JPH04355604A - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のブレーキ装置に関
するものであり、特に制動エネルギの再利用を図ること
のできる車両のブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車、自動車等の車両のブレーキ
装置には、従来よりドラム式あるいはディスク式のブレ
ーキ装置（以下、「機械式ブレーキ装置」という。）が
用いられている。このような機械式ブレーキ装置は、原
理的には、車両の走行エネルギを熱エネルギに変換する
ことにより制動力を得るものである。変換された熱エネ
ルギは、大気中に放散される。

【０００３】バッテリより供給される電力を用いてモー
タを駆動し、走行する電動式自動二輪車、電動式自動車
等の電動式車両においても、機械式ブレーキ装置が採用
されている。電動式車両は、例えば特願平３−１０５０
９８号に開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】すなわち、前述のよう
に、機械式ブレーキ装置では、変換された熱エネルギは
、単に大気中に放散されるのみであり、エネルギの再利
用が考慮されていない。

【０００５】本発明は、前述の問題点を解決するために
なされたものであり、その目的は、制動エネルギを当該
車両の駆動用エネルギとして再利用することのできる車
両のブレーキ装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記の問題点を解決する
ために、請求項１記載の車両のブレーキ装置においては
、当該車両の制動時に発電を行う発電手段を設け、バッ
テリ電圧が所定電圧以下であるときには発電電力をバッ
テリに充電し、バッテリ電圧が前記所定電圧を超えてい
るときには発電出力を所定のインビーダンス素子を用い
て消費するようにした点に特徴がある。

【０００７】請求項２記載の車両のブレーキ装置におい
ては、当該車両の運転者により設定されるブレーキ開度
を検出するブレーキ開度検出手段を設け、ブレーキ開度
の検出により前記発電手段を付勢するようにした点に特
徴がある。

【０００８】請求項３記載の車両のブレーキ装置におい
ては、前記発電手段として、フィールドコイル及び該フ
ィールドコイルへの通電を制御する通電制御手段を備え
たものを採用し、該通電制御手段を、前記ブレーキ開度
が検出されたときに付勢するようにした点に特徴がある
。

【０００９】請求項４記載の車両のブレーキ装置におい
ては、検出されたブレーキ開度に応じて発電電力を制御
するようにした点に特徴がある。

【００１０】請求項５記載の車両のブレーキ装置におい
ては、上記したような発電手段に加えて、機械式のブレ
ーキ装置を設けた点に特徴がある。

【００１１】

【作用】請求項１記載の発明によれば、制動エネルギが
電気エネルギに変換されてバッテリに充電される。この
とき、バッテリ電圧が高く充電不要である場合には、変
換された電気エネルギは、インピーダンス素子を用いて
消費される。

【００１２】請求項２及び３記載の発明によれば、当該
車両の運転者により設定されたブレーキ開度の検出によ
り、発電が行われる。

【００１３】請求項４記載の発明によれば、検出された
ブレーキ開度に応じた発電による制動力が得られる。

【００１４】請求項５記載の発明によれば、当該車両の
制動力が、発電により得られる制動力（電気ブレーキ装
置による制動力）と機械式ブレーキ装置による制動力と
の和となる。

【００１５】

【実施例】以下に図面を参照して、本発明を電動式自動
二輪車に適用して、詳細に説明する。図２は本発明の一
実施例が適用される電動式自動二輪車の側面図、図３は
図２の操向ハンドル１０の平面図である。

【００１６】各々の図において、当該電動式自動二輪車
の車体フレームは鋼管製の前部フレーム２、中央フレー
ム３及び後部フレーム４から構成されている。車体フレ
ームの外側はレッグシールド５、ステップフロア６、後
部カバー７及びアンダーカバー８を組み合わせた合成樹
脂製の車体カバーによって覆われている。

【００１７】前部フレーム２に固着したヘッドパイプ９
には、その上端に操向ハンドル１０が取り付けられると
共に、その下端には前輪１１をホイール６１を介して支
持するフロントフォーク１２が連結されている。符号３
０は前輪１１のブレーキ装置である。このブレーキ装置
３０は、後述のように機械式ドラムブレーキ装置と電気
式ブレーキ装置とを備えている。

