JPH04341636A - トルクコンバータのトーショナルダンパ - Google Patents
トルクコンバータのトーショナルダンパInfo
- Publication number
- JPH04341636A JPH04341636A JP13943391A JP13943391A JPH04341636A JP H04341636 A JPH04341636 A JP H04341636A JP 13943391 A JP13943391 A JP 13943391A JP 13943391 A JP13943391 A JP 13943391A JP H04341636 A JPH04341636 A JP H04341636A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hub
- converter
- converter cover
- torsion spring
- torsional damper
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はトルクコンバータの振動
低減用のトーショナルダンパのコンパクト化に関するも
のである。
低減用のトーショナルダンパのコンパクト化に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】この種のトルクコンバータのトーショナ
ルダンパの従来例としては、例えば実開昭５８−１４４
１４６号公報に開示されたものがある。この従来例は、
図３の縦断面図に示すように、エンジンのクランクシャ
フト３１にハブアーム３２をボルト３３により固定し、
ハブアーム３２のハブ部３２ａ の両側に、２枚のハブ
ケース３４ａ，３４ｂより成るハブケース３４をハブ部
３２ａ に対し隙間が形成されるようにハブケース３４
ａ， ３４ｂ間をリベット３５で固定し、ハブアーム３
２およびハブケース３４ａ，３４ｂ内にトーションスプ
リング３６をセパレータ３７で区画しつつ介挿し、ハブ
アーム３２の外周環状部３２ｂの外周にリングギヤ３８
を固着し、トルクコンバータ寄りのハブケース３４ａ
の端部をボルト３９によりコンバータカバー４０に連結
し、さらにコンバータカバー４０のハブ部４０ａ をハ
ブアーム３２に設けたスラスト受け面３２ｃ に嵌合し
て構成されている。この従来例においては、クランクシ
ャフト３１の回転力はハブアーム３２、トーションスプ
リング３６、ハブケース３４を順次経てコンバータカバ
ー４０に伝達される。
ルダンパの従来例としては、例えば実開昭５８−１４４
１４６号公報に開示されたものがある。この従来例は、
図３の縦断面図に示すように、エンジンのクランクシャ
フト３１にハブアーム３２をボルト３３により固定し、
ハブアーム３２のハブ部３２ａ の両側に、２枚のハブ
ケース３４ａ，３４ｂより成るハブケース３４をハブ部
３２ａ に対し隙間が形成されるようにハブケース３４
ａ， ３４ｂ間をリベット３５で固定し、ハブアーム３
２およびハブケース３４ａ，３４ｂ内にトーションスプ
リング３６をセパレータ３７で区画しつつ介挿し、ハブ
アーム３２の外周環状部３２ｂの外周にリングギヤ３８
を固着し、トルクコンバータ寄りのハブケース３４ａ
の端部をボルト３９によりコンバータカバー４０に連結
し、さらにコンバータカバー４０のハブ部４０ａ をハ
ブアーム３２に設けたスラスト受け面３２ｃ に嵌合し
て構成されている。この従来例においては、クランクシ
ャフト３１の回転力はハブアーム３２、トーションスプ
リング３６、ハブケース３４を順次経てコンバータカバ
ー４０に伝達される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例のトーショ
ナルダンパは、エンジンのクランクシャフト３１に結合
される入力部材としてのハブアーム３２や、コンバータ
カバー４０に連結される出力部材としてのハブケース３
４等より成り、しかもハブケース３４は２枚のプレート
であるハブケース３４ａ， ３４ｂによって構成されて
いるため、トーショナルダンパ（ひいてはトルクコンバ
ータ、自動変速機）の軸方向寸法が増大し、特にＦＦ車
両の場合は、車幅方向寸法の増加を招いてしまう。また
この軸方向寸法の増大は重量増、コストアップの要因と
もなる。
ナルダンパは、エンジンのクランクシャフト３１に結合
される入力部材としてのハブアーム３２や、コンバータ
