JPH04334750A - 過給機付ディーゼルエンジンの排気還流装置 - Google Patents
過給機付ディーゼルエンジンの排気還流装置Info
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- JPH04334750A JPH04334750A JP3102350A JP10235091A JPH04334750A JP H04334750 A JPH04334750 A JP H04334750A JP 3102350 A JP3102350 A JP 3102350A JP 10235091 A JP10235091 A JP 10235091A JP H04334750 A JPH04334750 A JP H04334750A
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- Japan
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- exhaust
- exhaust gas
- gas recirculation
- lever opening
- exhaust recirculation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ＮＯｘ低減のために
排気の一部を吸気系に還流させるディーゼルエンジンの
排気還流装置とりわけ過給機を備えた過給機付ディーゼ
ルエンジンの排気還流装置に関する。
排気の一部を吸気系に還流させるディーゼルエンジンの
排気還流装置とりわけ過給機を備えた過給機付ディーゼ
ルエンジンの排気還流装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】排気中のＮＯｘを低減するために不活性
ガスである排気の一部を吸気系に還流させるようにした
排気還流装置は、ディーゼルエンジンにおいても従来か
ら広く採用されているが、このディーゼルエンジンの場
合には、排気還流量の新気に対する割合つまり排気還流
率の上限は、スモークの発生によって制限される。すな
わち、排気還流率を高めて行くと、それに伴って排気中
のスモークが増加するので、ある限界以上に排気還流を
行うことはできない。そして、このスモークは、高負荷
領域ほど発生し易いので、一般にエンジンの運転条件に
よって目標排気還流率を変化させ、スモークが過度に発
生しない範囲内で最大限の排気還流を行うように制御し
ている。
ガスである排気の一部を吸気系に還流させるようにした
排気還流装置は、ディーゼルエンジンにおいても従来か
ら広く採用されているが、このディーゼルエンジンの場
合には、排気還流量の新気に対する割合つまり排気還流
率の上限は、スモークの発生によって制限される。すな
わち、排気還流率を高めて行くと、それに伴って排気中
のスモークが増加するので、ある限界以上に排気還流を
行うことはできない。そして、このスモークは、高負荷
領域ほど発生し易いので、一般にエンジンの運転条件に
よって目標排気還流率を変化させ、スモークが過度に発
生しない範囲内で最大限の排気還流を行うように制御し
ている。
【０００３】例えば、特開昭６２−２７１９４０号公報
には、エンジン回転数と燃料噴射ポンプのスロットルレ
バー開度（アクセル操作量）とをパラメータとしたマッ
プに基づいて、最適な排気還流率を決定し、この目標値
に沿って排気還流量を制御するようにしたディーゼルエ
ンジンの排気還流装置が開示されている。尚、上記公報
ではターボ過給機を備えた構成が例示されている。
には、エンジン回転数と燃料噴射ポンプのスロットルレ
バー開度（アクセル操作量）とをパラメータとしたマッ
プに基づいて、最適な排気還流率を決定し、この目標値
に沿って排気還流量を制御するようにしたディーゼルエ
ンジンの排気還流装置が開示されている。尚、上記公報
ではターボ過給機を備えた構成が例示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ターボ過給
機等の過給機を備えたディーゼルエンジンでは、過給に
よって一層多くの空気がシリンダ内に送り込まれること
から、スモークは発生しにくくなる。そのため、このス
モークによって制約される排気還流率は、過給機を具備
しない場合よりも高めることができる。
機等の過給機を備えたディーゼルエンジンでは、過給に
よって一層多くの空気がシリンダ内に送り込まれること
から、スモークは発生しにくくなる。そのため、このス
モークによって制約される排気還流率は、過給機を具備
しない場合よりも高めることができる。
【０００５】しかしながら、単純に、エンジン回転数と
スロットルレバー開度とに対応する目標排気還流率を過
給域で高く設定したとすると、スロットルレバー開度が
変化してから実際に過給圧が高まるまでなどの過渡時に
、排気還流率がスモーク発生限界を越えてしまい、多量
のスモークを発生する虞れがある。それ故、実際には、
過給機付ディーゼルエンジンであっても目標排気還流率
