JPH04317828A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPH04317828A JPH04317828A JP3112538A JP11253891A JPH04317828A JP H04317828 A JPH04317828 A JP H04317828A JP 3112538 A JP3112538 A JP 3112538A JP 11253891 A JP11253891 A JP 11253891A JP H04317828 A JPH04317828 A JP H04317828A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/26—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on pressure
- F16H59/32—Supercharger pressure in internal combustion engines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の駆動力制御装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動力制御装置には、所定条件で
エンジン運転特性を変更するものがあり、そのようなも
のには、例えば、特開平２−１９７４３１号公報に示す
ように、変速段を切換えるものや、過給を組合せるもの
等がある。これらは、加速度について、同じ加速度を得
ることが可能である一方、個々に特徴を有している。す
なわち、上記の例で言えば、シフトダウンにより低速段
無過給（例えば３速無過給）により加速を行えば、加速
応答性が高く伸び感のある加速性が得られ、高速段にお
いては、過給を組合わせれば、低速段と同じだけの加速
度が得られる一方で、低速段無過給の加速に比べて燃費
が高められる。しかし、これらは、所定の条件（変速段
の切換えについては、例えば車速とアクセル開度、過給
・無過給の切換えについては、変速段毎に、アクセル開
度により決まる）により作動されるようになっており、
上述のような特徴は、運転者において種々の態様（レベ
ル）の加速要求があるにもかかわらず、運転に十分に生
かされていない。
エンジン運転特性を変更するものがあり、そのようなも
のには、例えば、特開平２−１９７４３１号公報に示す
ように、変速段を切換えるものや、過給を組合せるもの
等がある。これらは、加速度について、同じ加速度を得
ることが可能である一方、個々に特徴を有している。す
なわち、上記の例で言えば、シフトダウンにより低速段
無過給（例えば３速無過給）により加速を行えば、加速
応答性が高く伸び感のある加速性が得られ、高速段にお
いては、過給を組合わせれば、低速段と同じだけの加速
度が得られる一方で、低速段無過給の加速に比べて燃費
が高められる。しかし、これらは、所定の条件（変速段
の切換えについては、例えば車速とアクセル開度、過給
・無過給の切換えについては、変速段毎に、アクセル開
度により決まる）により作動されるようになっており、
上述のような特徴は、運転者において種々の態様（レベ
ル）の加速要求があるにもかかわらず、運転に十分に生
かされていない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実情に鑑
みなされたもので、その目的は、運転者の加速要求レベ
ルに応じた的確な加速運転を可能とする車両の駆動力制
御装置を提供することにある。
みなされたもので、その目的は、運転者の加速要求レベ
ルに応じた的確な加速運転を可能とする車両の駆動力制
御装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明（第１の発明）にあっては、車両の駆動力を
調整する複数の駆動力調整手段と、加速要求レベルを検
出する加速要求レベル検出手段と、前記加速要求レベル
検出手段が検出する加速要求レベルに応じ、エンジン運
転特性が変更するように前記複数の駆動力調整手段を制
御する駆動力制御手段と、を備える、ことを特徴とする
車両の駆動力制御装置、とした構成としてある。上述の
第１の発明の構成により、運転者の加速要求レベルを検
出し、その加速要求レベルに応じ、エンジン運転特性が
変更するように複数の駆動力調整手段を制御することか
ら、加速要求レベルに対してエンジン運転特性の変更態
様の多様化、豊富化が図られ、加速要求レベルに応じて
、その有益な特徴を引きだすことができることになる。 このため、運転者の加速要求レベルに応じた的確な加速
運転をきめ細かく行うことが可能となる。
めに本発明（第１の発明）にあっては、車両の駆動力を
調整する複数の駆動力調整手段と、加速要求レベルを検
出する加速要求レベル検出手段と、前記加速要求レベル
検出手段が検出する加速要求レベルに応じ、エンジン運
転特性が変更するように前記複数の駆動力調整手段を制
御する駆動力制御手段と、を備える、ことを特徴とする
車両の駆動力制御装置、とした構成としてある。上述の
第１の発明の構成により、運転者の加速要求レベルを検
出し、その加速要求レベルに応じ、エンジン運転特性が
変更するように複数の駆動力調整手段を制御することか
ら、加速要求レベルに対してエンジン運転特性の変更態
様の多様化、豊富化が図られ、加速要求レベルに応じて
、その有益な特徴を引きだすことができることになる。 このため、運転者の加速要求レベルに応じた的確な加速
運転をきめ細かく行うことが可能となる。
【０００５】また、前述の目的を達成するために本発明
（第２の発明）にあっては、加速要求レベルを検出する
加速要求レベル検出手段と、シフトダウンの移行傾向を
調整するシフトダウン移行傾向調整手段と、前記加速要
求レベル検出手段からの出力を受け、該加速要求レベル
検出手段が検出する加速要求レベルに応じ、該加速要求
レベルが小さい場合に比べて大きい場合に、前記シフト
ダウン移行傾向調整手段を、シフトダウン傾向が強まる
方向に作動させるように制御するシフトダウン移行傾向
制御手段と、過給圧を調整する過給圧調整手段と、前記
加速要求レベル検出手段からの出力を受け、該加速要求
レベル検出手段が検出する加速要求レベルに応じ、該加
速要求レベルが大きい場合に比べて小さい場合に、前記
過給圧調整手段を、過給圧を高める方向に作動させるよ
うに制御する過給圧制御手段と、を備える、ことを特徴
とする車両の駆動力制御装置、とした構成としてある。 上述の第２の発明の構成により、運転者の加速要求レベ
