa であるから、ステツプＳ２２６で、加速振動の制御中で
あるかを、フラグＦACのセツト状態を調べることにより
確認する。このＦACフラグはステツプＳ２１６でセツト
され、加速開始検出後は、スロツトル開度変化ΔＴＶＯ
が小であつても、一定の時間（第３図（ｄ））は加速中
であり、その間は加速振動制御を行なう必要があるため
に、加速振動制御中であることを覚えておくためにあ
る。このフラグがセツトしていなければ、ステツプＳ２
３４に進み、ΔＩGを“０”に設定する。
れたかを検出する手順である。ここで、ＴＶＯOは、前
回（の５ｍｓ割り込み）に求められたスロツトル開度で
ある。加速の開始は５ｍｓ間のスロツトル開度変化ΔＴ
ＶＯが所定値ΔＴＶＯa以上であるか否かによつて判断
される。加速開始でなければ、 ΔＴＶＯ≦ΔＴＶＯa であるから、ステツプＳ２２６で、加速振動の制御中で
あるかを、フラグＦACのセツト状態を調べることにより
確認する。このＦACフラグはステツプＳ２１６でセツト
され、加速開始検出後は、スロツトル開度変化ΔＴＶＯ
が小であつても、一定の時間（第３図（ｄ））は加速中
であり、その間は加速振動制御を行なう必要があるため
に、加速振動制御中であることを覚えておくためにあ
る。このフラグがセツトしていなければ、ステツプＳ２
３４に進み、ΔＩGを“０”に設定する。
ステツプＳ２１４で加速開始を検知すると、ステツプＳ
２１６に進み、上記ＦACフラグをセツトし、ステツプＳ
２１８でゲインカウンタＧcを初期値Ｇcoにセツトす
る。この初期値Ｇcoは、前記第３図（ｄ）に示したフラ
グＦACがセットされているべき時間、即ち、加速振動抑
制制御を行なうべき時間である。この時間は、ステツプ
Ｓ２２０で点火時期補正演算を行なう。
２１６に進み、上記ＦACフラグをセツトし、ステツプＳ
２１８でゲインカウンタＧcを初期値Ｇcoにセツトす
る。この初期値Ｇcoは、前記第３図（ｄ）に示したフラ
グＦACがセットされているべき時間、即ち、加速振動抑
制制御を行なうべき時間である。この時間は、ステツプ
Ｓ２２０で点火時期補正演算を行なう。
第８Ｂ図により、点火時期補正量計算ルーチンを説明す
る。このサブルーチンの目的は、前記式に従つて、点火
時期補正量ΔＩGを計算すると共に、この補正量のリミ
ツト制御を行なうことにある。先ず、ステツプＳ２４０
で、 ＫG＝ＫO×ＫC により制御ゲインを計算する。ＧCは漸減特性を示すか
ら制御ゲインＫGも漸減特性を示す。制御ゲインＫGはＫ
Oの定数であつてもよい。
る。このサブルーチンの目的は、前記式に従つて、点火
時期補正量ΔＩGを計算すると共に、この補正量のリミ
ツト制御を行なうことにある。先ず、ステツプＳ２４０
で、 ＫG＝ＫO×ＫC により制御ゲインを計算する。ＧCは漸減特性を示すか
ら制御ゲインＫGも漸減特性を示す。制御ゲインＫGはＫ
Oの定数であつてもよい。
ステツプＳ２４２では、 ΔＩ▲G *▼＝ＫG×（ΔＮ*(0)−Δ） に従つて、将来のための点火時期補正量を演算する。次
にステツプＳ２４４で、振動周期の１／４から、制御遅
れ時間だけ進んだインデツクスｍを求める。
にステツプＳ２４４で、振動周期の１／４から、制御遅
れ時間だけ進んだインデツクスｍを求める。
ステツプＳ２４６で、現時点の振動抑制のために、この
インデツクスｍの点火時期補正量ΔＩGをメモリ中にサ
ーチして求める。ステツプＳ２４８では、メモリ中のΔ
ＩGマップを更新する。ステツプＳ２５４〜ステツプＳ
２５６は点火時期のリミツト制御である。
インデツクスｍの点火時期補正量ΔＩGをメモリ中にサ
ーチして求める。ステツプＳ２４８では、メモリ中のΔ
ＩGマップを更新する。ステツプＳ２５４〜ステツプＳ
２５６は点火時期のリミツト制御である。
かくして、エンジン回転数Ｎ，回転数変動ΔＮ，その平
均値Δ等の計算により不可避的に発生する制御遅れ時
間を、振動抑制のためのトルク制御に積極的に利用する
ことにより、車体振動を最適に抑制できる。特に、これ
以上の低回転域ではハンチングが起こるＮMIN1を設定
し、これ以下の領域では、トルク制御を停止することに
より、確実な振動防止が可能となる。
均値Δ等の計算により不可避的に発生する制御遅れ時
間を、振動抑制のためのトルク制御に積極的に利用する
ことにより、車体振動を最適に抑制できる。特に、これ
以上の低回転域ではハンチングが起こるＮMIN1を設定
