JPH0692161A

JPH0692161A - 制動装置

Info

Publication number: JPH0692161A
Application number: JP4272386A
Authority: JP
Inventors: Kenji Shirai; 健次白井; Masahiro Hara; 雅宏原; Hiroshi Hiraiwa; 寛平岩
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-09-16
Filing date: 1992-09-16
Publication date: 1994-04-05

Abstract

(57)【要約】【目的】低摩擦路における補助制動装置作動の弊害を
少なくする。【構成】主制動装置の作動に伴う補助制動装置の作動
が、補助制動制御装置によって軽減される。ブレーキス
イッチがＯＮ（Ｓ２）となって主制動が行われ、車速が
設定値以上（Ｓ４）の時、路面摩擦係数が第１の設定値
と比較され（Ｓ５）、設定値より小さいときには補助制
動を行わず（Ｓ３）、すでに補助制動中であれば中止す
る（Ｓ３）。一方、設定値以上の場合には補助制動装置
としてリターダ（Ｓ６）とエンジンブレーキが作動させ
られ（Ｓ８〜Ｓ１８）、エンジンブレーキ作動中に路面
摩擦係数が第２の設定値と比較される（Ｓ１４）。路面
摩擦係数が第２の設定値以上の場合にはシフトダウンが
行われ（Ｓ１５）、小さいときはそのままの状態が維持
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、補助制動装置を有する
車両の制動装置に関するものであり、特に路面の摩擦係
数に基づいて補助制動を制御する技術に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両走行中の制動性能を向上させる方法
として、主制動装置と、エンジンブレーキ，リターダ等
の補助制動装置が併用され、この補助制動装置による制
動力を効果的に用いるために種々の方法が提案されてい
る。しかし、これらの技術は、制動時に強制的に補助制
動を行うことにより車両の制動性能を向上させるが、凍
結路や圧雪路等の低摩擦路での制動時には制動力が強く
なりすぎて車輪のロックが起こりやすくなるため、かえ
って車両の走行安定性を低下させる場合がある。このよ
うな低摩擦路において補助制動装置の一つであるエンジ
ンブレーキの作動を禁止するエンジンブレーキ制御装置
が特開平２−８０８５８号公報に開示されている。この
装置は、駆動輪のスリップを検出し、その検出結果に応
答して自動変速機がエンジンブレーキ可能状態となるの
を禁止するものであり、アクセルペダルを解放した時に
発生するエンジンブレーキによって車輪がスリップする
ような低摩擦路で有効である。また、本発明者らは、補
助制動装置とアンチロック制御手段との両方を有し、し
かもアンチロック制御作動中は補助制動装置の作動が軽
減（禁止を含む）されるようになっており、アンチロッ
ク制御手段の制御精度を低下させない制動装置を開発し
た（特願平４−２１２０６３号）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、低摩擦路であ
ってもやや大きい摩擦係数を有する路面においては、ア
クセルペダルの解放時に発生するエンジンブレーキの作
用によっては問題となるほどの車輪のスリップは起こら
ず、また、制動時に補助制動力が加わってもそれが直ち
に車輪ロックに結び付くことはない。そのため、このよ
うな路面では、制動操作に伴って補助制動装置により通
常どおり補助制動が行われるが、路面の摩擦係数が小さ
いため、その補助制動が行われている間に一時的に車輪
ロックが発生する場合がある。例えば、補助制動にエン
ジンブレーキを使用した場合のシフトダウンの際に発生
するシフトショックと呼ばれる車輪加速度変化による瞬
間的な車輪ロック等である。この瞬間的な車輪ロックに
よって車両が偏向し、走行安定性が低下する場合があ
る。

