JPH04331827A - ホイ−ルロ−ダのスリップ防止法 - Google Patents
ホイ−ルロ−ダのスリップ防止法Info
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- JPH04331827A JPH04331827A JP3124421A JP12442191A JPH04331827A JP H04331827 A JPH04331827 A JP H04331827A JP 3124421 A JP3124421 A JP 3124421A JP 12442191 A JP12442191 A JP 12442191A JP H04331827 A JPH04331827 A JP H04331827A
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- Japan
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- slip
- wheel loader
- traction force
- clutch
- clutch pressure
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- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ホイールローダの作業
時のスリップ防止方法に関する。
時のスリップ防止方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の土工車両の掘削、押土等の作業時
におけるスリップ防止方法としては特公昭６４─４０１
３号公報に示されているものがあり、この従来のスリッ
プ防止方法は、作業機負荷検出センサからの入力信号に
基づいてスリップ制御装置が情報処理を行い、車両のス
リップ発生時には作業機制御指令信号と車両の牽引力制
御指令信号とを出力し、この出力信号により作業機を負
荷軽減方向に補正動作させ、牽引力も低減方向に補正動
作させるようになっている。
におけるスリップ防止方法としては特公昭６４─４０１
３号公報に示されているものがあり、この従来のスリッ
プ防止方法は、作業機負荷検出センサからの入力信号に
基づいてスリップ制御装置が情報処理を行い、車両のス
リップ発生時には作業機制御指令信号と車両の牽引力制
御指令信号とを出力し、この出力信号により作業機を負
荷軽減方向に補正動作させ、牽引力も低減方向に補正動
作させるようになっている。
【０００３】上記技術のほかに一般的には、車両のスリ
ップ時にはエンジン出力の制御、ブレーキ制御等を行う
方法が考えられる。
ップ時にはエンジン出力の制御、ブレーキ制御等を行う
方法が考えられる。
【０００４】上記従来の技術のうち、前者にあってはス
リップ時には自動的に作業機負荷が軽減され、牽引力も
低減するため、いわゆる負荷抜けの状態となってオペレ
ータの意図に反する作業機の動きになったり、必要以上
に牽引力を低下させ作業性が低下する。また、上り斜面
での作業時にスリップが発生した場合でも、自動的に牽
引力が低下して車両が後退し、作業性が悪化する場合が
ある。
リップ時には自動的に作業機負荷が軽減され、牽引力も
低減するため、いわゆる負荷抜けの状態となってオペレ
ータの意図に反する作業機の動きになったり、必要以上
に牽引力を低下させ作業性が低下する。また、上り斜面
での作業時にスリップが発生した場合でも、自動的に牽
引力が低下して車両が後退し、作業性が悪化する場合が
ある。
【０００５】後者にあっては、車両の作業時にスリップ
が生じた場合、これをオペレータが検出して対応制御し
ても、エンジン出力制御は応答が遅く、ブレーキ制御は
立ち上がりが遅く、スリップが止まるまでに０．５〜１
．０秒かかり、有効ではなかった。
が生じた場合、これをオペレータが検出して対応制御し
ても、エンジン出力制御は応答が遅く、ブレーキ制御は
立ち上がりが遅く、スリップが止まるまでに０．５〜１
．０秒かかり、有効ではなかった。
【０００６】上記の問題点の解決のため、特願平２─１
０２６５４号により提案されたスリップ防止方法がある
