JPH04325723A - ３気筒６サイクル水素エンジン - Google Patents
３気筒６サイクル水素エンジンInfo
- Publication number
- JPH04325723A JPH04325723A JP9463891A JP9463891A JPH04325723A JP H04325723 A JPH04325723 A JP H04325723A JP 9463891 A JP9463891 A JP 9463891A JP 9463891 A JP9463891 A JP 9463891A JP H04325723 A JPH04325723 A JP H04325723A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- stroke
- air
- crank chamber
- hydrogen
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用水素エンジン
で、特に３気筒６サイクル水素エンジンの構造に関する
。
で、特に３気筒６サイクル水素エンジンの構造に関する
。
【０００２】
【従来の技術】近年省エネルギー問題および公害発生問
題などから、天然ガスなどの燃料を使用するガスタービ
ンをベースとする水素利用によるターピンの開発がされ
つつあり、水素ガスタービンは現状では実用化されてい
ないものの、水素ガスタービンは、燃料としていろいろ
有利な特長を有している。例えば低負荷の熱効率の高ま
り、燃焼熱量の増大などの利点がある。特に水素燃料を
空気と混合して吸入する予混合方式では、低負荷で希薄
混合比の場合においての性能は優れており、またＮＯχ
も極めて低く自動車用として優れている。しかし上記利
点に対し高負荷で濃混合になるにつれて異常燃焼が発生
するという欠点も有している。即ち水素は高温中の自発
火温度が高く、ディーゼルエンジンに用いると問題があ
るが、高温固体面での点火は、ガソリンなどより、はる
かに起こりやすい。また点火に要する火花エネルギーも
わずかであるがため過早着火が起こりやすく、最もやっ
かいなバックファイヤも起こりやすい点である。この過
早着火やバックファイヤの欠点は、点火線電極が溶けた
ところから、過早着火が発生したと推定できる。即ち図
３に示すように時間軸を縮めて同様な過早着火の圧力を
連続してとり、着火点が次第に早くなって、遂に吸気弁
が閉じる前に着火し、それがバックファイヤを起こす原
因であることが解った。即ち、バックファイヤは過早着
火の極端な場合であることが解った。
題などから、天然ガスなどの燃料を使用するガスタービ
ンをベースとする水素利用によるターピンの開発がされ
つつあり、水素ガスタービンは現状では実用化されてい
ないものの、水素ガスタービンは、燃料としていろいろ
有利な特長を有している。例えば低負荷の熱効率の高ま
り、燃焼熱量の増大などの利点がある。特に水素燃料を
空気と混合して吸入する予混合方式では、低負荷で希薄
混合比の場合においての性能は優れており、またＮＯχ
も極めて低く自動車用として優れている。しかし上記利
点に対し高負荷で濃混合になるにつれて異常燃焼が発生
するという欠点も有している。即ち水素は高温中の自発
火温度が高く、ディーゼルエンジンに用いると問題があ
るが、高温固体面での点火は、ガソリンなどより、はる
かに起こりやすい。また点火に要する火花エネルギーも
わずかであるがため過早着火が起こりやすく、最もやっ
かいなバックファイヤも起こりやすい点である。この過
早着火やバックファイヤの欠点は、点火線電極が溶けた
ところから、過早着火が発生したと推定できる。即ち図
３に示すように時間軸を縮めて同様な過早着火の圧力を
連続してとり、着火点が次第に早くなって、遂に吸気弁
が閉じる前に着火し、それがバックファイヤを起こす原
因であることが解った。即ち、バックファイヤは過早着
火の極端な場合であることが解った。
【０００３】上記欠点を解消するために。現在まで種々
なる方法が試みられてきた。例えば、吸気管内に水素を
残さず直接シリンダに入れればバックファイヤは妨げる
という考え方、また吸気弁近くの水素噴射弁で、吸気弁
が開いている間の前半に水素を吸気管噴射する方法。ま