【００１８】前記操向ハンドル１０には、図３に示され
るように、フロントブレーキレバー２６、リアブレーキ
レバー２７、スロットルグリップ２８が設けられている
。符号８８は、前記フロントブレーキレバー２６の握り
操作による変位角（後述のブレーキ開度）ΔＳを検出す
る開度センサである。

【００１９】図２に戻り、中央フレーム３の後部には、
後輪１３をその後端に支持するスイング式パワーユニッ
ト１の前端がピボット１４で枢着されて上下方向揺動自
在に取り付けられると共に、パワーユニット１の後部上
面と後部フレーム４とは、リヤクッション１５を介して
連結されている。パワーユニット１は、当該電動式自動
二輪車の駆動（走行）用モータと、該モータを駆動輪に
接続するための適宜の減速装置とを備えている。

【００２０】中央フレーム３に設けられたスタンド１６
は、図示しない格納位置において、パワーユニット１の
前部下面を覆い、内部に収納されている駆動用モータに
対する保護部材を兼ねている。

【００２１】パワーユニット１とシート１７との間には
、後部カバー７の内側にヘルメット１８等を収容するた
めの物入１９が設けられている。この物入１９は、駆動
用モータが発生する磁気によりフロッピーディスク等の
収容物が影響を受けないよう磁気をシールドする材料で
形成されている。

【００２２】中央フレーム３には、モータ駆動用電源と
してのバッテリを収納するバッテリボックス２０が、ア
ンダーカバー８の内側に設けられている。また、ヘッド
パイプ９の前方には、前記駆動用モータを制御するコン
トローラ２１とバッテリを充電するための充電器２２が
フロントカバー２３の内側に設けられ、これらに接続す
る充電用コード２４をフロントカバー２３の図示しない
リッドを開けて外部の商用電源へ接続可能になっている
。

【００２３】なお、コントローラ２１及び充電器２２は
一体又は別体で種々の場所へ収容することができ、例え
ばコントローラ２１を車体後部に想像線で示したＡある
いはＢの位置へ設けることができ、充電器２２も車体後
部のＣあるいは車体中央部のＤの位置に設けることが可
能である。Ｄ位置の場合、ステップフロア６の一部に開
閉自在のリッド２５が設けられ、ここから前記充電用コ
ード２４が出入可能となる。

【００２４】図４は図２に示されたブレーキ装置３０の
断面図、図５は図４のＡ部断面図、図６は図４のＢ部断
面図である。各々の図において、同一の符号は、同一又
は同等部分をあらわしている。また図４ではホイール６
１の一部、及び回転自在に構成されている部分に配置さ
れるべき軸受装置等の図示は省略されている。さらに図
４では、機械式のドラムブレーキ装置及び電気式ブレー
キ装置は、それぞれ符号Ｍ及びＥで示された領域に配置
されている。

【００２５】まずホイールシャフト３１及び該ホイール
シャフト３１の端部に設けられたブレーキパネル３２は
、適宜の手法によりフロントフォーク１２（図２）に固
定されている。符号３３は、ブレーキパネル３２に設け
られた回転止めである。ブレーキパネル３２には、ピン
３４及びブレーキカム３５が前記ホイールシャフト３１
を介して対称に設けられている。ブレーキカム３５は角
柱状であり、ブレーキシャフト３５Ａにより回動自在に
設けられている。

【００２６】図５に示されるように、一対のブレーキシ
ュー３６は、前記ピン３４及びブレーキカム３５を介し
て、互いに接近する方向にスプリング３６Ｂにより変位
されて取り付けられている。したがって、ブレーキカム
３５を回転させれば、一対のブレーキシュー３６は、ス
プリング３６Ｂの弾発力に抗してピン３４を中心に外側
に押し広げられる。以下、ブレーキシュー３６が外側に
押し広げられることを、ブレーキシュー３６の「動作」
という。符号３６Ａはブレーキライニングである。　　
前記ブレーキシュー３６の外周には、ホイール６１に固
定されたブレーキドラム３７が配置され、この結果、ブ
レーキライニング３６Ａは、ブレーキカム３５の回転に
よりブレーキドラム３７の外周に筒状に形成された第１
接触部３７Ａに接触し、該接触部を押圧する。以上が機
械式のドラムブレーキ装置の構成である。なお、前記ブ
レーキシュー３６の幅は、第１接触部３７Ａの幅よりも
大きく形成されている。