ルが大きいときには、シフトダウン傾向が強められ、そ
のシフトダウンにより駆動力が増大されて、運転者の加
速要求レベルを満足すべく、加速応答性が高く伸び感の
ある加速となる傾向が強められることになる。また、運
転者の加速要求レベルが小さいときには、シフトダウン
傾向が前記加速要求レベルが高い場合よりも弱まる一方
、過給傾向が強められることになり、その加速は、運転
者の加速要求レベルが小さくなることに基づいて加速応
答性と伸び感に対する期待が低くなることに伴って、そ
のような傾向が強まり、その一方において、燃費が、エ
ンジン回転数が低く抑えられることにより高められるこ
とになる。この結果、運転者の加速要求レベルを考慮し
た的確な加速運転が可能となる。
（第２の発明）にあっては、加速要求レベルを検出する
加速要求レベル検出手段と、シフトダウンの移行傾向を
調整するシフトダウン移行傾向調整手段と、前記加速要
求レベル検出手段からの出力を受け、該加速要求レベル
検出手段が検出する加速要求レベルに応じ、該加速要求
レベルが小さい場合に比べて大きい場合に、前記シフト
ダウン移行傾向調整手段を、シフトダウン傾向が強まる
方向に作動させるように制御するシフトダウン移行傾向
制御手段と、過給圧を調整する過給圧調整手段と、前記
加速要求レベル検出手段からの出力を受け、該加速要求
レベル検出手段が検出する加速要求レベルに応じ、該加
速要求レベルが大きい場合に比べて小さい場合に、前記
過給圧調整手段を、過給圧を高める方向に作動させるよ
うに制御する過給圧制御手段と、を備える、ことを特徴
とする車両の駆動力制御装置、とした構成としてある。 上述の第２の発明の構成により、運転者の加速要求レベ
ルが大きいときには、シフトダウン傾向が強められ、そ
のシフトダウンにより駆動力が増大されて、運転者の加
速要求レベルを満足すべく、加速応答性が高く伸び感の
ある加速となる傾向が強められることになる。また、運
転者の加速要求レベルが小さいときには、シフトダウン
傾向が前記加速要求レベルが高い場合よりも弱まる一方
、過給傾向が強められることになり、その加速は、運転
者の加速要求レベルが小さくなることに基づいて加速応
答性と伸び感に対する期待が低くなることに伴って、そ
のような傾向が強まり、その一方において、燃費が、エ
ンジン回転数が低く抑えられることにより高められるこ
とになる。この結果、運転者の加速要求レベルを考慮し
た的確な加速運転が可能となる。
【０００６】また、前述の目的を達成するために本発明
（第３の発明）にあっては、変速特性設定手段により設
定される変速特性に基づいて、変速調整手段に対して変
速信号を出力する変速制御手段と、過給圧特性設定手段
により設定される過給圧特性に基づいて、過給圧調整手
段に対して過給圧信号を出力する過給圧制御手段とを備
える車両の駆動力制御装置において、加速要求レベルを
検出する加速要求レベル検出手段と、前記加速要求レベ
ル検出手段からの出力を受け、該加速要求レベル検出手
段が検出する加速要求レベルに応じ、前記変速特性設定
手段が設定する変速特性を、該加速要求レベルが小さい
場合に比べて大きい場合の方が高速側に移行するように
変更する変速特性変更手段と、前記加速要求レベル検出
手段からの出力を受け、該加速要求レベル検出手段が検
出する加速要求レベルに応じ、前記過給圧特性設定手段
が設定する過給圧特性を、該加速要求レベルが小さい場
合に比べて大きい場合の方が高負荷側に移行するように
変更する過給圧特性変更手段と、を備える構成としてあ
る。上述の第３の発明の構成により、加速要求レベルが
大きいときには、変速段が低速段側に位置する可能性が
高くなると共に無過給状態となる可能性が高くなり、加
速要求レベルが大きいときにおける要求、すなわち、主
として加速応答性が高く伸び感があることを、低速段無
過給の特徴を生かして、満足させることができることに
なる。その一方、加速要求レベルが小さいときには、変
速段が高速段側に位置する可能性が高くなると共に過給
状態となる可能性が高くなり、加速要求レベルが小さい
ときにおける要求、すなわち、加速応答性が高く伸び感
があることを要求しないが、燃費が良いことを、高速段
過給の特徴の基づいて満足させることができることにな
る。これにより、前述の第２の発明と同様、運転者の加
速要求レベルを考慮した的確な加速運転が可能となる。
（第３の発明）にあっては、変速特性設定手段により設
定される変速特性に基づいて、変速調整手段に対して変
速信号を出力する変速制御手段と、過給圧特性設定手段
により設定される過給圧特性に基づいて、過給圧調整手
段に対して過給圧信号を出力する過給圧制御手段とを備
える車両の駆動力制御装置において、加速要求レベルを
検出する加速要求レベル検出手段と、前記加速要求レベ
ル検出手段からの出力を受け、該加速要求レベル検出手
段が検出する加速要求レベルに応じ、前記変速特性設定
手段が設定する変速特性を、該加速要求レベルが小さい
場合に比べて大きい場合の方が高速側に移行するように
変更する変速特性変更手段と、前記加速要求レベル検出
手段からの出力を受け、該加速要求レベル検出手段が検
出する加速要求レベルに応じ、前記過給圧特性設定手段
が設定する過給圧特性を、該加速要求レベルが小さい場
合に比べて大きい場合の方が高負荷側に移行するように
変更する過給圧特性変更手段と、を備える構成としてあ
る。上述の第３の発明の構成により、加速要求レベルが
大きいときには、変速段が低速段側に位置する可能性が
高くなると共に無過給状態となる可能性が高くなり、加
速要求レベルが大きいときにおける要求、すなわち、主
として加速応答性が高く伸び感があることを、低速段無
過給の特徴を生かして、満足させることができることに
なる。その一方、加速要求レベルが小さいときには、変
速段が高速段側に位置する可能性が高くなると共に過給
状態となる可能性が高くなり、加速要求レベルが小さい
ときにおける要求、すなわち、加速応答性が高く伸び感
があることを要求しないが、燃費が良いことを、高速段
過給の特徴の基づいて満足させることができることにな
る。これにより、前述の第２の発明と同様、運転者の加
速要求レベルを考慮した的確な加速運転が可能となる。
【０００７】また、前述の目的を達成するため本発明（
第４の発明）にあっては、請求項３において、前記変速
特性変更手段と前記変速特性設定手段との間に、所定の
負荷以上となったとき、該変速特性変更手段による変更
を禁止する変速特性変更禁止手段が介在され、前記過給
圧特性変更手段と前記過給圧特性設定手段との間に、所
