JPH0432225B2

JPH0432225B2 -

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Publication number: JPH0432225B2
Application number: JP59103226A
Authority: JP
Priority date: 1984-05-21
Filing date: 1984-05-21
Publication date: 1992-05-28
Also published as: JPS60247047A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、主として車両用のエンジンに採用さ
れる燃料噴射装置の燃圧制御装置に関するもので
ある。

（従来の技術）この種の燃料噴射装置における燃圧の制御手段
としては、インジエクタに加わる燃圧とインテー
クマニホルドの吸気負圧との差を常に一定に保つ
ためのプレツシヤレギユレータと、上記インジエ
クタからの燃料噴射に伴う燃圧の微変動を吸収す
るためのパルセーシヨンダンパとが併用されてい
る。そして、これらのプレツシヤレギユレータと
パルセーシヨンダンパとはそれぞれ個別に構成さ
れ、かつインジエクタに対する燃料の供給経路
（燃料供給パイプ）に対して別々の箇所に取りつ
けられている（例えば昭和58年５月12日発行・ト
ヨタ自動車株式会社サービス部編集・トヨタス
プリンター／スプリンタートレノ新型車解説書の
３−76ページ「17.デリバリパイプ、パルセーシ
ヨンダンパ、プレツシヤレギユレタ」の項参照）。

（発明が解決しようとする問題点）上記の構成では、プレツシヤレギユレータ及び
パルセーシヨンダンパの個々の取りつけスペース
を確保しなければならず、かつ組み付け作業も繁
雑になり、またプレツシヤレギユレータとパルセ
ーシヨンダンパとの間の燃圧の応答性が低下する
といつたおそれがあるとともに、これらを互いに
連通させるパイプの部分で燃料がエンジンの熱影
響を受ける場合もあつた。

（問題点を解決するための手段）上記の問題点を解決するために本発明は、次の
ように構成している。

すなわち本発明の燃圧制御装置は、燃料タンク
内の燃料を、ポンプの作動により燃料供給パイプ
を通じてインジエクタへ供給するエンジン用燃料
噴射装置において、燃圧室と、この燃圧室内の相
対向する面にそれぞれ配置されたダイアフラム
と、プレツシヤレギユレータと、パルセーシヨン
ダンパとが相互に一体化されている。

そして前記燃圧室はインジエクタの下流側で燃
料供給パイプに連通される供給ポートと、前記燃
料タンクに通じた燃料リターンパイプに連通され
るリターンポートとを有する。

また前記プレツシヤレギユレータは、前記両ダ
イアフラムのうちの一方のダイアフラムを介して
前記燃圧室に隣接し、かつインテークマニホルド
の吸気圧が作用する負圧室と、燃圧室内の燃圧と
負圧室の吸気圧との相対的な変化に伴うダイアフ
ラムの作動に連動して前記リターンポートを開閉
制御するバルブとを有する。

さらに前記パルセーシヨンダンパは他方のダイ
アフラムを介して前記燃圧室と隣接した大気室を
有し、このダイアフラムの作動によつて前記燃圧
室内の燃圧の微変動を吸収するように構成されて
いる。

この構成によれば、一つの燃圧室内の相対向す
る面にそれぞれ配置されたダイアフラムを介して
プレツシヤレギユレータとパルセーシヨンダンパ
とが構成されているため、燃圧室に作用するポン
プの吐出圧の変動やインジエクタの燃料噴射によ
る圧力変動といつた燃圧の微変動は前記パルセー
シヨンダンパで吸収され、プレツシヤレギユレー
タのダイアフラムは燃圧の微変動による影響を受
けにくい。したがつてプレツシヤレギユレータの
ダイアフラムは、大きな燃圧変化によつてのみ作
動し、これに連動する前記バルブによつてリター
ンポートが開閉される。このためプレツシヤレギ
ユレータによる燃圧調整機能が安定する。

（実施例）以下、本発明の構成を図面で示す実施例に従つ
て具体的に説明する。

エンジン用燃料噴射装置の概略を表わした第２
図において、燃料タンクＡから各インジエクタＦ
に通じる燃料供給パイプＩの経路中には燃料タン
クＡ側から順にフイルタＢ、ポンプＣ、逆止弁Ｄ
がそれぞれ配置されている。また前記燃料供給パ
イプＩの経路中ににおいて、前記インジエクタＦ
の下流側にはプレツシヤレギユレータＨ及びパル
セーシヨンダンパＥよりなる燃料制御装置が組込
まれている。