。これは牽引力と水平抵抗から掘削を開始したか否かを
判定したのち、左右の駆動輪の回転数差からおよびその
変動からスリップを検出し、直ちに変速機のクラッチの
圧力をスリップ限界の圧力になるように制御するもので
ある。そのため、応答も速く、作業機の負荷が軽減され
ることなくスリップ状態が解消され、また、上り斜面に
おいても車両が後退することはない。
０２６５４号により提案されたスリップ防止方法がある
。これは牽引力と水平抵抗から掘削を開始したか否かを
判定したのち、左右の駆動輪の回転数差からおよびその
変動からスリップを検出し、直ちに変速機のクラッチの
圧力をスリップ限界の圧力になるように制御するもので
ある。そのため、応答も速く、作業機の負荷が軽減され
ることなくスリップ状態が解消され、また、上り斜面に
おいても車両が後退することはない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
方法によれば、掘削開始の判定に用いる牽引力を、エン
ジンおよびトルクコンバータの回転数のみから算出する
ようにしたため、急な登り坂での作業では登坂に必要な
牽引力を含んだ値となり、掘削していないにもかかわら
ず、掘削開始と判定する。このとき、急激にステアリン
グ操作をしたり、片輪乗り越え等により左右の駆動輪に
回転数差が発生するとスリップと誤認し、クラッチの圧
力を制御して牽引力を低下させ、作業性を悪化させる場
合があった。
方法によれば、掘削開始の判定に用いる牽引力を、エン
ジンおよびトルクコンバータの回転数のみから算出する
ようにしたため、急な登り坂での作業では登坂に必要な
牽引力を含んだ値となり、掘削していないにもかかわら
ず、掘削開始と判定する。このとき、急激にステアリン
グ操作をしたり、片輪乗り越え等により左右の駆動輪に
回転数差が発生するとスリップと誤認し、クラッチの圧
力を制御して牽引力を低下させ、作業性を悪化させる場
合があった。
【０００８】本発明は、上記の問題点に着目してなされ
たもので、急坂での作業においても掘削開始の判定を誤
らず、効率のよい作業を行うことのできるホイールロー
ダのスリップ防止法を提供することを目的としている。
たもので、急坂での作業においても掘削開始の判定を誤
らず、効率のよい作業を行うことのできるホイールロー
ダのスリップ防止法を提供することを目的としている。
【０００９】上記の目的達成のため、本発明に係るホイ
ールローダのスリップ防止法は、第１の発明では、バケ
ット等の作業機を備え、速度制御用の油圧クラッチを有
する変速機を備えたホイールローダにおいて、左右の駆
動輪の回転数差およびその変動によりスリップの検出を
行い、このスリップの検出により前記油圧クラッチが半
クラッチ状態となるようにクラッチ圧力の制御を行うこ
とを特徴としており、第２の発明では、前記スリップの
検出は、牽引力が設定値を越えたときに行うことを特徴
としており、第３の発明では、前記クラッチ圧力制御時
の制御圧力を、牽引力がスリップ限界になるように設定
することを特徴としており、第４の発明ては、エンジン
回転数が設定値より低下したとき、および作業機操作時
に、左右の駆動輪の回転数差およびその変動によりスリ
ップが停止したと判断したとき、前記半クラッチ状態の
クラッチ圧力制御を解除するようにしたことを特徴とし
ており、第５の発明では前記牽引力が、登坂時には、登
坂に必要な牽引力分を補正した牽引力であることを特徴
としている。
ールローダのスリップ防止法は、第１の発明では、バケ
ット等の作業機を備え、速度制御用の油圧クラッチを有
する変速機を備えたホイールローダにおいて、左右の駆
動輪の回転数差およびその変動によりスリップの検出を
行い、このスリップの検出により前記油圧クラッチが半
クラッチ状態となるようにクラッチ圧力の制御を行うこ
とを特徴としており、第２の発明では、前記スリップの
検出は、牽引力が設定値を越えたときに行うことを特徴
としており、第３の発明では、前記クラッチ圧力制御時
の制御圧力を、牽引力がスリップ限界になるように設定
することを特徴としており、第４の発明ては、エンジン
回転数が設定値より低下したとき、および作業機操作時
に、左右の駆動輪の回転数差およびその変動によりスリ