【０００４】このような状況において、上記特開平２−
８０８５８号公報に開示されたエンジンブレーキ制御装
置や本発明者らの開発した前記の制動装置（特願平４−
２１２０６３号）では、その瞬間的な車輪の加速度変化
に制動装置の制御が追随できないため、車両の走行安定
性低下を回避することができない。また、公報記載の制
御装置では、瞬間的な車輪のスリップを検出して制御装
置が作動すると、車輪ロックのタイミングから遅れるだ
けでなく、その作動によってエンジンブレーキが禁止さ
れた状態となって、これまで働いていたエンジンブレー
キによる制動力がなくなり、制動性能が低下する。一旦
解除したエンジンブレーキを直後に再び作動させること
はシフトダウンと同様の現象を引き起こすため、解除し
た状態を継続せざるを得ないためである。さらに、この
エンジンブレーキ制御装置では、エンジンブレーキ以外
の補助制動装置の作動について対応できない。本発明
は、これらの事情を背景として、摩擦係数の大きな路面
では補助制動装置を作動させることによる制動性能の向
上を図り、かつ、摩擦係数の小さな路面では補助制動力
を必要以上に低下させること無く瞬間的な車輪のロック
等に対応できる補助制動装置の作動軽減手段を開発する
ことを課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、主制動装置と、その主制動装置を作動さ
せるための制動操作を検出する制動操作検出手段と、そ
の制動操作検出手段の信号に基づいて作動する補助制動
装置とを含む制動装置において、路面の摩擦係数を取得
する摩擦係数取得手段と、その摩擦係数取得手段によっ
て取得された摩擦係数が小さい場合に、その摩擦係数が
大きい場合に比べて前記補助制動装置の作動を軽減させ
る補助制動軽減手段とを設けることを要旨とする。

【０００６】

【作用】主制動装置の作動が制動操作検出手段により検
出され、その信号に基づいて補助制動装置が作動させら
れる。また、摩擦係数取得手段によって路面の摩擦係数
が取得され、取得された摩擦係数の大きさに基づいて補
助制動装置の作動の制御が補助制動軽減手段により行わ
れ、摩擦係数が小さいときに補助制動が軽減される。な
お、補助制動装置の作動が軽減される態様としては、本
来補助制動が強化されるべき状態にあるものを強化せ
ず、そのままの状態を維持することも含んでいる。ま
た、軽減は常に同じように行われてもよく、あるいは、
状況に応じて行われてもよい。

【０００７】路面の摩擦係数は、例えば車体に取り付け
られた加速度センサのデータをもとに補助制動軽減手段
で演算処理されて推定され、その推定された摩擦係数に
基づいて補助制動装置の作動が制御される。補助制動軽
減手段では、例えば、予め基準となる摩擦係数が設定さ
れており、その設定値と路面摩擦係数とが比較されてそ
の大小関係に応じて一律に補助制動装置が制御された
り、あるいは、路面摩擦係数の値に応じて段階的に補助
制動装置が制御されたりする。路面摩擦係数に基づいて
補助制動装置が制御されるため、補助制動装置が作動し
ているとき、その補助制動の強化を実施する前に実施の
可否が決定でき、特に低摩擦路では、補助制動装置の作
動中に補助制動が強化される方向に切り換わる等車両走
行の不安定要因の発生等を予防することができ、走行安
定性の低下を回避することができる。また、アンチロッ
ク制御手段を備えない制動装置においては、低摩擦路に
おいて補助制動が行われるために発生しやすくなる車輪
ロックを軽減することができる。

【０００８】

【効果】したがって、本発明によれば、高摩擦路での制
動時には従来と同様に補助制動装置が作動して制動性能
を向上させ、低摩擦路での制動時にはアンチロック制御
が追随できないような瞬間的な車輪のロック等を補助制
動軽減手段を用いて回避することによって、車両の制動
性と低摩擦路走行安定性に優れた制動装置を得ることが
できる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図２において、１０は液圧ブレーキ装置であ
り、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２が、
ブレーキブースタ１４を介してマスタシリンダ１６に接
続されている。そのブレーキペダル１２の踏み込み操作
はブレーキスイッチ１８によって検出される。マスタシ
リンダ１６は、ブレーキペダル１２の踏力に対応した液
圧を加圧室に発生させる。発生したマスタシリンダ圧
は、液圧センサ２０によって検知されるとともに、液通
路２２により、フロントブレーキ２４およびリヤブレー
キ２６に伝達される。