た、希薄で異常燃焼は起こりにくい条件下で、水素の１
．５ 倍の重さの水を入れればバックファイヤが止まり
、ＮＯχ低減効果も大きいことが解った。しかしこれら
の多くの実験例においてもバックファイヤは防ぐことが
できなかった。
なる方法が試みられてきた。例えば、吸気管内に水素を
残さず直接シリンダに入れればバックファイヤは妨げる
という考え方、また吸気弁近くの水素噴射弁で、吸気弁
が開いている間の前半に水素を吸気管噴射する方法。ま
た、希薄で異常燃焼は起こりにくい条件下で、水素の１
．５ 倍の重さの水を入れればバックファイヤが止まり
、ＮＯχ低減効果も大きいことが解った。しかしこれら
の多くの実験例においてもバックファイヤは防ぐことが
できなかった。
【０００４】上記したように水素エンジンにおいての問
題点としては、過早着火と、バックファイヤである。こ
れらの問題点を改善し、更にエネルギー効率を良くした
のが３気筒６サイクル水素エンジンである。
題点としては、過早着火と、バックファイヤである。こ
れらの問題点を改善し、更にエネルギー効率を良くした
のが３気筒６サイクル水素エンジンである。
【０００５】上記３気筒６サイクル水素エンジンの構成
を説明する前に、３気筒６サイクル水素エンジンの基本
的動作工程となる単気筒６サイクル水素エンジンについ
て図２に基いて説明する。
を説明する前に、３気筒６サイクル水素エンジンの基本
的動作工程となる単気筒６サイクル水素エンジンについ
て図２に基いて説明する。
【０００６】図２は、従来の単気筒６サイクル水素エン
ジンの動作工程を示す説明図である。図に示す従来の６
サイクルエンジン機構は、混合気吸入１、圧縮２、膨張
（点火爆発）３、排気４よりなる動作工程に、２サイク
ル（２工程）を加えた構成と考えてよい。唯従来の４サ
イクルエンジンは、シリンダー内のみで動作を行なって
いたが、６サイクルエンジンにおいては、クランク室に
おいても動作を行なう。
ジンの動作工程を示す説明図である。図に示す従来の６
サイクルエンジン機構は、混合気吸入１、圧縮２、膨張
（点火爆発）３、排気４よりなる動作工程に、２サイク
ル（２工程）を加えた構成と考えてよい。唯従来の４サ
イクルエンジンは、シリンダー内のみで動作を行なって
いたが、６サイクルエンジンにおいては、クランク室に
おいても動作を行なう。
【０００７】図に示す符号７は円筒形状のシリンダーで
あり、このシリンダー７の上部に並列にて接続構成した
パイプ１０と１１は、混合気吸入パイプと外気吸入パイ
プを示している。またシリンダー７の下端部と接続構成
したボール形状は、クランク室９である。このクランク
室９の斜め下方位置には、クランク室９内の気体を排出
する排出パイプ１３が配設されている。更にクランク室
９のボール形状の側面と上記シリンダー７の上端部側面
間に空気などを排気すると共に、その排気を冷却する冷
却手段とを設けた排気パイプ１２が配設されている。ま
たシリンダー７内には爆発などにより上下動するよう構
成されたピストン８が装着されている。
あり、このシリンダー７の上部に並列にて接続構成した
パイプ１０と１１は、混合気吸入パイプと外気吸入パイ
プを示している。またシリンダー７の下端部と接続構成
したボール形状は、クランク室９である。このクランク
室９の斜め下方位置には、クランク室９内の気体を排出
する排出パイプ１３が配設されている。更にクランク室
９のボール形状の側面と上記シリンダー７の上端部側面
間に空気などを排気すると共に、その排気を冷却する冷
却手段とを設けた排気パイプ１２が配設されている。ま
たシリンダー７内には爆発などにより上下動するよう構
成されたピストン８が装着されている。
【０００８】４サイクルエンジンでは膨張３で燃焼した
ガスは、排気４より外部に排出されてしまうが６サイク
ルエンジンにおいては，この排気されたガス（主成分Ｈ
２Ｏ ，Ｎ２）を空気排気パイプ１２に配設した冷却手
段１４を介してクランク室９に送り込まれるよう構成さ
れている。 この構成は、気体の収縮に伴うエネルギーとしての作動
に用いるためである。即ち図に示す収縮５の動作工程で
ある。この収縮５の動作工程においては、外気吸入パイ
プ１１によりシリンダ７内に外気を吸入されている。
ガスは、排気４より外部に排出されてしまうが６サイク
ルエンジンにおいては，この排気されたガス（主成分Ｈ