定の過給圧以上となったとき、該過給圧特性変更手段に
よる変更を禁止する過給圧特性変更禁止手段が介在され
ている、構成としてある。上述の第４の発明の構成によ
り、低速走行や追従走行等を行う実用域が絞られること
になり、その実用域において、前述の第３の発明と同様
の作用を生じることになる。
第４の発明）にあっては、請求項３において、前記変速
特性変更手段と前記変速特性設定手段との間に、所定の
負荷以上となったとき、該変速特性変更手段による変更
を禁止する変速特性変更禁止手段が介在され、前記過給
圧特性変更手段と前記過給圧特性設定手段との間に、所
定の過給圧以上となったとき、該過給圧特性変更手段に
よる変更を禁止する過給圧特性変更禁止手段が介在され
ている、構成としてある。上述の第４の発明の構成によ
り、低速走行や追従走行等を行う実用域が絞られること
になり、その実用域において、前述の第３の発明と同様
の作用を生じることになる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１はエンジンで、該エンジン１に
はトルクコンバ−タ２を介して自動変速機３が接続され
ており、エンジン１の出力は上記トルクコンバ−タ２、
自動変速機３を経て駆動軸４に伝達されるようになって
いる。前記自動変速機３には、変速用ソレノイドバルブ
５とロックアップ用ソレノイドバルブ６が設けられてい
る。変速用ソレノイドバルブ５は、例えば３個設置され
、各ソレノイドバルブ５の作動の組合せにより自動変速
機３内部のクラッチもしくは摩擦要素が操作されて動力
伝達経路が切換えられ、第１〜第４速等の変速段に変速
操作がなされるようになっている。ロックアップ用ソレ
ノイドバルブ６は、それが作動したときロックアップク
ラッチ（図示せず）を締結状態として、入力側と出力側
とを直結状態とするようになっている。一方、エンジン
１には、吸気を供給する吸気通路７が接続されており、
吸気通路７には、その上流側から下流側に向って、エア
クリ−ナ８、過給圧制御弁９、エアフロメ−タ１０、ス
ロットル弁１１が順次、配設されている。前記吸気通路
７の側方には、前記過給圧制御弁９をバイパスするよう
にして過給通路１２が配設されている。その過給通路１
２の一端は、過給圧制御弁９とエアクリ−ナ８との間に
おいて吸気通路７に接続され、その他端はエアフロメ−
タ１０と過給圧制御弁９との間において吸気通路７に接
続されている。この過給通路１２には、過給機としての
ス−パ−チャ−ジャ１３とインタ−ク−ラ１４が配設さ
れており、ス−パ−チャ−ジャ１３はエンジン１の駆動
力が電磁クラッチを介して伝達されることにより駆動さ
れることになっている。前記過給圧制御弁９には過給圧
制御用アクチュエ−タ１５がワイヤ１６を介して連係さ
れ、前記スロットル弁１１にはスロットル制御用アクチ
ュエ−タ１７がワイヤ１８を介して連係されており、過
給圧制御弁９の開度は過給圧制御用アクチュエ−タ１５
の作動により調整され、スロットル弁１１の開度はスロ
ットル制御用アクチュエ−タ１７の作動により調整され
るようになっている。上記過給圧制御弁９については、
スーパーチャ−ジャ１３の作動状態で該過給圧制御弁９
を開くとス−パ−チャ−ジャ１３で加圧されたエアが上
流側にリリ−フして過給圧が下がるようになっている。
する。図１において、１はエンジンで、該エンジン１に
はトルクコンバ−タ２を介して自動変速機３が接続され
ており、エンジン１の出力は上記トルクコンバ−タ２、
自動変速機３を経て駆動軸４に伝達されるようになって
いる。前記自動変速機３には、変速用ソレノイドバルブ
５とロックアップ用ソレノイドバルブ６が設けられてい
る。変速用ソレノイドバルブ５は、例えば３個設置され
、各ソレノイドバルブ５の作動の組合せにより自動変速
機３内部のクラッチもしくは摩擦要素が操作されて動力
伝達経路が切換えられ、第１〜第４速等の変速段に変速
操作がなされるようになっている。ロックアップ用ソレ
ノイドバルブ６は、それが作動したときロックアップク
ラッチ（図示せず）を締結状態として、入力側と出力側
とを直結状態とするようになっている。一方、エンジン
１には、吸気を供給する吸気通路７が接続されており、
吸気通路７には、その上流側から下流側に向って、エア
クリ−ナ８、過給圧制御弁９、エアフロメ−タ１０、ス
ロットル弁１１が順次、配設されている。前記吸気通路
７の側方には、前記過給圧制御弁９をバイパスするよう
にして過給通路１２が配設されている。その過給通路１
２の一端は、過給圧制御弁９とエアクリ−ナ８との間に
おいて吸気通路７に接続され、その他端はエアフロメ−
タ１０と過給圧制御弁９との間において吸気通路７に接
続されている。この過給通路１２には、過給機としての
ス−パ−チャ−ジャ１３とインタ−ク−ラ１４が配設さ
れており、ス−パ−チャ−ジャ１３はエンジン１の駆動
力が電磁クラッチを介して伝達されることにより駆動さ
れることになっている。前記過給圧制御弁９には過給圧
制御用アクチュエ−タ１５がワイヤ１６を介して連係さ
れ、前記スロットル弁１１にはスロットル制御用アクチ
ュエ−タ１７がワイヤ１８を介して連係されており、過
給圧制御弁９の開度は過給圧制御用アクチュエ−タ１５
の作動により調整され、スロットル弁１１の開度はスロ
ットル制御用アクチュエ−タ１７の作動により調整され
るようになっている。上記過給圧制御弁９については、
スーパーチャ−ジャ１３の作動状態で該過給圧制御弁９
を開くとス−パ−チャ−ジャ１３で加圧されたエアが上
流側にリリ−フして過給圧が下がるようになっている。
【０００９】図１中１９は制御ユニットで、該制御ユニ
ット１９は、例えばマイクロコンピュ−タで構成され、
既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。 上記制御ユニット１９には、センサ２０〜２２からの信
号が入力されており、該制御ユニット１９からは、前記
ソレノイドバルブ５、６、ス−パ−チャ−ジャ（電磁ク
ラッチ）１３、過給圧制御用アクチュエ−タ１５に対し
て制御信号が出力されるようになっている。上記センサ
２０は、アクセルペダルの踏込み量、つまりアクセル開
度を検出するものであり、上記センサ２１は車速を検出
するものであり、上記センサ２２は、１〜４速等の変速
段を検出するものである。
ット１９は、例えばマイクロコンピュ−タで構成され、
既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。 上記制御ユニット１９には、センサ２０〜２２からの信
