JPH04342605A - サスペンションに荷重制限装置を有する補助板ばねを用いた車両 - Google Patents

サスペンションに荷重制限装置を有する補助板ばねを用いた車両

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JPH04342605A
JPH04342605A JP2890992A JP2890992A JPH04342605A JP H04342605 A JPH04342605 A JP H04342605A JP 2890992 A JP2890992 A JP 2890992A JP 2890992 A JP2890992 A JP 2890992A JP H04342605 A JPH04342605 A JP H04342605A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、荷重制限装置を有する
補助板ばねを設けた車両のサスペンション装置に関し、
特に、選択的に係合可能な補助板ばねに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】選択的に係合可能な補助板ばねは公知で
あり、例えばドラベス（Ｄｒａｖｅｓ）の米国特許第３
，４８４，０９１号に記載されており、参考として本説
明に含める。ドラベスの特許は、車両シャシの長手方向
軸線に直交する方向へ延出した車軸アセンブリの両端部
に回転可能に取り付けられた左右の接地車輪と、シャシ
を車軸アセンブリの上方で垂直方向に支持する板または
コイル形式の左右の主サスペンションばねと、それぞれ
シャシに回動可能に取り付けられた端部及び取り付けら
れていない自由端部を備えている、ほぼ長手方向に延在
した左右の補助板ばねと、選択的に作動して、車軸アセ
ンブリと荷重支持係合する位置へ自由端部を移動させる
アクチュエータアセンブリとを開示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そのような補助ばね構
造により、主サスペンションばねは、車両に荷重がない
か軽荷重である時に乗り心地がよくなる構造にすること
ができ、特に軽荷重実用車、例えば荷物の運搬よりも通
勤用に用いられる小型オープントラック等に好適である
。しかし、ドラベス特許の補助板ばねは、取り付けられ
ていない自由端部を備えているので、それらには荷重の
支持を補助する機能しかなく、また補助ばねの自由端部
が車軸に当たってうるさい騒音を発生することがある。
【０００４】このような事情に鑑みて、本発明は、補助
板ばねと係合する改良形荷重制御装置を備えた車両を提
供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴による車両
は、車両のシャシアセンブリの長手方向軸線に直交する
方向に延在した車軸アセンブリの両端部に回転可能に取
り付けられた左右の接地車輪機構を有している。主ばね
手段がシャシアセンブリを車軸アセンブリの上方で垂直
方向に支持している。横方向に離してほぼ長手方向に延
在させた左右の補助板ばねの各々は、それぞれシャシ及
び車軸アセンブリに回動可能に取り付けられた第１及び
第２端部を有している。板ばねは選択的に作動して、ア
クチュエータ手段が係合して各板ばねの端部の回動移動
を禁止するのに対応して、主ばね手段と平行してシャシ
アセンブリを車軸アセンブリ上方で垂直方向に支持する
ことができる。
【０００６】本発明は、車両速度を感知して、その車両
速度が所定値以下及びそれ以上であるのに応答してそれ
ぞれ第１及び第２信号を発生する手段と、それぞれ第１
及び第２信号に応答してアクチュエータ手段の係合及び
切り離しを行う手段と、シャシアセンブリの所定重量に
応答してアクチュエータ手段の切り離しを阻止する手段
とを特徴としている。
【０００７】
【作用】上記構成により、補助板ばねが主サスペンショ
ンばねと平行して車両のシャシを車軸アセンブリの上方
で垂直方向に支持され、補助板ばねの前端部及び後端部
が車両シャシ及び車軸アセンブリに回動可能に取り付け
られており、そして、アクチュエータアセンブリがこの
補助板ばねに選択的に係合することによって、補助板ば