し、これ以下の領域では、トルク制御を停止することに
より、確実な振動防止が可能となる。
尚、４気筒エンジンの場合の上記制御遅れ時間の１．５
ＴＤＣは４回移動平均（ステツプＳ２７０）の結果であ
り、従つて、６気筒エンジンであつたり、移動平均の回
数を増減したりする度に、計算し直さなくてはならな
い。しかし、この制御遅れ時間は、全て前もつて計算可
能である量である。
ＴＤＣは４回移動平均（ステツプＳ２７０）の結果であ
り、従つて、６気筒エンジンであつたり、移動平均の回
数を増減したりする度に、計算し直さなくてはならな
い。しかし、この制御遅れ時間は、全て前もつて計算可
能である量である。
第１変形例の詳細 前記式で、ＴRが負にならないように、ＴCRを小さくす
るには、ＴCRが主に平均エンジン回転数を求める際の
平均化演算によつて発生するものであるから、移動平均
回数をエンジン回転数の値によつて変えればよいことに
なる。これにより、制御遅れ時間を調整し、エンジント
ルク変化の位相遅れを最低限にとどめることができる。
具体的にいえば、第１０図において、ＮMIN2ライン以下
の領域では、の計算には前記実施例の制御と同じくエ
ンジンの２回転移動平均を取り、それ以外では１回転移
動平均を取るように、前記実施例制御を変更する。エン
ジンの一回転は２ＴＤＣ周期に相当するから、２回転移
動平均では４つのＮをサンプリングして、前記実施例の
ステツプＳ２７０と同じく、 を使い、同様に、１回転移動平均では、 とする。２回転移動平均では、前記実施例の制御と同じ
く「制御遅れ時間」は１．５ＴＤＣとなるが、１回転移
動平均では０．５ＴＤＣとなり、後者の方の制御遅れ時
間が１ＴＤＣ短くなる。このように、低回転領域で１Ｔ
ＤＣだけＴCRを短くすることにより、低回転域での、特
に第１０図の［II］の領域での振動抑制が効果的とな
る。
るには、ＴCRが主に平均エンジン回転数を求める際の
平均化演算によつて発生するものであるから、移動平均
回数をエンジン回転数の値によつて変えればよいことに
なる。これにより、制御遅れ時間を調整し、エンジント
ルク変化の位相遅れを最低限にとどめることができる。
具体的にいえば、第１０図において、ＮMIN2ライン以下
の領域では、の計算には前記実施例の制御と同じくエ
ンジンの２回転移動平均を取り、それ以外では１回転移
動平均を取るように、前記実施例制御を変更する。エン
ジンの一回転は２ＴＤＣ周期に相当するから、２回転移
動平均では４つのＮをサンプリングして、前記実施例の
ステツプＳ２７０と同じく、 を使い、同様に、１回転移動平均では、 とする。２回転移動平均では、前記実施例の制御と同じ
く「制御遅れ時間」は１．５ＴＤＣとなるが、１回転移
動平均では０．５ＴＤＣとなり、後者の方の制御遅れ時
間が１ＴＤＣ短くなる。このように、低回転領域で１Ｔ
ＤＣだけＴCRを短くすることにより、低回転域での、特
に第１０図の［II］の領域での振動抑制が効果的とな
る。
低回転域でのＴCRが０．５ＴＤＣとなるために、前記実
施例の場合と同じく、 であるようなエンジン回転数ＮMIN3は、この第１変形例
が制御可能である最小回転数を示す。第１０図の［II
I］に示すように、この変形例によりＮMIN3がＮMIN1よ
りも下側にきていることから、制御可能域が大幅に改善
されていることがわかる。
施例の場合と同じく、 であるようなエンジン回転数ＮMIN3は、この第１変形例
が制御可能である最小回転数を示す。第１０図の［II
I］に示すように、この変形例によりＮMIN3がＮMIN1よ
りも下側にきていることから、制御可能域が大幅に改善
されていることがわかる。
第１１Ａ図〜第１１Ｃ図により、第１変形例の制御につ
いて詳細に説明する。第１１Ｃ図から説明する。ステツ
プＳ３４０〜ステツプＳ３４８については省略する。ス
テツプＳ３５０で、ギア位置に応じたＮMIN2を読み込
み、ステツプＳ３５２で現在の運転領域ＮとＮMIN2との
大小を比較する。Ｎ≧ＮMIN2の領域では、ステツプＳ３
５８で２回転移動平均Δ4を計算する。
いて詳細に説明する。第１１Ｃ図から説明する。ステツ
プＳ３４０〜ステツプＳ３４８については省略する。ス
テツプＳ３５０で、ギア位置に応じたＮMIN2を読み込
み、ステツプＳ３５２で現在の運転領域ＮとＮMIN2との
大小を比較する。Ｎ≧ＮMIN2の領域では、ステツプＳ３
５８で２回転移動平均Δ4を計算する。