カバー４０に連結される出力部材としてのハブケース３
４等より成り、しかもハブケース３４は２枚のプレート
であるハブケース３４ａ， ３４ｂによって構成されて
いるため、トーショナルダンパ（ひいてはトルクコンバ
ータ、自動変速機）の軸方向寸法が増大し、特にＦＦ車
両の場合は、車幅方向寸法の増加を招いてしまう。また
この軸方向寸法の増大は重量増、コストアップの要因と
もなる。
【０００４】本発明は出力部材としてのハブケースを１
枚減らしてその機能をコンバータカバーに付与し得るよ
うに構成することにより、上述した問題を解決すること
を目的とする。
枚減らしてその機能をコンバータカバーに付与し得るよ
うに構成することにより、上述した問題を解決すること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
のトルクコンバータのトーショナルダンパは、駆動軸に
ハブアームを結合し、このハブアームの一側にトーショ
ンスプリングを介してハブケースを連結し、このハブケ
ースをコンバータカバーに連結するとともに、前記コン
バータカバーにトーションスプリング介挿用の凹部を設
けた構成にしてある。
のトルクコンバータのトーショナルダンパは、駆動軸に
ハブアームを結合し、このハブアームの一側にトーショ
ンスプリングを介してハブケースを連結し、このハブケ
ースをコンバータカバーに連結するとともに、前記コン
バータカバーにトーションスプリング介挿用の凹部を設
けた構成にしてある。
【０００６】
【作用】本発明によれば、コンバータカバーにトーショ
ンスプリング介挿用の凹部を設けてあるから、従来例に
あったコンバータカバー寄りのハブケースを廃止して、
残りの１枚のハブケースと前記コンバータカバーの凹部
によってトーションスプリングを保持することができる
。したがって、コンバータカバー寄りのハブケースを廃
止してその機能をコンバータカバーに兼用させることが
でき、軸方向寸法の短縮および部品点数減に伴う軽量化
、コストダウンが可能になる。
ンスプリング介挿用の凹部を設けてあるから、従来例に
あったコンバータカバー寄りのハブケースを廃止して、
残りの１枚のハブケースと前記コンバータカバーの凹部
によってトーションスプリングを保持することができる
。したがって、コンバータカバー寄りのハブケースを廃
止してその機能をコンバータカバーに兼用させることが
でき、軸方向寸法の短縮および部品点数減に伴う軽量化
、コストダウンが可能になる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明のトルクコンバータのトーショ
ナルダンパの第１実施例の構成を示す縦断面図であり、
図中１１は入力部材としてのハブアームを示す。ハブア
ーム１１は、断面ハット形に形成され、クランクシャフ
ト１側にオフセットされたハブ部１１ａ を駆動軸とし
ての、エンジンのクランクシャフト１の軸端にボルト５
によって固定されており、また外周環状部１１ｂ の外
周にはリングギヤ１３が溶接等によって固着されている
。このリングギヤ１３には図示しないスタータピニオン
が噛合されるため、エンジンを始動することができる。 またハブアーム１１にはハブケース１６がハブアーム１
１と一定の隙間を形成するように嵌合されており、ハブ
ケース１６の外周部はハブアーム１１の窓部１１ｃ を
貫通するボルト６によってコンバータカバー２のボス２
ａに締結結合され、コンバータカバー２は図示しないト
ルクコンバータのポンプインペラに結合されている。な
お前記窓部１１ｃ は長穴形状をしており、この窓部１
１ｃ およびボス部２ａはハブアーム１１およびハブケ
ース１６間の作動角 （相対回転） を規制する。
説明する。図１は本発明のトルクコンバータのトーショ
ナルダンパの第１実施例の構成を示す縦断面図であり、
図中１１は入力部材としてのハブアームを示す。ハブア
ーム１１は、断面ハット形に形成され、クランクシャフ
ト１側にオフセットされたハブ部１１ａ を駆動軸とし
ての、エンジンのクランクシャフト１の軸端にボルト５
によって固定されており、また外周環状部１１ｂ の外
周にはリングギヤ１３が溶接等によって固着されている
。このリングギヤ１３には図示しないスタータピニオン
が噛合されるため、エンジンを始動することができる。 またハブアーム１１にはハブケース１６がハブアーム１
１と一定の隙間を形成するように嵌合されており、ハブ