【００１０】本制動装置は、上記液圧ブレーキ装置の他
に補助制動装置２８を備えている。補助制動装置２８に
おいては、エンジン３０に隣接して自動変速機３２およ
び発電機兼用リターダ（以降「リターダ」と略記）３４
が備えられている。エンジン３０はプーリ３６，３８お
よびベルト４０を介して、リターダ３４に接続されてい
る。このリターダ３４は、車両搭載のバッテリ４２と制
動抵抗としての抵抗器４４とに接続されており、バッテ
リ４２の充電装置としての役割と、エンジン３０の回転
によって発生した電力を抵抗器４４で熱に変換して外部
に放出することによりエンジン３０の仕事の一部を消費
してエンジンブレーキの効果を上げ、車両の制動力を向
上させる役割とを果たす。なお、リターダ３４によって
得られた電力の抵抗器４４とバッテリ４２とへの振り分
けは、補助制動制御装置４６からの指令に基づいてリタ
ーダコントローラ４８により行われる。また、リターダ
コントローラ４８は、走行中にリターダ３４を作動させ
る必要の無いときには、リターダ３４内部の励磁電流を
断って非発電状態とする。

【００１１】変速機制御装置５０は、コンピュータを主
体とするものであり、シフトレバー５２の位置を検出す
るシフトレバー位置センサ５４，電子燃料噴射装置５６
および自動変速機３２等から受け取った信号に基づい
て、車両の走行状態を判断し、その走行状態に適したシ
フト位置を決定して自動変速機３２を制御する。

【００１２】補助制動制御装置４６には、液圧ブレーキ
装置１０からブレーキスイッチ１８および液圧センサ２
０の信号、補助制動装置２８の変速機制御装置５０から
シフトレバー５２の位置，自動変速機３２の現シフト位
置，エンジン３０の回転数および自動変速機３２の入出
力軸回転数の信号、さらにリターダコントローラ４８の
作動信号および車両の加速度を検出する加速度センサ５
８の検出値等が供給される。補助制動制御装置４６はコ
ンピュータを主体とするものであり、そのＲＯＭには路
面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定プログラムや
図１のフローチャートで表される補助制動制御プログラ
ムが格納されている。推定プログラムで推定された路面
の摩擦係数は、補助制動制御プログラム中で使用され
る。

【００１３】路面摩擦係数は、加速度センサ５８によっ
て検出される車体減速度から推定される。摩擦係数推定
プログラムにおいては、検出した車両減速度がその大き
さにより複数のランクに分類され、計算機処理を迅速に
行うため、その分類されたランクにそれぞれ数値が割り
当てられる。その数値が減速度のデータとして演算処理
され、路面摩擦係数が推定されるが、その推定は、摩擦
係数を特定した数値として取得するものではなく、多段
階に分割されたどの領域に存在するかを推定するもので
ある。そのため、得られる結果は、その時点における摩
擦係数の存在する領域である。但し、摩擦係数は最大値
が１であるため、摩擦係数の存在する領域は０〜１の範
囲で形成される。

【００１４】例えば、加速度センサ５８から検出される
車体減速度が、その減速度に応じて３つのランクに分類
され、そのランクに０，１，２の数値が割り当てられた
場合、その割り当てられた数値がルーチン毎に加算され
所定回数分加算された値（以降、加算値と略称する）が
記憶されて摩擦係数推定プログラム中に設定されている
摩擦係数判定用の設定値と比較される。その設定値との
大小関係により減速度データ取得時点における路面の摩
擦係数が推定されるのであるが、設定値が２つの場合で
あれば、その設定値を基準に大，中，小の３つの摩擦係
数の領域に分割され、その領域に演算処理された結果が
振り分けられ、その時の摩擦係数の存在する領域が得ら
れるのである。