ップが停止したと判断したとき、前記半クラッチ状態の
クラッチ圧力制御を解除するようにしたことを特徴とし
ており、第５の発明では前記牽引力が、登坂時には、登
坂に必要な牽引力分を補正した牽引力であることを特徴
としている。
【００１０】
【作用】上記の方法によれば、牽引力を傾斜角度により
補正して登坂時の影響を除いた後、左右の駆動輪の回転
数の差からスリップが検出されると、直ちにクラッチ圧
力が制御されて、作業機負荷が軽減されることなくスリ
ップ状態が解消される。しかもクラッチ圧力は牽引力が
スリップ限界になるように設定されるため、上り斜面に
おいてもホイールローダが後退することはない。さらに
オペレータがエンジン回転を下げたり、作業機を操作す
ることによりクラッチ圧力制御が解除され、速やかに通
常状態に復帰する。
補正して登坂時の影響を除いた後、左右の駆動輪の回転
数の差からスリップが検出されると、直ちにクラッチ圧
力が制御されて、作業機負荷が軽減されることなくスリ
ップ状態が解消される。しかもクラッチ圧力は牽引力が
スリップ限界になるように設定されるため、上り斜面に
おいてもホイールローダが後退することはない。さらに
オペレータがエンジン回転を下げたり、作業機を操作す
ることによりクラッチ圧力制御が解除され、速やかに通
常状態に復帰する。
【００１１】
【実施例】以下に、本発明に係るホイールローダのスリ
ップ防止法の実施例につき、図面を参照して詳述する。 図１はホイールローダのスリップ防止装置の構成説明図
であり、１はホイールローダ、２はエンジン、３はエン
ジン回転数検出器、４はトルクコンバータ、５はトルク
コンバータ出力回転数検出器、６は速度制御用油圧クラ
ッチを有する変速機、７は変速機の変速位置検出器、８
は変速機の油圧クラッチのクラッチ圧力検出器、１０は
作業機操作装置９の操作位置を検出するリミットスイッ
チ等の作業機操作位置検出器、１２ａ，１２ｂは左右の
駆動輪１１ａ，１１ｂのそれぞれの回転数を検出する左
右の駆動輪回転数検出器、１６は傾斜計１５の傾斜角度
を検出する車体傾斜角度検出器、１３は上記各検出器３
，５，７，８，１０，１２ａ，１２ｂ，１６からの検出
信号を入力してクラッチ圧力制御装置１４に所定の制御
信号を出力する制御装置である。
ップ防止法の実施例につき、図面を参照して詳述する。 図１はホイールローダのスリップ防止装置の構成説明図
であり、１はホイールローダ、２はエンジン、３はエン
ジン回転数検出器、４はトルクコンバータ、５はトルク
コンバータ出力回転数検出器、６は速度制御用油圧クラ
ッチを有する変速機、７は変速機の変速位置検出器、８
は変速機の油圧クラッチのクラッチ圧力検出器、１０は
作業機操作装置９の操作位置を検出するリミットスイッ
チ等の作業機操作位置検出器、１２ａ，１２ｂは左右の
駆動輪１１ａ，１１ｂのそれぞれの回転数を検出する左
右の駆動輪回転数検出器、１６は傾斜計１５の傾斜角度
を検出する車体傾斜角度検出器、１３は上記各検出器３
，５，７，８，１０，１２ａ，１２ｂ，１６からの検出
信号を入力してクラッチ圧力制御装置１４に所定の制御
信号を出力する制御装置である。
【００１２】上記のようなホイールローダにおけるスリ
ップ防止法の実施例について、第２図に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。
ップ防止法の実施例について、第２図に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。
【００１３】ステップ２１でホイールローダ１の走行中
における変速位置を変速位置検出器７により検出し、制
御装置１３で変速位置が前進１速または２速か否かを判
断する。前進１速または２速であると判断されると、ス
テップ２２で制御装置１３はエンジン回転数検出器３、
トルクコンバータ出力回転数検出器５および車体傾斜角
度検出器１６からの検出信号を併せて牽引力Ｆを算出し
、ステップ２３で牽引力Ｆと設定値Ｗ１との大、小を比
較する。次にステップ２４で水平抵抗Ｒを算出し、ステ
ップ２５で水平抵抗Ｒと設定値Ｗ２との大、小を比較し
てホイールローダが掘削を開始したか否かを判断する。