ねの前端部はその回動移動が阻止される。
【０００８】この補助板ばねの係合を車両への荷重の付
加及び／または車両のステアリング移動及び／または車
両の急加速に対応して実施できるように、制御装置によ
ってアクチュエータアセンブリを自動的に係合させるこ
とを可能にする。
【０００９】
【実施例】次に、本発明による補助板ばねを用いた車両
サスペンション装置について添付の図面を参照しながら
説明する。
【００１０】図１に概略的に示されている車輪自動車は
、点線１０で示されている車体と、長手方向及び横方向
軸線１２、１４と、左右の前車輪１６と、操縦可能な前
車輪用のステアリングアセンブリ１８と、横方向に延在
した剛直の後駆動車軸アセンブリ２２の両端部に回転可
能に支持された左右の後車輪２０とを備え、後駆動車軸
アセンブリ２２の横方向に延在した管部分２６に固着さ
れた差動歯車ハウジング２４内に差動歯車アセンブリが
配置されており、さらに第２図に示されている自在継手
３０等のたわみ継手によって差動歯車アセンブリのピニ
オン軸２９に連結された駆動軸２８に公知のようにして
連結されたエンジン２７と、部分的に示されているシャ
シレール３２と、長手方向に延在した第１及び第２主板
ばね３４とを備えており、各主板ばねの両端部３４ａ、
３４ｂはシャシレールに対して荷重支持関係にあり（第
２図参照）、それぞれの中間部分３４ｃが車軸アセンブ
リに取り付けられている。
【００１１】車両は、荷物を載せる領域を後車軸アセン
ブリ２２の上方に設けた軽トラック等の実用形車両であ
ることが好ましい。エンジン力は、公知のようにしてア
クセル３５によって制御される。主板ばねは、車両に荷
重がないか軽荷重である時、または平坦な道路上を走行
している時に乗り心地がよくなるようにばね率及び荷重
容量が選択されている、テーパ状の単一または二重板形
式であることが好ましい、すなわちばね３４は、車両の
無荷重時の重量すなわち自重を支持するように設計され
ている。
【００１２】発明の目的を達成するためには、車軸アセ
ンブリ２２は剛直の駆動または非駆動車軸でよく、板ば
ね３４以外のもの（例えばコイルばね）の上にシャシを
支持するようにしてもよく、また剛直以外のもの（例え
ば独立車輪サスペンション用の車軸アセンブリ等）でも
よく、後車軸以外でもよい。
【００１３】図２及び３は、車軸アセンブリ２２の左側
用の本発明のサスペンション構造の実施例３６を示して
いる。右側のものは同一であるので、簡略化するため省
略する。サスペンション３６は、公知のつり下げ式主板
ばねサスペンションに対して、サスペンション３６に荷
重容量及び／またはばね率を追加する必要がある幾つか
の作動状態において、例えば車両に重荷重が加えられた
状態及び／または凹凸状の路面を走行する状態にある時
、及び／または車両に荷重が加えられていないか軽荷重
であって、左または右に操舵されている状態及び／また
は急加速状態にある時、選択的に係合することによって
主板ばね３４と平行して車両シャシを垂直方向に支持で
きる補助板ばね３８を設ける変更を加えたものである。
【００１４】補助板ばねは、牽引またはドラグリンクと
しても機能でき、これによって駆動及び制動トルクによ
る主板ばねのたわみが軽減され、また主板ばね３４のた
わみによる駆動軸２８及びピニオン軸２９間の角度変化
と、シャシ及び車軸アセンブリ間の相対的垂直方向位置
の変動とを容易に制御することができる。補助板ばねは
好ましくはテーパー状の単一板ばねタイプのものがよい
。
【００１５】各ばね３４の後端部３４ｂはシャックル及
びブラケット４０、４２によって公知のようにしてシャ
シレール３２に回動可能に取り付けられている。ブラケ
ットアセンブリ４４が中間部分３４ｃを車軸管２６の下
側の、車輪２０と差動歯車装置とを駆動連結しているス
タブ軸４５の横方向に延在した回転軸線から半径方向に
離れた位置に固定的に取り付けている。ブラケットアセ
ンブリ４４には、横方向に離れた１対の上向きのフラン
ジ４４ａ（１つだけ図示されている）が設けられて、補
助板ばね３８の端部３８ａを車軸アセンブリに主板ばね
中間部分３４ｃと直径方向に対向する位置で回動可能に
取り付けている。
【００１６】主及び補助板ばねの前端部３４ａ及び３８