第１図に前記燃料制御装置が断面図で示されて
いる。この第１図において、図面上下方向に関す
るほぼ中間位置にはダイカスト製などのボデイ１
が配設され、このボデイ１の上下面にはそれぞれ
アツパカバー２およびロアカバー１５が装着され
ている。そして、このボデイ１には上記の燃料供
給パイプＩに接続される供給ポート７が形成され
ているとともに、同じくボデイ１の内部中心には
筒状のリターンポート８が形成されている。この
リターンポート８は、これを第１図の左方向へ延
長した形でボデイ１の側面から一体に外部へ突出
させた接続パイプ８ａを有し、この接続パイプ８
ａは第２図のリターンパイプＪを通じて前記の燃
料タンクＡに接続されている。なお、ボデイ１の
内部においてリターンポート８の外周部とボデイ
１の内周部とを結合している補強部１０には、そ
の上下への燃料の流通を可能とすべく、複数の孔
３０があけられている。

以上の構成から分るように上記ボデイ１の内部
は、前記の燃料タンクＡから各インジエクターＦ
に供給される燃料の圧力作用を受ける燃圧室６と
して構成されているのである。この燃圧室６の上
下にはそれぞれダイアフラム３，１６が配設され
ており、両ダイアフラム３，１６の外周部分は上
記ボデイ１と各カバー２，１５との結合部におい
て、それぞれの間に挟み込まれた状態で固定され
ている。燃圧室６の上側に位置するダイアフラム
３の中心部には、バルブホルダ４とシエル５とが
共にダイアフラム３と一体化をなすように取り付
けられている。このバルブホルダ４の下面、すな
わち燃圧室６側の面における中央部にはゴムまた
は合成樹脂等の弾性素材で形成されたバルブ１４
が固定されている。このバルブ１４はダイアフラ
ム３の動きに伴い、前記リターンポート８の上端
面であるバルブシート９に対して密着あるいは離
反動作をなし、もつてこのリターンポート８の開
閉を行うのである。

さて、上記のダイアフラム３を介して前記の燃
圧室６に隣接するアツパカバー２の内部空間は負
圧室１１として構成されている。この負圧室１１
は、アツパカバー２と一体に形成された負圧接続
パイプ１２及び第２図のパイプＧを通じて図示し
ないエンジンのインテークマニホルドに連通さ
れ、もつてこの負圧室１１の内部にはインテーク
マニホルドの吸気負圧が作用するようになつてい
る。また、負圧室１１の内部において前記ダイア
フラム３のシエル５とアツパカバー２の内面との
間にはコンプレツシヨンスプリング１３が組込ま
れており、このスプリング１３の弾力によつてダ
イアフラム３は上記のバルブ１４をバブルシート
９に対して押しつける方向（第１図の下方向）へ
付勢されている。

このように燃圧室６、負圧室１１、ダイアフラ
ム３及びこのダイアフラム３の動作に連動して前
記リターンポート８の開閉制御をなすバルブ１４
などの構成部材によつてプレツシヤレギユレータ
Ｈが構成されているのである。なお、このプレツ
シヤレギユレータＨにおける上記バルブシート９
の外周部には、前記補助部１０の一部を利用して
補助シート１０ａが形成されている。この補助シ
ート１０ａは前記のバルブ１４が装着されてるバ
ルブシート９の下面と互いに当接可能に対応して
いる。しかしながら、上記のバルブ１４はバルブ
ホルダ４の下面からわずかに突出した寸法に設定
されており、通常の場合には、まずバルブ１４が
バルブシート９に接触した後、バルブホルダ４が
補助シート１０ａに接触することとなる。

前記燃圧室６の下部に位置するダイアフラム１
６の中心部にはセンタコア１７とシエル１８とが
共にそのダイアフラム１６と一体化をなすように
取り付けられている。このセンタコア１７の中心
部には前記ロアカバー１５の外部からスライド可
能に貫通させたプレツシヤアジヤスタ１９の先端
部がねじによつて結合されている。そして、この
ダイアフラム１６を介して燃圧室６と隣接するロ
アカバー１５の内部空間は、このロアカバー１５
にあけられた複数個の通気孔２２により、外部
（大気）に通じる大気室２１として構成されてい
る。この大気室２１内において上記シエル１８と
ロアカバー１５の内周面との間にはコンプレツシ
ヨンスプリング２０が配設されており、このスプ
リング２０の弾力によつてダイアフラム１６は常
に第１図の上方向へ付勢されている。この燃圧室
６、大気室２１、及びダイアフラム１６の組合わ
せにより、パルセーシヨンダンパＥが構成されて
いる。

上記の構成において、燃料供給パイプＩから上
記の各インジエクタＦに作用している燃圧とイン
テークマニホルドの吸気負圧との差が定められた
圧力より大きくなると（例えば2.55Kg／cm²以上に
なると）、プレツシヤレギユレータＨの前記ダイ
アフラム３がそのスプリング１３に抗して第１図
の上方へ移動することとなる。この結果、バルブ
１４はバルブシート９から浮きあがり、燃圧室６
の燃料リターンポート８が開放される。これによ
り、余分な燃料は第２図で示すリターンポートＪ
を通じて燃料タンクＡに戻される。この結果、燃
圧室６内の燃圧と上記負圧室１１に作用している
吸気負圧との差が一定になると、ダイアフラム３
はそのスプリング１３の作用によつて下方に押し
下げられる。これに伴つてバルブ１４がバルブシ
ート９に押し付けられ、もつて上記のリターンポ
ート８が閉じられ、燃圧とインテークマニホルド
との吸気負圧との差を常に一定に保つというプレ
ツシヤレギユレータＨとしての機能が果されるこ
ととなる。