号が入力されており、該制御ユニット１９からは、前記
ソレノイドバルブ５、６、ス−パ−チャ−ジャ（電磁ク
ラッチ）１３、過給圧制御用アクチュエ−タ１５に対し
て制御信号が出力されるようになっている。上記センサ
２０は、アクセルペダルの踏込み量、つまりアクセル開
度を検出するものであり、上記センサ２１は車速を検出
するものであり、上記センサ２２は、１〜４速等の変速
段を検出するものである。
【００１０】次に、上記制御ユニットの処理について説
明する。図２はメインル−チンで、制御開始後、シフト
アップ制御（Ｑ１）、シフトダウン制御（Ｑ２）、ロッ
クアップ制御（Ｑ３）、過給圧制御（Ｑ４）が、順次に
行われる。図３は、インタ−ラプトル−チンで、所定時
間毎に割込み処理を行い、制御スタ−ト後、変速段Ｇ１
〜Ｇ４、アクセル開度α、車速Ｖ等の各種信号類が読込
まれる（Ｑ１１）。次いで、加速要求レベル判定（Ｑ１
２）、変速信号（シフトアップ若しくはシフトダウン信
号）出力（Ｑ１３）、ロックアップ領域にある場合のロ
ックアップ信号出力（Ｑ１４）、過給圧制御用アクチュ
エ−タ１７に対する過給圧制御信号出力（Ｑ１５）が行
われる。
明する。図２はメインル−チンで、制御開始後、シフト
アップ制御（Ｑ１）、シフトダウン制御（Ｑ２）、ロッ
クアップ制御（Ｑ３）、過給圧制御（Ｑ４）が、順次に
行われる。図３は、インタ−ラプトル−チンで、所定時
間毎に割込み処理を行い、制御スタ−ト後、変速段Ｇ１
〜Ｇ４、アクセル開度α、車速Ｖ等の各種信号類が読込
まれる（Ｑ１１）。次いで、加速要求レベル判定（Ｑ１
２）、変速信号（シフトアップ若しくはシフトダウン信
号）出力（Ｑ１３）、ロックアップ領域にある場合のロ
ックアップ信号出力（Ｑ１４）、過給圧制御用アクチュ
エ−タ１７に対する過給圧制御信号出力（Ｑ１５）が行
われる。
【００１１】上記加速要求レベル判定（Ｑ１２）は、具
体的には図８、図９に示すフロ−チャ−トに基づいて行
われるが、その前にその加速要求レベル判定の概略につ
いて図４〜図７に基づき説明する。本実施例においては
、定速走行度合いｙを検出して、加速要求レベルを１−
ｙとし、定速走行度合いｙが低いとき（非定速走行状態
）には、加速要求レベル１−ｙが高く、定速走行度合い
が高いとき（定速走行状態）には加速要求レベル１−ｙ
が低いものとしている。この加速要求レベル１−ｙを求
める定速走行度合いｙの判定を行う方法としては、本実
施例においては、ファジィ制御が用いられている。この
ファジィ制御においては、ファジィ制御の入力のメンバ
シップ関数として２分間トリップのアクセル開度標準偏
差σと車速標準偏差σｖが用いられ、下記ファジィ規則
（ａ）〜（ｄ）の下、図４〜図６により定速走行度合い
ｙが決定される。 （ａ）ＩＦ アクセル開度標準偏差 ｉｓ Ｓｍ
ａｌｌ（Ｓ）｛前件部｝ ｔｈｅｎ 定速走行度合いｙ ｉｓ Ｂｉｇ（Ｂ
）｛後件部｝ （ｂ）ＩＦ アクセル開度標準偏差 ｉｓ Ｂｉ
ｇ（Ｂ）｛前件部｝ ｔｈｅｎ 定速走行度合いｙ ｉｓ Ｓｍａｌｌ
（Ｓ）｛後件部｝ （ｃ）ＩＦ 車速標準偏差 ｉｓ Ｓｍａｌｌ（
Ｓ）｛前件部｝ ｔｈｅｎ 定速走行度合いｙ ｉｓ Ｂｉｇ（Ｂ
）｛後件部｝ （ｄ）ＩＦ 車速標準偏差 ｉｓ Ｂｉｇ（Ｂ）
｛前件部｝ ｔｈｅｎ 定速走行度合いｙ ｉｓ Ｓｍａｌｌ
（Ｓ）｛後件部｝ すなわち、前件部においては、図４に示すように、アク
セル開度標準偏差σからメンバシップ（重み付け）関数
値α１ 、α２ を求めると共に、図５に示すように車
速標準偏差σｖからメンバシップ関数値Ｖ１ 、Ｖ２
を求め、後件部においては、図６に示すようにα１ 、
α２ よりレベルＬＥＶＥＬ、Ｌ１ 、Ｌ２ を求める
と共に図７に示すようにＶ１、Ｖ２ よりレベルＬ３
、Ｌ４ を求める。そして、これらの値を用いて、重心
法に基づき、（数１）から定速走行度合いｙを求めるこ
とになる。尚、本実施例においてはσ＝０％、σｖ＝０
Ｋｍ／ｈのとき最も定速走行状態（ｙ＝１）となり、σ
≧３０％、σｖ≧２０Ｋｍ／ｈのとき最も非定速走行状
態ｙ＝０）となる。
体的には図８、図９に示すフロ−チャ−トに基づいて行
われるが、その前にその加速要求レベル判定の概略につ
いて図４〜図７に基づき説明する。本実施例においては
、定速走行度合いｙを検出して、加速要求レベルを１−
ｙとし、定速走行度合いｙが低いとき（非定速走行状態
）には、加速要求レベル１−ｙが高く、定速走行度合い
が高いとき（定速走行状態）には加速要求レベル１−ｙ
が低いものとしている。この加速要求レベル１−ｙを求
める定速走行度合いｙの判定を行う方法としては、本実
施例においては、ファジィ制御が用いられている。この
ファジィ制御においては、ファジィ制御の入力のメンバ
シップ関数として２分間トリップのアクセル開度標準偏
差σと車速標準偏差σｖが用いられ、下記ファジィ規則
（ａ）〜（ｄ）の下、図４〜図６により定速走行度合い
ｙが決定される。 （ａ）ＩＦ アクセル開度標準偏差 ｉｓ Ｓｍ
ａｌｌ（Ｓ）｛前件部｝ ｔｈｅｎ 定速走行度合いｙ ｉｓ Ｂｉｇ（Ｂ
）｛後件部｝ （ｂ）ＩＦ アクセル開度標準偏差 ｉｓ Ｂｉ
ｇ（Ｂ）｛前件部｝ ｔｈｅｎ 定速走行度合いｙ ｉｓ Ｓｍａｌｌ
（Ｓ）｛後件部｝ （ｃ）ＩＦ 車速標準偏差 ｉｓ Ｓｍａｌｌ（
Ｓ）｛前件部｝ ｔｈｅｎ 定速走行度合いｙ ｉｓ Ｂｉｇ（Ｂ
）｛後件部｝ （ｄ）ＩＦ 車速標準偏差 ｉｓ Ｂｉｇ（Ｂ）
｛前件部｝ ｔｈｅｎ 定速走行度合いｙ ｉｓ Ｓｍａｌｌ
（Ｓ）｛後件部｝ すなわち、前件部においては、図４に示すように、アク
セル開度標準偏差σからメンバシップ（重み付け）関数
値α１ 、α２ を求めると共に、図５に示すように車
速標準偏差σｖからメンバシップ関数値Ｖ１ 、Ｖ２
を求め、後件部においては、図６に示すようにα１ 、
α２ よりレベルＬＥＶＥＬ、Ｌ１ 、Ｌ２ を求める
と共に図７に示すようにＶ１、Ｖ２ よりレベルＬ３
、Ｌ４ を求める。そして、これらの値を用いて、重心
法に基づき、（数１）から定速走行度合いｙを求めるこ
とになる。尚、本実施例においてはσ＝０％、σｖ＝０
Ｋｍ／ｈのとき最も定速走行状態（ｙ＝１）となり、σ
≧３０％、σｖ≧２０Ｋｍ／ｈのとき最も非定速走行状
態ｙ＝０）となる。
【００１２】この加速要求レベルの判定は、図８、図９
のフロ−チャ−トにおいては、先ず、アクセル開度α、
車速Ｖのデ−タを読込み続け（Ｓ１、Ｓ２）、４０秒毎
にアクセル開度標準偏差用デ−タαＳＴ、αＴ、車速標
準偏差用デ−タＶＳＴ、ＶＴを計算し（Ｓ３〜Ｓ９）、
４８００秒後に前述のＳ５〜Ｓ８の各値を（数２）、（
数３）に代入して、アクセル開度標準偏差σ、車速標準