ｂは、シャシレール３２に固着されたブラケットアセン
ブリ４６に回動可能に取り付けられている。主及び補助
ばねの端部の回動取り付け部には、第３図に示されてい
るように公知のようにして弾性ブッシュ４８を設けるこ
ともできる。
【００１７】ブラケットアセンブリ４６には、横方向に
離設された側部プレート５０、５２と、側部プレートに
固着されてそれらの間隔を定めている上側プレート５４
とが設けられている。側部プレート５０は、第２図では
他方の側部プレート５２が見えるように部分的に破断さ
れているが、第３図では省略されている。ブラケットの
上側プレート５４は、反動部材５８の表面５８ａを表面
３８ｃと係合させることによって補助板ばねの端部３８
ｂの上向き回動移動を阻止できるように選択的に作動す
るアクチュエータアセンブリ５６を取り付ける表面を提
供している。反動部材５８が自在に上下移動できる時、
補助板ばね端部３８ｂは回動が自在であって、主板ばね
３４がシャシに対する唯一の、またはほぼ唯一の荷重支
持体となっている。
【００１８】各補助板ばね３８は端部３８ｂ、３８ａで
シャシ及び車軸アセンブリに回動可能に取り付けられて
おり、また両端部３８ｂ、３８ａ間の補助ばねは対応の
主板ばね３４の端部３４ａと中間部分３４ｃとの間の部
分から離れてそれとほぼ平行になっているので、それに
は、駆動及び／または制動トルクによる主板ばね３４の
たわみを軽減することができると共に、主板ばね３４の
たわみによる駆動軸２８及びピニオン軸２９間の駆動角
度の角度変化及びシャシ及び車軸アセンブリ間の相対的
垂直方向位置の変動を容易に制御することができる牽引
またはドラグリンクとしての機能もある。
【００１９】そのような駆動角度の変化は、補助板ばね
の長さを変更することによって容易に制御でき、例えば
サスペンション３６の補助板ばね３８を短くすれば、シ
ャシに対する荷重の増加または車軸アセンブリの上下揺
れによってシャシ及び車軸アセンブリ間の垂直方向距離
が減少した時、ピニオン軸２９はノーズダウン姿勢をと
る。主板ばね３４は１枚の形式でも複数枚のものでもよ
い。さらに、主及び／または補助板ばねは、公知のねじ
付きの形式でもよい。補助板ばね３８は両端部が取り付
けられているので、主板ばねが破損した場合、車軸アセ
ンブリを所定位置に維持することもできる。
【００２０】アクチュエータアセンブリ５６には、上側
プレート５４に固着されたハウジングアセンブリと、ハ
ウジングアセンブリの上下の端部壁５６ａ、５６ｂに貫
設された内孔６２、６４と同軸的に形成された円筒室６
０と、内孔６２、６４に摺動可能にはめ込まれた端部ロ
ッド部分５８ｂ、５８ｃ及び室６０内に摺動可能に収容
されたピストン部分５８ｄを備えた反動部材５８と、ハ
ウジングアセンブリに対してロッド及びピストンの円筒
形接合面を密封する複数のＯリング形シール６６と、反
動部材を下向きに付勢する比較的弱い力のばね６８と、
補助板ばねによる反動部材の往復動に応答して室内の流
体がピストンの両側部５８ｅ、５８ｆへ自由に流入でき
るようにする通路７０、７２と、ソレノイドアセンブリ
７４とが設けられている。両側部５８ｅ、５８ｆによっ
て室６０は、反動部材５８の往復動に対応して容積が相
反的に変化する室６０ａ、６０ｂに分割されている。
【００２１】アセンブリ７４には、肩部７６ａにばね７
８の作用を受けることによって、通路７２の端部によっ
て形成された弁座７２ａに表面が押し付けられるように
した弁部材７６と、通電時に弁部材をばね７８の力に抵
抗する方向へ移動させて弁部材を弁座から離脱させ、流
体が通路を自在に流れることができるようにするソレノ
イド８０とが設けられている。従って、弁部材７６及び
弁座７２ａが係合している間、反動部材は上向き移動で
きないようにロックされている。
【００２２】室６０には圧縮性のシリコン油または流体
、例えばジメチルポリシロキサンまたはメチリフェニル
ポリシロキサン等のゼネラルエレクトリックシリコン流
体を完全に充填することが好ましい。温度変化によるハ
ウジング内での圧力上昇を軽減できるように、ハウジン
グアセンブリ及びその中の流体の熱膨張率が流体の圧縮
率と組み合わせて選択される。あるいは、比較的非圧縮
性の油を、室内または室に連通して設けられてた圧縮性