このように上記プレツシヤレギユレータＨの機
能によつて燃圧は常に一定に保たれているのであ
るが、前記の各インジエクタＦからの燃料噴射に
よつて燃圧に微変動（脈動）が生じる。この燃圧
の微変動は、前記燃圧室６内においてパルセーシ
ヨンダンパＥのダイアフラム１６に作用し、この
ダイアフラム１６が第１図の上下方向に変移す
る。例えば燃圧がわずかに下がるとダイアフラム
１６はそのスプリング２０によつて第１図の上方
（燃圧室６側）へ変移し、逆に燃圧がわずかに上
昇するとダイアフラム１６はそのスプリング２０
に抗して第１図の下方へ変移し、もつて燃圧の微
変動を吸収するのである。これがパルセーシヨン
ダンパＥの機能であつて、燃圧の微変動による騒
音等を抑制することができる。

さて、このように上記のプレツシヤレギユレー
タＨならびにパルセーシヨンダンパＥは共に燃圧
を常に適正値に保つように機能するものであり、
この燃圧に関しては相互間の応答性を高めるべく
設定するとが望ましい。本実施例では上記の燃圧
室６がプレツシヤレギユレータＨとパルセーシヨ
ンダンパＥとの兼用となつているので、これら相
互間における燃圧の応答性に優れている。また、
プレツシヤレギユレータＨとパルセーシヨンダン
パＥとをそれぞれ個別に配設したものと異なり、
これら相互を連通させるための燃料パイプなどが
不要となり、燃料に対するエンジンの熱影響に関
しても有利となる。なお、プレツシヤレギユレー
タＨとパルセーシヨンダンパＥとの一体化によ
り、それらの組みつけ工数が少なくなり、かつこ
れらを相互に連通させる燃料パイプの配管や接続
具等も従来の半分で済む。

（発明の効果）このように本発明は、一つの燃圧室をプレツシ
ヤレギユレータとパルセーシヨンダンパとに兼用
したことにより、この燃圧室に作用する燃圧の微
変動はパルセーシヨンダンパで吸収され、プレツ
シヤレギユレータは燃圧室の燃圧の大きな変動の
みに基づいてリターンポートを正確に開閉するこ
ととなり、もつて燃圧調整機能の安定化が図られ
る。

また本発明によれば、プレツシヤレギユレータ
とパルセーシヨンダンパとをそれぞれ個別に設け
る場合と比較して組付けスペースの確保が容易と
なり、かつ製作コストを低減できるとともに、プ
レツシヤレギユレータとパルセーシヨンダンパと
の間の燃圧の応答性も良好となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はエンジ
ン用燃料噴射装置における燃圧制御装置の断面
図、第２図はエンジン用燃料噴射装置の概略を表
わした説明図である。３，１６……ダイアフラム、６……燃圧室、７
……供給ポート、８……リターンポート、１４…
…バルブ、Ｅ……パルセーシヨンダンパ、Ｆ……
インジエクタ、Ｈ……プレツシヤレギユレータ、
Ｉ……燃料供給パイプ、Ｊ……リターンパイプ。

Claims

【特許請求の範囲】１燃料タンク内の燃料を、ポンプの作動により
燃料供給パイプを通じてインジエクタへ供給する
エンジン用燃料噴射装置において、燃圧室と、この燃圧室内の相対向する面にそれ
ぞれ配置されたダイアフラムと、プレツシヤレギ
ユレータと、パルセーシヨンダンパとが相互に一
体化され、前記燃圧室はインジエクタの下流側で燃料供給
パイプに連通される供給ポートと、前記燃料タン
クに通じた燃料リターンパイプに連通されるリタ
ーンポートとを有し、前記プレツシヤレギユレータは、前記両ダイア
フラムのうちの一方のダイアフラムを介して前記
燃圧室に隣接し、かつインテークマニホルドの吸
気圧が作用する負圧室と、燃圧室内の燃圧と負圧
室の吸気圧との相対的な変化に伴うダイアフラム
の作動に連動して前記リターンポートを開閉制御
するバルブとを有し、前記パルセーシヨンダンパは他方のダイアフラ
ムを介して前記燃圧室と隣接した大気室を有し、
このダイアフラムの作動によつて前記燃圧室内の
燃圧の微変動を吸収するように構成されているこ
とを特徴としたエンジン用燃料噴射装置における
燃圧制御装置。