偏差σｖを求める（Ｓ１０〜Ｓ１３、Ｓ１８）。次に、
ファジィ制御の下、前述のように、前述のＳ１２、Ｓ１
３の値σ、σｖに基づき、前件部においてα１ 、α２
、Ｖ１ 、Ｖ２ を求め（Ｓ１４、Ｓ１５（図４、図
５参照））、後件部においてそのＳ１４、Ｓ１５のα１
、α２ 、Ｖ１ 、Ｖ２ に基づきレベルＬ１ 〜Ｌ
４ を求め（Ｓ１６、１７（図６、図７参照））、それ
らＳ１４〜Ｓ１７の値を前述の（数１）に代入して最終
的な定速走行度合い（レベル）ｙを求める（Ｓ１９）。
のフロ−チャ−トにおいては、先ず、アクセル開度α、
車速Ｖのデ−タを読込み続け（Ｓ１、Ｓ２）、４０秒毎
にアクセル開度標準偏差用デ−タαＳＴ、αＴ、車速標
準偏差用デ−タＶＳＴ、ＶＴを計算し（Ｓ３〜Ｓ９）、
４８００秒後に前述のＳ５〜Ｓ８の各値を（数２）、（
数３）に代入して、アクセル開度標準偏差σ、車速標準
偏差σｖを求める（Ｓ１０〜Ｓ１３、Ｓ１８）。次に、
ファジィ制御の下、前述のように、前述のＳ１２、Ｓ１
３の値σ、σｖに基づき、前件部においてα１ 、α２
、Ｖ１ 、Ｖ２ を求め（Ｓ１４、Ｓ１５（図４、図
５参照））、後件部においてそのＳ１４、Ｓ１５のα１
、α２ 、Ｖ１ 、Ｖ２ に基づきレベルＬ１ 〜Ｌ
４ を求め（Ｓ１６、１７（図６、図７参照））、それ
らＳ１４〜Ｓ１７の値を前述の（数１）に代入して最終
的な定速走行度合い（レベル）ｙを求める（Ｓ１９）。
【００１３】上記加速要求レベル（１−ｙ）は、本実施
例においては、変速信号、過給圧制御信号に対して影響
を与えており、各信号は、加速要求レベル１−ｙが考慮
された信号となっている。先ず、変速信号の出力につい
て説明する。変速特性（変速マップ）は、図１１に示す
ように、加速要求レベル１−ｙに応じて変化しうるよう
になっており、加速要求レベル１−ｙが高い場合の方が
加速要求レベル１−ｙが低い場合よりも高車速側にシフ
トして低速段側の領域が拡大されている。このため、加
速要求レベルｙが高いときには、シフトアップしようと
する場合において、変速段は低速段側に存在し易く高速
段側に移行しにくくなる一方、シフトダウンしようとす
る場合において、低速段側に移行し易くなる（図１１中
、３速←４速ライン参照）。この結果、加速要求レベル
１−ｙが大きい場合には、低速段側において大きな駆動
力に基づく加速を利用する傾向が強くなり、加速要求レ
ベルが大きい状態での大きな要求、すなわち、加速応答
性が高く伸び感のある加速を得ることができることにな
る。その一方、加速要求レベル１−ｙが小さいときには
、加速要求レベル１−ｙが大きい場合に比べて低速段側
にシフトして高速段側の領域が拡大されることから、シ
フトアップしようとする場合において、変速段は、低速
段側に存在しにくく高速段側に移行し易くなる一方、シ
フトダウンしようとする場合において、変速段は、高速
段側に存在し易く低速段側には移行しにくくなる。この
結果、加速要求レベル１−ｙが小さい場合には、高速段
側においての加速を利用する傾向が強くなり、加速要求
レベル１−ｙの低い状態の要求、すなわち高い加速応答
性等がなくても燃費を高めたいという要求を満足させる
ことができることになる。このような内容を加味した変
速信号は、具体的には、図１０に示すように、先ず、加
速要求レベル１−ｙから補正係数ｆｖを求め、そのｆｖ
を（数４）に代入して変速線図オフセット量Ｏｆｖを求
め、その変速線図オフセット量Ｏｆｖを考慮して変速点
を決め、その変速点を基準にして実際の車速の属する位
置を判断し、その結果として変速信号を出力することに
なる。尚、本実施例においては、実用域を考慮して、ア
クセル開度５０％の範囲内において制御されており、ア
クセル開度が５０％を越える場合には、対象外とされる
。
例においては、変速信号、過給圧制御信号に対して影響
を与えており、各信号は、加速要求レベル１−ｙが考慮
された信号となっている。先ず、変速信号の出力につい
て説明する。変速特性（変速マップ）は、図１１に示す
ように、加速要求レベル１−ｙに応じて変化しうるよう
になっており、加速要求レベル１−ｙが高い場合の方が
加速要求レベル１−ｙが低い場合よりも高車速側にシフ
トして低速段側の領域が拡大されている。このため、加
速要求レベルｙが高いときには、シフトアップしようと
する場合において、変速段は低速段側に存在し易く高速
段側に移行しにくくなる一方、シフトダウンしようとす
る場合において、低速段側に移行し易くなる（図１１中
、３速←４速ライン参照）。この結果、加速要求レベル
１−ｙが大きい場合には、低速段側において大きな駆動
力に基づく加速を利用する傾向が強くなり、加速要求レ
ベルが大きい状態での大きな要求、すなわち、加速応答
性が高く伸び感のある加速を得ることができることにな
る。その一方、加速要求レベル１−ｙが小さいときには
、加速要求レベル１−ｙが大きい場合に比べて低速段側
にシフトして高速段側の領域が拡大されることから、シ
フトアップしようとする場合において、変速段は、低速
段側に存在しにくく高速段側に移行し易くなる一方、シ
フトダウンしようとする場合において、変速段は、高速
段側に存在し易く低速段側には移行しにくくなる。この
結果、加速要求レベル１−ｙが小さい場合には、高速段
側においての加速を利用する傾向が強くなり、加速要求
レベル１−ｙの低い状態の要求、すなわち高い加速応答
性等がなくても燃費を高めたいという要求を満足させる
ことができることになる。このような内容を加味した変
速信号は、具体的には、図１０に示すように、先ず、加
速要求レベル１−ｙから補正係数ｆｖを求め、そのｆｖ
を（数４）に代入して変速線図オフセット量Ｏｆｖを求
め、その変速線図オフセット量Ｏｆｖを考慮して変速点
を決め、その変速点を基準にして実際の車速の属する位
置を判断し、その結果として変速信号を出力することに
なる。尚、本実施例においては、実用域を考慮して、ア
クセル開度５０％の範囲内において制御されており、ア
クセル開度が５０％を越える場合には、対象外とされる
。
【００１４】次に、過給圧制御信号の出力について説明
する。本実施例においてはス−パ−チャ−ジャ１３のＯ
Ｎ、ＯＦＦと過給圧マップの特性に対して、加速要求レ
ベル１−ｙが加味されている。ス−パ−チャ−ジャ１３
のＯＮ、ＯＦＦについては、図１２の特性線に基づいて
加速要求レベル１−ｙからス−パ−チャ−ジャのＯＮ、
ＯＦＦオフセット量Ｏｆを求め、そのＯＮ、ＯＦＦオフ
セット量Ｏｆを、ス−パ−チャ−ジャ１３が、加速要求
レベル１−ｙが最も低いとき（１−ｙ＝０）においてＯ