手段と組み合わせて用いることもできる。
【００２３】ソレノイド８０が弁部材７６を離脱させて
いる状態で車両が作動している間、車軸アセンブリの上
下揺れに対応して反動部材５８は室６０内を自在に往復
動できるため、アクチュエータアセンブリ及び補助板ば
ねは切り離されており、サスペンション装置の上向きの
振動率をわずかに増加させるだけである。さらに、ピス
トン５８の上表面５８ｅの面積を下表面５８ｆの面積よ
りも大きくしてもよい。このためには、ロッド部分５８
ｂの直径をロッド部分５８ｃの直径よりも小さくするだ
けでよい。この場合、ばね６８を移動させることができ
る大きさの力でピストンを下向きに押し付けることがで
きるように、室６０内の流体を初期加圧してもよい。
【００２４】ばね６８及び／または流体の初期加圧によ
って、反動部材を補助ばねに追従させるトラッキング手
段が形成される。ばね６８及び／または初期加圧によっ
て与えられる力は、ばね７８の力に抗して弁部材７６を
離脱させることができる大きさでなければならず、それ
によって、ソレノイドアセンブリ７４またはその制御装
置が不作動化した場合、反動部材は図３の位置を取るこ
とができる。弁部材７６が着座している時、反動部材５
８の自由な往復動が阻止されるため、アクチュエータ及
び補助板ばねは係合して、車両の荷重容量、ステアリン
グ操作時の車両のロール剛性及び車両が停止状態から急
加速する時の車両の後部が沈む態勢を増加させる。
【００２５】図４に示す実施例のサスペンション９０で
は、補助板ばね３８が用いられ、上架式主板ばね３４が
車軸アセンブリ１０２の上部に取り付けられており、こ
の車軸アセンブリは、図示のように剛直の非駆動車軸で
も、図２及び３に示されているような駆動車軸でもよい
。それ以外の点では、サスペンション９０は装置３６と
同一である。
【００２６】図５は、変更形のアクチュエータアセンブ
リ１００を示しており、これは、上側プレート５４と補
助ばね３８との間の垂直方向距離を大きくしてその間に
アセンブリ１００を挿入するだけで、アクチュエータア
センブリ５６の代わりに用いることができる。アセンブ
リ１００には、固定式のピストンアセンブリ１０２と、
移動可能なハウジングアセンブリ１０４とが設けられて
いる。ピストンアセンブリ１０２には、プレート５４の
下側に固着される上支持部分１０２ａと、下向きに延出
したロッド部分１０２ｂと、ピストン部分１０２ｃとが
設けられている。
【００２７】ピストンアセンブリ１０２の段差状の内孔
部分１０６、１０８、１１０内に回転式弁アセンブリ１
１２が配置されており、それに設けられた弁部材１１４
は、トルクモータ１１６との間に延在させた軸部分１１
４ａを介してトルクモータ１１６に連結されている。ハ
ウジングアセンブリ１０４には、ピストン部分１０２ｃ
を摺動可能に収容している円筒形作動室１１８と、環状
のタンク１２０と、ロッド部分１０２ｂを摺動可能に収
容している内孔１２２と、ハウジングアセンブリに対し
てロッド及びピストン部分の接合面を密封する複数のＯ
リング形シール１２４と、板ばね表面３８ｃに当接する
湾曲表面１２６ａを備えたバンパ１２６とが設けられて
いる。ピストン１０２ｃが、作動室１１８を相反的に可
変な第１及び第２容積部分１１８ａ及び１１８ｂに分割
している。
【００２８】弁部材１１４には、内孔１１０の内側円筒
表面１１０ａに対して摺動／密封関係にある半径方向外
側円周表面１１４ｂを備えたスカート部分が設けられて
おり、また１対の半径方向の開口１２８がスカート部分
の直径方向に向き合った側部に貫設されており、ピスト
ンに斜め上向きに設けられた通路１３０と整合して、作
動室１１８とタンク１２０との間を連通させることがで
きるようになっている。弁部材は、スナップリング１３
１によって内孔１１０内に垂直方向に固定されている。 弁部材１１４は、弁部材７６とほぼ同じロック機能を備
えており、トルクモータ１１６の導線１３２に電気信号
を加えることによって９０゜回転して閉鎖位置へ移動し
た場合、作動室１１８及びタンク１２０間の連通が遮断
され、また反対の極性の電気信号を加えることによって
反対方向に９０゜回転して図示の開放位置へ移動した場
合、作動室１１８及びタンク１２０間を自在に連通させ