ケース１６の外周部はハブアーム１１の窓部１１ｃ を
貫通するボルト６によってコンバータカバー２のボス２
ａに締結結合され、コンバータカバー２は図示しないト
ルクコンバータのポンプインペラに結合されている。な
お前記窓部１１ｃ は長穴形状をしており、この窓部１
１ｃ およびボス部２ａはハブアーム１１およびハブケ
ース１６間の作動角 （相対回転） を規制する。
【０００８】ハブアーム１１にはさらに、図１の矢視Ａ
図である図２に示すようにしてトーションスプリング１
５が介挿される。すなわちハブアーム１１には、円周方
向に互に離間して、ハブ部１１ａ から放射状に延びる
３個所のスパイダー部１１ｄ が形成され、これらスパ
イダー部１１ｄ 間にはその基部１４ａ がハブ部１１
ａ に嵌合された遊動体１４のセパレータ１４ｂ が配
置される。これらスパイダー部１１ｄ およびセパレー
タ１４ａ は６個所のばね介挿用空間を画成する。これ
らばね介挿用空間内には夫々コイル状のトーションスプ
リング１５が介挿されて３組の直列ばね構造を形成する
。これらトーションスプリング１５は、ハブケース１６
に開口する長方形窓１７に掛合される。なお長方形窓１
７の半径方向端部には、図１に示すように、トーション
スプリング１５の脱落を防止する爪１８ａ， １８ｂが
形成してある。一方、コンバータカバー２には、ハブケ
ース１６に形成した長方形窓１７の円周方向寸法と同一
寸法をもった凹部２ｂが長方形窓１７に対応して形成さ
れており、長方形窓１７と同様にトーションスプリング
を収容し、その端部を支持する。なおコンバータカバー
２のハブ部２ｃを受けるため、クランクシャフト１の軸
端にはスラスト受け面１２が形成され、トルクコンバー
タの軸方向のスラスト力を受けるようになっている。
図である図２に示すようにしてトーションスプリング１
５が介挿される。すなわちハブアーム１１には、円周方
向に互に離間して、ハブ部１１ａ から放射状に延びる
３個所のスパイダー部１１ｄ が形成され、これらスパ
イダー部１１ｄ 間にはその基部１４ａ がハブ部１１
ａ に嵌合された遊動体１４のセパレータ１４ｂ が配
置される。これらスパイダー部１１ｄ およびセパレー
タ１４ａ は６個所のばね介挿用空間を画成する。これ
らばね介挿用空間内には夫々コイル状のトーションスプ
リング１５が介挿されて３組の直列ばね構造を形成する
。これらトーションスプリング１５は、ハブケース１６
に開口する長方形窓１７に掛合される。なお長方形窓１
７の半径方向端部には、図１に示すように、トーション
スプリング１５の脱落を防止する爪１８ａ， １８ｂが
形成してある。一方、コンバータカバー２には、ハブケ
ース１６に形成した長方形窓１７の円周方向寸法と同一
寸法をもった凹部２ｂが長方形窓１７に対応して形成さ
れており、長方形窓１７と同様にトーションスプリング
を収容し、その端部を支持する。なおコンバータカバー
２のハブ部２ｃを受けるため、クランクシャフト１の軸
端にはスラスト受け面１２が形成され、トルクコンバー
タの軸方向のスラスト力を受けるようになっている。
【０００９】上述したようにしてクランクシャフト１と
コンバータカバー２との間を連結する本例のトーショナ
ルダンパは、以下に説明するように振動低減装置として
機能する。すなわち、エンジンのクランクシャフト１を
駆動したとき、このクランクシャフトに固定されたハブ
アーム１１はクランクシャフト１と一体に回転する。こ
れによりエンジンの回転変動を含んだ回転力がハブアー
ム１１を経てトーションスプリング１５に伝えられ、そ
こでエンジンの回転変動が吸収される （エンジンの回
転変動はリングギヤ１３のイナーシャによってもある程
度吸収される） 。そしてこの回転力はトーションスプ
リング１５を介して出力部材としてのハブケース１６に
伝達され、このハブケース１６がボルト６によってコン
バータカバー２のボス部２ａに結合されていることから
、この回転力はハブケース１６よりコンバータカバー２
を経て図示しないトルクコンバータに伝達され、その間
所期の振動低減効果が得られる。
コンバータカバー２との間を連結する本例のトーショナ
ルダンパは、以下に説明するように振動低減装置として
機能する。すなわち、エンジンのクランクシャフト１を
駆動したとき、このクランクシャフトに固定されたハブ
アーム１１はクランクシャフト１と一体に回転する。こ
れによりエンジンの回転変動を含んだ回転力がハブアー