Ｎされるためのアクセル開度αに加算して、加速要求レ
ベル１−ｙに応じてス−パ−チャ−ジャ１３の作動領域
が異なるようにされている。例えば、加速要求レベル１
−ｙが１−ｙ＝１．０のときには、ス−パ−チャ−ジャ
１３のＯＮ、ＯＦＦオフセット量ＯｆはＯｆ＝１０％と
なり、例えば４速においては、ス−パ−チャ−ジャ１３
が作動するための基準アクセル開度が３０＋１０（＝Ｏ
ｆ）％となって、その基準アクセル開度以上のアクセル
開度αがないと、ス−パ−チャ−ジャ１３は作動しない
ことになる。その一方、加速要求レベル１−ｙが１−ｙ
＝０のときには、ス−パ−チャ−ジャ１３のＯＮ、ＯＦ
Ｆオフセット量ＯｆはＯｆ＝０％となり、同じく４速に
おいては、ス−パ−チャ−ジャが作動するための基準ア
クセル開度は３０＋Ｏ（＝Ｏｆ）％となることになる。 したがって、ス−パ−チャ−ジャ１３がＯＮするために
は、加速要求レベル１−ｙが考慮され、加速要求レベル
１−ｙが大きいほどＯＮしにくくなる。また、過給マッ
プの特性については、本実施例においては、図１３に示
すように、低速走行や追従走行等を行う実用的範囲とそ
れ以外の範囲に分け、実用的範囲において、加速要求レ
ベル１−ｙが高いほど（過給圧オフセット量Ｏｆが大き
いほど）、過給マップの目標ブースト（ＢＴ ）ライン
の勾配が大きくなるように設定され、加速要求レベル１
−ｙが目標ブーストラインの勾配に対して影響を与える
ようになっている。この場合の目標ブーストラインは、
例えば、変速段４速においては、
する。本実施例においてはス−パ−チャ−ジャ１３のＯ
Ｎ、ＯＦＦと過給圧マップの特性に対して、加速要求レ
ベル１−ｙが加味されている。ス−パ−チャ−ジャ１３
のＯＮ、ＯＦＦについては、図１２の特性線に基づいて
加速要求レベル１−ｙからス−パ−チャ−ジャのＯＮ、
ＯＦＦオフセット量Ｏｆを求め、そのＯＮ、ＯＦＦオフ
セット量Ｏｆを、ス−パ−チャ−ジャ１３が、加速要求
レベル１−ｙが最も低いとき（１−ｙ＝０）においてＯ
Ｎされるためのアクセル開度αに加算して、加速要求レ
ベル１−ｙに応じてス−パ−チャ−ジャ１３の作動領域
が異なるようにされている。例えば、加速要求レベル１
−ｙが１−ｙ＝１．０のときには、ス−パ−チャ−ジャ
１３のＯＮ、ＯＦＦオフセット量ＯｆはＯｆ＝１０％と
なり、例えば４速においては、ス−パ−チャ−ジャ１３
が作動するための基準アクセル開度が３０＋１０（＝Ｏ
ｆ）％となって、その基準アクセル開度以上のアクセル
開度αがないと、ス−パ−チャ−ジャ１３は作動しない
ことになる。その一方、加速要求レベル１−ｙが１−ｙ
＝０のときには、ス−パ−チャ−ジャ１３のＯＮ、ＯＦ
Ｆオフセット量ＯｆはＯｆ＝０％となり、同じく４速に
おいては、ス−パ−チャ−ジャが作動するための基準ア
クセル開度は３０＋Ｏ（＝Ｏｆ）％となることになる。 したがって、ス−パ−チャ−ジャ１３がＯＮするために
は、加速要求レベル１−ｙが考慮され、加速要求レベル
１−ｙが大きいほどＯＮしにくくなる。また、過給マッ
プの特性については、本実施例においては、図１３に示
すように、低速走行や追従走行等を行う実用的範囲とそ
れ以外の範囲に分け、実用的範囲において、加速要求レ
ベル１−ｙが高いほど（過給圧オフセット量Ｏｆが大き
いほど）、過給マップの目標ブースト（ＢＴ ）ライン
の勾配が大きくなるように設定され、加速要求レベル１
−ｙが目標ブーストラインの勾配に対して影響を与える
ようになっている。この場合の目標ブーストラインは、
例えば、変速段４速においては、
【数５】
のように、また、変速段３速においては、
【数６】
のように設定されている。一方、実用的範囲以外の範囲
においては、運転者は車の限界性能に近い加速を期待し
ていることから、スーパーチャージャ１３の作動領域が
加速要求レベルが低い場合と同じように広くされている
。この場合の目標ブーストラインは、例えば変速段４速
において、
においては、運転者は車の限界性能に近い加速を期待し
ていることから、スーパーチャージャ１３の作動領域が
加速要求レベルが低い場合と同じように広くされている
。この場合の目標ブーストラインは、例えば変速段４速
において、
【数７】
のように、また変速段３速においては
【数８】
のように設定されている。
【００１５】次に、変速信号、過給圧制御信号に対する
加速要求レベル１−ｙの考慮をより一層明確にするため
に、フロ−チャ−トを参照しつつ説明する。先ず、シフ
トアップ変速信号については、図１４に示すように、加
速要求レベル１−ｙから、図１０に基づいて補正係数ｆ
ｖを求め（Ｐ１）、アクセル開度αにより、加速要求レ
ベル１−ｙを考慮すべき適用範囲内か否かを判別する（
Ｐ２）。適用範囲外のときには、変速線図オフセット量
Ｏｆｖを０として、加速要求レベル１−ｙについて考慮
しない一方（Ｐ３）、加速要求レベル１−ｙを考慮する
場合には、変速線図オフセット量Ｏｆｖを（数４）から
求める（Ｐ４）。次いで、変速段４速の場合を除き（Ｐ
５）、変速段が２速と判断された場合には、実際の車速
Ｖと比較して（Ｐ１０、Ｐ１４）該当変速段を決めるた
めに（Ｐ１１、Ｐ１５、Ｐ１６）、３→４速変速マップ
、２→３速変速マップの車速Ｅを順に読込むことになる
が（Ｐ８、Ｐ１２）、その際、基準車速Ｅｏｆとして、
前述のＰ４における変速線図オフセット量Ｏｆｖが読込
み車速Ｅに加算されたもの（加速要求レベル１−ｙが考
慮されたもの）が用いられることになる（Ｐ９、Ｐ１３
）。同様に、変速段が３速と判断された場合（Ｐ５〜Ｐ
７）には、３→４速変速マップの車速Ｅを読込み（Ｐ１
７）、その車速Ｅに、加速要求レベル１−ｙを考慮した
Ｐ４の変速線図オフセット量Ｏｆｖが加算されて基準車
速Ｅｏｆとされ（Ｐ１８）、該当変速段が決定される（
Ｐ２０、Ｐ２１）。変速段が１速と判断された場合（Ｐ
５〜Ｐ７）にも、図１５に示すように同様の処理がなさ
れるようになっており、実際の車速Ｖと比較して（Ｐ２
４、Ｐ２８、Ｐ３２）該当変速段を決めるために（Ｐ２
５、Ｐ２９、Ｐ３３、Ｐ３４）、３→４速変速マップ、
２→３速変速マップ、１→２速変速マップから読込まれ
た各車速Ｅに対して前述のＰ４における変速線図オフセ
ット量Ｏｆｖが加算されて基準車速Ｅｏｆが求められ（
Ｐ２３、Ｐ２７、Ｐ３１）、その各Ｅｏｆが実際の車速
Ｖとの比較のために用いられることになる。
加速要求レベル１−ｙの考慮をより一層明確にするため
に、フロ−チャ−トを参照しつつ説明する。先ず、シフ
トアップ変速信号については、図１４に示すように、加
速要求レベル１−ｙから、図１０に基づいて補正係数ｆ
ｖを求め（Ｐ１）、アクセル開度αにより、加速要求レ