における変速位置を変速位置検出器７により検出し、制
御装置１３で変速位置が前進１速または２速か否かを判
断する。前進１速または２速であると判断されると、ス
テップ２２で制御装置１３はエンジン回転数検出器３、
トルクコンバータ出力回転数検出器５および車体傾斜角
度検出器１６からの検出信号を併せて牽引力Ｆを算出し
、ステップ２３で牽引力Ｆと設定値Ｗ１との大、小を比
較する。次にステップ２４で水平抵抗Ｒを算出し、ステ
ップ２５で水平抵抗Ｒと設定値Ｗ２との大、小を比較し
てホイールローダが掘削を開始したか否かを判断する。
【００１４】以下に、掘削開始の判断方法に関する詳細
を図３、図４を用いて説明する。図３は上り坂で掘削中
のホイールローダの力の関係図であり、車体重量をＷ、
車速をＶ、掘削に有効な牽引力をＦ、エンジンおよびト
ルクコンバータの回転数から算出した牽引力をＦ０ 、
水平抵抗をＲ、坂の傾斜角度をθ、路面摩擦係数をμと
すれば、牽引力Ｆは、 Ｆ＝Ｆ０ −Ｗｓｉｎθ であり、車体慣性力はＷ／ｇ・ｄＶ／ｄｔであるので、
水平抵抗Ｒは、 Ｒ＝Ｆ−Ｗ／ｇ・ｄＶ／ｄｔ となり、坂の勾配を補正した牽引力Ｆおよび水平抵抗Ｒ
が求まる。なお、スリップ条件は Ｆ＝μＷｃｏｓθ
である。
を図３、図４を用いて説明する。図３は上り坂で掘削中
のホイールローダの力の関係図であり、車体重量をＷ、
車速をＶ、掘削に有効な牽引力をＦ、エンジンおよびト
ルクコンバータの回転数から算出した牽引力をＦ０ 、
水平抵抗をＲ、坂の傾斜角度をθ、路面摩擦係数をμと
すれば、牽引力Ｆは、 Ｆ＝Ｆ０ −Ｗｓｉｎθ であり、車体慣性力はＷ／ｇ・ｄＶ／ｄｔであるので、
水平抵抗Ｒは、 Ｒ＝Ｆ−Ｗ／ｇ・ｄＶ／ｄｔ となり、坂の勾配を補正した牽引力Ｆおよび水平抵抗Ｒ
が求まる。なお、スリップ条件は Ｆ＝μＷｃｏｓθ
である。
【００１５】次に、掘削開始の判断基準について説明す
る。図４はホイールローダの発進から突っ込み、掘削ま
での車速Ｖ、水平抵抗Ｒ、牽引力Ｆの時間的変化を示す
グラフである。まず、牽引力Ｆ＞Ｗ１のみで掘削開始を
判断しようとすると、前進１速で急発進した場合Ａ点で
誤って判断してしまう。次に、水平抵抗Ｒ＞Ｗ２のみで
掘削開始を判断しようとすると、突っ込み減速度はＣの
範囲にばらつくためにＢ点がばらつき、Ｆ＜μＷｃｏｓ
θにもかかわらず掘削開始と判断してしまう。即ち、ス
リップが起こり得ない状態の時にスリップ危険域に入っ
たと誤認する恐れがある。そのために以下のような判断
基準を設ける。 （１）Ｆ＞Ｗ１，Ｒ≦Ｗ２のときは急発進である。従っ
てスリップ検知せず。 （２）Ｆ≦Ｗ１，Ｒ＞Ｗ２のときはスリップ危険域に入
っていない。従ってスリップ検知せず。 （３）Ｆ＞Ｗ１，Ｒ＞Ｗ２のときは掘削開始である。従
ってスリップ検知する。ステップ２３，２５で掘削開始
と判断されると、ステップ２６で駆動輪１１ａ，１１ｂ
のスリップを検出する。 スリップの判定条件は以下のごとくである。 （１）片輪のスリップ 左右回転速度差 ＞Ｖ０ （設定値）左右回転加速度
差＞α （設定値） （２）両輪のスリップ 左輪回転加速度 ＞αｇ（設定値） 右輪回転加速度 ＞αｇ ステップ２６でスリップと判定されると、制御装置１３
からクラッチ圧力制御装置１４にクラッチ圧力制御の信
号が出力され、ステップ２７でクラッチ圧力が制御され
てクラッチは半クラッチ状態となり、牽引力がスリップ
限界になるように制御される。上記ステップ２１，２３
，２５，２６において、それぞれＮＯの場合はステップ
２１の前に戻る。
る。図４はホイールローダの発進から突っ込み、掘削ま
での車速Ｖ、水平抵抗Ｒ、牽引力Ｆの時間的変化を示す
グラフである。まず、牽引力Ｆ＞Ｗ１のみで掘削開始を
判断しようとすると、前進１速で急発進した場合Ａ点で
誤って判断してしまう。次に、水平抵抗Ｒ＞Ｗ２のみで
掘削開始を判断しようとすると、突っ込み減速度はＣの
範囲にばらつくためにＢ点がばらつき、Ｆ＜μＷｃｏｓ
θにもかかわらず掘削開始と判断してしまう。即ち、ス
リップが起こり得ない状態の時にスリップ危険域に入っ
たと誤認する恐れがある。そのために以下のような判断
基準を設ける。 （１）Ｆ＞Ｗ１，Ｒ≦Ｗ２のときは急発進である。従っ
