JPH0434083Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0434083Y2 JPH0434083Y2 JP16415285U JP16415285U JPH0434083Y2 JP H0434083 Y2 JPH0434083 Y2 JP H0434083Y2 JP 16415285 U JP16415285 U JP 16415285U JP 16415285 U JP16415285 U JP 16415285U JP H0434083 Y2 JPH0434083 Y2 JP H0434083Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle
- spring
- load
- suspension system
- spring constant
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 29
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案は前輪２軸および後輪１軸を有する前輪
２軸車の懸架装置に関する。
２軸車の懸架装置に関する。
［従来技術］
かかる懸架装置を有する車両はトラツク等にお
いて広く実施されており、例えば第４図に示すよ
うに車体１の前方にはキヤツプ２が設けられ、そ
の車体１の上部でキヤツプ２の後方には架装物３
が載置されている。そして車体１には操舵軸を有
する前前軸４および前後軸５と駆動輪を有する後
軸６とがそれぞれ懸架装置７，８，９を介して取
付けられている。通常前前軸４および前後軸５の
懸架装置７，８は同じばねが用いられており、そ
して後軸６は架装物３の重心位置Ｗに対して寸法
Ｌだけ後方に偏寄した位置に設けてある。また各
車軸４，５，６のタイヤの負荷率は例えば１：
１：２程度に設計されているので、積車時は前述
した重心Ｗの位置が適正であるけれども、空車時
は重心位置Ｗが図面より前方すなわちキヤブ２側
に移動するので、空車時には後軸６の荷重が非常
に軽くなり、雪道等では発進しにくく、またスリ
ツプが生じやすいという欠点があつた。
いて広く実施されており、例えば第４図に示すよ
うに車体１の前方にはキヤツプ２が設けられ、そ
の車体１の上部でキヤツプ２の後方には架装物３
が載置されている。そして車体１には操舵軸を有
する前前軸４および前後軸５と駆動輪を有する後
軸６とがそれぞれ懸架装置７，８，９を介して取
付けられている。通常前前軸４および前後軸５の
懸架装置７，８は同じばねが用いられており、そ
して後軸６は架装物３の重心位置Ｗに対して寸法
Ｌだけ後方に偏寄した位置に設けてある。また各
車軸４，５，６のタイヤの負荷率は例えば１：
１：２程度に設計されているので、積車時は前述
した重心Ｗの位置が適正であるけれども、空車時
は重心位置Ｗが図面より前方すなわちキヤブ２側
に移動するので、空車時には後軸６の荷重が非常
に軽くなり、雪道等では発進しにくく、またスリ
ツプが生じやすいという欠点があつた。
かかる欠点を克服するために、本出願人は実願
昭59−172384号において、前２軸４，５の懸架装
置であるばね７，８のばね常数を変え、前後軸の
ばね常数が前前軸はばね常数より軽負荷時に小さ
くした技術を提案した。
昭59−172384号において、前２軸４，５の懸架装
置であるばね７，８のばね常数を変え、前後軸の
ばね常数が前前軸はばね常数より軽負荷時に小さ
くした技術を提案した。
本考案者はさらに研究の結果、前記技術をさら
に改善できることを見出した。
に改善できることを見出した。
［考案の目的］
したがつて本考案の目的は、空車時に前後軸の
荷重を軽くし、軽くなつた分を前前軸と後軸とに
分担できる前輪２軸車の懸架装置を提供するにあ
る。
荷重を軽くし、軽くなつた分を前前軸と後軸とに
分担できる前輪２軸車の懸架装置を提供するにあ
る。
［考案の構成］
本考案による前輪２軸車の懸架装置によれば、
前前軸の懸架装置のばね常数が前後軸の懸架装置
のばね常数より小とし、かつ積載時に前前軸分担
荷重と前後軸分担荷重が実質的に同じになるよう
に前前軸のばねの撓み量を前後軸のそれよりも大
きくしてある。
前前軸の懸架装置のばね常数が前後軸の懸架装置
のばね常数より小とし、かつ積載時に前前軸分担
荷重と前後軸分担荷重が実質的に同じになるよう