２Ｏ ，Ｎ２）を空気排気パイプ１２に配設した冷却手
段１４を介してクランク室９に送り込まれるよう構成さ
れている。 この構成は、気体の収縮に伴うエネルギーとしての作動
に用いるためである。即ち図に示す収縮５の動作工程で
ある。この収縮５の動作工程においては、外気吸入パイ
プ１１によりシリンダ７内に外気を吸入されている。
【０００９】図２空気排出工程６でシリンダー７の空気
をクランク室９に送り込み混合液吸入工程１で、クラン
ク室９のガスを排気パイプ１３より外部に排出する。こ
のとき、シリンダー７内では、混合気吸入１の工程が行
なわれている。以下の工程は、上記の各工程の繰り返し
で行なわれる。なお圧縮２膨張３の作動工程におけるク
ランク室９は、６サイクルエンジンにおいては関係しな
い。
をクランク室９に送り込み混合液吸入工程１で、クラン
ク室９のガスを排気パイプ１３より外部に排出する。こ
のとき、シリンダー７内では、混合気吸入１の工程が行
なわれている。以下の工程は、上記の各工程の繰り返し
で行なわれる。なお圧縮２膨張３の作動工程におけるク
ランク室９は、６サイクルエンジンにおいては関係しな
い。
【００１０】上記外部空気吸入動作工程５において、シ
リンダー７に外気吸入パイプ１１より外気をシリンダー
７内に吸引されるが、このとき外気を予め冷却したもの
をシリンダー７内に吸引すれば、シリンダー７内の冷却
に役立ち、高温による過早着火を防ぐことができる。ま
た、燃料に高圧水素ボンベを用いた場合、気化するとき
Ｊｏｖｉｅ−Ｔｈｏｍｓｏｎ 効果により温度が下がる
、これを冷却に用いれば一層効率が良い。
リンダー７に外気吸入パイプ１１より外気をシリンダー
７内に吸引されるが、このとき外気を予め冷却したもの
をシリンダー７内に吸引すれば、シリンダー７内の冷却
に役立ち、高温による過早着火を防ぐことができる。ま
た、燃料に高圧水素ボンベを用いた場合、気化するとき
Ｊｏｖｉｅ−Ｔｈｏｍｓｏｎ 効果により温度が下がる
、これを冷却に用いれば一層効率が良い。
【００１１】上記した単気筒６サイクル水素エンジンに
は、問題点もある。それは、圧縮２膨張３におけるクラ
ンク室９の作動工程が６サイクルに関係しないことであ
り、他にも爆発エネルギーに比べエネルギーの方が小さ
い（爆発のエネルギーの約６分の１）のに爆発のエネル
ギーで膨張３排気４の２工程を、収縮のエネルギーで、
収縮５排気６混合吸入１圧縮２の４工程を作動するので
は、エネルギーのロスや出力のロスがある。また４サイ
クルエンジンの場合膨張工程３における爆発のエネルギ
ーで膨張３排気４混合吸入１圧縮２の４工程を作動して
いることを考えれば、６サイクルエンジンにおいても膨
張工程３の爆発のエネルギーで膨張３排気４収縮５排気
６の４工程を作動し、収縮４のエネルギーで混合吸入工
程１を作動し、混合吸入１圧縮２の２工程を作動した方
がエネルギーの効率が良い。
は、問題点もある。それは、圧縮２膨張３におけるクラ
ンク室９の作動工程が６サイクルに関係しないことであ
り、他にも爆発エネルギーに比べエネルギーの方が小さ
い（爆発のエネルギーの約６分の１）のに爆発のエネル
ギーで膨張３排気４の２工程を、収縮のエネルギーで、
収縮５排気６混合吸入１圧縮２の４工程を作動するので
は、エネルギーのロスや出力のロスがある。また４サイ
クルエンジンの場合膨張工程３における爆発のエネルギ
ーで膨張３排気４混合吸入１圧縮２の４工程を作動して
いることを考えれば、６サイクルエンジンにおいても膨
張工程３の爆発のエネルギーで膨張３排気４収縮５排気
６の４工程を作動し、収縮４のエネルギーで混合吸入工
程１を作動し、混合吸入１圧縮２の２工程を作動した方
がエネルギーの効率が良い。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記問題点
に鑑みてなされたもので、エネルギーのロスや、出力の
ロスを無くした３気筒６サイクル水素エンジンを提供す
ることを目的とするものである。
に鑑みてなされたもので、エネルギーのロスや、出力の
ロスを無くした３気筒６サイクル水素エンジンを提供す
ることを目的とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、３気筒６サイ