ム１１を経てトーションスプリング１５に伝えられ、そ
こでエンジンの回転変動が吸収される （エンジンの回
転変動はリングギヤ１３のイナーシャによってもある程
度吸収される） 。そしてこの回転力はトーションスプ
リング１５を介して出力部材としてのハブケース１６に
伝達され、このハブケース１６がボルト６によってコン
バータカバー２のボス部２ａに結合されていることから
、この回転力はハブケース１６よりコンバータカバー２
を経て図示しないトルクコンバータに伝達され、その間
所期の振動低減効果が得られる。
【００１０】ところで本例のトーショナルダンパは、図
３の従来例のトーショナルダンパに比べ、出力部材（ド
ライブプレート）としてのハブケースを１枚廃止したこ
とにより、軸方向寸法の短縮が可能になった。すなわち
、従来例ではトーショナルダンパの軸方向寸法（エンジ
ンブロック端面〜コンバータカバー端面間の収容スペー
ス）が図３に示すａであったが、本例では図１に示すｂ
に約５ｍｍ短縮できる（ａ＞ｂ）。その際、コンバータ
カバー２とトーションスプリング１５とが相対的に接近
することになるが、コンバータカバー２にはトーション
スプリング介挿用の凹部２ｂが設けてあるため、廃止し
たハブケースの機能をこのコンバータカバーが兼用する
ことになり、所望の通りトーショナルダンパを介挿する
ことができる。またハブケース１枚廃止に伴う部品点数
減によってトーショナルダンパ全体の重量を図３の従来
例よりも約３５％低減することができる。
３の従来例のトーショナルダンパに比べ、出力部材（ド
ライブプレート）としてのハブケースを１枚廃止したこ
とにより、軸方向寸法の短縮が可能になった。すなわち
、従来例ではトーショナルダンパの軸方向寸法（エンジ
ンブロック端面〜コンバータカバー端面間の収容スペー
ス）が図３に示すａであったが、本例では図１に示すｂ
に約５ｍｍ短縮できる（ａ＞ｂ）。その際、コンバータ
カバー２とトーションスプリング１５とが相対的に接近
することになるが、コンバータカバー２にはトーション
スプリング介挿用の凹部２ｂが設けてあるため、廃止し
たハブケースの機能をこのコンバータカバーが兼用する
ことになり、所望の通りトーショナルダンパを介挿する
ことができる。またハブケース１枚廃止に伴う部品点数
減によってトーショナルダンパ全体の重量を図３の従来
例よりも約３５％低減することができる。
【００１１】上述のように軸方向寸法の短縮、部品点数
減に伴う軽量化を達成したことにより、コストダウンの
効果が得られる他、このトーショナルダンパを実際の車
両に組込んだ場合、軸方向寸法の短縮に伴うパワープラ
ントの剛性向上の効果が得られ、さらにＦＦ車の場合に
おいては車幅方向寸法の短縮に伴う車体の軽量化、サス
ペンション設計の自由度の増加の効果も得られる。
減に伴う軽量化を達成したことにより、コストダウンの
効果が得られる他、このトーショナルダンパを実際の車
両に組込んだ場合、軸方向寸法の短縮に伴うパワープラ
ントの剛性向上の効果が得られ、さらにＦＦ車の場合に
おいては車幅方向寸法の短縮に伴う車体の軽量化、サス
ペンション設計の自由度の増加の効果も得られる。
【００１２】なお、凹部２ｂを、ハブケース１６に形成
した長方形窓１７に対応して設けた実施例について述べ
たが、これに限定されることはなく、トーションスプリ
ング１５が、このトーションスプリング１５を介してハ
ブアーム１１とハブケース１６との相対回動が可能な位
置に保持されるようにすればよい。
した長方形窓１７に対応して設けた実施例について述べ
たが、これに限定されることはなく、トーションスプリ
ング１５が、このトーションスプリング１５を介してハ
ブアーム１１とハブケース１６との相対回動が可能な位
置に保持されるようにすればよい。
【００１３】
【発明の効果】かくして本発明のトルクコンバータのト
ーショナルダンパは上述の如く、出力部材としてのハブ
ケースを１枚減らしてその機能をコンバータカバーに付
与し得るように構成したから、残りの１枚のハブケース
と前記コンバータカバーの凹部との間にトーションスプ
リングを保持することができ、また廃止したハブケース
の代りに残りの１枚のハブケースを前記コンバータカバ
ーに連結することにより、従来例と同様の回転力の伝達
ができ、したがってコンバータカバー寄りのハブケース
を廃止してその機能をコンバータカバーに兼用させるこ