をそれ程高く設定することができず、排気浄化性能の上
で改善の余地があった。
スロットルレバー開度とに対応する目標排気還流率を過
給域で高く設定したとすると、スロットルレバー開度が
変化してから実際に過給圧が高まるまでなどの過渡時に
、排気還流率がスモーク発生限界を越えてしまい、多量
のスモークを発生する虞れがある。それ故、実際には、
過給機付ディーゼルエンジンであっても目標排気還流率
をそれ程高く設定することができず、排気浄化性能の上
で改善の余地があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明に係る過給機付
ディーゼルエンジンの排気還流装置は、図１に示すよう
に、過給機を備えたディーゼルエンジン１と、このディ
ーゼルエンジン１の排気通路２と吸気通路３とを連通し
た排気還流通路４に介装された排気還流制御弁５と、エ
ンジン１の回転数を検出する回転数検出手段６と、燃料
噴射ポンプのスロットルレバー開度を検出するレバー開
度検出手段７と、検出した回転数とレバー開度とを、段
階的に設定した複数の目標排気還流率領域と比較して、
目標排気還流率を選択する目標排気還流率設定手段８と
、この目標排気還流率に沿って排気還流量を制御する排
気還流制御手段９と、上記過給機によるエンジン１の過
給圧を検出する過給圧検出手段１０と、検出した過給圧
に応じて上記目標排気還流率領域を、高過給時に大とな
るように補正する補正手段１１とを備えて構成されてい
る。
ディーゼルエンジンの排気還流装置は、図１に示すよう
に、過給機を備えたディーゼルエンジン１と、このディ
ーゼルエンジン１の排気通路２と吸気通路３とを連通し
た排気還流通路４に介装された排気還流制御弁５と、エ
ンジン１の回転数を検出する回転数検出手段６と、燃料
噴射ポンプのスロットルレバー開度を検出するレバー開
度検出手段７と、検出した回転数とレバー開度とを、段
階的に設定した複数の目標排気還流率領域と比較して、
目標排気還流率を選択する目標排気還流率設定手段８と
、この目標排気還流率に沿って排気還流量を制御する排
気還流制御手段９と、上記過給機によるエンジン１の過
給圧を検出する過給圧検出手段１０と、検出した過給圧
に応じて上記目標排気還流率領域を、高過給時に大とな
るように補正する補正手段１１とを備えて構成されてい
る。
【０００７】
【作用】目標排気還流率設定手段８は、エンジン１の回
転数とスロットルレバー開度とを所定の目標排気還流率
領域と比較することで、目標排気還流率を決定する。上
記目標排気還流率領域は、高速高負荷領域ほど排気還流
率が低くなるように段階的に設定されている。そして、
排気還流制御手段９は、この目標排気還流率に沿って、
例えば排気還流制御弁５の開度制御あるいは吸気通路３
と排気通路２との圧力差の制御等により排気還流量を制
御する。
転数とスロットルレバー開度とを所定の目標排気還流率
領域と比較することで、目標排気還流率を決定する。上
記目標排気還流率領域は、高速高負荷領域ほど排気還流
率が低くなるように段階的に設定されている。そして、
排気還流制御手段９は、この目標排気還流率に沿って、
例えば排気還流制御弁５の開度制御あるいは吸気通路３
と排気通路２との圧力差の制御等により排気還流量を制
御する。
【０００８】ここで、エンジン１の過給域においては、
過給圧検出手段１０により検出された実際の過給圧に基
づいて、上記目標排気還流率領域が拡大補正される。つ
まり、過給圧が高い場合には、より高速高負荷側で高い
目標排気還流率が与えられるようになる。
過給圧検出手段１０により検出された実際の過給圧に基
づいて、上記目標排気還流率領域が拡大補正される。つ
まり、過給圧が高い場合には、より高速高負荷側で高い
目標排気還流率が与えられるようになる。
【０００９】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００１０】図２は、この発明に係る排気還流装置の一
実施例を示す構成説明図であって、２１は例えば渦流室
式のディーゼルエンジン、２２はこのディーゼルエンジ
ン２１の排気通路、２３は吸気通路、２４は排気タービ
ン２５とコンプレッサ２６とが同軸状に連結されてなる
ターボ過給機を示している。
実施例を示す構成説明図であって、２１は例えば渦流室
式のディーゼルエンジン、２２はこのディーゼルエンジ
ン２１の排気通路、２３は吸気通路、２４は排気タービ
ン２５とコンプレッサ２６とが同軸状に連結されてなる
ターボ過給機を示している。
【００１１】排気還流通路２７は、排気通路２２の排気
タービン２５上流側と吸気通路２３のコンプレッサ２６
下流側とを連通しており、その通路中には、負圧式ダイ
ヤフラム弁からなる排気還流制御弁２８が介装されてい
る。この排気還流制御弁２８は、ダイヤフラム２９に対
し中間のリテーナを介して２段にリターンスプリング３
０，３１が設けられており、負圧に応じて全開状態と半
開状態とが安定的に得られるようになっている。
タービン２５上流側と吸気通路２３のコンプレッサ２６