Ｎ＜ＮMIN2の領域では、１回転移動平均Δ2を計算す
る。
る。
第１１Ａ図のメインルーチンについては、前記実施例の
第８Ａ図のステツプＳ２０４，ステツプＳ２０６におけ
るＮMIN1が、ステツプＳ２８４，Ｓ２８６でＮMIN3に代
つているだけである。この変形例により、制御可能最低
回転数が低目に変更されたからである。第１１Ｂ図も第
８Ｂ図と、ステツプＳ２４４とステツプＳ３２４におい
て異なるだけである。即ち、 となり、前述したように、エンジン回転数がＮMIN2以上
の領域では４データの移動平均をとるから、 Ｃ＝１．５ であり、ＮMIN2以下の低回転域では、２データの移動平
均をとるから、 Ｃ＝０．５ である。ステツプＳ３２６以下の制御は前記実施例と同
じである。
第８Ａ図のステツプＳ２０４，ステツプＳ２０６におけ
るＮMIN1が、ステツプＳ２８４，Ｓ２８６でＮMIN3に代
つているだけである。この変形例により、制御可能最低
回転数が低目に変更されたからである。第１１Ｂ図も第
８Ｂ図と、ステツプＳ２４４とステツプＳ３２４におい
て異なるだけである。即ち、 となり、前述したように、エンジン回転数がＮMIN2以上
の領域では４データの移動平均をとるから、 Ｃ＝１．５ であり、ＮMIN2以下の低回転域では、２データの移動平
均をとるから、 Ｃ＝０．５ である。ステツプＳ３２６以下の制御は前記実施例と同
じである。
第１変形例の効果 かくして、ＮMIN3≦Ｎ≦ＮMIN2の領域ではΔのための
移動平均のサンプル数を減らして制御遅れ時間を少なく
しているので、ＴRが大きく負になることがなく、確実
に振動抑制が行なえる。また、ＮMIN3以下の領域では、
前記実施例と同じくトルク変更制御が停止されるので、
ハンチングが発生することもない。
移動平均のサンプル数を減らして制御遅れ時間を少なく
しているので、ＴRが大きく負になることがなく、確実
に振動抑制が行なえる。また、ＮMIN3以下の領域では、
前記実施例と同じくトルク変更制御が停止されるので、
ハンチングが発生することもない。
尚、位相だけを考えれば移動平均回数は少ないほど良い
ことになるが、クランクカムシヤフトに取り付けるタイ
プのクランク角センサの製造誤差を除去するためには、
エンジン２回転の移動平均を取る必要がある。従つて、
なるべくならエンジン２回転の移動平均を取つた方が良
い。
ことになるが、クランクカムシヤフトに取り付けるタイ
プのクランク角センサの製造誤差を除去するためには、
エンジン２回転の移動平均を取る必要がある。従つて、
なるべくならエンジン２回転の移動平均を取つた方が良
い。
第２変形例の制御 この第２変形例は、第１０図のＮMIN2ライン以下の運転
領域で、前記実施例の 式におけるＴ90゜の代りにＴ450゜を使うものである。そ
うすると、車体振動の周期は変わらないから、第１０図
の［II］の領域で、前記実施例の制御以上に適正にトル
ク制御が可能となる。
領域で、前記実施例の 式におけるＴ90゜の代りにＴ450゜を使うものである。そ
うすると、車体振動の周期は変わらないから、第１０図
の［II］の領域で、前記実施例の制御以上に適正にトル
ク制御が可能となる。
この第２変形例は、前記実施例の制御フローチヤートを
第１２図に示すように変更する。即ち、第８Ｂ図のステ
ツプＳ２４４でｍを計算し、第１２図のステツプＳ４０
０で、ｍが負になるかを調べ、負になるときのみ、ステ
ツプＳ４０２で、 を計算し、第８Ｂ図のステツプＳ２４６に戻る。
第１２図に示すように変更する。即ち、第８Ｂ図のステ
ツプＳ２４４でｍを計算し、第１２図のステツプＳ４０
０で、ｍが負になるかを調べ、負になるときのみ、ステ
ツプＳ４０２で、 を計算し、第８Ｂ図のステツプＳ２４６に戻る。
第２変形例の効果 こうすると、ｍは負にならないので確実なトルク制御が
可能となり、低回転域での乗り心地が向上する。但し、
Ｔ90゜の代りにＴ450゜を使うので、振動の最初の山の抑
制は困難になる。尚、一周期ずらす代りに半周期ずらし
てΔＩGの符号を逆にすることも可能である。即ち、 そして、 ΔＩG＝−ΔＩ▲G *▼(m) とする。
可能となり、低回転域での乗り心地が向上する。但し、
Ｔ90゜の代りにＴ450゜を使うので、振動の最初の山の抑
制は困難になる。尚、一周期ずらす代りに半周期ずらし
てΔＩGの符号を逆にすることも可能である。即ち、 そして、 ΔＩG＝−ΔＩ▲G *▼(m) とする。