に前前軸のばねの撓み量を前後軸のそれよりも大
きくしてある。
前前軸の懸架装置を構成するばねは、非線形と
し、空車時にそのばね常数が前後軸の懸架装置の
ばね常数より小さくすることもできる。
し、空車時にそのばね常数が前後軸の懸架装置の
ばね常数より小さくすることもできる。
［考案の作用効果］
積車時には各車軸共に適正な荷重配分になつて
いるが、空車時になると、重心位置がキヤブ側
（前方）に移動し、前前軸および前後軸の荷重が
後軸に対して大きくなるが、前前軸、前後車両の
ばね撓み量の変化（減少）はほぼ同じである。前
前軸はばね定数が小さいため、軸荷重の減少量が
少なく、前後軸はばね定数が大きいため、軸荷重
の減少量が多い。その結果、空車時に前後軸の軸
荷重が少なくなる分だけ、前前軸および後軸が荷
重負担することになり、後軸の荷重が比較的に増
加する。それ故に空車時にスリツプ等が生じにく
くなる。
いるが、空車時になると、重心位置がキヤブ側
（前方）に移動し、前前軸および前後軸の荷重が
後軸に対して大きくなるが、前前軸、前後車両の
ばね撓み量の変化（減少）はほぼ同じである。前
前軸はばね定数が小さいため、軸荷重の減少量が
少なく、前後軸はばね定数が大きいため、軸荷重
の減少量が多い。その結果、空車時に前後軸の軸
荷重が少なくなる分だけ、前前軸および後軸が荷
重負担することになり、後軸の荷重が比較的に増
加する。それ故に空車時にスリツプ等が生じにく
くなる。
［実施例］
本考案の実施に際して、懸架装置としては、任
意の形式のものが実施でき、そのばね常数を前述
の如く特定すればその目的を達成できるものであ
るが、以下の説明では第４図に示した板ばね式の
懸架装置を例にとつて説明する。
意の形式のものが実施でき、そのばね常数を前述
の如く特定すればその目的を達成できるものであ
るが、以下の説明では第４図に示した板ばね式の
懸架装置を例にとつて説明する。
第１図は本考案を実施した前前軸および前後軸
の懸架装置を示し、第４図と同様に、車体１の前
方に設けられ、そして操舵できる前前軸４は、前
前車輪W1が回転自在に支承されている。この前
前軸は、懸架装置すなわち図示の例では板ばね７
を介して車体１に取付けられており、その板ばね
７の両端は公知の態様で支点S1，S2で車体１に支
持されている。また前前軸４の後方に設けられ、
そして操舵できる前後車輪W2を回転自在に支承
している前後軸５は、懸架装置すなわち図示の例
では板ばね８を介して車体１に取付けられてお
り、その板ばね８の両端はやはり公知の態様で支
点S3およびS4で車体１に支持されている。図中Ａ
はシヨツクアブソーバである。
の懸架装置を示し、第４図と同様に、車体１の前
方に設けられ、そして操舵できる前前軸４は、前
前車輪W1が回転自在に支承されている。この前
前軸は、懸架装置すなわち図示の例では板ばね７
を介して車体１に取付けられており、その板ばね
７の両端は公知の態様で支点S1，S2で車体１に支
持されている。また前前軸４の後方に設けられ、
そして操舵できる前後車輪W2を回転自在に支承
している前後軸５は、懸架装置すなわち図示の例
では板ばね８を介して車体１に取付けられてお
り、その板ばね８の両端はやはり公知の態様で支
点S3およびS4で車体１に支持されている。図中Ａ
はシヨツクアブソーバである。
本考案に従つて、板ばね７のばね常数が板ばね
８のばね常数よりも小とし、かつ板ばね７の撓み
量を板ばね８の撓み量よりも大きくするために、
図示の実施例では、板ばね７を支持している支点
S1，S2間の長さL1が板ばね８を支持している支
点S3，S4間の長さL2よりも大きくしてある。
８のばね常数よりも小とし、かつ板ばね７の撓み
量を板ばね８の撓み量よりも大きくするために、
図示の実施例では、板ばね７を支持している支点
S1，S2間の長さL1が板ばね８を支持している支
点S3，S4間の長さL2よりも大きくしてある。
第２図は前前軸に非線形の特性を有する板ばね
７ａを用いた例である。図示の例では、板ばね７
ａは４枚のリーフ要素ａ，ｂ，ｃ，ｄで構成さ
れ、上側の２枚リーフ要素ａ，ｂは一体的に構成
されているが、３枚目のリーフ要素ｃはその中心
部分のみがリーフ要素ａ，ｂと一体化され、した
がつて両端部分には間隙δが形成されている。４
枚目の一番下側のリーフ要素ｄはリーフ要素ｃと
一体化されているが、その長さはリーフ要素ｃよ
りも短い。したがつて空車時は実線で示すように