【００２７】ロックアップドラム４５は、その外周に形
成された筒状の第２接触部４５Ａが前記第１接触部３７
Ａに隣接して配置されるように、前記ホイールシャフト
３１に回転自在に設けられている。前記第２接触部４５
Ａの内径は、前記第１接触部３７Ａの内径とほぼ同一で
あり、この結果、ブレーキシュー３６の動作時には、該
ブレーキライニング３６Ａの一部は、前記第２接触部４
５Ａに接触し、該接触部を押圧する。ロックアップドラ
ム４５と、第２接触部４５Ａと対向するブレーキシュー
３６の部分は、後述するＡＣＧ８１より成る電気式ブレ
ーキ装置を前輪１１の回転力に接続するクラッチ装置で
ある。

【００２８】太陽歯車４１は、前記ホイールシャフト３
１に回動自在に設けられていて、その、ロックアップド
ラム４５と逆側にはボス４１Ａが設けられている。遊星
歯車４２は、前記太陽歯車４１に歯合し、その中心は、
前記ロックアップドラム４５に固定されたシャフト４２
Ａに回転自在に取り付けられている。内歯車３８は、そ
の内周部に歯を有し、前記遊星歯車４２に歯合する太陽
歯車であり、前記ブレーキドラム３７に固定されている
。

【００２９】ハウジング３９は、前記内歯車３８及びブ
レーキドラム３７に固定されると共に、前記ボス４１Ａ
に回転自在に取り付けられている。このハウジング３９
の内側には、図示されるようにステータコア５１が取り
付けられている。また前記太陽歯車４１に設けられたボ
ス４１Ａの、前記ステータコア５１と対向する部分には
、フィールドコア５２が取り付けられている。このステ
ータコア５１及びフィールドコア５２には、ステータコ
イル８１Ａ〜８１Ｃ、及びフィールドコイル８１Ｄ（図
７）が巻回されていて、これらはＡＣジェネレータ（以
下、「ＡＣＧ」という。）８１を構成している。

【００３０】符号５３は、ＡＣＧ８１と、太陽歯車４１
、遊星歯車４２及び内歯車３８よりなる歯車装置とを遮
蔽する遮蔽板であり、ハウジング３９に対しては固定、
ボス４１Ａに対しては回転自在に取り付けられている。 この遮蔽板５３により、歯車装置の潤滑油等がＡＣＧ８
１側に飛散しない。なお、符号６２は、前輪１１を取り
付けるホイールハブである。

【００３１】以上の構成を有するブレーキ装置３０にお
いて、当該電動式自動二輪車の走行時には、遊星歯車４
２及び太陽歯車４１は、内歯車３８につれて回転し、そ
れらには相対的な回転運動はほとんどない。

【００３２】次に、ブレーキシャフト３５Ａを回転して
、ブレーキシュー３６を動作させると、ブレーキライニ
ング３６Ａは、第１接触部３７Ａ及び第２接触部４５Ａ
の双方に接触する。

【００３３】ここで、遊星歯車４２は、ホイールシャフ
ト３１に対して回転自在に取り付けられた太陽歯車４１
に歯合しているので、該遊星歯車４２を支持するロック
アップドラム４５の回転を停止させるに必要なトルクは
、ブレーキドラム３７、すなわち前輪１１を停止させる
ために必要なトルクよりもはるかに小さい。したがって
、ブレーキシュー３６の動作により、まずロックアップ
ドラム４５の回転が停止される。

【００３４】ロックアップドラム４５の回転が減速され
、停止（遊星歯車４２の中心位置が当該電動式自動二輪
車に対して固定）されると、前輪１１（内歯車３８）は
未だ回転しているので、太陽歯車４１は、内歯車３８の
回転方向（例えば図６の矢印Ｃ方向）と逆の方向（例え
ば同図の矢印Ｄ方向）に急速に回転を始める。

【００３５】したがって、このときにフィールドコア５
２に巻回されたフィールドコイルに通電すれば、ＡＣＧ
８１は発電する。これにより、ブレーキライニング３６
Ａと第１接触部３７Ａとの接触により得られる機械的な
制動力に加えて、電気的な制動力が当該電動式自動二輪
車に加えられる。

【００３６】当該車両の走行用モータをそのまま用いた
のでは、電気的な制動力が不足し、また発電能力も十分
でないが、この実施例のように歯車装置を用いてＡＣＧ
８１を急速で回転駆動する場合には、電気的制動力及び
発電能力も十分なものとなる。