〈他の展開〉 尚、前記実施例等はデジタルコンピュータに固有の制御
遅れ時間を解消するものであるが、アナログコンピュー
タにも「検出遅れ」は存在するからアナログコンピュー
タにも適用可能である。
遅れ時間を解消するものであるが、アナログコンピュー
タにも「検出遅れ」は存在するからアナログコンピュー
タにも適用可能である。
尚、以上の３つの実施例では、エンジントルクを変化さ
せる手段として点火時期を補正していたが、上記効果を
達成するためには、空燃比、オルタネータ等の補機類の
負荷、ＥＣＲ量、スロツトル開度等を補正してもよい。
せる手段として点火時期を補正していたが、上記効果を
達成するためには、空燃比、オルタネータ等の補機類の
負荷、ＥＣＲ量、スロツトル開度等を補正してもよい。
また、車体振動を検出する手段として、エンジン回転数
変動の他に、車体加速度，車輪速変化，駆動軸のねじ
れ，エンジンの変位等がある。
変動の他に、車体加速度，車輪速変化，駆動軸のねじ
れ，エンジンの変位等がある。
また、加速要求検知手段として、スロツトル開度変化Δ
ＴＶＯ，アクセル開度α等の他に、吸気管負圧Ｂで行な
ってもよい。但し、この場合、エンジン回転数が低い場
合に負圧Ｂは僅かなアクセル開度でも吸気負圧Ｂは大き
く変化するために、エンジン回転数による補正が必要で
ある。
ＴＶＯ，アクセル開度α等の他に、吸気管負圧Ｂで行な
ってもよい。但し、この場合、エンジン回転数が低い場
合に負圧Ｂは僅かなアクセル開度でも吸気負圧Ｂは大き
く変化するために、エンジン回転数による補正が必要で
ある。
（発明の効果） 以上説明したように本発明のエンジンの制御装置によれ
ば、例えば制御装置で発生する検出遅れ時間、または点
火遅れ時間等の制御遅れ時間が、トルク制御に加味され
て、従来では実際に不可能であつたエンジン振動の確実
な抑制を可能となる。
ば、例えば制御装置で発生する検出遅れ時間、または点
火遅れ時間等の制御遅れ時間が、トルク制御に加味され
て、従来では実際に不可能であつたエンジン振動の確実
な抑制を可能となる。
とくに、回転数変動を計算するときの平均化時間を低回
転域で短くしたり、あるいは、低回転域では、さらに１
周期遅れた制御データをトルク制御に用いることによ
り、低回転域での車体振動抑制が確実に行なわれる。
転域で短くしたり、あるいは、低回転域では、さらに１
周期遅れた制御データをトルク制御に用いることによ
り、低回転域での車体振動抑制が確実に行なわれる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の構成を説明した図、 第２図は加速開始からのエンジン回転数Ｎの様子を示す
図、 第３図は実施例の、車体振動とそれを抑制するためのト
ルク制御との位相関係を説明する図、 第４図は実施例のエンジンシステムの全体ブロツク図、 第５図は実施例のエンジン制御ユニツト（ＥＣＵ）の内
部構成を示す図、 第６図は実施例のＥＣＵにて行なわれるエンジン制御の
機能ブロツク図、 第７図は実施例において制御遅れが発生する様子を説明
する図、 第８Ａ図〜第８Ｄ図は本実施例に係る制御フローチヤー
ト、 第９図は実施例並びにそれらの２つの変形例で使われる
データを表としてまとめた図、 第１０図は実施例並びにそれらの２つの変形例を動作領
域をまとめた図、 第１１Ａ図〜第１１Ｃ図は第１変形例に係る制御手順を
示すフローチヤート、 第１２図は第２変形例の制御の変更部分のみを抜き出し
たフローチヤートである。 図中、 １…エアフローセンサ、２…スロツトル弁、３…サージ
タンク、４…吸気管、５…インジエクタ、６…エンジン
本体、８…水温センサ、９…点火プラグ、１０…点火コ
イル、１１…デイストリビユータ、１２…クランク角セ
ンサ、１３…シリンダセンサ、１４…排気管、１８…イ
グナイタ、１９…ブースト圧センサ、２０…ＥＣＵ、２
２…スロツトル開度センサ、２３…アクセル開度セン
サ、２４…ギア位置センサ、３０…波形整形器、４６…
Ａ／Ｄコンバータ、３４…ＣＰＵ、３６〜４０…プログ
ラムタイマ、４１…ＦＲＣ、４２…ＲＡＭ、４３…ＲＯ
Ｍ、４５…出力インターフエースである。
図、 第３図は実施例の、車体振動とそれを抑制するためのト
ルク制御との位相関係を説明する図、 第４図は実施例のエンジンシステムの全体ブロツク図、 第５図は実施例のエンジン制御ユニツト（ＥＣＵ）の内
部構成を示す図、 第６図は実施例のＥＣＵにて行なわれるエンジン制御の