てスリップ検知せず。 （２）Ｆ≦Ｗ１，Ｒ＞Ｗ２のときはスリップ危険域に入
っていない。従ってスリップ検知せず。 （３）Ｆ＞Ｗ１，Ｒ＞Ｗ２のときは掘削開始である。従
ってスリップ検知する。ステップ２３，２５で掘削開始
と判断されると、ステップ２６で駆動輪１１ａ，１１ｂ
のスリップを検出する。 スリップの判定条件は以下のごとくである。 （１）片輪のスリップ 左右回転速度差 ＞Ｖ０ （設定値）左右回転加速度
差＞α （設定値） （２）両輪のスリップ 左輪回転加速度 ＞αｇ（設定値） 右輪回転加速度 ＞αｇ ステップ２６でスリップと判定されると、制御装置１３
からクラッチ圧力制御装置１４にクラッチ圧力制御の信
号が出力され、ステップ２７でクラッチ圧力が制御され
てクラッチは半クラッチ状態となり、牽引力がスリップ
限界になるように制御される。上記ステップ２１，２３
，２５，２６において、それぞれＮＯの場合はステップ
２１の前に戻る。
【００１６】次に、クラッチ圧力制御解除について説明
する。クラッチ圧力制御解除の条件は以下のとおりであ
る。 （１）ステップ２８に示すごとく、オペレータがアクセ
ルをゆるめてエンジン回転数を設定値Ｎ以下にした場合
。 （２）ステップ３０で、作業機操作位置検出器１０から
の信号で作業機が操作中であることが確認され、かつ、
オペレータが作業機を操作して負荷を軽減し、その結果
、ステップ３１でスリップが停止したと判断された場合
。 なお、スリップ停止の判断基準は以下のとおりである。 （ａ）片輪スリップの場合 左右回転速度差＜Ｖ１ （設定値） （ｂ）両輪スリップの場合 左右平均速度 ＜Ｖ２ （設定値） 上記の場合はステップ２９でクラッチ圧力制御は解除さ
れる。ステップ３０およびステップ３１で、ＮＯの場合
はステップ２７の前に戻る。
する。クラッチ圧力制御解除の条件は以下のとおりであ
る。 （１）ステップ２８に示すごとく、オペレータがアクセ
ルをゆるめてエンジン回転数を設定値Ｎ以下にした場合
。 （２）ステップ３０で、作業機操作位置検出器１０から
の信号で作業機が操作中であることが確認され、かつ、
オペレータが作業機を操作して負荷を軽減し、その結果
、ステップ３１でスリップが停止したと判断された場合
。 なお、スリップ停止の判断基準は以下のとおりである。 （ａ）片輪スリップの場合 左右回転速度差＜Ｖ１ （設定値） （ｂ）両輪スリップの場合 左右平均速度 ＜Ｖ２ （設定値） 上記の場合はステップ２９でクラッチ圧力制御は解除さ
れる。ステップ３０およびステップ３１で、ＮＯの場合
はステップ２７の前に戻る。
【００１７】ステップ２７におけるクラッチ圧力制御を
図５（ａ）（ｂ）（ｃ）で詳細に説明する。図（ａ）は
タイヤ速度と時間の関係を示したもので、Ｄ点で右車輪
がスリップを開始し、右車輪は増速、左車輪は減速し、
時間ｔ１でスリップを検出して図（ｂ）に示すようにク
ラッチ指令圧力はＰ０からＰ１に下がり、クラッチ圧力
も図（ｃ）に示すようにＰ０からＰ１に下がって半クラ
ッチ状態となる。そのため駆動力は低下して図（ａ）に
示すように右車輪も減速して停止に至る。この場合、ク
ラッチ圧力はＰ１であり、左右の駆動輪には僅かな牽引
力Ｆｍが発生している。しかしながら、ホイールローダ
が上り斜面で作業しているような場合、自重により斜面
を下降しようとする力がＦｍより大きくなり、ホイール
ローダが後退しようとする場合がある。これを防止する
ために以下のごとくする。時間ｔ２とｔ３との間でＦｓ
×ｒ＝Ｐ×Ａ×κ−Ｉｐ・ｄω／ｄｔよりスリップ時の
牽引力Ｆｓを求める。 ただし、ｒ・・・・駆動輪半径 Ｐ・・・・クラッチ圧力 Ａ・・・・クラッチ面積 κ・・・・形状によって決まる係数 Ｉｐ・・・パワーライン慣性 求めたＦｓから駆動輪停止後のクラッチ圧力の目標値Ｐ
２を次式で求める。 Ｐ２＝｛（Ｆｓ×ｒ＋Ｉｐ・ｄω／ｄｔ）
／（Ａ×κ）｝×１．１Ｐ２を求めた後、図（ｂ）に示
すように時間ｔ４でクラッチ指令圧力をＰ２とし、図（
ｃ）に示すようにクラッチ圧力をＰ２に上げることによ
って牽引力をスリップ限界まで上げて、ホイールローダ
の後退を防止する。クラッチ圧力制御解除条件に達した
時間ｔ５において、図（ｂ）に示すようにクラッチ指令
圧力はＰ０となり、図（ｃ）に示すようにクラッチ圧力