ることができる。作動室１１８及びタンク１２０には、
前述したようにシリコン油を充填してもよいが、圧縮性
または比較的非圧縮性の油または窒素等の気体を充填す
ることもできる。
【００２９】ピストン部分が図示の位置にある時、作動
室１１８には油が完全に充填されていることが好ましい
が、タンク１２０内には小量の油が入っていればよく、
タンク１２０の残りの部分には、バンパ表面１２６ａを
補助ばねに接触した状態に保持できるだけの圧力に気体
が充填されている。ここでは、約７ｋｇ／ｃｍ２　（１
００ポンド／平方インチ）の気体圧力で十分であると考
えられる。ピストン部分１０２ｃが図示の位置にあり、
弁部材が閉じており、補助板ばねによる荷重支持が必要
である大きさの重量が車両に加えられている時、弁部材
が開放位置へ回転できないようにすることが好ましい。
【００３０】これは幾つかの方法で実施できる。例えば
、車両またはシャシの重量が増加するのに伴って、作動
室１１８内に捕らえられている油の圧力がタンク１２０
内の圧力に対して増加するため、作動室１１８内の高い
圧力が弁部材を垂直方向上向きに押し付けるため、内孔
の肩部１１０ｂと弁部材の上表面１１４ｃとの間の係合
力が増大する。その時、この係合力を利用して、以下に
さらに説明するように、所定時間内でのトルクモータ１
１６による弁部材の回転を阻止することができる。
【００３１】図６は、ラチェット歯１７２を備えた反動
部材５８の位置が、そのラチェット歯１７２に係脱する
ように移動可能な回動式爪アセンブリ１７４によって制
御されることによって、弁７６及び１１４の場合と同様
にして反動部材を選択的にロックできるようにしたアク
チュエータアセンブリ１７０を示している。
【００３２】爪は、導線１７７を介して電力源に接続可
能なソレノイドアセンブリ１７６に連結している。ソレ
ノイドアセンブリのソレノイドが消勢されている時、ば
ね１７８がソレノイドの電機子１８０を伸長させること
によって、爪が回動して離脱するようになっている。反
動部材は、ラチェット歯に作用しているばね１７８の力
に打ち勝つことができる大きさの力のばね１８２によっ
て下向きに付勢されている。
【００３３】そのようなラチェット及び爪機構は、一般
的に一方向クラッチと呼ばれているクラッチ機構の一種
である。電機子が係合している時に一定の電流が消費さ
れるのを防止するため、ソレノイドまたは爪アセンブリ
にラッチ機構を設けてもよい。例えば、ソレノイドが初
めて励起されて爪が係合した時に電機子を係合位置に保
持して、ソレノイドが瞬間的に再励起されるのに対応し
て解除するラッチ機構をソレノイドアセンブリに設ける
ことができる。弁部材１１４をアクチュエータ１００内
で回転させるためにソレノイドアセンブリ１７６を用い
てもよい。
【００３４】図７は、車両の速度信号、車両のステアリ
ング移動信号及び／または車両の急加速要求信号に応答
して、左右の補助板ばねに対応して設けられた各アクチ
ュエータアセンブリを係脱させる制御装置２００を示し
ている。
【００３５】制御装置には、導線２０６を介して速度セ
ンサ２０４から速度信号を受け取るのに対応して、及び
／または導線２１０を介して車両ステアリングセンサ２
０８から車両ステアリング移動信号を受け取るのに対応
して、及び／または導線２１４を介して加速センサ２１
２から車両加速信号を受け取るのに対応して、導線１３
２Ｌ、１３２Ｒを介して補助板ばねアクチュエータを自
動的に係脱させる電気式または電子式制御ユニット２０
２が設けられている。
【００３６】センサ２１２は、車両または駆動系統の加
速、すなわちアクセルペダル移動等のエンジン動力要求
の急激な変化を直接的に感知することができる。上記セ
ンサはすべて、従来技術で公知のものである。制御ユニ
ットは、電源２１６に接続している。図７ではアクチュ
エータ５６、ソレノイドアセンブリ７４及び反動部材５
８がそれぞれ５６Ｌ、５６Ｒ、７４Ｌ、７４Ｒ及び５８
Ｌ、５８Ｒで示され、それぞれ左右の補助板ばねに対応
していることを表している。制御ユニットによってアク
チュエータへ送られる電気信号を必要に応じて変更する
だけで、容易にアクチュエータ１００及び１７０をアク
チュエータ５６の代わりに用いることができる。
【００３７】車両が無荷重または軽荷重であり、速度セ