【００１５】また、この摩擦係数推定プログラム中では
今回のルーチンの加算値と前回のルーチンの加算値とが
比較され、今回の加算値が前回の加算値より大きい場合
には、前回の加算値より小さい場合より、領域の境を決
定する設定値が大きい値にずらされ、設定値にヒステリ
シス特性が設けられる。そのため、路面状態の変化に伴
うノイズに影響されることが少なく適切な路面状況信号
を出力することができる。

【００１６】摩擦係数が車体減速度から推定される場
合、取得される摩擦係数は、アンチロック制御中の場合
を除いて正しい値を示さず、制動操作における操作力の
大きさによって変化する。すなわち、高摩擦路であって
も制動操作力が小さければ減速度は小さく、推定される
摩擦係数も小さなものとなり、路面の限界摩擦力を越え
ない範囲において制動操作力が大きい場合には減速度が
大きく、推定される摩擦係数も大きくなるのである。し
たがって、車体の減速度から路面の摩擦係数を推定する
場合、減速の程度が小さく、路面の限界摩擦力に達しな
い領域においては、推定された摩擦係数は、路面の真の
摩擦係数とは言えない。

【００１７】しかし、本発明の目的に対しては、推定さ
れた摩擦係数と路面の真の摩擦係数とが異なっているこ
とは問題ではなく、むしろ好ましいことである。高摩擦
路であっても走行中に小さな制動力しか必要としない場
合、ブレーキの操作力は小さなものでよく、その時の摩
擦係数は小さな値を示すため、低摩擦路を走行中と判断
されて補助制動が軽減される。しかし、そのような時は
運転者が緩やかな制動を希望しているのであり、補助制
動が行われることにより予想以上の減速が行われるのは
かえって走行フィーリングを低下させ、好ましくない。
そのため、補助制動が行われないほうが良いのである。
すなわち、低摩擦路における補助制動の軽減と、高摩擦
路での低ブレーキ操作力時における補助制動の軽減と
は、目的は異なるが、得られる結果は共に望ましいもの
なのである。

【００１８】一方、高摩擦路で大きな制動力が必要な場
合には、それに応じた操作力が制動装置に加えられる。
この時、摩擦係数は制動力に応じて推定されるのである
が、高摩擦路走行中の車両が強く制動される場合、制動
力から推定される摩擦係数は大きな値となり、推定され
た摩擦係数が補助制動制御プログラム中に設定された設
定値を越えて補助制動装置が作動させられる。すなわ
ち、補助制動が必要な場合には、補助制動装置が作動さ
せられるのであり、加速度センサによる車体減速度の検
出結果から推定された摩擦係数を用いれば、補助制動装
置の制御が好適に行われるのである。

【００１９】次に作動を説明する。本制動装置において
は、制動時に補助制動装置により主制動が補助される
が、路面摩擦係数が補助制動制御手段に設定された摩擦
係数の設定値より小さい場合には、補助制動が軽減され
る。そのために、コンピュータは路面摩擦係数推定プロ
グラムおよび補助制動制御プログラムを一定微小時間ご
とに繰り返し実行する。車両の走行状態及び制動状態を
判断して、補助制動装置であるリターダの作動およびシ
フトダウンによるエンジンブレーキの強化を行うことに
より、車両の制動性能を向上させるとともに、一定の条
件下では補助制御装置の作動を軽減することにより走行
安定性を向上させるのである。