下流側とを連通しており、その通路中には、負圧式ダイ
ヤフラム弁からなる排気還流制御弁２８が介装されてい
る。この排気還流制御弁２８は、ダイヤフラム２９に対
し中間のリテーナを介して２段にリターンスプリング３
０，３１が設けられており、負圧に応じて全開状態と半
開状態とが安定的に得られるようになっている。
【００１２】上記排気還流制御弁２８に導入される負圧
は、バキュームポンプ３２を負圧源としており、これを
第１電磁弁３３および第２電磁弁３４により適宜に大気
で希釈して所定圧力に制御している。第１電磁弁３３お
よび第２電磁弁３４は、いずれも３方電磁弁からなり、
排気還流制御弁２８に至る負圧通路３５が接続された第
１ポート３３ａ，３４ａを、第２ポート３３ｂ，３４ｂ
もしくは第３ポート３３ｃ，３４ｃに選択的に連通させ
るようになっている。尚、図中矢印のように、第２ポー
ト３３ｂ，３４ｂ側に連通した状態を流路α、第３ポー
ト３３ｃ，３４ｃ側に連通した状態を流路βとして示す
。第１電磁弁３３，第２電磁弁３４の第２ポート３３ｂ
，３４ｂはいずれも図示せぬエアクリーナを介して大気
開放されている。また第１電磁弁３３の第３ポート３３
ｃは、負圧源となるバキュームポンプ３２に連通してお
り、かつ第２電磁弁３４の第３ポート３４ｃは封止され
ている。尚、各第１ポート３３ａ，３４ａと負圧通路３
５との間には、それぞれオリフィス３７が介装されてい
る。
は、バキュームポンプ３２を負圧源としており、これを
第１電磁弁３３および第２電磁弁３４により適宜に大気
で希釈して所定圧力に制御している。第１電磁弁３３お
よび第２電磁弁３４は、いずれも３方電磁弁からなり、
排気還流制御弁２８に至る負圧通路３５が接続された第
１ポート３３ａ，３４ａを、第２ポート３３ｂ，３４ｂ
もしくは第３ポート３３ｃ，３４ｃに選択的に連通させ
るようになっている。尚、図中矢印のように、第２ポー
ト３３ｂ，３４ｂ側に連通した状態を流路α、第３ポー
ト３３ｃ，３４ｃ側に連通した状態を流路βとして示す
。第１電磁弁３３，第２電磁弁３４の第２ポート３３ｂ
，３４ｂはいずれも図示せぬエアクリーナを介して大気
開放されている。また第１電磁弁３３の第３ポート３３
ｃは、負圧源となるバキュームポンプ３２に連通してお
り、かつ第２電磁弁３４の第３ポート３４ｃは封止され
ている。尚、各第１ポート３３ａ，３４ａと負圧通路３
５との間には、それぞれオリフィス３７が介装されてい
る。
【００１３】またコンプレッサ２６上流側の吸気通路２
３には、吸気通路２３内に負圧を生成させるためのスロ
ットル弁３８が介装されている。このスロットル弁３８
は、負圧ダイヤフラム式アクチュエータ３９によって開
閉駆動されるもので、該アクチュエータ３９に至る負圧
通路４０に、やはり３方電磁弁からなる第３電磁弁４１
が介装されている。上記第３電磁弁４１は、負圧通路４
０が接続された第１ポート４１ａを第２ポート４１ｂも
しくは第３ポート４１ｃに選択的に連通させる構成であ
って、第２ポート４１ｂが大気開放されているとともに
、第３ポート４１ｃが負圧源となるバキュームポンプ３
２に接続されている。尚、この第３電磁弁４１について
も、第２ポート４１ｂ側に連通した状態を流路α、第３
ポート４１ｃ側に連通した状態を流路βとして示す。
３には、吸気通路２３内に負圧を生成させるためのスロ
ットル弁３８が介装されている。このスロットル弁３８
は、負圧ダイヤフラム式アクチュエータ３９によって開
閉駆動されるもので、該アクチュエータ３９に至る負圧
通路４０に、やはり３方電磁弁からなる第３電磁弁４１
が介装されている。上記第３電磁弁４１は、負圧通路４
０が接続された第１ポート４１ａを第２ポート４１ｂも
しくは第３ポート４１ｃに選択的に連通させる構成であ
って、第２ポート４１ｂが大気開放されているとともに
、第３ポート４１ｃが負圧源となるバキュームポンプ３
２に接続されている。尚、この第３電磁弁４１について
も、第２ポート４１ｂ側に連通した状態を流路α、第３
ポート４１ｃ側に連通した状態を流路βとして示す。
【００１４】上記スロットル弁３８は、その閉弁により
吸気通路２３の負圧を強め、排気還流制御弁２８の前後
圧力差を高めて排気還流量を増大させる機能を有してい
る。すなわち、この実施例では、排気還流制御弁２８の
開度を直接に制御する第１，第２電磁弁３３，３４等と
圧力差を制御する上記スロットル弁３８等とによって排
気還流制御手段が構成されている。
吸気通路２３の負圧を強め、排気還流制御弁２８の前後
圧力差を高めて排気還流量を増大させる機能を有してい
る。すなわち、この実施例では、排気還流制御弁２８の
開度を直接に制御する第１，第２電磁弁３３，３４等と
圧力差を制御する上記スロットル弁３８等とによって排
気還流制御手段が構成されている。
【００１５】上記各電磁弁３３，３４，４１は、マイク
ロコンピュータシステムを利用したエンジンコントロー
ルユニット４２によってＯＮ，ＯＦＦ制御される。４３
はエンジン１の回転数を検出する例えばパルスジュネレ