クル水素エンジンにおいて、３気筒が互いに連結構成し
て、それぞれに作動工程の作用をし合い、単気筒６サイ
クル水素エンジンに比し２作動工程分先行するように構
成したものである。
クル水素エンジンにおいて、３気筒が互いに連結構成し
て、それぞれに作動工程の作用をし合い、単気筒６サイ
クル水素エンジンに比し２作動工程分先行するように構
成したものである。
【００１４】
【作用】上記構成することにより、燃焼ガスを自気筒ク
ランク室に送り込まないで、他の気筒のクランク室に送
り込むため、クランク室における収縮の工程１が行なわ
れる。即ちクランク室における工程が単気筒６サイクル
水素エンジンに比べて、２工程先にずれたことである。 また排出工程４空気吸入工程５のクランク室９の工程に
移り１気筒目に示すように吸気（水素を除いた燃焼ガス
）を冷却してシリンダー内に冷送気することにより過早
着火を防ぐと共にバックファイヤーをシリンダー内に水
素を噴射送気することで防ぐようにした。
ランク室に送り込まないで、他の気筒のクランク室に送
り込むため、クランク室における収縮の工程１が行なわ
れる。即ちクランク室における工程が単気筒６サイクル
水素エンジンに比べて、２工程先にずれたことである。 また排出工程４空気吸入工程５のクランク室９の工程に
移り１気筒目に示すように吸気（水素を除いた燃焼ガス
）を冷却してシリンダー内に冷送気することにより過早
着火を防ぐと共にバックファイヤーをシリンダー内に水
素を噴射送気することで防ぐようにした。
【００１５】
【実施例】図１は、本発明に係わる３気筒６サイクル水
素エンジンの作動工程を示す説明図である。表１は、図
１の作動工程の作用を表にしたものである。また図中に
おいて、上記した図２と同一構成および同一部材には、
同一符号を付し、更に説明中上記図２と同一作用は省略
する。
素エンジンの作動工程を示す説明図である。表１は、図
１の作動工程の作用を表にしたものである。また図中に
おいて、上記した図２と同一構成および同一部材には、
同一符号を付し、更に説明中上記図２と同一作用は省略
する。
【００１６】図に示すようにクランク室９の収縮エネル
ギーを混合吸入１の作動工程に用いるために、気筒を１
気筒、２気筒、３気筒と３個を設け、それぞれの気筒が
作用し合うように、また２工程ずつずれるように、Ａ列
において１気筒目、混合気吸入工程１、２気筒目、点火
、爆発工程３、３気筒目、空気吸入工程５とする。
ギーを混合吸入１の作動工程に用いるために、気筒を１
気筒、２気筒、３気筒と３個を設け、それぞれの気筒が
作用し合うように、また２工程ずつずれるように、Ａ列
において１気筒目、混合気吸入工程１、２気筒目、点火
、爆発工程３、３気筒目、空気吸入工程５とする。
【００１７】Ａ列の１気筒目の混合気吸入工程１におい
ての構成を説明する。まず、シリンダー室７の上部の、
水素吸入パイプ１１の接続端部には、吸入孔を同じくし
た隣設する３気筒目の空気吸入工程５のクランク室９に
、その一端部を接続構成された連結パイプ１７の他端部
が接続されて、クランク室９の空気の排出を吸入するよ
うに構成されている。
ての構成を説明する。まず、シリンダー室７の上部の、
水素吸入パイプ１１の接続端部には、吸入孔を同じくし
た隣設する３気筒目の空気吸入工程５のクランク室９に
、その一端部を接続構成された連結パイプ１７の他端部
が接続されて、クランク室９の空気の排出を吸入するよ
うに構成されている。
【００１８】また、１気筒目混合吸入工程１のクランク
室９の中間位には、隣設の３気筒目の空気吸入工程５の
上部の空気吸入パイプ１０の側面にその一端部を接続構
成された連結パイプ１５の他端部が接続構成されている
。また、クランク室９の底面にはクランク室９内の気体
を排出する排気パイプ１３と冷却手段と接続して冷気な
どをクランク室９内に吸入する吸入パイプ２４がそれぞ
れ接続構成されている。
室９の中間位には、隣設の３気筒目の空気吸入工程５の
上部の空気吸入パイプ１０の側面にその一端部を接続構
成された連結パイプ１５の他端部が接続構成されている
。また、クランク室９の底面にはクランク室９内の気体
を排出する排気パイプ１３と冷却手段と接続して冷気な
どをクランク室９内に吸入する吸入パイプ２４がそれぞ
れ接続構成されている。
【００１９】図に示す１気筒目、３気筒目、２気筒目は