ンサ２０４が発生する速度信号で車両が走行中であるこ
とが表示されると、制御ユニット２０２が電源２１６と
導線１３２Ｌ、１３２Ｒとの間で回路を閉じるため、ソ
レノイド８０が励起されて、弁部材７６がばね７８の力
に抗して離脱すなわち開放するので、流体が室６０ａ、
６０ｂ間を自由に、または比較的自由に流れることがで
きる。
【００３８】車両が停止または所定の低速度以下である
ことが速度信号で表示されると、制御ユニットは電源と
導線１３２Ｌ、１３２Ｒとの間で回路を開くため、ソレ
ノイド８０が消勢されて、ばね７８で弁部材７６が着座
、すなわち閉じるので、流体が室６０ａから室６０ｂへ
流れることができない。
【００３９】車両の停止中に荷重が付加された場合、ア
クチュエータが事前係合して、補助板ばねが必要に応じ
て付加荷重を分担できるようにする。車両が荷重を付加
された状態で走行している時にソレノイドが消勢しない
ようにするために、幾つかの方法を用いることができる
。ここでは、車両の停止中に各室６０ａに対応した圧力
センサ２１８が作動して、いずれかの室６０ａ内の所定
の圧力増加を感知して、制御ユニット２０２へ荷重信号
を送る。いずれかの圧力センサからの荷重信号によって
、車両が再び停止して荷重が取り除かれるまで、制御ユ
ニット２０２が速度信号に反応しないようにすることが
できる。例えば、必要な所定の圧力増加は、サスペンシ
ョン装置３６に対する４００〜５００ポンドの車両重量
の増加に対応するようにしてもよい。
【００４０】ステアリングセンサ２０８が発生するステ
アリング信号によって、アクチュエータが切り離されて
車両が走行している間に車両が直進位置から左または右
に旋回することが表されると、制御ユニット２０２が電
力源とソレノイド導線の一方または両方との間で回路を
開き、それによってソレノイド８０の一方または両方が
消勢されて、サスペンション装置のロール剛直性が増加
する。一方のアクチュエータだけが係合している場合、
左旋回の時にはそれがもちろん右アクチュエータであり
、右旋回の時には左アクチュエータである。公知のよう
に、速度信号が所定の最低車両速度を示するまで、及び
／またはステアリング信号が車両の左または右方向旋回
の最小変化率を示すまで、制御装置がステアリング信号
に反応しないようにすることができる。
【００４１】加速センサ２１２が発生する加速信号によ
って、エンジン動力要求の変化率が車両の後部の急激な
低下すなわち沈みを発生させることが表されると、制御
ユニット２０２が電力源とソレノイド導線との間で回路
を開き、それによってソレノイドが消勢されてアクチュ
エータが係合することによって、サスペンション３６の
剛直性が増大し、後部沈みが軽減される。もちろん、車
両に荷重が加えられるか、停止状態から急加速される場
合、制御装置２０２は回路の開状態を維持するだけであ
る。
【００４２】アクチュエータ５６の代わりにアクチュエ
ータ１００を制御装置２００に用いる場合、モータ１１
６を介して弁部材１１４を開閉させるために導線１３２
Ｌ、１３２Ｒへ送られる電力の極性を反転させる手段を
制御ユニット２０２に設ける。制御ユニットには、制御
ユニットが車両速度信号に反応しないようにする電流感
知手段またはタイマー手段も設けられ、これによって車
両に荷重が加えられているか、走行している時に弁部材
１１４が開放位置へ回転しないようにすることができる
。
【００４３】停止中に車両に荷重が加えられると、前述
したように付加荷重に対応して室１１８内の流体圧が増
加する。増加流体圧が弁部材１１４に作用して、弁部材
表面１１４ｃと内孔肩部１１０ｂとの間の摩擦係合力を
増大させる。モータ１１６は、増大した摩擦係合力に打
ち勝つことができずにモータを停止させる大きさのトル
クを生じるように選択される。電流センサを用いた場合
、センサがいずれかの停止モータの電流消費の増加を検
出して、車両が再び停止するまで、電源と導体１３２Ｌ
、１３２Ｒとの間で回路を開く。タイマー手段を用いた
場合、所定時間後にタイマーが電源と導体との間で回路
を開く。車両が再び停止するまで、回路は開状態にある
。
【００４４】アクチュエータ５６または１００の代わり
にアクチュエータ１７０を制御装置２００に用いる場合