ータからなる回転数センサ、４４は図示せぬ燃料噴射ポ
ンプのスロットルレバー開度を検出する例えばポテンシ
ョメータからなるレバー開度センサ、４５は冷却水温を
検出する水温センサをそれぞれ示しており、これらの検
出信号は上記コントロールユニット４２に入力されてい
る。またコンプレッサ２６下流の吸気通路２３において
、例えば半導体圧力センサ等からなる過給圧センサ４６
が配設されており、その検出信号が上記コントロールユ
ニット４２に入力されている。
ロコンピュータシステムを利用したエンジンコントロー
ルユニット４２によってＯＮ，ＯＦＦ制御される。４３
はエンジン１の回転数を検出する例えばパルスジュネレ
ータからなる回転数センサ、４４は図示せぬ燃料噴射ポ
ンプのスロットルレバー開度を検出する例えばポテンシ
ョメータからなるレバー開度センサ、４５は冷却水温を
検出する水温センサをそれぞれ示しており、これらの検
出信号は上記コントロールユニット４２に入力されてい
る。またコンプレッサ２６下流の吸気通路２３において
、例えば半導体圧力センサ等からなる過給圧センサ４６
が配設されており、その検出信号が上記コントロールユ
ニット４２に入力されている。
【００１６】次に上記実施例の作用について説明する。
【００１７】上記構成の排気還流装置においては、基本
的にエンジン２１の回転数と燃料噴射ポンプのスロット
ルレバー開度とに基づいて所定の制御マップから目標排
気還流率が選択される。図３は、無過給時の目標排気還
流率を定めた基本的な制御マップを示すもので、低速低
負荷側から高速高負荷側へ向かって、最も排気還流率の
大きな領域Ａから排気還流が０となる領域Ｄまでが段階
的に設定されている。そして、この各領域Ａ〜Ｄに対し
、各電磁弁３３，３４，４１、排気還流率制御弁２８お
よびスロットル弁３８は次の表１に示すように制御され
る。
的にエンジン２１の回転数と燃料噴射ポンプのスロット
ルレバー開度とに基づいて所定の制御マップから目標排
気還流率が選択される。図３は、無過給時の目標排気還
流率を定めた基本的な制御マップを示すもので、低速低
負荷側から高速高負荷側へ向かって、最も排気還流率の
大きな領域Ａから排気還流が０となる領域Ｄまでが段階
的に設定されている。そして、この各領域Ａ〜Ｄに対し
、各電磁弁３３，３４，４１、排気還流率制御弁２８お
よびスロットル弁３８は次の表１に示すように制御され
る。
【００１８】
【表１】
【００１９】すなわち、領域Ａでは、排気還流制御弁２
８が全開になるとともに、スロットル弁３８が閉じて高
い排気還流率が与えられる。このときの目標排気還流率
は例えば４０％である。また領域Ｂでは、排気還流制御
弁２８が全開でかつスロットル弁３８が開いた状態とな
って中間的な排気還流率が与えられる。このときの目標
排気還流率は例えば２０％である。また領域Ｃでは、排
気還流制御弁２８が半開状態となり、低い排気還流率が
与えられる。このときの目標排気還流率は例えば１０％
である。更に、領域Ｄでは、排気還流制御弁２８が全閉
となり、排気還流率は０となる。
８が全開になるとともに、スロットル弁３８が閉じて高
い排気還流率が与えられる。このときの目標排気還流率
は例えば４０％である。また領域Ｂでは、排気還流制御
弁２８が全開でかつスロットル弁３８が開いた状態とな
って中間的な排気還流率が与えられる。このときの目標
排気還流率は例えば２０％である。また領域Ｃでは、排
気還流制御弁２８が半開状態となり、低い排気還流率が
与えられる。このときの目標排気還流率は例えば１０％
である。更に、領域Ｄでは、排気還流制御弁２８が全閉
となり、排気還流率は０となる。
【００２０】一方、過給圧の変化に対しては、排気還流
を行う各領域Ａ〜Ｃの大きさが過給圧に応じて補正され
、高過給時ほどその領域が高速高負荷側に拡大する。 具体的には、過給圧に応じて３段階の制御マップＭ１
，Ｍ２ ，Ｍ３ が図４に示すように予め設定されてお
り、これらの制御マップに基づき補間計算を行うことで
過給圧に応じた補正が行われる。尚、各制御マップＭ１
，Ｍ２ ，Ｍ３ 自体も実際には８×８程度の格子点
を有するテーブルとなっており、格子点間では補間計算
を行うようになっている。
を行う各領域Ａ〜Ｃの大きさが過給圧に応じて補正され
、高過給時ほどその領域が高速高負荷側に拡大する。 具体的には、過給圧に応じて３段階の制御マップＭ１
，Ｍ２ ，Ｍ３ が図４に示すように予め設定されてお
り、これらの制御マップに基づき補間計算を行うことで
過給圧に応じた補正が行われる。尚、各制御マップＭ１
，Ｍ２ ，Ｍ３ 自体も実際には８×８程度の格子点
を有するテーブルとなっており、格子点間では補間計算
を行うようになっている。
【００２１】図５に示すフローチャートは、上記の過給
圧に応じた補正の具体的な処理の流れを示しており、以
下、これを説明する。先ず、ステップ１では、そのとき
のエンジン冷却水温ＴＷを所定値Ｔ１ と比較する。Ｔ
１以下の低温時には、レバー開度等に拘わらず排気還流
を行わないものとし、ステップ１３へ進んで領域Ｄを選
択する。