はＰ０に復帰し、ホイールローダは再び走行を開始する
。
図５（ａ）（ｂ）（ｃ）で詳細に説明する。図（ａ）は
タイヤ速度と時間の関係を示したもので、Ｄ点で右車輪
がスリップを開始し、右車輪は増速、左車輪は減速し、
時間ｔ１でスリップを検出して図（ｂ）に示すようにク
ラッチ指令圧力はＰ０からＰ１に下がり、クラッチ圧力
も図（ｃ）に示すようにＰ０からＰ１に下がって半クラ
ッチ状態となる。そのため駆動力は低下して図（ａ）に
示すように右車輪も減速して停止に至る。この場合、ク
ラッチ圧力はＰ１であり、左右の駆動輪には僅かな牽引
力Ｆｍが発生している。しかしながら、ホイールローダ
が上り斜面で作業しているような場合、自重により斜面
を下降しようとする力がＦｍより大きくなり、ホイール
ローダが後退しようとする場合がある。これを防止する
ために以下のごとくする。時間ｔ２とｔ３との間でＦｓ
×ｒ＝Ｐ×Ａ×κ−Ｉｐ・ｄω／ｄｔよりスリップ時の
牽引力Ｆｓを求める。 ただし、ｒ・・・・駆動輪半径 Ｐ・・・・クラッチ圧力 Ａ・・・・クラッチ面積 κ・・・・形状によって決まる係数 Ｉｐ・・・パワーライン慣性 求めたＦｓから駆動輪停止後のクラッチ圧力の目標値Ｐ
２を次式で求める。 Ｐ２＝｛（Ｆｓ×ｒ＋Ｉｐ・ｄω／ｄｔ）
／（Ａ×κ）｝×１．１Ｐ２を求めた後、図（ｂ）に示
すように時間ｔ４でクラッチ指令圧力をＰ２とし、図（
ｃ）に示すようにクラッチ圧力をＰ２に上げることによ
って牽引力をスリップ限界まで上げて、ホイールローダ
の後退を防止する。クラッチ圧力制御解除条件に達した
時間ｔ５において、図（ｂ）に示すようにクラッチ指令
圧力はＰ０となり、図（ｃ）に示すようにクラッチ圧力
はＰ０に復帰し、ホイールローダは再び走行を開始する
。
【００１８】
【発明の効果】以上詳述したごとく、本発明は坂路の勾
配補正をした牽引力に基づいて掘削開始を検出し、左右
の駆動輪の回転数差およびその変動によりスリップを検
出して変速機のクラッチ圧力を制御するようにしたため
以下のごとき効果を奏する。 （１）ホイールローダの作業時にスリップが生じると、
直ちに変速機のクラッチ圧力をスリップ限界にまで低下
させるので、掘削に必要な押し込み力を低下させること
なく、オペレータの意思どおりにスリップ状態が解消さ
れる。 （２）上り急斜面での作業においても、牽引力の勾配補
正を行って掘削開始を判定するため、登坂中にスリップ
を誤認することはない。 （３）スリップが発生し、自動的に車速が低下してスリ
ップが解消した後、オペレータがエンジン回転数を低下
させるか、または作業機の負荷を軽減させることにより
速やかにクラッチ圧力制御が解除され、オペレータの意
思どおりに通常状態に復帰する。 （４）スリップが停止しなければクラッチ圧力制御を解
除しないため、確実なスリップ防止効果がある。
配補正をした牽引力に基づいて掘削開始を検出し、左右
の駆動輪の回転数差およびその変動によりスリップを検
出して変速機のクラッチ圧力を制御するようにしたため
以下のごとき効果を奏する。 （１）ホイールローダの作業時にスリップが生じると、
直ちに変速機のクラッチ圧力をスリップ限界にまで低下
させるので、掘削に必要な押し込み力を低下させること
なく、オペレータの意思どおりにスリップ状態が解消さ
れる。 （２）上り急斜面での作業においても、牽引力の勾配補
正を行って掘削開始を判定するため、登坂中にスリップ
を誤認することはない。 （３）スリップが発生し、自動的に車速が低下してスリ
ップが解消した後、オペレータがエンジン回転数を低下
させるか、または作業機の負荷を軽減させることにより
速やかにクラッチ圧力制御が解除され、オペレータの意
思どおりに通常状態に復帰する。 （４）スリップが停止しなければクラッチ圧力制御を解
除しないため、確実なスリップ防止効果がある。
【図１】ホイールローダおよび各検出器の構成説明図で
ある。
ある。
【図２】クラッチ圧力の制御手順を示すフローチャート
である。
である。
【図３】ホイールローダの坂路での掘削時の力の関係の
説明図である。
説明図である。
【図４】車速と水平抵抗と牽引力の時間的変化を示すグ
ラフてある。
ラフてある。
【図５】タイヤ速度とクラッチ指令圧力とクラッチ圧力