【００３７】図７は前記ＡＣＧ８１を用いた本発明の一
実施例の電気回路図である。同図において、ＡＣＧ８１
のフィールドコイル８１Ｄの一端は、電子制御装置８９
、及びメインスイッチ８７を介してバッテリ８３に接続
されている。またその他端は、第１トランジスタＴｒ１
に接続されている。前記第１トランジスタＴｒ１の動作
は、電子制御装置８９により制御される。

【００３８】ＡＣＧ８１のステータコイル８１Ａ〜８１
Ｃは、三相全波整流回路を構成するダイオード８２を介
して、バッテリ８３の＋電極及び−電極に接続されてい
る。

【００３９】また直列接続された抵抗８５及び第２トラ
ンジスタＴｒ２も、前記バッテリ８３＋電極及び−電極
に接続されている。前記バッテリ８３の＋電極は、電子
制御装置８９のバッテリ電圧検出端子８９Ａに接続され
ている。

【００４０】前記フロントブレーキレバー２６の握り操
作による変位角ΔＳを検出する開度センサ８８（図３参
照）は、ポテンショメータ、圧力センサ、荷重センサ等
であることができ、前記電子制御装置８９に接続されて
いる。

【００４１】電子制御装置８９は、マイクロコンピュー
タを備えていて、第１トランジスタＴｒ１及び第２トラ
ンジスタＴｒ２、並びに当該車両の各種制御を行う。第
１トランジスタＴｒ１及び第２トランジスタＴｒ２の制
御は、例えば所定時間経過毎に実行される。

【００４２】図８は第１トランジスタＴｒ１の制御ルー
チンを示すフローチャートである。同図において、ステ
ップＳ１では、フロントブレーキレバー２６の変位角Δ
Ｓが検出されたか否か、すなわちΔＳが０を超えている
か否かが判定される。検出されなければ、当該処理は終
了する。

【００４３】ΔＳが０を超えていれば、ΔＳに応じて第
１トランジスタＴｒ１に通電すべき電流のデューティ比
が、予め電子制御装置８９内に記憶された記憶装置から
読み出される。このデューティ比は、例えばΔＳの増加
に応じて増大するように設定されている。そして、ステ
ップＳ３において、前記デューティ比に応じて第１トラ
ンジスタＴｒ１が制御され、その後、当該処理は終了す
る。

【００４４】このように、フロントブレーキレバー２６
が握られて制動状態となった場合には、フロントブレー
キレバー２６の変位角ΔＳに応じてＡＣＧ８１により発
電が行われる。また、変位角ΔＳに応じた発電は、電気
的制動力となる。

【００４５】図９は第２トランジスタＴｒ２の制御ルー
チンを示すフローチャートである。同図において、ステ
ップＳ１１においては、第１トランジスタＴｒ１が制御
中であるか否か、すなわちＡＣＧ８１により発電が行わ
れているか否かが判定される。ＡＣＧ８１により発電が
行われていれば、ステップＳ１２においては、バッテリ
８３の電圧が検出される。

【００４６】ステップＳ１３においては、このバッテリ
電圧が所定電圧に達しているか否かが判定され、所定電
圧以下であれば充電を行うものと、また所定電圧を超え
ていれば充電は行わないものと判定する。

【００４７】充電を行う場合には、ステップＳ１４にお
いて第２トランジスタＴｒ２がオフとされ、これにより
ＡＣＧ８１により発電された電力が、バッテリ８３に充
電される。また充電を行わない場合には、ステップＳ１
５において第２トランジスタＴｒ２がオンとされ、ＡＣ
Ｇ８１により発電された電力は、抵抗８５（図７）で消
費される。

【００４８】前記ステップＳ１１において第１トランジ
スタＴｒ１が制御中でない、すなわちＡＣＧ８１により
発電が行われていないと判定された場合には、直接ステ
ップＳ１４に移行する。これにより、ＡＣＧ８１により
発電が行われていない場合には、バッテリ８３と抵抗８
５とは直接接続されない。

【００４９】このように、当該電動式自動二輪車の制動
時にＡＣＧ８１により発電された電力は、バッテリ８３
の電圧が所定電圧以下である場合には該バッテリ８３に
充電され、前記所定電圧を超えている場合には充電され
ることなく抵抗８５で消費される。