圧に応じた補正の具体的な処理の流れを示しており、以
下、これを説明する。先ず、ステップ１では、そのとき
のエンジン冷却水温ＴＷを所定値Ｔ１ と比較する。Ｔ
１以下の低温時には、レバー開度等に拘わらず排気還流
を行わないものとし、ステップ１３へ進んで領域Ｄを選
択する。
【００２２】水温ＴＷがＴ１以上の場合は、エンジン回
転数Ｒおよび過給圧Ｐを読み込み（ステップ２，３）、
これらに基づいて領域Ａと領域Ｂとの境界となるレバー
開度Ｌ１ を求める（ステップ４）。これは、図６の説
明図に示すように、前述した３段階の制御マップＭ１
，Ｍ２ ，Ｍ３ の対応値から補間計算により求められ
る。そして、そのときの実際のレバー開度Ｌと上記の境
界値Ｌ１ を比較し（ステップ５）、レバー開度Ｌが境
界値Ｌ１ 以下であればステップ６へ進んで領域Ａを選
択する。
転数Ｒおよび過給圧Ｐを読み込み（ステップ２，３）、
これらに基づいて領域Ａと領域Ｂとの境界となるレバー
開度Ｌ１ を求める（ステップ４）。これは、図６の説
明図に示すように、前述した３段階の制御マップＭ１
，Ｍ２ ，Ｍ３ の対応値から補間計算により求められ
る。そして、そのときの実際のレバー開度Ｌと上記の境
界値Ｌ１ を比較し（ステップ５）、レバー開度Ｌが境
界値Ｌ１ 以下であればステップ６へ進んで領域Ａを選
択する。
【００２３】またレバー開度Ｌが境界値Ｌ１ より大き
い場合には、次の領域Ｂと領域Ｃとの境界となるレバー
開度Ｌ２ を同様の補間計算により求め（ステップ７）
、これとレバー開度Ｌとを比較する（ステップ８）。こ
こでレバー開度Ｌが境界値Ｌ２ 以下であればステップ
９へ進んで領域Ｂを選択する。境界値Ｌ２ より大きい
場合には、次の領域Ｃと領域Ｄとの境界となるレバー開
度Ｌ３ を同様の補間計算により求め（ステップ１０）
、これとレバー開度Ｌとを比較する（ステップ１１）。 ここでレバー開度Ｌが境界値Ｌ３ 以下であればステッ
プ１２へ進んで領域Ｃを選択し、また境界値Ｌ３ より
大きい場合にはステップ１３へ進んで排気還流停止領域
となる領域Ｄを選択する。
い場合には、次の領域Ｂと領域Ｃとの境界となるレバー
開度Ｌ２ を同様の補間計算により求め（ステップ７）
、これとレバー開度Ｌとを比較する（ステップ８）。こ
こでレバー開度Ｌが境界値Ｌ２ 以下であればステップ
９へ進んで領域Ｂを選択する。境界値Ｌ２ より大きい
場合には、次の領域Ｃと領域Ｄとの境界となるレバー開
度Ｌ３ を同様の補間計算により求め（ステップ１０）
、これとレバー開度Ｌとを比較する（ステップ１１）。 ここでレバー開度Ｌが境界値Ｌ３ 以下であればステッ
プ１２へ進んで領域Ｃを選択し、また境界値Ｌ３ より
大きい場合にはステップ１３へ進んで排気還流停止領域
となる領域Ｄを選択する。
【００２４】このように、上記実施例では、スモークが
発生しにくい高過給時には、無過給時に比して相対的に
高い排気還流率が与えられることになり、一層良好な排
気浄化性能が得られる。特に、実際の過給圧を検出し、
該過給圧に基づいて排気還流率の補正が行われるので、
加速時のような過渡時においても適切な排気還流率とな
り、スモークの発生が確実に防止される。
発生しにくい高過給時には、無過給時に比して相対的に
高い排気還流率が与えられることになり、一層良好な排
気浄化性能が得られる。特に、実際の過給圧を検出し、
該過給圧に基づいて排気還流率の補正が行われるので、
加速時のような過渡時においても適切な排気還流率とな
り、スモークの発生が確実に防止される。
【００２５】尚、上記実施例では、排気還流制御弁２８
の開度制御と併せてスロットル弁３８の開閉制御を行い
、排気還流量を段階的に制御するようにしているが、排
気還流制御弁２８の段階的な開度制御もしくは該制御弁
２８の開閉のデューティ比制御のみによって各領域に対
応した排気還流制御を行うように構成することもできる
。
の開度制御と併せてスロットル弁３８の開閉制御を行い
、排気還流量を段階的に制御するようにしているが、排
気還流制御弁２８の段階的な開度制御もしくは該制御弁
２８の開閉のデューティ比制御のみによって各領域に対
応した排気還流制御を行うように構成することもできる
。
【００２６】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
に係る過給機付ディーゼルエンジンの排気還流装置によ
れば、スモークが発生しにくい過給時に過給圧に応じて
一層高い排気還流率が与えられるため、従来のものに比
して排気浄化性能の一層の向上が図れる。また実際の過
給圧を検出し、これに基づいて排気還流率が補正される
ため、過渡時に過給の立ち上がりが遅れたような場合で
もスモークの発生を確実に防止することができる。
に係る過給機付ディーゼルエンジンの排気還流装置によ
れば、スモークが発生しにくい過給時に過給圧に応じて
一層高い排気還流率が与えられるため、従来のものに比
して排気浄化性能の一層の向上が図れる。また実際の過
給圧を検出し、これに基づいて排気還流率が補正される
ため、過渡時に過給の立ち上がりが遅れたような場合で