互いに上記のように連結パイプ１５と１７により接続構
成されている。また、各パイプとクランク室９およびシ
リンダー７との接続部位には、自動遮蔽部材１８、１９
、２０、２１、２２が装着されている。この様に構成す
ることにより、上記した図２で述べた単気筒６サイクル
水素エンジンの場合のクランク室９における収縮工程５
になるのに対し、本発明の３気筒６サイクル水素エンジ
ンでは、燃焼ガスを自気筒クランク室９に送り込まない
で、他の気筒のクランク室９に送り込むため、クランク
室９における収縮の工程が■で行なわれる。即ち図１お
よび表１にて示す１気筒目である。
互いに上記のように連結パイプ１５と１７により接続構
成されている。また、各パイプとクランク室９およびシ
リンダー７との接続部位には、自動遮蔽部材１８、１９
、２０、２１、２２が装着されている。この様に構成す
ることにより、上記した図２で述べた単気筒６サイクル
水素エンジンの場合のクランク室９における収縮工程５
になるのに対し、本発明の３気筒６サイクル水素エンジ
ンでは、燃焼ガスを自気筒クランク室９に送り込まない
で、他の気筒のクランク室９に送り込むため、クランク
室９における収縮の工程が■で行なわれる。即ち図１お
よび表１にて示す１気筒目である。
【００２０】上記したように、クランク室９における工
程が単気筒６サイクル水素エンジンに比べて、２工程先
にずれたことである。また、上記した単気筒６サイクル
エンジンにおいては、圧縮、膨張のクランク室９の工程
の６サイクルには、関係しなかったが、本発明の３気筒
６サイクル水素エンジンでは、排出４、空気吸入５のク
ランク室９の工程に移り、図１および表１に示すＤ，Ｅ
（一気筒目）のように、吸気（水素を除いた燃焼ガス）
を冷却し、シリンダー７に送り込む工程として作用して
いる。この工程で吸気を冷却することにより、過早着火
を防ぐことができ、またバックファイヤは、シリンダー
内に水素噴射法を用いれば防ぐことができる。
程が単気筒６サイクル水素エンジンに比べて、２工程先
にずれたことである。また、上記した単気筒６サイクル
エンジンにおいては、圧縮、膨張のクランク室９の工程
の６サイクルには、関係しなかったが、本発明の３気筒
６サイクル水素エンジンでは、排出４、空気吸入５のク
ランク室９の工程に移り、図１および表１に示すＤ，Ｅ
（一気筒目）のように、吸気（水素を除いた燃焼ガス）
を冷却し、シリンダー７に送り込む工程として作用して
いる。この工程で吸気を冷却することにより、過早着火
を防ぐことができ、またバックファイヤは、シリンダー
内に水素噴射法を用いれば防ぐことができる。
【００２１】次に、上記した単気筒６サイクル水素エン
ジンの排気６、混合気吸入１のクランク室９の工程も２
工程先にずれ、本発明の３気筒６サイクル水素エンジン
では、圧縮工程２、膨張工程３のクランク室９での工程
となり、圧縮工程２のクランク室９への空気吸入は、他
の気筒の排気６のシリンダー７の工程から供給される。 （図１Ｂ，Ｃの１気筒目と２気筒目）以下この作動工程
の繰り返しである。即ち上記単気筒６サイクル水素エン
ジンにおいては、それぞれの気筒が独立して、６工程を
繰り返していたが、本発明は各気筒が互いに作用し合い
ながら、６工程を繰り返すという水素エンジンである。
ジンの排気６、混合気吸入１のクランク室９の工程も２
工程先にずれ、本発明の３気筒６サイクル水素エンジン
では、圧縮工程２、膨張工程３のクランク室９での工程
となり、圧縮工程２のクランク室９への空気吸入は、他
の気筒の排気６のシリンダー７の工程から供給される。 （図１Ｂ，Ｃの１気筒目と２気筒目）以下この作動工程
の繰り返しである。即ち上記単気筒６サイクル水素エン
ジンにおいては、それぞれの気筒が独立して、６工程を
繰り返していたが、本発明は各気筒が互いに作用し合い
ながら、６工程を繰り返すという水素エンジンである。
【００２２】
【発明の効果】上記構成作用による本発明によれば、３
気筒が互いに作用し合いながら２工程先行にずれるよう
にしたので無駄な作動によるエネルギーのロスや出力の
ロスがなく、また外気吸入時に冷気をシリンダー内に吸
入する手段を設けたため過早着火と、これに伴うバック
ファイヤーとを防止できるという効果は顕著である。
気筒が互いに作用し合いながら２工程先行にずれるよう