間隙ｅが形成されるが積載時には鎖線７ｂで示す
ようにリーフ要素ａ，ｂが撓み、リーフ要素ｂは
リーフ要素ｃと係合するようになり間隙ｅがなく
なる。以後はリーフ要素ｃ，ｄが撓むので、この
ように間隙ｅがなくなつてからのばね常数は間隙
ｅがあるときのばね常数と異なり、非線形のばね
常数を得ることができる。
７ａを用いた例である。図示の例では、板ばね７
ａは４枚のリーフ要素ａ，ｂ，ｃ，ｄで構成さ
れ、上側の２枚リーフ要素ａ，ｂは一体的に構成
されているが、３枚目のリーフ要素ｃはその中心
部分のみがリーフ要素ａ，ｂと一体化され、した
がつて両端部分には間隙δが形成されている。４
枚目の一番下側のリーフ要素ｄはリーフ要素ｃと
一体化されているが、その長さはリーフ要素ｃよ
りも短い。したがつて空車時は実線で示すように
間隙ｅが形成されるが積載時には鎖線７ｂで示す
ようにリーフ要素ａ，ｂが撓み、リーフ要素ｂは
リーフ要素ｃと係合するようになり間隙ｅがなく
なる。以後はリーフ要素ｃ，ｄが撓むので、この
ように間隙ｅがなくなつてからのばね常数は間隙
ｅがあるときのばね常数と異なり、非線形のばね
常数を得ることができる。
第３図は本考案を実施した懸架装置の前前軸お
よび前後軸のばね常数を示す図であり、横軸にば
ねの撓み量δ（mm）、縦軸にばね荷重ρ（Kg）をと
つて示してある。図中直線Kaは前前軸のばね常
数を示す線であり、直線Kbは前後軸のばね常数
を示す線である。両直線Ka，Kbの交点Ａは積車
時（定格）の場合であり、両ばねの荷重はP1で
あり、前前軸の撓み量はδ1、前後軸の撓み量は
（δ1−δd）である。
よび前後軸のばね常数を示す図であり、横軸にば
ねの撓み量δ（mm）、縦軸にばね荷重ρ（Kg）をと
つて示してある。図中直線Kaは前前軸のばね常
数を示す線であり、直線Kbは前後軸のばね常数
を示す線である。両直線Ka，Kbの交点Ａは積車
時（定格）の場合であり、両ばねの荷重はP1で
あり、前前軸の撓み量はδ1、前後軸の撓み量は
（δ1−δd）である。
今、仮に従来技術の如く、前前軸および前後軸
のばね常数が等しく、第１図の直線Kaで示すも
のと仮定すると、空車時の前前軸の荷重はPb，
撓み量はδbであり、重心Ｗの移動によつて後軸
側が浮き加減となるので、前前軸が沈み加減、前
後軸が浮き加減となり、前後軸の撓み量は小さく
なる。したがつて前後軸の荷重はP2、撓み量は
δcとなる。
のばね常数が等しく、第１図の直線Kaで示すも
のと仮定すると、空車時の前前軸の荷重はPb，
撓み量はδbであり、重心Ｗの移動によつて後軸
側が浮き加減となるので、前前軸が沈み加減、前
後軸が浮き加減となり、前後軸の撓み量は小さく
なる。したがつて前後軸の荷重はP2、撓み量は
δcとなる。
しかるに本考案によれば、前前軸の懸架装置の
ばね常数が前後軸の懸架装置のばね常数より小さ
いので、すなわち直線Kaのタンジエントが直線
Kbのタンジエントより小さい（Kaの方がKbよ
り寝ている）ので、空車時における前前軸のばね
荷重Paは従来例Pbに比して若干大きく、また前
後軸のばね荷重Pcは従来例P2に比してかなり低
い所にくる。すなわち直線Kbが直線Kaの下側に
くるので、前後軸のばね荷重Pcはかなり低い。
ばね常数が前後軸の懸架装置のばね常数より小さ
いので、すなわち直線Kaのタンジエントが直線
Kbのタンジエントより小さい（Kaの方がKbよ
り寝ている）ので、空車時における前前軸のばね
荷重Paは従来例Pbに比して若干大きく、また前
後軸のばね荷重Pcは従来例P2に比してかなり低
い所にくる。すなわち直線Kbが直線Kaの下側に
くるので、前後軸のばね荷重Pcはかなり低い。
したがつてこの前後軸の荷重の低下分すなわち
（P2−Pc）の値は前前軸の増加分（Pa−Pb）の
値より大きいので、後軸には（P2−Pc）−（Pa−
Pb）が印加されるのである。別の表現を用いる
と、前後軸のばね荷重の減少分の一部が前前軸お
よび後軸で受け持たれるので、後軸のばね荷重が
比較的に増加し、スリツプ等を防止できる。
（P2−Pc）の値は前前軸の増加分（Pa−Pb）の
値より大きいので、後軸には（P2−Pc）−（Pa−
Pb）が印加されるのである。別の表現を用いる
と、前後軸のばね荷重の減少分の一部が前前軸お
よび後軸で受け持たれるので、後軸のばね荷重が
比較的に増加し、スリツプ等を防止できる。
第３図において、折線Kcは前前軸の懸架装置