ベル１−ｙを考慮すべき適用範囲内か否かを判別する（
Ｐ２）。適用範囲外のときには、変速線図オフセット量
Ｏｆｖを０として、加速要求レベル１−ｙについて考慮
しない一方（Ｐ３）、加速要求レベル１−ｙを考慮する
場合には、変速線図オフセット量Ｏｆｖを（数４）から
求める（Ｐ４）。次いで、変速段４速の場合を除き（Ｐ
５）、変速段が２速と判断された場合には、実際の車速
Ｖと比較して（Ｐ１０、Ｐ１４）該当変速段を決めるた
めに（Ｐ１１、Ｐ１５、Ｐ１６）、３→４速変速マップ
、２→３速変速マップの車速Ｅを順に読込むことになる
が（Ｐ８、Ｐ１２）、その際、基準車速Ｅｏｆとして、
前述のＰ４における変速線図オフセット量Ｏｆｖが読込
み車速Ｅに加算されたもの（加速要求レベル１−ｙが考
慮されたもの）が用いられることになる（Ｐ９、Ｐ１３
）。同様に、変速段が３速と判断された場合（Ｐ５〜Ｐ
７）には、３→４速変速マップの車速Ｅを読込み（Ｐ１
７）、その車速Ｅに、加速要求レベル１−ｙを考慮した
Ｐ４の変速線図オフセット量Ｏｆｖが加算されて基準車
速Ｅｏｆとされ（Ｐ１８）、該当変速段が決定される（
Ｐ２０、Ｐ２１）。変速段が１速と判断された場合（Ｐ
５〜Ｐ７）にも、図１５に示すように同様の処理がなさ
れるようになっており、実際の車速Ｖと比較して（Ｐ２
４、Ｐ２８、Ｐ３２）該当変速段を決めるために（Ｐ２
５、Ｐ２９、Ｐ３３、Ｐ３４）、３→４速変速マップ、
２→３速変速マップ、１→２速変速マップから読込まれ
た各車速Ｅに対して前述のＰ４における変速線図オフセ
ット量Ｏｆｖが加算されて基準車速Ｅｏｆが求められ（
Ｐ２３、Ｐ２７、Ｐ３１）、その各Ｅｏｆが実際の車速
Ｖとの比較のために用いられることになる。
【００１６】また、シフトダウン変速信号を出力する場
合は、現在の変速段を判断する順序が異ならされ（Ｒ５
〜Ｒ７）、その順序の下で処理されているだけであり、
各ステップでの処理は同一の考え方をもって処理されて
いる。このため、図１６、１７において、前述のシフト
アップの場合の手順に対応させて、「Ｒ」に同じ番号を
付し、その説明は省略する。
合は、現在の変速段を判断する順序が異ならされ（Ｒ５
〜Ｒ７）、その順序の下で処理されているだけであり、
各ステップでの処理は同一の考え方をもって処理されて
いる。このため、図１６、１７において、前述のシフト
アップの場合の手順に対応させて、「Ｒ」に同じ番号を
付し、その説明は省略する。
【００１７】次に、過給圧制御信号について図１８〜図
２０のフローチャートに基づいて説明する。この場合に
おいては、先ず、加速要求レベル１−ｙから過給圧オフ
セット量Ｏｆ及びス−パ−チャ−ジャＯＮ、ＯＦＦオフ
セット量Ｏｆを図１２によって求める（Ｔ１）。次に、
現在の変速段の判断がなされ、変速段が４速と判断され
た場合（Ｔ２〜Ｔ４）には、図２０に示すように、先ず
ス−パ−チャ−ジャ１３のＯＮ・ＯＦＦ判定のためにア
クセル開度αと、アクセル開度３０％（４速において目
標ブ−ストが０ｍｍＨｇの場合（図１３参照））に前述
のＴ１におけるス−パ−チャ−ジャＯＮ、ＯＦＦオフセ
ット量Ｏｆを加算したものとを比較する（Ｔ５）。ここ
で、アクセル開度３０％にＯｆを加えたものを判別基準
としたのは、加速要求レベルをス−パ−チャ−ジャ１３
のＯＮ・ＯＦＦに対して加味するためである。次に、ス
−パ−チャ−ジャ１３をＯＮとすると判断された場合に
は、その電磁クラッチが締結されてエンジンの駆動力が
伝達され（Ｔ６）、次いで、加速要求レベルが考慮され
た制御を行う実用的範囲か否かを判別するために、アク
セル開度αが４５％（４速において目標ブ−スト２００
ｍｍＨｇにおけるアクセル開度（図１３参照））を越え
るか否かが判別される（Ｔ７）。Ｔ７がＹＥＳの場合に
は、運転者は車の限界性能に近い加速を期待しているこ
とから、大加速要求時の目標ブ−ストラインの下で目標
ブ−ストＢＴ を求める一方（Ｔ８）、Ｔ７がＮＯの場
合には、実用域時における目標ブ−ストラインである、
過給圧オフセット量Ｏｆが考慮された目標ブ−ストライ
ンの下で、アクセル開度αに応じた目標ブ−ストＢＴ
が求められる（Ｔ９）。そして、Ｔ９、Ｔ８の目標ブ−
ストＢＴ について、リミッタ処理（本実施例において
は上限ＢＴ ＝４００ｍｍＨｇ、下限ＢＴ ＝０ｍｍＨ
ｇ）がなされ（Ｔ１０〜Ｔ１３）、その結果から、目標
ブ−ストＢＴ を達成する過給圧制御弁９の開度ＢＢＴ
が図２１に基づいて求められる（Ｔ１４）。この場合、
過給圧制御弁９の開度は、図２１に示すように３０〜９
０゜の範囲となる。同様の処理は、変速段が１〜３速に
おいても行われており、説明が重複するため、その各変
速段において、変速段が４速におけるＴ５〜Ｔ８と同様
の処理を行うものについては、それらに「ａ」、「ｂ」
、［ｃ」を付してその説明を省略する。
２０のフローチャートに基づいて説明する。この場合に
おいては、先ず、加速要求レベル１−ｙから過給圧オフ
セット量Ｏｆ及びス−パ−チャ−ジャＯＮ、ＯＦＦオフ
セット量Ｏｆを図１２によって求める（Ｔ１）。次に、
現在の変速段の判断がなされ、変速段が４速と判断され
た場合（Ｔ２〜Ｔ４）には、図２０に示すように、先ず
ス−パ−チャ−ジャ１３のＯＮ・ＯＦＦ判定のためにア
クセル開度αと、アクセル開度３０％（４速において目
標ブ−ストが０ｍｍＨｇの場合（図１３参照））に前述
のＴ１におけるス−パ−チャ−ジャＯＮ、ＯＦＦオフセ
ット量Ｏｆを加算したものとを比較する（Ｔ５）。ここ
で、アクセル開度３０％にＯｆを加えたものを判別基準
としたのは、加速要求レベルをス−パ−チャ−ジャ１３
のＯＮ・ＯＦＦに対して加味するためである。次に、ス
−パ−チャ−ジャ１３をＯＮとすると判断された場合に
は、その電磁クラッチが締結されてエンジンの駆動力が
伝達され（Ｔ６）、次いで、加速要求レベルが考慮され
た制御を行う実用的範囲か否かを判別するために、アク
セル開度αが４５％（４速において目標ブ−スト２００
ｍｍＨｇにおけるアクセル開度（図１３参照））を越え
るか否かが判別される（Ｔ７）。Ｔ７がＹＥＳの場合に
は、運転者は車の限界性能に近い加速を期待しているこ
とから、大加速要求時の目標ブ−ストラインの下で目標
ブ−ストＢＴ を求める一方（Ｔ８）、Ｔ７がＮＯの場
合には、実用域時における目標ブ−ストラインである、
過給圧オフセット量Ｏｆが考慮された目標ブ−ストライ
ンの下で、アクセル開度αに応じた目標ブ−ストＢＴ
が求められる（Ｔ９）。そして、Ｔ９、Ｔ８の目標ブ−
ストＢＴ について、リミッタ処理（本実施例において
は上限ＢＴ ＝４００ｍｍＨｇ、下限ＢＴ ＝０ｍｍＨ