もスモークの発生を確実に防止することができる。
【図１】この発明の構成を示すクレーム対応図。
【図２】この発明の一実施例を示す構成説明図。
【図３】無過給時の目標排気還流率領域を示す制御マッ
プの特性図。
プの特性図。
【図４】過給圧に応じた３段階の制御マップを示す説明
図。
図。
【図５】各領域を選択する際の処理の流れを示すフロー
チャート。
チャート。
【図６】過給圧に応じたレバー開度の境界値Ｌ１ 〜Ｌ
３ を決定する際の説明図。
３ を決定する際の説明図。
１…ディーゼルエンジン
５…排気還流制御弁
６…回転数検出手段
７…レバー開度検出手段
８…目標排気還流率設定手段
９…排気還流制御手段
１０…過給圧検出手段
１１…補正手段
Claims (1)
- 【請求項１】 過給機を備えたディーゼルエンジンと
、このディーゼルエンジンの排気通路と吸気通路とを連
通した排気還流通路に介装された排気還流制御弁と、エ
ンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、燃料噴射
ポンプのスロットルレバー開度を検出するレバー開度検
出手段と、検出した回転数とレバー開度とを、段階的に
設定した複数の目標排気還流率領域と比較して、目標排
気還流率を選択する目標排気還流率設定手段と、この目
標排気還流率に沿って排気還流量を制御する排気還流制
御手段と、上記過給機によるエンジンの過給圧を検出す
る過給圧検出手段と、検出した過給圧に応じて上記目標
排気還流率領域を、高過給時に大となるように補正する
補正手段とを備えてなる過給機付ディーゼルエンジンの
排気還流装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3102350A JP2583361B2 (ja) | 1991-05-08 | 1991-05-08 | 過給機付ディーゼルエンジンの排気還流装置 |
| DE4214880A DE4214880C2 (de) | 1991-05-08 | 1992-05-05 | Regelvorrichtung einer Abgasrückführung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3102350A JP2583361B2 (ja) | 1991-05-08 | 1991-05-08 | 過給機付ディーゼルエンジンの排気還流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04334750A true JPH04334750A (ja) | 1992-11-20 |
| JP2583361B2 JP2583361B2 (ja) | 1997-02-19 |
Family
ID=14325034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3102350A Expired - Fee Related JP2583361B2 (ja) | 1991-05-08 | 1991-05-08 | 過給機付ディーゼルエンジンの排気還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2583361B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0896141A2 (en) | 1997-08-04 | 1999-02-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Combustion and gas recirculation control in an internal-combustion engine |
| US5890360A (en) * | 1997-09-16 | 1999-04-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| EP0907016A2 (en) | 1997-09-16 | 1999-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| EP0921285A2 (en) | 1997-12-04 | 1999-06-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| EP0947685A2 (en) | 1998-03-30 | 1999-10-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| EP0964140A2 (en) | 1998-03-17 | 1999-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| US6109025A (en) * | 1998-03-17 | 2000-08-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| US6131388A (en) * | 1997-11-25 | 2000-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| US6152118A (en) * | 1998-06-22 | 2000-11-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| JP2017048739A (ja) * | 2015-09-02 | 2017-03-09 | 川崎重工業株式会社 | エンジンシステム |