、制御ユニット２０２はアクチュエータ１００の場合と
ほぼ同様に作動することができる。例えば、車両の付加
荷重が、ラチェット１７２と爪１７４との間の係合力を
増加させる。その場合、ソレノイド１７６は、タイマー
の所定時間内にこの係合力に打ち勝つことができない大
きさの力を生じるように選択される。
【００４５】以上に、本発明の幾つかの実施例を説明の
ために開示してきた。発明の精神の範囲内において様々
な変更を上記実施例に加えることができることは明らか
である。添付の請求範囲は、上記実施例及び発明の精神
の範囲内にあると考えられるそれらの変更例の発明部分
をカバーするものである。
【００４６】
【発明の効果】本発明によれば、主板ばねと平行して車
両シャシを垂直方向に支持できる補助板ばねが、車両の
状態により選択的に係合することによって、駆動及び制
動トルクによる主板ばねのたわみが軽減され、また主板
ばねのたわみによる駆動軸及びピニオン軸間の角度変化
と、シャシ及び車軸アセンブリ間の相対的垂直方向位置
の変動とを容易に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の概略的平面図である。
【図２】本発明に係るサスペンション装置の左後部分の
側面図である。
【図３】ばね取り付けプレートを取り除いて、主及び補
助板ばね端部の前取り付け部を示しており、本発明に係
る補助板ばねアクチュエータが断面で示された図２の拡
大部分図である。
【図４】別のサスペンション装置に用いられた補助板ば
ねを示す側面図である。
【図５】図２、３及び４の補助板ばね用の変更形アクチ
ュエータを示す断面図である。
【図６】図５と同様に変更形アクチュエータを示す構成
図である。
【図７】図２、３及び４の補助板ばねを係脱させる制御
装置を示す構成図である。
【符号の説明】
１０　　車両 １６、２０　　車輪 １８　　ステアリング手段 ２２　　車軸アセンブリ ３２　シャシレール ３４　主板ばね ３８　補助板ばね ５６、１００　アクチュエータアセンブリ５８　　反動
部材 ５８ｄ　　ピストン ６０　　室 ６０ａ、６０ｂ　　可変容積部分 ７０　　通路 ７６　　弁部材 ２０２　　制御ユニット ２０４、２０８、２１２　　センサ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　車両シャシアセンブリ（３２）の長手
    方向軸線（１２）に直交する方向へ延在した車軸アセン
    ブリ（２２）の両端部に回転可能に取り付けられた左右
    の接地車輪機構（２０）と、シャシアセンブリ（３２）
    を車軸アセンブリ（２２）の上方で垂直方向に支持する
    主ばね手段（３４）と、それぞれの第１及び第２端部（
    ３８ｂ、３８ａ）　がそれぞれシャシ（３２）及び車軸
    アセンブリ（２２）に回動可能に取り付けられている、
    横方向に離してほぼ長手方向に延在させた左右の補助板
    ばね（３８）とを有しており、各補助板ばね（３８）に
    は、その第１及び第２回動端部（３８ｂ、３８ａ）　間
    に部分（３８ｃ）　が設けられ、各部分（３８ｃ）　は
    シャシアセンブリ（３２）に対して第１位置から上下位
    置間を垂直方向に移動可能であり、補助板ばね（３８）
    は、アクチュエータ手段（５６　または１００）が係合
    して左右の板ばね（３８）の第１及び第２端部（３８ｂ
    、３８ａ）　の一方（３８ｂ）の回動移動を禁止するの
    に対応して、主ばね手段と平行してシャシアセンブリ（
    ３２）を車軸アセンブリ（２２）の上方で垂直方向に支
    持するように選択的に作動でき、また車輪（１６）をス
    テアリング手段（１８）によって中立位置から左右へ旋
    回させるようにした車両（１０）であって、各アクチュ
    エータアセンブリ（５６　または１００）は、シャシ（
    ３２）と対応の補助板ばね（３８）の部分（３８ｃ）　
    との間に設けられたハウジングアセンブリ（５６ａ、５
    ６ｂ）　を有し、該ハウジングアセンブリは、その内部
    に配置されたピストンアセンブリ（５８ｄ）によって相
    反的に可変な第１及び第２容積部分（６０ａ、６０ｂ）