ｇ）がなされ（Ｔ１０〜Ｔ１３）、その結果から、目標
ブ−ストＢＴ を達成する過給圧制御弁９の開度ＢＢＴ
が図２１に基づいて求められる（Ｔ１４）。この場合、
過給圧制御弁９の開度は、図２１に示すように３０〜９
０゜の範囲となる。同様の処理は、変速段が１〜３速に
おいても行われており、説明が重複するため、その各変
速段において、変速段が４速におけるＴ５〜Ｔ８と同様
の処理を行うものについては、それらに「ａ」、「ｂ」
、［ｃ」を付してその説明を省略する。
【００１８】以上実施例について説明したが本発明にあ
っては、エンジン運転特性を変更する駆動力調整手段の
一つとして、圧縮比可変機構を用いてもよい。
っては、エンジン運転特性を変更する駆動力調整手段の
一つとして、圧縮比可変機構を用いてもよい。
【００１９】
【発明の効果】本発明（第１〜第４の発明）は以上述べ
たように、運転者の加速要求レベルに応じた的確な加速
運転を可能とする車両の駆動力制御装置を提供できる。
たように、運転者の加速要求レベルに応じた的確な加速
運転を可能とする車両の駆動力制御装置を提供できる。
【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図である。
【図２】本発明の一実施例に係るメインル−チンを示す
フロ−チャ−トである。
フロ−チャ−トである。
【図３】本発明の一実施例に係るインタ−ラプトル−チ
ンを示すフロ−チャ−トである。
ンを示すフロ−チャ−トである。
【図４】ファジィ制御の前件部におけるアクセル開度標
準偏差の処理を説明する図である。
準偏差の処理を説明する図である。
【図５】ファジィ制御の前件部における車速標準偏差の
処理を説明する図である。
処理を説明する図である。
【図６】ファジィ制御の後件部における処理を説明する
図である。
図である。
【図７】ファジィ制御の後件部における処理を説明する
図である。
図である。
【図８】加速要求レベル判定の一例を示すフロ−チャ−
トである。
トである。
【図９】図８の続きを示すフロ−チャ−トである。
【図１０】補正係数ｆｖと加速要求レベルｙとの関係を
示す図である。
示す図である。
【図１１】本発明を適用した変速マップを示す図である
。
。
【図１２】ス−パ−チャ−ジャのＯＮ・ＯＦＦオフセッ
ト量および過給圧オフセット量と加速要求レベルとの関
係を示す図である。
ト量および過給圧オフセット量と加速要求レベルとの関
係を示す図である。
【図１３】本発明と適用した過給圧特性を示す図である
。
。
【図１４】本発明の一実施例において、シフトアップ変
速信号を出力する場合を説明するフロ−チャ−トである
。
速信号を出力する場合を説明するフロ−チャ−トである
。
【図１５】図１４の続きを示すフロ−チャ−トである。
【図１６】本発明の一実施例においてシフトダウン変速
信号を出力する場合を説明するフロ−チャ−トである。
信号を出力する場合を説明するフロ−チャ−トである。
【図１７】図１６の続きを示すフロ−チャ−トである。
【図１８】本発明の一実施例において過給圧信号を出力
する場合を説明するフロ−チャ−トである。
する場合を説明するフロ−チャ−トである。
【図１９】図１８の続きを示すフロ−チャ−トである。
【図２０】図１９の続きを示すフロ−チャ−トである。
【図２１】過給圧制御弁の開度と目標ブ−スト（目標値
）との関係を示す図である。
）との関係を示す図である。
５ 変速用ソレノイド
１５ 過給圧制御用アクチュエータ
１９ 制御ユニット
２０ センサ
２１ センサ
【数１】
【数２】
【数３】
【数４】
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の駆動力を調整する複数の駆動力
調整手段と、加速要求レベルを検出する加速要求レベル
検出手段と、前記加速要求レベル検出手段が検出する加
速要求レベルに応じ、エンジン運転特性が変更するよう
に前記複数の駆動力調整手段を制御する駆動力制御手段
と、を備える、ことを特徴とする車両の駆動力制御装置
。 - 【請求項２】 加速要求レベルを検出する加速要求レ
ベル検出手段と、シフトダウンの移行傾向を調整するシ
フトダウン移行傾向調整手段と、前記加速要求レベル検
出手段からの出力を受け、該加速要求レベル検出手段が
検出する加速要求レベルに応じ、該加速要求レベルが小
さい場合に比べて大きい場合に、前記シフトダウン移行
傾向調整手段を、シフトダウン傾向が強まる方向に作動
させるように制御するシフトダウン移行傾向制御手段と
、過給圧を調整する過給圧調整手段と、前記加速要求レ
ベル検出手段からの出力を受け、該加速要求レベル検出
手段が検出する加速要求レベルに応じ、該加速要求レベ
ルが大きい場合に比べて小さい場合に、前記過給圧調整
手段を、過給圧を高める方向に作動させるように制御す
る過給圧制御手段と、を備える、ことを特徴とする車両
の駆動力制御装置。 - 【請求項３】 変速特性設定手段により設定される変
速特性に基づいて、変速調整手段に対して変速信号を出
力する変速制御手段と、過給圧特性設定手段により設定
される過給圧特性に基づいて、過給圧調整手段に対して
過給圧信号を出力する過給圧制御手段とを備える車両の
駆動力制御装置において、加速要求レベルを検出する加
速要求レベル検出手段と、前記加速要求レベル検出手段
からの出力を受け、該加速要求レベル検出手段が検出す
る加速要求レベルに応じ、前記変速特性設定手段が設定
する変速特性を、該加速要求レベルが小さい場合に比べ
て大きい場合の方が高速側に移行するように変更する変
速特性変更手段と、前記加速要求レベル検出手段からの
出力を受け、該加速要求レベル検出手段が検出する加速
要求レベルに応じ、前記過給圧特性設定手段が設定する
過給圧特性を、該加速要求レベルが小さい場合に比べて
大きい場合の方が高負荷側に移行するように変更する過
給圧特性変更手段と、を備える、ことを特徴とする車両
の駆動力制御装置。 - 【請求項４】 請求項３において、前記変速特性変更
手段と前記変速特性設定手段との間に、所定の負荷以上
となったとき、該変速特性変更手段による変更を禁止す
る変速特性変更禁止手段が介在され、前記過給圧特性変
更手段と前記過給圧特性設定手段との間に、所定の過給
圧以上となったとき、該過給圧特性変更手段による変更
を禁止する過給圧特性変更禁止手段が介在されている、
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
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