【００５０】図１０は当該車両の速度、ブレーキレバー
の変位角ΔＳ、電気ブレーキの制動力（ＡＣＧ８１の発
電による制動力）、機械ブレーキの制動力（図４のドラ
ム式ブレーキ装置の制動力）、当該車両の減速度（制動
力）及びＡＣＧ８１による発電電力と、時間との関係を
示すタイムチャートである。

【００５１】同図より明らかなように、ブレーキレバー
の変位角ΔＳがほぼ一定であるならば（同図（ｂ））、
機械ブレーキの制動力は車速が減少するに連れて増加（
同図（ｄ））するが、電気ブレーキの制動力は減少（同
図（ｃ））する。したがって、前記各制動力の合算値で
ある当該電動式自動二輪車の制動力（同図（ｅ））は車
速にかかわらずほぼ一定となる。なお、同図（ｃ）にハ
ッチングで示された領域は、ＡＣＧ８１の慣性マスを示
している。

【００５２】図１１は図４に示されたブレーキ装置の他
の例の断面図である。同図において、図４と同一の符号
は、同一又は同等部分をあらわしているので、その説明
は省略する。

【００５３】図１１と図４との対比より明らかなように
、図１１に示されたブレーキ装置１３０は、遊星歯車４
２を取り付けるロックアップドラム１４５の外周部であ
る第２接触部１４５Ａの内径は、第１接触部３７Ａの内
径よりも小さく形成されている。また、ブレーキシュー
１３６の外周部も、第１接触部３７Ａ及び第２接触部１
４５Ａの内径寸法に応じて、段差を有するように形成さ
れている。そして、その段差部には、それぞれブレーキ
ライニング１３６Ａ及び１３６Ｂが取り付けられている
。

【００５４】この例では、第２接触部１４５Ａの内径が
図４に示された例に比較して小さいので、ブレーキシュ
ー１３６を動作させて該ブレーキシュー１３６をロック
アップドラム１４５の第２接触部１４５Ａに当接させて
も、図４に示されたブレーキ装置３０に比較して第２接
触部１４５Ａの径が小さいだけロックアップドラム１４
５に与えられる制動トルクが小さくなって、該ロックア
ップドラム１４５の回転が停止するまでの時間が大とな
る。したがって、例えば図１０（ｃ）に符号Ｈで示した
ように、当該電気ブレーキによる制動力（発電）の立上
がりが小さくなって、乍えば車両の制動力を同図（ｅ）
に符号Ｉで示されるように制御することができる。

【００５５】逆に、第１接触部及び第２接触部の内径が
同一である場合において車両の制動力が同図（ｅ）の符
号Ｊで示されるような特性であるときには、第２接触部
の内径を減少させることにより、車両制動力を一定にす
ることができる。

【００５６】このように、第１接触部及び第２接触部の
径を変えることによって、車両の制動力を制御すること
ができる。もちろん、必要に応じて、第２接触部の径を
第１接触部の径よりも大きく設定しても良い。

【００５７】図１は本発明の一実施例の機能ブロック図
である。同図において、図７と同一の符号は、同一又は
同等部分をあらわしている。図１において、ブレーキ開
度検出手段１５１は、当該車両の運転者により操作され
たブレーキレバー、ブレーキペダル等の開度であるブレ
ーキ開度を検出する。デューティ比設定手段１５２は、
検出されたブレーキ開度に応じてデューティ比を設定し
、これをドライバ１５３に出力する。ドライバ１５３は
、入力されたデューティ比に応じて、第１スイッチング
手段１５４を制御し、発電を制御する。　　バッテリ電
圧は電圧判定手段１５５において検出され、所定電圧と
比較される。バッテリ電圧が前記所定電圧以下であれば
ドライバ１５６が消勢され、これにより第２スイッチン
グ手段１５７がオフ（開）となって、ＡＣＧ８１が発電
を行っている場合にはバッテリ８３に充電が行われる。 またバッテリ電圧が前記所定電圧を超えているときには
ドライバ１５６が付勢され、第２スイッチング手段１５
７がオン（閉）となって、ＡＣＧ８１が発電を行ってい
る場合には、発電による電力は抵抗８５で消費される。