の時間的変化を示すグラフである。
の時間的変化を示すグラフである。
２ エンジン
４ トルクコンバータ
６ 変速機
９ 作業機操作装置
１１ａ，１１ｂ 左右駆動輪
１４ クラッチ圧力制御装置
１５ 傾斜計
Claims (5)
- 【請求項１】 バケット等の作業機を備え、速度制御
用の油圧クラッチを有する変速機を備えたホイールロー
ダにおいて、左右の駆動輪の回転数差およびその変動に
より駆動輪のスリップの検出を行い、このスリップの検
出により前記油圧クラッチが半クラッチ状態となるよう
にクラッチ圧力の制御を行うことを特徴とするホイール
ローダのスリップ防止法。 - 【請求項２】 前記スリップの検出は、牽引力が設定
値を越えたときに行うことを特徴とする請求項１のホイ
ールローダのスリップ防止法。 - 【請求項３】 前記クラッチ圧力制御時の制御圧力を
、牽引力がスリップ限界になるように設定することを特
徴とする請求項１のホイールローダのスリップ防止法。 - 【請求項４】 エンジン回転数が設定値より低下した
とき、および作業機操作時に、左右の駆動輪の回転数差
およびその変動によりスリップが停止したと判断したと
き、前記半クラッチ状態のクラッチ圧力制御を解除する
ようにしたことを特徴とする請求項１のホイールローダ
のスリップ防止法。 - 【請求項５】 前記牽引力が、登坂時には、登坂に必
要な牽引力分を補正した牽引力であることを特徴とする
請求項２のホイールローダのスリップ防止法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3124421A JPH04331827A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | ホイ−ルロ−ダのスリップ防止法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3124421A JPH04331827A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | ホイ−ルロ−ダのスリップ防止法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04331827A true JPH04331827A (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=14885069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3124421A Pending JPH04331827A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | ホイ−ルロ−ダのスリップ防止法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04331827A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010107000A1 (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-23 | 株式会社小松製作所 | 建設車両 |
-
1991
- 1991-04-30 JP JP3124421A patent/JPH04331827A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010107000A1 (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-23 | 株式会社小松製作所 | 建設車両 |
| JP4987164B2 (ja) * | 2009-03-18 | 2012-07-25 | 株式会社小松製作所 | 建設車両 |
| US8577562B2 (en) | 2009-03-18 | 2013-11-05 | Komatsu Ltd. | Construction vehicle |
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