【００２０】それでは、補助制動制御について図１のフ
ローチャートに基づいて説明する。まずステップ１（以
降「Ｓ１」と略記）においてシフトレバー５２の位置が
取り込まれ、シフトレバー５２がドライブ位置にあるか
否かが判定される。ドライブ位置になければ、コンピュ
ータは車両が通常の走行状態にはないと判断してＳ２以
降をスキップしてルーチンの実行を終了し、補助制動装
置の制御は行われない。Ｓ１の判定がＹＥＳの場合は、
Ｓ２においてブレーキスイッチ１８が作動しているか否
かが判定される。Ｓ２の判定がＮＯとなるのは、次の二
通りの場合である。一つは、液圧ブレーキ装置１０が作
動しておらず、したがって補助制動装置が作動していな
い場合であり、Ｓ３では実際上何も実行されずにそのま
まルーチンの実行が終了する。補助制動装置が作動して
いないときの自動変速機３２のシフト位置は、変速機制
御装置５０のプログラムにより制御されるドライブレン
ジ（以下「Ｄレンジ」と略記）にあり、リターダ３４も
作動していないため、Ｓ３では何も実行されずにルーチ
ンの実行が終了するのである。他の一つは、主制動操作
が直前のルーチンの実行で終了した場合であって、この
ときは補助制動装置の作動が継続しているため、Ｓ３に
おいて補助制動が停止された後、ルーチンの実行が終了
する。エンジンブレーキを強化するために強制的にシフ
トダウンされていた自動変速機のシフト位置がＤレンジ
に復帰させられ、リターダ３４の作動が停止させられて
エンジンの負荷が軽減されることによって補助制動が停
止され、ルーチンの実行が終了するのである。

【００２１】ブレーキスイッチ１８がＯＮでＳ２の判定
がＹＥＳの場合は、Ｓ４において自動変速機３２の出力
軸の回転数から車輪速度が算出され、設定値と比較され
る。設定値は１０Ｋｍ／ｈであり、この値は誤差を勘案
しても十分に低速であるため、Ｓ４の判定がＮＯである
場合には、補助制動を加える必要がない。したがって、
Ｓ３が実行されて補助制動が停止され、ルーチンの実行
が終了する。Ｓ４の判定がＹＥＳであり車輪速度が設定
値より大きい場合には、Ｓ５において路面摩擦係数が第
１の設定値と比較される。第１の設定値は０．３であ
り、０．３以上の時は車両は中摩擦路あるいは高摩擦路
を走行中であると判定され、０．３より小さいときは低
摩擦路を走行中であると判定される。路面摩擦係数が第
１の設定値以上でＳ５の判定がＹＥＳであればＳ６以降
のステップで補助制動装置が作動させられるのである
が、路面摩擦係数が第１の設定値より小さくＳ５の判定
がＮＯの場合は、Ｓ３で補助制動が停止される。低摩擦
路での制動時に過大な補助制動を加えないこと、あるい
は加えられていた補助制動を停止させることによって車
両の走行安定性を向上させるためである。

【００２２】車両が制動状態にあり、かつ、路面摩擦係
数が第１の設定値以上の場合にはＳ６において補助制動
装置の一つであるリターダの作動が判定され、ＮＯであ
ればＳ７でリターダが作動させられた後、Ｓ８が実行さ
れ、ＹＥＳであれば直ちにＳ８が実行される。Ｓ８以降
では、もう一つの補助制動装置であるエンジンブレーキ
強化の制御が行われる。

【００２３】Ｓ８では、現在のシフト位置が４速位置に
あるか否かが判定され、ＹＥＳのときはＳ９でエンジン
回転数がシフトダウンすることのできる回転数領域にあ
るか否かが判定される。エンジン回転数が高い状態でシ
フトダウンを行うと、シフトダウン後の回転数がエンジ
ン適正回転数領域を超えてしまい、エンジン３０の耐久
性が低下するため、シフト位置における変速比を考慮し
てシフトダウンを行うエンジン回転数の上限が設定され
ているのである。本実施例における変速比は、１速が
２．８００，２速が１．５００，３速が１．０００，４
速が０．７００であるため、４速から３速へのシフトダ
ウンの際の最大のエンジン回転数が６０００ｒｐｍ以上
にならないようにすべく、４速におけるエンジン回転数
の判定基準が４２００ｒｐｍとされている。４２００ｒ
ｐｍ以上の場合はルーチンの実行が終了し、４２００ｒ
ｐｍより小さい場合はＳ１０で３速位置へのシフトダウ
ンが行われた後にルーチンの実行が終了する。