のばね常数を非線形とした例である。この例では
折線Kcは点ｘの所で直線Kbと一致し、それによ
りばね荷重の小さい所ではばね常数が小さく（タ
ンジエントが小）なつている。この場合空車時に
前前軸のばね荷重がPfであり、前後軸のばね荷
重がPdであり、前述した所と同様に後軸の荷重
を増加させることができる。
のばね常数を非線形とした例である。この例では
折線Kcは点ｘの所で直線Kbと一致し、それによ
りばね荷重の小さい所ではばね常数が小さく（タ
ンジエントが小）なつている。この場合空車時に
前前軸のばね荷重がPfであり、前後軸のばね荷
重がPdであり、前述した所と同様に後軸の荷重
を増加させることができる。
［まとめ］
以上の如く、本考案によれば、積車時におい
て、前前軸と前後軸の軸荷重を同じとし、空車時
において前前軸のばね常数が前後軸のばね常数よ
りも小としたので、空車時において重心がキヤブ
側に移動しても前後軸の荷重を前前軸と後軸とに
分担させることができ、後軸はその分担した荷重
分だけ従来例に比して荷重が増すので、スリツプ
等を防止できる。
て、前前軸と前後軸の軸荷重を同じとし、空車時
において前前軸のばね常数が前後軸のばね常数よ
りも小としたので、空車時において重心がキヤブ
側に移動しても前後軸の荷重を前前軸と後軸とに
分担させることができ、後軸はその分担した荷重
分だけ従来例に比して荷重が増すので、スリツプ
等を防止できる。
第１図は本考案を実施した前前軸および前後軸
の一例を示す側面図、第２図は非線形のばね常数
を有する板ばねの一例を示す側面図、第３図は本
考案を実施した懸架装置のばね常数の２例を示す
図、第４図は本考案を適用する前輪２軸車の側面
図である。 １……車体、４……前前軸、５……前後軸、６
……後軸、７．８，９……懸架装置、Ka，Kc…
…前前軸のばね特性、Kb……前後軸のばね特性。
の一例を示す側面図、第２図は非線形のばね常数
を有する板ばねの一例を示す側面図、第３図は本
考案を実施した懸架装置のばね常数の２例を示す
図、第４図は本考案を適用する前輪２軸車の側面
図である。 １……車体、４……前前軸、５……前後軸、６
……後軸、７．８，９……懸架装置、Ka，Kc…
…前前軸のばね特性、Kb……前後軸のばね特性。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 前輪２軸および後輪１軸を有する前輪２軸車
の懸架装置において、前前軸の懸架装置のばね
常数を前後軸の懸架装置のばね常数より小と
し、かつ積載時に前前軸分担荷重と前後軸分担
荷重が実質的に同じになるように前前軸のばね
の撓み量を前後軸より大きくしたことを特徴と
する前輪２軸車の懸架装置。 (2) 前前軸の懸架装置が非線形特性を有し、空車
時に前前軸の懸架装置のばね常数が前後軸の懸
架装置のばね常数より小である実用新案登録請
求の範囲第１項記載の前輪２軸車の懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16415285U JPH0434083Y2 (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16415285U JPH0434083Y2 (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6272807U JPS6272807U (ja) | 1987-05-09 |
| JPH0434083Y2 true JPH0434083Y2 (ja) | 1992-08-14 |
Family
ID=31093005
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16415285U Expired JPH0434083Y2 (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0434083Y2 (ja) |
-
1985
- 1985-10-28 JP JP16415285U patent/JPH0434083Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6272807U (ja) | 1987-05-09 |
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