機能ブロツク図、 第７図は実施例において制御遅れが発生する様子を説明
する図、 第８Ａ図〜第８Ｄ図は本実施例に係る制御フローチヤー
ト、 第９図は実施例並びにそれらの２つの変形例で使われる
データを表としてまとめた図、 第１０図は実施例並びにそれらの２つの変形例を動作領
域をまとめた図、 第１１Ａ図〜第１１Ｃ図は第１変形例に係る制御手順を
示すフローチヤート、 第１２図は第２変形例の制御の変更部分のみを抜き出し
たフローチヤートである。 図中、 １…エアフローセンサ、２…スロツトル弁、３…サージ
タンク、４…吸気管、５…インジエクタ、６…エンジン
本体、８…水温センサ、９…点火プラグ、１０…点火コ
イル、１１…デイストリビユータ、１２…クランク角セ
ンサ、１３…シリンダセンサ、１４…排気管、１８…イ
グナイタ、１９…ブースト圧センサ、２０…ＥＣＵ、２
２…スロツトル開度センサ、２３…アクセル開度セン
サ、２４…ギア位置センサ、３０…波形整形器、４６…
Ａ／Ｄコンバータ、３４…ＣＰＵ、３６〜４０…プログ
ラムタイマ、４１…ＦＲＣ、４２…ＲＡＭ、４３…ＲＯ
Ｍ、４５…出力インターフエースである。
Claims (4)
- 【請求項１】エンジン回転数の変動値を間欠的に演算す
る第１の演算手段と、 エンジン回転数変動の変動周期を演算する第２の演算手
段と、 上記間欠的に演算されたエンジン回転数変動に基づいて
エンジントルクを制御するときの制御遅れ時間を演算す
る第３の演算手段と、 加速状態を判定する加速判定手段と、 加速判定時、演算された変動周期の１／４の時間から上
記制御遅れ時間を差し引いた時間だけ遅延して、エンジ
ンの出力トルク制御を行なうトルク制御手段とを具備す
ることにより、加速時における車体振動を抑制すること
を特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】さらに、エンジンの回転領域を検出する手
段を備え、 エンジンの低回転時に、前記第１の演算手段は、エンジ
ン回転数の変動値の演算周期を短くすることを特徴とす
る請求項の第１項に記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項３】更に、エンジンの回転領域を検出する手段
を備え、 エンジンの低回転時に、前記トルク制御手段は、上記変
動周期の５／４の時間から上記制御遅れ時間を差し引い
た時間だけ遅延して、エンジンの出力トルク制御を行う
事を特徴とする請求項１項に記載のエンジン制御装置。 - 【請求項４】エンジン回転数の変動値を間欠的に演算す
る第１の演算手段と、 エンジン回転数変動の変動周期を演算する第２の演算手
段と、 上記間欠的に演算されたエンジン回転数変動に基づいて
エンジントルクを制御するときの制御遅れ時間を演算す
る第３の演算手段と、 加速状態を判定する加速判定手段と、 加速判定時、演算された変動周期に基づき、加速時の車
体の前後振動を抑制するための理論上のトルク制御時期
から上記遅れ時間を差し引いた時間だけ遅延して、エン
ジンの出力トルク制御を行うトルク制御手段とを具備す
ることにより、加速時における車体振動を抑制すること
を特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63017420A JPH0627516B2 (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | エンジンの制御装置 |
| US07/244,115 US4928652A (en) | 1987-09-17 | 1988-09-14 | Engine control system for suppressing car body vibration |
| DE3831575A DE3831575C2 (de) | 1987-09-17 | 1988-09-16 | Vorrichtung zum Unterdrücken von Schwingungen an einer Fahrzeugkarosserie |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63017420A JPH0627516B2 (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01193065A JPH01193065A (ja) | 1989-08-03 |