【００２４】シフト位置が４速位置になくＳ８の判定が
ＮＯであれば、Ｓ８と同様の判定がＳ１１で３速位置に
ついて行われる。Ｓ１１の判定がＹＥＳの場合、Ｓ９に
おけると同じくＳ１２においてエンジン回転数が設定値
と比較され、設定値である４０００ｒｐｍ以上で判定が
ＮＯであれば、ルーチンの実行が終了する。エンジン回
転数が４０００ｒｐｍより小さな値でＳ１２の判定がＹ
ＥＳである場合は、Ｓ１３で主制動部のマスタシリンダ
１６の液圧（以下「マスタ液圧」と略称）の値が液圧セ
ンサ２０から取り込まれ、設定値と比較される。３速か
ら２速へのシフトダウンは４速から３速へのシフトダウ
ンに比較して変速比の変化が大きいため、急激な制動が
かかりやすく、ゆっくりとした制動を行っている場合に
は走行の円滑性が害される。したがって、マスタ液圧の
値から制動が急を要するか否かが判定され、急激な減速
が必要である場合に限りＳ１４を実施する。この基準と
なる油圧が２０Ｋｇ／ｃｍ² なのである。マスタ液圧が
設定値以下でＳ１３の判定がＮＯである時は、急激な減
速が不要であるとしてシフトダウンが行われることなく
ルーチンの実行が終了する。

【００２５】Ｓ１４では、路面摩擦係数が第２の設定値
と比較される。この第２の設定値は０．５である。３速
から２速へのシフトダウンは変速比の変化が大きいた
め、変速時に発生するシフトショックによる影響が大き
く、過渡的な車輪のロックが起こりやすい。そのため、
路面摩擦係数が０．５以上の高摩擦路においてのみＳ１
５で３速から２速へのシフトダウンが行われてルーチン
の実行が終了し、路面摩擦係数が０．５より小さく判定
がＮＯの場合はシフトダウンは行われずにルーチンの実
行が終了する。

【００２６】シフト位置が３速位置にない場合にはＳ１
６で２速位置にあるか否かが判定される。Ｓ１６の判定
がＹＥＳである場合、Ｓ１７でマスタ液圧が設定値と比
較される。この時の設定値は１０Ｋｇ／ｃｍ² であり、
検出されたマスタ液圧の値と設定値との比較により運転
者が制動力をどれだけ必要としているかが判断される。
マスタ液圧が設定値以下で、Ｓ１７の判定がＹＥＳであ
れば、運転者は制動力をそれほど必要としておらず、あ
るいは減速が十分に行われているものとしてＳ１８でシ
フト位置がＤレンジに復帰させられ、ルーチンの実行が
終了する。Ｓ１７の判定がＮＯの場合は、運転者はある
程度制動力を必要としているのであるが、２速から１速
へのシフトダウンは変速比の差が３速から２速へシフト
ダウンする以上に大きく急激な制動力の変化を伴い、変
速時の車両の走行安定性を害するため、シフトチェンジ
は行われず、２速のエンジンブレーキが作動した状態を
維持してルーチンの実行が終了する。Ｓ１６の判定がＮ
Ｏの場合には、シフト位置は１速であり、エンジンブレ
ーキとしての制動力は最大であるため、そのままルーチ
ンの実行が終了する。

【００２７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、液圧ブレーキ装置１０が主制動装置を構成
し、ブレーキスイッチ１８が制動操作検出手段を構成し
ている。また、補助制動制御装置４６のＳ５，Ｓ３，Ｓ
１４等を実行する部分が補助制動軽減手段を構成してお
り、摩擦係数推定プログラムを実行する部分と加速度セ
ンサ５８とが摩擦係数取得手段を構成している。