【００５８】さて、図４又は図１１に示されたようなブ
レーキ装置を電動式自動二輪車に適用する場合には、該
ブレーキ装置は、前輪及び後輪の少なくとも一方に配置
されれば良い。前記ブレーキ装置を前輪及び後輪の双方
に配置する場合には、フロントブレーキレバー２６及び
リアブレーキレバー２７の変位角を用いてそれぞれ個別
に電気ブレーキの制御を行っても良いが、前記レバー２
６又は２７の一方の変位角を用いて、双方の電気ブレー
キの制御を行っても良い。

【００５９】また、前記ブレーキ装置を電動式自動車に
適用する場合には、該ブレーキ装置は、当該自動車の走
行用モータと同一軸に１つだけ設けられても、あるいは
各車輪ごとに設けられても良い。

【００６０】さらに、前記ブレーキ装置を複数設ける場
合においては、その少なくとも１のブレーキ装置から機
械式ブレーキの部分を取り去るようにしても良い。

【００６１】さらにまた、図４及び図１１に示したブレ
ーキ装置の構造は、次のように変形することもできる。

【００６２】（Ａ）　図４及び図１１に示されたブレー
キ装置は、一組のブレーキシュー３６，１３６で、２つ
の接触部（第１接触部３７Ａ、及び第２接触部４５Ａ，
１４５Ａ）の回転を停止するものであるが、各接触部に
対するトルクが異なるので、それぞれの接触部と当接す
るブレーキライニングの磨耗の度合いが異なる。したが
って、例えば図１１の構成では、磨耗の大きい方のブレ
ーキライニング（ブレーキライニング１３６Ａ又は１３
６Ｂ）とブレーキシュー１３６との間にばね等の押圧手
段を配置して、磨耗の偏りを吸収するようにしても良い
。 図４に示された構造でも、ブレーキライニング３６Ａを
、第１接触部３７Ａに当接する部分と第２接触部４５Ａ
と当接する部分とに分け、前述と同様に、磨耗の大きい
方のブレーキライニングとブレーキシュー３６との間に
ばねを配置しても良い。

【００６３】（Ｂ）　ＡＣＧ８１を回転駆動するための
遊星歯車４２のロック機構を電磁クラッチとし、ロック
アップドラム４５、１４５の位置ロックを、ブレーキ開
度検出手段１５１により検出された信号を用いて電気的
に行う。

【００６４】（Ｃ）　当該ブレーキ装置の機械式ブレー
キを、図４や図１１に示したようなドラム式でなく、デ
ィスク式とする。

【００６５】（Ｄ）　ＡＣＧ８１を車輪の中心部以外の
場所に配置し、これを車輪の回転を増速する変速装置を
用いて回転駆動する。

【００６６】（Ｅ）　ＡＣＧ８１を常時回転させておき
（すなわち遊星歯車４２を常時当該車両に対して固定し
ておき）、ブレーキ開度検出手段１５１によるブレーキ
開度情報の検出により、フィールドコイル８１Ｄに通電
を開始し、発電を行う。

【００６７】なお、本発明によるブレーキ装置は制動時
に発電、充電作用があるので、電動式の車両のみならず
、内燃機関を搭載した車両に適用されても良いことは当
然である。

【００６８】

【発明の効果】（１）　請求項１記載の車両のブレーキ
装置によれば、制動エネルギが電気エネルギに変換され
てバッテリに充電されるので、制動エネルギを当該車両
の駆動用エネルギとして再利用することが可能となる。 これにより、電動車の航続距離を延ばすことができる。 また発電手段による発電の際、バッテリ電圧が所定電圧
を超えているときにはバッテリに対して充電は行われず
、他の手段を用いて消費されるので、バッテリの性能に
影響を与えることがない。さらに、前記発電により当該
車両の制動力が得られるので、制動力を効率的に得るこ
とができる。この発電による制動力は、機械式ブレーキ
装置のような温度変化や環境変化等により影響を受けな
いので、安定した制動特性を発揮することができる。

【００６９】（２）　請求項２及び３記載の車両のブレ
ーキ装置によれば、当該車両の運転者により設定された
ブレーキ開度の検出により発電が行われるので、制動時
に効果的に発電を行うことができる。

【００７０】（３）　請求項４記載の車両のブレーキ装
置によれば、検出されたブレーキ開度に応じて発電によ
る制動力が得られるので、当該車両の運転者にとって、
制動時に良好な制動フィーリングが得られる。