    　に分割される第１室（６０）を形成して、その容積部
    分には油が完全に充填されおり、またハウジングの一方
    （５６ｂ、５４）及びピストンアセンブリをシャシ（３
    ２）に固着させる手段が設けられ、他方（５８ｃ）　は
    可動反動手段（５８）に取り付けられており、さらにア
    クチュエータ手段（５６）が非係合状態の時に反動手段
    を部分（３８ｃ）　と共に第１位置と上方位置との間で
    移動するように位置決めるトラッキング手段（６８）と
    、ハウジング（５６ａ、５６ｂ）及びピストンアセンブ
    リ（５８ｄ）　の相対移動に対応して油が容積部分（６
    ０ａ、６０ｂ）　間を比較的自由に流通できるようにす
    る通路手段（７０）と、アクチュエータ手段（５６）の
    非係合に対応して比較的自由に流通できる第１状態、及
    びアクチュエータ手段の係合に対応して比較的自由な流
    通が阻止される第２状態を備えた弁手段（７６）とを有
    しており、車両状態に対応してそれぞれ第１及び第２信
    号を発生する感知手段（２０４または２０８　または２
    １２）と、第１及び第２速度信号に応答して、それぞれ
    アクチュエータ弁手段（７６）の第２状態及び第１状態
    を実施する手段を設けた制御手段（２０２）　とを有し
    ていることを特徴とする車両。
  2. 【請求項２】　　感知手段は、車両速度状態が所定量以
    下及びそれ以上であるのに応答して、それぞれ第１及び
    第２速度信号を発生する車両速度感知手段（２０４）　
    を含み、制御手段（２０２）　は、第１及び第２速度信
    号に応答して、それぞれアクチュエータ弁手段（７６）
    の第１状態及び第２状態を実施する手段を含み、さらに
    、所定の荷重がシャシに付加されるのに対応して、制御
    手段によってアクチュエータ弁手段の第１状態を阻止す
    る手段（２１８）　を有していることを特徴とする請求
    項１の車両。
  3. 【請求項３】　　感知手段は、ステアリング手段（１８
    ）による車両（１０）の中立、左または右ステアリング
    移動状態に対応して、それぞれ中立、左または右ステア
    リング信号を発生する車輪ステアリング感知手段（２０
    ８）　を含み、制御手段（２０２）　は、左ステアリン
    グ信号に応答して少なくとも右アクチュエータ手段（５
    ６）の弁手段（７６）の第２状態を実施し、右ステアリ
    ング信号に応答して少なくとも左アクチュエータ手段（
    ５６）の弁手段の第２状態を実施する手段を含むことを
    特徴とする請求項１または２の車両。
  4. 【請求項４】　　感知手段は、車両の加速状態を表す信
    号を発生する車両加速度感知手段（２１２）　を含み、
    制御手段は、少なくとも所定の加速度を表す加速度信号
    に応答してアクチュエータ弁手段（７６）の第２状態を
    実施する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３
    のいずれかに１つに記載の車両。
  5. 【請求項５】　　弁手段（７６）の第１及び第２状態は
    、それぞれ弁部材（７６）の開放及び閉鎖状態であるこ
    とを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに１つに記
    載の車両。
  6. 【請求項６】　　油が圧縮性の油であることを特徴とす
    る請求項５の車両。
  7. 【請求項７】　　ピストン（１０２）　がシャシ（３２
    ）に取り付けられていることを特徴とする請求項５の車
    両。
  8. 【請求項８】　ハウジングアセンブリ（１０４）　は、
    内部に加圧気体を含んでいる、少なくとも一部分が第１
    室（１１８）　の上方に配置されている第２室（１２０
    ）　を有しており、さらに、第２室を室の第１容積部分
    に連続的に連通させる通路手段が設けられていることを
    特徴とする請求項７の車両。
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