【００２８】本実施例においては補助制動装置が、車両
の走行状態及び制動状態に応じて制御され、かつ、路面
摩擦係数が設定値と比較されて、必要な場合には補助制
動装置の作動が軽減される。その結果、低摩擦係数路で
補助制動装置が路面の摩擦係数とは無関係に作動させら
れる場合に比べて、車両の走行安定性が向上する

【００２９】以上、補助制動装置としてエンジンブレー
キおよび発電機兼用リターダを用いた場合について説明
したが、補助制動装置はこれらに限られるものではな
く、排気ブレーキ，電磁式リターダ等についても同様の
制御を行うことができ、使用される補助制動装置の数も
２つに限定されない。また、補助制動軽減手段に摩擦係
数の設定値を２つ設定し、それぞれの設定値に応じた補
助制動の軽減を行ったが、この設定値も２つである必要
はない。例えば、補助制動装置の全ての作動を禁止する
ようなステップであるＳ５を設けず、また、リターダを
補助制動装置として使用せず、単にエンジンブレーキの
作動を軽減するステップＳ１５のみを設けて補助制動装
置の作動の軽減を行っても良く、逆に、もっと多段に軽
減しても良いのである。

【００３０】さらに、路面の摩擦係数を取得する方法と
して加速度センサを用いたが、この方法に限定されるこ
とはなく、例えば、超音波センサや赤外線センサ等を用
いて路面状況を判断して摩擦係数を取得する方法等を用
いてもよく、車輪速度から車体減速度を推定してその車
体減速度から摩擦係数を推定してもよい。また、差動制
限量の変化量と車輪の回転速度差の変化量とから路面の
摩擦係数を推定（特願平４−１７８９４８号）してもよ
い。

【００３１】差動を部分的に制限する差動制限装置を差
動装置に設け、その差動装置の差動制限量を変化させれ
ば、差動装置により連結された２つの出力軸の回転速度
差に変化が生じる。例えば、車両の旋回中に差動制限
装置に差動制限力が加えられない場合には、旋回内輪の
走行軌跡の半径が旋回外輪の走行軌跡の半径よりも車両
のトレッド（左右車輪間の距離）分だけ小さくなるの
で、左右車輪の回転速度に差が生じる。それに対して、
差動制限力を加えれば左右車輪の回転速度差が減少し、
差動制限力に対する回転速度差の大きさは路面摩擦係数
によって変化するため、差動制限量の変化と左右車輪の
回転速度差の変化とを比較することで路面摩擦係数を推
定することができる。四輪駆動車においては、差動装置
は左右の車輪軸間のみならず、前輪側駆動軸と後輪側駆
動軸との間にも設けられる。前輪と後輪との直径を僅か
に異ならせるか、直径が同じ前輪と後輪とが同速度で回
転するとき前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との回転速度が
相異なるように伝達系統を構成すれば、車両の直進中に
この差動装置を用いて路面摩擦係数を推定することが可
能である。そこで、差動制限装置の差動制限量を変化さ
せ、その結果生じる２つの出力軸の回転速度差の変化量
を検出し、それら差動制限量の変化量と回転速度差の変
化量との関係から路面摩擦係数を推定するのである。

【００３２】その他、特許請求の範囲を逸脱すること無
く、等業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動装置における補助
制動装置の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。

【図２】上記制動装置の系統図である。

【符号の説明】

１０液圧ブレーキ装置１８ブレーキスイッチ３０エンジン３２自動変速機３４発電機兼用リターダ４６補助制動制御手段４８リターダコントローラ５８加速度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主制動装置と、その主制動装置を作動さ
せるための制動操作を検出する制動操作検出手段と、そ
の制動操作検出手段の信号に基づいて作動する補助制動
装置とを含む制動装置において、路面の摩擦係数を取得する摩擦係数取得手段と、その摩
擦係数取得手段によって取得された摩擦係数が小さい場
合に、その摩擦係数が大きい場合に比べて前記補助制動
装置の作動を軽減する補助制動軽減手段とを設けたこと
を特徴とする制動装置。