にしたので無駄な作動によるエネルギーのロスや出力の
ロスがなく、また外気吸入時に冷気をシリンダー内に吸
入する手段を設けたため過早着火と、これに伴うバック
ファイヤーとを防止できるという効果は顕著である。
【図１】本発明に係わる３気筒６サイクルエンジンの一
実施例の作動工程を示す説明図
実施例の作動工程を示す説明図
【図２】従来の単気筒６サイクル水素エンジンの作動工
程を示す説明図
程を示す説明図
【図３】実験の結果過早着火からバックファイヤーに移
る過程のグラフ図
る過程のグラフ図
１ 混合気吸入工程
２ 圧縮工程
３ 点火、爆発工程
４ 排出工程
５ 空気吸入工程
６ 空気排出工程
７ シリンダー
８ ピストン
９ クランク室
１０ 混合気吸入パイプ
１１ 外気吸入パイプ
１２ 空気排出パイプ
１３ 排出パイプ
１４ 冷却手段
１５、１７ 連結パイプ
Claims (1)
- 【請求項１】 ３気筒６サイクル水素エンジンにおい
て、３気筒が互いに連結構成して、それぞれに作動工程
の作用をし合い、単気筒に比し２作動工程分を先行する
ようにずれ構成したことを特徴とする３気筒６サイクル
水素エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9463891A JPH04325723A (ja) | 1991-04-25 | 1991-04-25 | ３気筒６サイクル水素エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9463891A JPH04325723A (ja) | 1991-04-25 | 1991-04-25 | ３気筒６サイクル水素エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04325723A true JPH04325723A (ja) | 1992-11-16 |
Family
ID=14115814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9463891A Pending JPH04325723A (ja) | 1991-04-25 | 1991-04-25 | ３気筒６サイクル水素エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04325723A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008020498A1 (fr) * | 2006-08-18 | 2008-02-21 | Kazuo Ooyama | Moteur à six cycles offrant une possibilité accrue d'ouverture de soupape |
| US11415083B1 (en) | 2021-07-09 | 2022-08-16 | Caterpillar Inc. | Engine systems and methods |
-
1991
- 1991-04-25 JP JP9463891A patent/JPH04325723A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008020498A1 (fr) * | 2006-08-18 | 2008-02-21 | Kazuo Ooyama | Moteur à six cycles offrant une possibilité accrue d'ouverture de soupape |
| WO2008020519A1 (fr) * | 2006-08-18 | 2008-02-21 | Joho Corporation | Commande de catalyseur d'échappement pour moteur à six cycles |
| US11415083B1 (en) | 2021-07-09 | 2022-08-16 | Caterpillar Inc. | Engine systems and methods |
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