【００７１】（４）　一般に、制動時においてブレーキ
レバーやブレーキペダルの操作力が一定である場合には
、制動力も一定であることが望ましい。しかし、機械式
ブレーキ装置では、ブレーキレバーやブレーキペダルの
操作力が一定であっても、その制動力は、当該車両の車
速が減少するにつれて多少増加する場合がある（図１０
（ｄ）参照）ので、必要に応じて、制動終了時にブレー
キレバーやブレーキペダルの操作力を減少させることが
ある。これに対して、電気ブレーキ装置の制動力は、同
図（ｃ）に示したように車速が減少するにつれて減少す
る。したがって、当該車両の制動力が、電気ブレーキ装
置による制動力と機械式ブレーキ装置による制動力との
和である場合には、車速が変化しても、制動力はあまり
変化しなくなる。すなわち、請求項５記載の車両のブレ
ーキ装置によれば、良好な制動特性を得ることができる
。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　本発明の一実施例の機能ブロック図である
。

【図２】　　本発明の一実施例が適用される電動式自動
二輪車の側面図である。

【図３】　　図２の操向ハンドル１０の平面図である。

【図４】　　図２に示されたブレーキ装置３０の断面図
である。

【図５】　　図４のＡ部断面図である。

【図６】　　図４のＢ部断面図である。

【図７】　　ＡＣＧ８１を用いた本発明の一実施例の電
気回路図である。

【図８】　　第１トランジスタＴｒ１の制御ルーチンを
示すフローチャートである。

【図９】　　第２トランジスタＴｒ２の制御ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１０】　　当該車両の速度、ブレーキレバーの変位
角ΔＳ、電気ブレーキの制動力、機械ブレーキの制動力
、当該車両の減速度及びＡＣＧ８１による発電電力と、
時間との関係を示すタイムチャートである。

【図１１】　　図４に示されたブレーキ装置の他の例の
断面図である。

【符号の説明】

２６…フロントブレーキレバー、３０，１３０…ブレー
キ装置、３５…ブレーキカム、３６，１３６…ブレーキ
シュー、３７…ブレーキドラム、３７Ａ…第１接触部、
３８…内歯車、４１…太陽歯車、４２…遊星歯車、４５
，１４５…ロックアップドラム、４５Ａ，１４５Ａ…第
２接触部、５１…ステータコア、５２…フィールドコア
、８１…ＡＣＧ、８３…バッテリ、８５…抵抗、８８…
開度センサ、８９…電子制御装置、１５１…ブレーキ開
度検出手段、１５２…デューティ比設定手段、１５４…
第１スイッチング手段、１５５…電圧判定手段、１５７
…第２スイッチング手段

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　バッテリを備えた車両のブレーキ装置
   において、前記バッテリに接続され、当該車両の制動時
   に発電を行う発電手段と、前記バッテリに並列接続され
   た、インピーダンス素子及びスイッチング手段より成る
   直列回路と、前記バッテリの電圧が所定電圧以下である
   か否かを判定する電圧判定手段とを具備し、前記スイッ
   チング手段は、前記バッテリの電圧が所定電圧を超えて
   いるときに導通するように構成されたことを特徴とする
   車両のブレーキ装置。
2. 【請求項２】　　当該車両の運転者により設定されたブ
   レーキ開度を検出するブレーキ開度検出手段をさらに具
   備し、前記発電手段は、前記ブレーキ開度の検出により
   付勢され、発電を行うことを特徴とする請求項１記載の
   車両のブレーキ装置。
3. 【請求項３】　　前記発電手段は、フィールドコイル及
   び該フィールドコイルへの通電を制御する通電制御手段
   を備え、前記通電制御手段は、前記ブレーキ開度が検出
   されたときに付勢されることを特徴とする請求項２記載
   の車両のブレーキ装置。
4. 【請求項４】　　検出されたブレーキ開度に応じたデュ
   ーティ比を設定するデューティ比設定手段をさらに備え
   、前記通電制御手段は、設定されたデューティ比に応じ
   て、前記フィールドコイルに通電されるべき電流値を制
   御することを特徴とする請求項３記載の車両のブレーキ
   装置。
5. 【請求項５】　　さらに機械式ブレーキ装置を備えたこ
   とを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車
   両のブレーキ装置。