とができ、軸方向寸法の短縮および部品点数減に伴う軽
量化、コストダウンが可能になる。
ーショナルダンパは上述の如く、出力部材としてのハブ
ケースを１枚減らしてその機能をコンバータカバーに付
与し得るように構成したから、残りの１枚のハブケース
と前記コンバータカバーの凹部との間にトーションスプ
リングを保持することができ、また廃止したハブケース
の代りに残りの１枚のハブケースを前記コンバータカバ
ーに連結することにより、従来例と同様の回転力の伝達
ができ、したがってコンバータカバー寄りのハブケース
を廃止してその機能をコンバータカバーに兼用させるこ
とができ、軸方向寸法の短縮および部品点数減に伴う軽
量化、コストダウンが可能になる。
【図１】本発明のトルクコンバータのトーショナルダン
パの第１実施例の構成を示す縦断面図である。
パの第１実施例の構成を示す縦断面図である。
【図２】図１の矢視Ａ図である。
【図３】従来例のトルクコンバータのトーショナルダン
パの構成を示す縦断面図である。
パの構成を示す縦断面図である。
１ クランクシャフト（駆動軸）
２ コンバータカバー
２ａ ボス部
２ｂ 凹部
１１ ハブアーム
１１ａ ハブ部
１２ スラスト受け面
１５ トーションスプリング
１６ ハブケース
１８ａ 爪
１８ｂ 爪
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動軸にハブアームを結合し、このハ
ブアームの一側にトーションスプリングを介してハブケ
ースを連結し、このハブケースをコンバータカバーに連
結するとともに、前記コンバータカバーにトーションス
プリング介挿用の凹部を設けたことを特徴とする、トル
クコンバータのトーショナルダンパ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13943391A JPH04341636A (ja) | 1991-05-16 | 1991-05-16 | トルクコンバータのトーショナルダンパ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13943391A JPH04341636A (ja) | 1991-05-16 | 1991-05-16 | トルクコンバータのトーショナルダンパ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04341636A true JPH04341636A (ja) | 1992-11-27 |
Family
ID=15245085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13943391A Pending JPH04341636A (ja) | 1991-05-16 | 1991-05-16 | トルクコンバータのトーショナルダンパ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04341636A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016145614A (ja) * | 2015-02-09 | 2016-08-12 | 株式会社エクセディ | ダンパーディスク組立体 |
| US10443659B2 (en) | 2015-02-09 | 2019-10-15 | Exedy Corporation | Damper disc assembly |
-
1991
- 1991-05-16 JP JP13943391A patent/JPH04341636A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016145614A (ja) * | 2015-02-09 | 2016-08-12 | 株式会社エクセディ | ダンパーディスク組立体 |
| WO2016129182A1 (ja) * | 2015-02-09 | 2016-08-18 | 株式会社エクセディ | ダンパーディスク組立体 |
| US10443659B2 (en) | 2015-02-09 | 2019-10-15 | Exedy Corporation | Damper disc assembly |
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