-
1991
- 1991-05-08 JP JP3102350A patent/JP2583361B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| EP0896141A2 (en) | 1997-08-04 | 1999-02-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Combustion and gas recirculation control in an internal-combustion engine |
| US6055968A (en) * | 1997-08-04 | 2000-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine |
| US5890360A (en) * | 1997-09-16 | 1999-04-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| EP0907013A2 (en) | 1997-09-16 | 1999-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | A compression ignition type engine |
| EP0907016A2 (en) | 1997-09-16 | 1999-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| US6142119A (en) * | 1997-09-16 | 2000-11-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| US6131388A (en) * | 1997-11-25 | 2000-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| EP0921285A2 (en) | 1997-12-04 | 1999-06-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| US6240723B1 (en) | 1997-12-04 | 2001-06-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| US6109025A (en) * | 1998-03-17 | 2000-08-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| US6129075A (en) * | 1998-03-17 | 2000-10-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| EP0964140A2 (en) | 1998-03-17 | 1999-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| US6101999A (en) * | 1998-03-30 | 2000-08-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| EP0947685A2 (en) | 1998-03-30 | 1999-10-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
| US6152118A (en) * | 1998-06-22 | 2000-11-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| JP2017048739A (ja) * | 2015-09-02 | 2017-03-09 | 川崎重工業株式会社 | エンジンシステム |
| WO2017038033A1 (ja) * | 2015-09-02 | 2017-03-09 | 川崎重工業株式会社 | エンジンシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2583361B2 (ja) | 1997-02-19 |
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