| JPH0627516B2 true JPH0627516B2 (ja) | 1994-04-13 |
Family
ID=11943518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63017420A Expired - Fee Related JPH0627516B2 (ja) | 1987-09-17 | 1988-01-29 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0627516B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006300702A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Yokogawa Denshikiki Co Ltd | 回転数検出装置及び回転飛翔体 |
| US7664582B2 (en) | 2003-12-05 | 2010-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automobile and control method of automobile |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5016593A (en) * | 1989-05-01 | 1991-05-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for preventing surging of vehicle having internal combustion engine |
| WO2007072627A1 (ja) * | 2005-12-21 | 2007-06-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の失火判定装置およびこれを搭載する車両並びに失火判定方法 |
| JP4780003B2 (ja) * | 2007-03-09 | 2011-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP5229190B2 (ja) * | 2009-11-17 | 2013-07-03 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| EP2664772B1 (en) | 2011-03-28 | 2016-03-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine control apparatus |
| WO2020171043A1 (ja) * | 2019-02-19 | 2020-08-27 | 日本精機株式会社 | 車両情報表示装置、車両情報表示装置の制御方法、車両情報表示装置の制御プログラム |
| JP7384144B2 (ja) * | 2020-11-13 | 2023-11-21 | トヨタ自動車株式会社 | 駆動源制御装置 |
-
1988
- 1988-01-29 JP JP63017420A patent/JPH0627516B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7664582B2 (en) | 2003-12-05 | 2010-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automobile and control method of automobile |
| JP2006300702A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Yokogawa Denshikiki Co Ltd | 回転数検出装置及び回転飛翔体 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01193065A (ja) | 1989-08-03 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |