JPH04356264A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ液圧制御装置に
関し、詳しくは、補助動力源の補助動力圧を利用した液
圧ブースタを備え、この液圧ブースタで発生するブース
ト圧によりマスターシリンダ圧を加圧するようにしたブ
レーキ液圧制御装置において、補助動力源あるいはブー
スト圧の導入ラインに失陥が発生してブースト圧が低下
した場合に、マスターシリンダ圧で十分なブレーキの効
きを確保し、かつ、正常時にはより良いブレーキペダル
のストロークとブレーキの効きとの関係を実現し、さら
に、マスターシリンダ圧の導入ラインに失陥が発生した
場合にも、他のマスターシリンダ圧の導入ラインには影
響を及ぼさないように失陥対策を図っているものである
。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のブレーキシステムにおい
ては、リザーバーに蓄えられている作動液をポンプによ
り吸引加圧して常時高圧の補助動力圧として蓄える補助
動力源を設け、この補助動力圧を利用した液圧式ブース
タを従来の真空式ブースタの代わりに用いることが知ら
れている。この液圧式ブースタは、小型化および高倍率
化が容易であり、マスターシリンダおよびアンチロック
制御装置と一体化して車両への装着性を向上させること
が出来る。

【０００３】上記液圧式ブースタのブースト圧によって
、踏力によるマスターシリンダの推力を助勢すると共に
、一部の車輪ブレーキに対しては、従来のマスターシリ
ンダによるスタティックフルイドによって加圧する代わ
りに、該液圧式ブースタのブースト室に生成されるブー
スト圧を有するダイナミックフルイドによって加圧する
方式が知られている。例えば、特開昭５７−１０４４４
９号公報に開示されたブレーキ作動シリンダの圧力制御
機構では、マスターシリンダ圧で前輪ブレーキを加圧し
、ブースト圧で後輪ブレーキを加圧し、かつ、ブースト
室と後輪ブレーキとの間の連通を開閉する導入弁と、後
輪ブレーキからリザーバーへダイナミックフルイドを排
出する排出弁を設けることにより、後輪側にダイナミッ
クフルイドによるアンチロック装置を構成している。 このようにすれば、スタティックフルイド側と異なりマ
スターシリンダの行程消費の問題がないので、極めて簡
単に後輪用のアンチロック装置を構成することが出来る
。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記圧
力制御機構では、補助動力源あるいは後輪ブレーキ回路
に失陥が発生した時、後輪ブレーキが加圧不能になると
共に、ブースタのブースト機能まで失われることとなる
。ブースト機能が失われると、一定のブレーキの効きを
得るために必要な踏力が増大し、言い換えると、ブレー
キペダルを一定の力で踏み込んでもブレーキの効きが小
さいという問題が生じる。このような状態において、一
定のブレーキの効きを得るために必要な踏力を十分小さ
く押さえるためには、マスターシリンダ径を小さくする
必要がある。しかし、その場合には、正常時のペダルス
トロークが大きくなり、ブレーキの剛性感が悪化する問
題がある。

【０００５】本発明は上記問題を解決するために、補助
動力源あるいはブースト室から車輪ブレーキへのブレー
キ回路に失陥が発生してブースト圧が正常に上昇しなく
なった場合でも、一定のブレーキの効きを得るために必
要な踏力を、十分小さく出来るようにマスターシリンダ
径を小さく設定し、しかも、このようにマスターシリン
ダ径を小さく設定しても、正常時には十分短いペダルス
トロークでブレーキが作動する構成とし、正常時のブレ
ーキの剛性感を確保することを目的とするものである。

【０００６】さらに、本発明は、ブースト圧により加圧
されたマスターシリンダ液圧のブレーキ側回路に失陥が
発生した場合にも、該マスターシリンダ液圧のブレーキ
回路を別系統とすることにより、失陥対策を施しことを
目的とするものである。この失陥対策は、例えば、　前
輪駆動車等の前輪ブレーキ配分が大きい車で、前輪側を
マスターシリンダ液圧で加圧している場合等に好適に適
用出来るものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】従って、本発明は、ブレ
ーキペダルに加えられる踏力によって駆動され、ブレー
キ液圧を発生するマスターシリンダと、リザーバーから
流体を吸引加圧して常時補助動力圧として蓄える補助動
力源と、ブースト室を有し、上記ブレーキペダルの操作
時には上記補助動力源からの補助動力圧を受けて上記ブ
ースト室に踏力に比例したブースト圧を生成し、このブ
ースト圧によって上記踏力によるマスターシリンダの推
力を助勢すると共に、ブースト圧をブレーキ圧として使
用可能に構成した液圧ブースタとを有するブレーキ液圧
制御装置において、大径穴部と小径穴部とを直列に連続
して備えたハウジングと、上記小径穴部に摺動自在に嵌
合され該小径穴部を第１シリンダ室と第２シリンダ室に
液封分離する第１ピストンと、上記大径穴部に摺動自在
に嵌合され該大径穴部を第２シリンダ室と第３シリンダ
室に液封分離する第２ピストンと、上記第２ピストンを
第２シリンダ室側へ付勢する手段と、上記第１シリンダ
室をブースト室と連通する通路に接続したポートと、上
記第２シリンダ室をマスターシリンダと連通する通路に
接続したポートと、上記第３シリンダ室を１つ以上の車
輪ブレーキに連通する通路に接続したポートと、上記第
３シリンダ室をリザーバに連通する開放通路と連通する
ポートと、上記開放通路と第３シリンダ室を連通するポ
ートの開閉手段を備えた加圧ユニットを設け、ブースト
圧正常時はブースト圧を受けた第１ピストンが直接第２
ピストンを押し、かつ、マスターシリンダ液圧が第２シ
リンダ室を加圧することにより、第２ピストンを移動さ
せ、上記開閉手段を閉弁して、車輪ブレーキを加圧する
一方、ブースト圧失陥時にはマスターシリンダ液圧のみ
第２ピストン全面積に作用させて第２ピストンを移動さ
せ、上記開閉手段を閉弁して、車輪ブレーキを加圧する
構成としていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置
を提供するものである。

【０００８】さらに、本発明では、前輪駆動車等の前輪
ブレーキ配分が大きい車両で、左右前輪ブレーキをマス
ターシリンダ液圧で加圧する場合等においては、上記加
圧ユニットの第３シリンダ室を第３Ａシリンダ室と第３
Ｂシリンダ室とに軸方向に分離するフリーピストンと、
上記第３Ａシリンダ室及び第３Ｂシリンダ室を夫々車輪
ブレーキに連通する通路と、上記フリーピストンを第２
シリンダ室方向へ付勢する手段と、上記第３Ａシリンダ
室及び第３Ｂシリンダ室を夫々リザーバに連通する開放
通路と、上記各開放通路を開閉する手段を備え、マスタ
ーシリンダ液圧を車輪ブレーキに供給するブレーキ系統
を分離することにより、一方の系統に失陥が生じても、
他方の系統に影響を及ぼさないようにしている。

【０００９】また、本発明は、上記加圧ユニットの第１
シリンダ室とブースト室とを連通する通路の途中に３位
置切換弁からなる調圧手段を設け、上記第１シリンダ室
をブースト室、リザーバに選択的に連通すると共に該通
路を閉鎖して第１シリンダ室を閉鎖可能とし、よって、
第１シリンダ室の液圧を調整出来るようにし、さらに、
上記マスターシリンダと第２シリンダ室を連通する通路
の途中に設けられた通路開閉手段と、第２ピストンの両
端により液封された中間室と、上記中間室とマスターシ
リンダを連通する通路と、上記第２ピストンの内部に設
けられた中間室と第２シリンダ室を連通する通路と、上
記中間室と第２シリンダ室との連通を開閉する手段とを
設けて、アンチロック動作も行うことを可能とするもの
である。

【００１０】さらにまた、本発明は、上記調圧手段の上
流に、ブースト室と補助動力源とを選択的に上記第１シ
リンダ室に連通する切換弁を設け、第１シリンダ室に直
接補助動力圧を導入してトラクションコントロール動作
を行えるようにするものである。

【００１１】

【作用】本発明では、上記の構成として、正常時におい
て、ブースト圧に応じた必要な体積の流体をブースト室
から加圧ユニットを介してマスターシリンダ圧で加圧さ
れる車輪ブレーキ側へ補給しているため、マスターシリ
ンダのシリンダ径を小さく設定してもブレーキの剛性感
を確保することが出来る。このように、ブレーキの剛性
感を確保しつつマスターシリンダの径を小さく出来るた
め、補助動力源あるいはブースト室から他方の車輪ブレ
ーキ回路に欠陥が発生して、該車輪ブレーキ側の加圧が
不能となった場合においても、前記マスターシリンダ側
で加圧する側の車輪ブレーキを所要の小さい踏力で十分
なブレーキの効きを確保することが出来る。

【００１２】また、ブースト圧により加圧されたマスタ
ーシリンダ液圧を発生する加圧ユニットのシリンダ室を
分離して設け、これら分離した各シリンダ室を独立した
系統のブレーキ回路と連通した場合においては、ブレー
キ回路に失陥が発生した場合でも、他のブレーキ回路に
より一定の制動力を確保出来る。特に、マスターシリン
ダ液圧によりブレーキ配分の大きい複数の車輪ブレーキ
を加圧する構成としている場合に、この失陥対策は有効
に作用する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明を図面に示す実施例により詳細
に説明する。図１は本発明の第１実施例を示し、図中、
１は制動ユニット、２は補助動力源、３は加圧ユニット
、４は左右前輪ブレーキ、５は左右後輪ブレーキであり
、上記加圧ユニット３は制動ユニット１内のマスターシ
リンダ６のストロークを短くするために必要な体積の流
体を前輪ブレーキ４へ補給するために設けている。

【００１４】上記制動ユニット１は上記マスターシリン
ダ６および液圧式ブースタ７（以下、ブースタ７と略す
）を内部に組み込んだ公知の構造であり、ブースタ７に
は補助動力源２より通路９を介して高圧の補助動力圧が
供給されている。該補助動力源２はモータ１０、ポンプ
１１およびアキュムレータ１２を備え、リザーバー１３
から通路１４を通して作動液を吸引加圧し、常時高圧の
補助動力圧をアキュムレータ１２に蓄えている。

【００１５】上記ブースタ７はブースト室１５を有し、
ブレーキペダル１６の操作時に補助動力源２より制動ユ
ニット１のポート１７に補助動力圧を供給し、流路１８
Ａ〜１８Ｄを経てブースト室１５に導入し、ブレーキペ
ダル１６の踏力に比例したブースト圧をブースト室１５
に生成し、該ブースト圧によりブーストピストン２５を
押圧し、上記踏力によるマスターシリンダ６の推力を助
勢している。

【００１６】上記ブースト室１５をポート１９より通路
２０を介して左右後輪ブレーキ５と連通させ、ブースト
圧により左右後輪ブレーキ５を加圧すると同時に、通路
２０より分岐した通路２６を介して加圧ユニット３に導
入し、後述するように、加圧ユニット３においてブース
ト圧により左右前輪ブレーキ４側への作動液圧を加圧し
ている。

【００１７】また、制動ユニット１内のマスターシリン
ダ室２１に生成するマスターシリンダ圧を通路２２、加
圧ユニット３、通路２３を介して前輪ブレーキ４に導入
し、よって、マスターシリンダ圧を加圧ユニット３でブ
ースト圧により加圧した後、左右前輪ブレーキ４に導入
して左右前輪ブレーキ４を加圧している。

【００１８】上記加圧ユニット３はハウジング３０内に
軸方向に段付き穴３１を有し、段付き穴３１は図中右端
側に直径（ｂ）の小径穴部３１ａ、中間部に直径（ａ）
の大径穴部３１ｂ、左端側に最小径穴部３１ｃを直列に
連続して設けた形状である。上記小径穴部３１ａには第
１ピストン３２を摺動自在に嵌合し、該第１ピストン３
２の一端面３２ａと小径穴部３１ａの端面との間に直径
（ｂ）の小径の第１シリンダ室３４を形勢している。大
径穴部３１ｂには第２ピストン３３の大径部３３ａを摺
動自在に嵌合すると共に、該第２ピストン３３の小径部
３３ｂを上記小径穴部３１ａに空隙をあけて挿入してい
る。

【００１９】よって、小径穴部３１ａから大径穴部３１
ｂにかけて、一側が第１ピストン３２の他端面３２ｂで
規定されると共に他側が第２ピストン３３の大径部３３
ａの一端面３３ｃで規定される第２シリンダ室３５を形
成している。かつ、大径穴部３１ｂには第２ピストン３
３の大径部他端面３３ｄと大径穴部３１ｂの端面との間
に直径（ａ）の第３シリンダ室３６を形成している。

【００２０】上記第１ピストン３２および第２ピストン
３３の大径部３３ａのそれぞれの外周面にはシール５０
，５１を介設して、第１シリンダ室３４、第２シリンダ
室３５、第３シリンダ室３６を第１ピストン３２、第２
ピストン３３で液封分離している。

【００２１】上記第１シリンダ室３４のハウジング側端
面にはブースト圧導入用のポート４０を開口し、該ポー
ト４０を上記通路２６に連通し、第１シリンダ室３４内
にブースト圧を導入させ、第１ピストン３２に作用する
ようにしている。また、第２ピストン３３の大径部一端
面３３ｃの外周端縁に切欠部３３ｅを形成すると共に、
　他端面３３ｄの中央部に凹部３３ｆを形成している。 この凹部３３ｆにはバネ受兼弁体受用の支持具４２を挿
入し、支持具４２と大径穴部端面との間にバネ４３を縮
装し、第２ピストン３３を第２シリンダ室３５側へ付勢
している。

【００２２】上記大径穴部３１ｂ　の小径穴部側の端部
隅部にはマスターシリンダ液圧導入用のポート４４を開
口している。第２ピストン３３がバネ４３に付勢されて
大径部端面３３ｃが大径穴部端壁に当接係止する図示の
休止位置（リターン位置）にある時、通路２２よりポー
ト４４を経て導入されるマスターシリンダ液圧が切欠部
３３ｅより第２シリンダ室３５に導入し、第２ピストン
３３を第３シリンダ室３６側に押圧するようにしている
。

【００２３】上記第２ピストン３３に取り付ける支持具
４２には弁体４５の一端を係止し、該弁体４５を第３シ
リンダ室３６と連通する最小径穴３１ｃ内に突出させ、
　その他端にシール部材４６を取り付けている。上記最
小径穴３１ｃの端面には還流用のポート４８を開口し、
このポート４８を開放通路４９を介してリザーバー１３
と連通している。上記シール部材４６はマスターシリン
ダ液圧により第２ピストン３３が押されて移動した時、
連動して移動し、ポート４８を閉鎖するようにしており
、よって、弁体４５、ポート４８の開閉手段を構成して
いる。

【００２４】第３シリンダ室３６には左右前輪ブレーキ
４と通路２３を介して連通するポート５５を開口してお
り、マスターシリンダ圧およびブースト圧が導入されて
シール部材４６が還流用ポート４８を閉鎖した時、ポー
ト５５より左右前輪ブレーキ４に圧力流体を導入する一
方、ポート４８が開いている時は左右前輪ブレーキ４よ
り圧力流体を第３シリンダ室３６、最小径穴部３１ｃを
通してリザーバー１３に還流するようにしている。

【００２５】上記した構造よりなる第１実施例において
、補助動力源２あるいは後輪ブレーキ回路側に失陥が発
生しておらず、ブレーキペダル１６の操作によりブース
ト圧が正常に上昇する場合には、ブースト圧の圧力流体
はブースト室１５から通路２０を通り左右後輪ブレーキ
５を加圧すると同時に、通路２６より加圧ユニット３の
第１シリンダ室３４内に流入する。

【００２６】上記第１シリンダ室３４へのブースト圧の
流体の流入により、第１ピストン３２を介して第２ピス
トン３３を第３シリンダ室３６の方向へ移動し、該２ピ
ストン３３に取り付けた弁体４５を連動し、　その先端
のシール部材４６をポート４８の弁座４８ａに着座させ
る。よって、ポート４８が閉鎖され、第３シリンダ室３
６とリザーバ１３との連通が遮断される。これと同時に
マスターシリンダ室２１に発生した圧力流体は通路２２
より加圧ユニット３のポート４４を経て第２シリンダ室
３５に流入し、上記ブースト圧により付勢される第１ピ
ストン３２と共に第２ピストン３３を第３シリンダ室３
６側に押圧する。このように、加圧ユニット３でブース
ト圧に応じた体積の動作流体が第１シリンダ室３４に補
給され、左右前輪ブレーキ４はマスターシリンダ６の加
圧室２１から供給される圧力流体と相まった圧力で加圧
される。

【００２７】上記加圧ユニット３におけるブースト圧で
の加圧動作により、マスターシリンダ６がまかなう液量
は左右前輪ブレーキ４が必要とする液量の（ａ２−ｂ２
）／ａ２・・・但し、ｂは加圧ユニットの第１シリンダ
室３４の直径、ａは第３シリンダ室３６の直径ですみ、
マスターシリンダ６から左右前輪ブレーキ４側へ供給す
る圧力流体を減少することができる。従って、マスター
シリンダ６の径を細く設定した場合でも、左右前輪ブレ
ーキ４には加圧ユニット３で流体が補給されているため
、短いペダルストロークで所定のブレーキの効きを発生
させることが出来る。

【００２８】このように、マスターシリンダ６のシリン
ダ径を小さく設定しても、十分に短いペダルストローク
で左右車輪ブレーキ４を加圧することができ、剛性感の
高いブレーキシステムを実現出来る。

【００２９】一方、補助動力源２、ブースト室１５に関
係する系統、あるいは後輪ブレーキ５への通路２０に失
陥が生じた場合、ブースト室１５の圧力は上昇せず、よ
って、加圧ユニット３の第１シリンダ室３４にはブース
ト圧が導入しないため、第１ピストン３２は原位置にと
どまる。この場合、制動ユニット１のマスターシリンダ
室２１はブースト圧の助勢なしに人力によって直接加圧
される。マスターシリンダ室２１に発生した圧力流体は
正常時と同様に通路２２、吸入口４４を経て第２シリン
ダ室３５に流入する。

【００３０】この時、第２ピストン３３は第１ピストン
３２から離れるため、第２ピストン３３の全面積に作用
して第２ピストン３３を第３シリンダ室３６側に押圧す
る。その際、上記したように、マスターシリンダ６の径
を一定のブレーキの効きを得るのに必要な踏力を十分に
小さくし得るサイズに設定しているので、十分なブレー
キの効きを発生させることが出来る。但し、マスターシ
リンダ６がまかなう液量は左右車輪ブレーキ４が必要と
する液量と同じになるのでペダルストロークが正常時よ
りは増大する。

【００３１】本発明は上記実施例に限定されず、例えば
、上記第１実施例ではブースト圧により左右後輪ブレー
キを加圧し、加圧ユニットにおいてブレーキ圧により加
圧されたマスターシリンダ圧で左右前輪を加圧する構成
としているが、当該構成に限定されない。例えば、ブー
スト圧により前輪の一方と後輪の一方を加圧し、ブース
ト圧により加圧されたマスターシリンダ圧で前輪の他方
と後輪の他方を加圧するようにしても良い。即ち、ブー
スト圧および該ブースト圧により加圧されたマスターシ
リンダ圧により、ぞれぞれ少なくとも１つ以上の車輪ブ
レーキを加圧するようにすれば良い。

【００３２】さらに、本発明は、図２以降の実施例に示
す如く構成することも出来る。尚、これら実施例におい
て上記第１実施例と同一の部材および部分は同一符号を
付して説明を省略する。

【００３３】図２に示す第２実施例は、加圧ユニット３
の第３シリンダ室３６を２室に分離し、各シリンダ室を
右前車輪ブレーキ４Ａ、左前車輪ブレーキ４Ｂにそれぞ
れ別の通路２３Ａ，２３Ｂを介して連通している。

【００３４】上記第２実施例は前輪駆動車等の前輪ブレ
ーキ配分が大きい車両において、右前車両ブレーキと左
前車両ブレーキとを別系統にする場合に好適に採用され
るもので、一方のブレーキ系統に失陥が生じた場合にお
いて、他方のブレーキ系統には影響を及ぼさずにブレー
キ作用を確保することが出来る。

【００３５】図２に示すように、第２実施例においては
、加圧ユニット３の大径穴部３１ｂ内に、第２ピストン
３３’とフリーピストン１００を軸方向に並べて摺動自
在に嵌合し、第２ピストン３３’を小径穴部３１ａ側に
配置している。これら第２ピストン３３’とフリーピス
トン１００との間にスプリング１０１を縮装して、第３
Ａシリンダ室１０２を形成している。また、ハウジング
３０の閉鎖端面を構成する大径穴部３１ｂの左端面とフ
リーピストン１００の間にスプリング１０３を縮装し、
第３Ｂシリンダ室１０４を形成している。上記スプリン
グ１０１および１０３は第２ピストン３３’およびフリ
ーピストン１００を第２シリンダ室３５の方向へ付勢し
ている。

【００３６】第２ピストン３３’とフリーピストン１０
０とは略同形状で、外周面に凹部３３’ａ，１００ａお
よび、それらの左右両側に溝３３’ｂ・３３’ｃ，１０
０ｂ・１００ｃを設けている。上記溝３３’ｂ，１００
ｂにはカップシール１０５，１０６を嵌合し、かつ、溝
３３’ｂおよび１００ｂの左側の周壁３３’ｄ，１００
ｄと大径穴部内周面との間に流路１０７，１０８を形成
している。よって、溝３３’ｂのカップシール１０５の
左側部と第３Ａシリンダ室１０２とは流路１０７を介し
て連通し、同様に溝１００ｂとカップシール１０６の左
側部と第３Ｂシリンダ室１０４とは流路１０８を介して
夫々連通されている。

【００３７】上記第２ピストン３３’の溝３３’ｃには
Ｏリングからなるシール１０９を設け、第２シリンダ室
３５と凹部３３’ａとを液封分離している。また、フリ
ーピストンの溝１００ｃにはカップシール１１０を取り
付けている。

【００３８】図２の休止位置において、第３Ａシリンダ
室１０２に連通する位置に、ハウジング３０にポート１
１１を設け、上記通路２３Ａを介して左前車輪ブレーキ
４Ａに連通している。また、第３Ｂシリンダ室１０４に
連通する位置にポート１１４を設け、通路２３Ｂを介し
て右側車輪ブレーキ４Ｂに連通している。さらに、上記
凹部３３’ａおよび溝３３’ｂのカップシール１０５よ
り左側部と夫々連通する位置にポート１１５，１１６を
設け、通路１１７，１１８を介してリザーバ１１９と連
通している。同様に、凹部１００ａおよびカップシール
１０６より左側部と夫々連通する位置にポート１２０，
１２１を設け、通路１２２，１２３を介してリザーバ１
２４と連通している。

【００３９】第２実施例では、第２ピストン３３’を第
１実施例のように段状にしていない代わりに、小径穴部
３１ａに嵌合する第１ピストン３２に、第２ピストン３
３’と当接する側に小径部３２’ａを形成して、図示の
休止位置において、マスターシリンダ６と通路２２、ポ
ート４４を介して連通する第２シリンダ室３５を形成し
ている。尚、他の構成は第１実施例と同様であるため、
同一符号を付して説明を省略する。

【００４０】上記第２実施例においては、ブレーキペダ
ル１６の操作時、ブースト圧回路側に失陥が発生してお
らず、正常にブースト圧が上昇する場合には、加圧ユニ
ット３の第１シリンダ室３４に流入するブースト圧の圧
力流体により第１ピストン３２’を左側に押圧する。同
時にマスターシリンダ６に発生した圧力流体が第２シリ
ンダ室３６に流体し、第２ピストン３３’を左側に押圧
する。このように、第２ピストン３３’はブースト圧お
よびマスターシリンダ圧により左側に押圧されると共に
、スプリング１０１を介してフリーピストン１００をス
プリング１０３のバネ力に抗して左側に押圧する。

【００４１】上記第２ピストン３３’の左行により、カ
ップシール１０５がポート１１６と通路１０７との連通
を遮断し、よって、第３Ａシリンダ室１０２内の圧力流
体をブースト圧により加圧されたマスターシリンダ圧で
ポート１１１、通路２３Ａを通して左前車輪４Ａに導入
する。同様に、フリーピストン１００も左行して、カッ
プシール１０６がポート１２１と通路１０８とを遮断し
、よって、第３Ｂシリンダ室１０４内の圧力流体を上記
第３Ａシリンダ室内の圧力流体と同様にブースト圧によ
り加圧されたマスターシリンダ圧でポート１１４、通路
２３Ｂを通して右前車輪４Ｂに導入する。

【００４２】ブースト圧回路側に失陥が発生した場合も
、第１実施例と同様に、第２シリンダ室３５に流入する
マスターシリンダ圧が第２ピストン３３’の全面積に作
用して第２ピストン３３’を左側に押圧し、該第２ピス
トン３３’の移動により、スプリング１０１を介してフ
リーピストン１００を左側に押圧する。よって、第３Ａ
シリンダ室１０２、第３Ｂシリンダ室１０４内の圧力流
体はマスターシリンダ圧で加圧されて、左右の前輪ブレ
ーキ４Ａ，４Ｂに導入される。

【００４３】このように、左前車輪ブレーキ４Ａへ圧力
流体を供排するブレーキ回路（即ち、左前車輪ブレーキ
４Ａ、通路２３Ａ、第３Ａシリンダ室１０２、リザーバ
１１９）と、右前車輪ブレーキ４Ｂのブレーキ回路（右
前車輪４Ｂ、通路２３Ｂ、第３Ｂシリンダ室１０４、リ
ザーバ１２２）とを全く別系統としているため、前輪ブ
レーキ配分が大きい前輪駆動車等において、左右車輪の
ブレーキを別系統とする場合に、加圧ユニットの構造を
僅かに変えるだけて、極めて簡単に対応させることが出
来る。上記のように、ブースト圧により加圧されるマス
ターシリンダ圧を車輪ブレーキに導入するブレーキ系統
を別系統とすることにより、いずれかのブレーキ系統に
失陥が発生しても、他方のブレーキ系統に影響を及ぼす
ことを防止出来る。

【００４４】図３は第２実施例の第１変形例を示すもの
であり、図示のように、フリーピストン１００’を第１
実施例の第３ピストン３３と略同様と形状とし、フリー
ピストン１００’とハウジング端面との間に形成される
第３Ｂシリンダ室１０４を第１実施例の第３シリンダ室
３６と略同様として、ポート５５’、通路２３Ｂを介し
て左前車輪ブレーキ４Ｂと連通すると共に、通路４９を
介してリザーバ１３と連通している。

【００４５】大径穴部３１ｂ内にフリーピストン１００
’と並べて摺動自在に配置する第３ピストン３３”は、
大径部３３”ａの外周に凹部３３”ｂを形成し、この凹
部３３”ｂと連通する通路３３”ｃをピストン内部に穿
設し、通路３３”ｃを第３Ａシリンダ室１０２と連通す
る弁室３３”ｄと連通されている。この弁室３３”ｄ内
にはスプリング１３０で付勢した弁体１３１を配置して
通路３３”ｃを遮断するようにしている。上記第１変形
例の作用は第２実施例と同様であるため、説明を省略す
る。

【００４６】上記第２実施例およびその第１変形例はい
ずれも分割した第３室の一方を前輪の左右いずれか一方
に、他方をいずれか他方の連通している構成であるが、
図４に示すようにブースト圧により加圧されたマスター
シリンダ圧を発生する第３Ａシリンダ室１０２に左右後
輪ブレーキ５Ａ，５Ｂを連通すると共に、第３Ｂシリン
ダ室１０４と左右前輪ブレーキ４Ａ，４Ｂを連通するシ
ステムとしても良い。当該ブレーキシステムはＦＲ車に
好適に採用される。また、図５に示すように、第３Ａシ
リンダ室１０２を左前車輪ブレーキ４Ａと右後車輪ブレ
ーキ５Ｂに、第３Ｂシリンダ室１０４を右前車輪ブレー
キ４Ｂと左後車輪ブレーキ５Ａに連通するシステムとし
ても良い。当該ブレーキシステムはＦＦ車に好適に採用
される。尚、図４及び図５に示すブレーキシステムは液
圧式ブースタ７のブースト室で生成されるブースト圧を
車輪ブレーキの一部に導入するダイナミックフルイドに
よる加圧式ではない。よって、後輪側にダイナミックフ
ルイドによるアンチロック装置を設ける場合は、図４お
よび図５に示すシステムではなく、図３に示すシステム
が採用される。

【００４７】図６は本発明の第３実施例は、補助動力圧
正常時にアンチロック動作も行うことを可能としたもの
である。この第３実施例は、第１実施例に係わる加圧ユ
ニット３を用いて、液圧ブースタ７に生成するブースト
圧を左右後輪５Ａ，５Ｂに供給すると共に、ブースト圧
で加圧されたマスターシリンダ圧を左右前輪４Ａ，４Ｂ
に導入するシステムとしている。

【００４８】第３実施例では、後輪側のアンチロック装
置として、ブレーキ液圧導入ラインに、電気信号によっ
て切換作動する切換弁６０，６１，６２，６３を設ける
と共に、加圧ユニット３’の第２ピストン７０の構造を
変更している。即ち、加圧ユニット３’の第２ピストン
７０には大径部７０ａの外周面に凹部７０ｇを設け、該
凹部７０ｇと大径穴部の内周面との間に両端をシール５
１により液封された中間室７１を形成している。該中間
室７１に連通するマスターシリンダ液圧導入用のポート
７２を加圧ユニットのハウジングに設け、該ポート７２
を通路２２から分岐した通路７３に接続している。中間
室７１は通路７３，２２を介して常時マスターシリンダ
室２１と連通する一方、通路７３の分岐点から下流の通
路２２に、マスターシリンダ室と第２シリンダ室３５と
の通路開閉手段となる上記切換弁６０を設けている。該
切換弁６０は通常は図示の閉位置にあり、補助動力源系
統に失陥が発生した時に開位置に切り換わり、第１実施
例と同様に加圧ユニット３’のポート４４にマスターシ
リンダ圧を導入している。

【００４９】第２ピストン７０の内部には、上記中間室
７１と第２シリンダ室３５とを連通するためにＬ字状通
路７０ｈ、逆止弁室７０ｉからなる液通路を形成し、逆
止弁室７０ｉ内にバネ７５で付勢した弁ボール７６から
なる通路開閉手段を設置している。逆止弁室７０ｉを小
径部７０ｂの端面に開口すると共に、この開口部と対向
する第１ピストン３２の端面３２ｂより開弁ピン７７を
突設し、第１ピストン３２が第２ピストン７０に当接し
た時に、開弁ピン７７が逆止弁室７０ｉ内に突出し、弁
座７０ｊより弁ボール７６をバネ７５に抗して移動し、
中間室７１と第２シリンダ室３５とを連通するようにし
ている。

【００５０】さらに、上記加圧ユニット３’の第１シリ
ンダ室３４に開口するポート４０にブースト圧を導入し
ていた通路２６に、第１シリンダ室の液圧を調圧する手
段となる３位置切換弁６１を設置している。即ち、通路
２６を切換弁６１を介して流体圧導入通路８０と、リザ
ーバ１３に接続した流体圧導出通路８１とに第１シリン
ダ室３４を選択的に連通させるか、あるいは通路２６を
閉鎖するようにしている。さらに、上記調圧手段を構成
する切換弁６１の上流の流体圧導入用通路８０に、２位
置切換弁６２を設置し、流体圧導入用通路８０をブース
ト室１５と連通した通路２０と補助駆動源２に連通した
通路８２とに選択的に接続するようにしている。補助動
力圧が正常時には切換弁６２，６１を図示の位置として
、ブースト圧を加圧ユニット３’の第１シリンダ３２内
に導入している。さらに、上記流体圧導入通路８０と流
体圧導出通路８１を３位置切換弁６３を介して後輪ブレ
ーキ５に接続した通路８３と接続している。

【００５１】上記第２実施例の作動を説明すると、ブー
スト圧の正常作動時には、マスターシリンダ液圧は通路
２２，７３を介して加圧ユニット３’の中間室７１に流
入する一方、第１シリンダ室３４内に導入したブースト
圧により第１ピストン３２が押圧され、第１ピストン３
２に取り付けた開弁ピン７７が弁ボール７６を押圧して
逆止弁を開き、中間室７１に流入したマスターシリンダ
圧の圧力流体は第２シリンダ室３５に流入する。よって
、上記第１実施例と同様となり、第２ピストン３３はマ
スターシリンダ圧の圧力流体により押圧されると共に、
ブースト圧で押圧される第１ピストン３２にも押圧され
て、第３シリンダ室３６側に移動し、この流体圧で前輪
ブレーキ４を加圧する。後輪ブレーキ５側ではブースト
圧の圧力流体が通路２０，８０，８３より後輪ブレーキ
５に導入して加圧する。

【００５２】次に、アンチロック動作のためにブレーキ
の減圧が必要となった場合、切換弁６１が切り換わり、
通路２６を流体圧導出通路８１に連通し、第１シリンダ
室３４をリザーバ１３と連通する。よって、第１シリン
ダ室３４の圧力流体はリザーバ１３に還流し、第１シリ
ンダ室３４を減圧する。この第１シリンダ室３４の減圧
により第１ピストン３２は第１シリンダ室３４の方向に
後退し、連動して開弁ピン７６が後退するため、弁ボー
ル７６はバネ７５により弁座７９に着座して中間室７１
と第２シリンダ室３５との連通を遮断する。よって、中
間室７１に流入するマスターシリンダ圧の圧力流体は第
２シリンダ室３５に供給されなくなると共に、上記した
ように、第１ピストン３２が後退するため第２シリンダ
室３５の容積が増大し、第２シリンダ室３５は減圧され
る。従って、バネ４３により付勢された第２ピストン７
０も第１シリンダ室３４の方向に後退し、第３シリンダ
室３６の容積が増大することにより前輪ブレーキ４のブ
レーキ液圧が減圧される。尚、第２ピストン７０を原位
置まで引きもどすために、第１ピストン３２には後退ス
トロークの余裕を設けている。一方、後輪ブレーキ５側
では切換弁６３が切り換わり、通路８３を通路８１と連
通することにより後輪ブレーキ５を減圧する。

【００５３】また、例えば、トラクションコントロール
動作等のために、ペダル操作に拘わらず、車輪ブレーキ
を加圧することが必要となった場合は、切換弁６２を図
示の位置から切り換える。該切換動作で、流体圧導入通
路８０を補助動力源２と連通し、補助動力圧を直接後輪
ブレーキ５に導入して加圧する。一方、前輪ブレーキ４
側では加圧ユニット３’の第１シリンダ室３４に補助動
力圧が直接導入される。この補助動力圧の導入により第
１ピストン３２が押圧され、第２ピストン７０を押圧し
て第３シリンダ室３６側に移動することにより、前輪ブ
レーキ４を加圧することが出来る。

【００５４】上記補助動力源２の系統の失陥が生じた場
合、切換弁６０が切り換わり、通路２２より第２シリン
ダ室３５に直接マスターシリンダ圧の圧力流体を導入す
る。よって、第２ピストン７０内の逆止弁が開閉いずれ
の状態でも、即ち、ブースト圧により第１ピストン３２
が押圧されないために開弁ピン７７で弁ボール７６を開
かず、閉鎖状態であっても、第２ピストン７０を第２シ
リンダ室３５に導入したマスターシリンダ圧の圧力流体
で加圧して移動する。よって、前記第１実施例と同様に
前輪ブレーキ４を加圧する。このように、第２実施例で
は、補助動力源系統の失陥に対応できると共に、アンチ
ロック時の減圧動作ができ、さらに、トラクションコン
トロール動作も出来る。

【００５５】図７は本発明の第４実施例を示し、第３実
施例とは、加圧ユニット３’の第１シリンダ室３４に開
口した吸入口４０と切換弁６１とを連通する通路２６に
通路開閉用の切換弁９０を介設した点のみが相違する。 補助動力圧の失陥時には切換弁９０を切り換えて通路２
６を閉鎖する。この通路２６の閉鎖により第１シリンダ
室３４の体積変化を防止し、第１ピストン３２の第１シ
リンダ室３４の方向への移動を押さえることが出来る。 よって、第２シリンダ室３５に作用するマスターシリン
ダ圧は第２ピストン７０を第３シリンダ室３６の方向へ
押圧するように作用し、マスターシリンダ圧のロススト
ロークを小さくすることが出来る。尚、他の作用は前記
第２実施例と同様であるため、説明を省略する。

【００５６】

【発明の効果】以上の説明より明らかなように、本発明
に係わるブレーキ液圧制御装置によれば、正常時におい
て、マスターシリンダ圧を供給する一方の車輪（前輪）
ブレーキ側に、ブースト圧に応じた体積の流体をブース
ト室から加圧ユニットを介して補給しているため、短い
ペダルストロークで良好なブレーキの効きを得るという
ブレーキの剛性感を損なうことなく、マスターシリンダ
の径を小さく設定することが出来る。従って、補助動力
源あるいは該補助動力源と連通する回路に欠陥が生じた
場合でも、一定のブレーキの効きを得るために必要な踏
力を十分小さくすることが出来る。

【００５７】よって、この種の液圧式ブースタを使用し
たブレーキシステムを適用できる車両の範囲が小重量の
ものに限定されず、広い範囲で使用することが出来る。 かつ、装着車両の駆動方式、重量分配とは無関係に、加
圧ユニットの第１シリンダ室をリザーバおよび補助駆動
源にも選択的に連通させる構成とすることにより、アン
チロック、トラクションコントロールを含めたブレーキ
システムを構成することが出来る。

【００５８】さらに、加圧ユニットにおいては、第１ピ
ストンが第２ピストンのリターン位置（原位置）と連接
した原位置より更に第１シリンダ室の方向へ後退移動出
来るようにしているため、過大入力に対しても、ブレー
キ液圧は補助動力圧以上になることはなく、各部の信頼
性を確保することが出来る。

【００５９】さらにまた、前輪駆動車等の前輪ブレーキ
配分が大きい車では、車輪ブレーキ毎にブレーキライン
を別系統とすることが好ましいが、本発明においては加
圧ユニットの第３シリンダ室（ブースト圧により加圧さ
れたマスターシリンダ圧を発生するシリンダ室）を分離
して形成し、これら各シリンダ室を夫々車輪ブレーキお
よびリザーバと連通することにより、簡単に別系統のブ
レーキ回路を形成することが出来る。即ち、前輪駆動車
に対応するブレーキシステムをコストの上昇を招くこと
なく達成することが出来る。このように、別系統として
いるため、一方の系統に失陥が生じた場合において、他
方の系統で必要なブレーキ力を得ることが出来ると共に
、必要なブレーキ液量の増大に迅速に対応することが出
来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　本発明の第１実施例を示すブレーキシステ
ム全体の構成図である。

【図２】　　本発明の第２実施例を示すブレーキシステ
ム全体の構成図である。

【図３】　　第２実施例の第１変形例を示す要部断面図
である。

【図４】　　第２実施例の第２変形例を示すブレーキシ
ステム全体の構成図である。

【図５】　　第２実施例の第３変形例を示すブレーキシ
ステム全体の構成図である。

【図６】　　本発明の第３実施例を示すブレーキシステ
ム全体の構成図である。

【図７】　　本発明の第４実施例を示すブレーキシステ
ム全体の構成図である。

【符号の説明】

１　　制動ユニット ２　　補助駆動源 ３　　加圧ユニット ４（４Ａ，４Ｂ）　　前輪ブレーキ ５（５Ａ，５Ｂ）　　後輪ブレーキ ６　　マスターシリンダ ７　　ブースタ １３　　リザーバ １５　　ブースト室 ２０，２３，２６　　通路 ３０　　ハウジング ３１　　段付き穴、 ３２　　第１ピストン ３３　　第２ピストン ３４　　第１シリンダ室 ３５　　第２シリンダ室 ３６　　第３シリンダ室 ４０，４４，４８　　ポート ４５　　弁体 ４６　　シール部材 ６０，６１，６２，６３，９０　　切換弁７０　　第２
ピストン ７１　　中間室 ７６　　弁ボール ７７　　開弁ピン ８０　　流体圧導入通路 ８１　　流体圧導出通路 １００　　フリーピストン １０１，１０３　　スプリング １０２　　第３Ａシリンダ室 １０４　　第３Ｂシリンダ室

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ブレーキペダルに加えられる踏力によ
   って駆動され、ブレーキ液圧を発生するマスターシリン
   ダと、リザーバーから流体を吸引加圧して常時補助動力
   圧として蓄える補助動力源と、ブースト室を有し、上記
   ブレーキペダルの操作時には上記補助動力源からの補助
   動力圧を受けて上記ブースト室に踏力に比例したブース
   ト圧を生成し、このブースト圧によって上記踏力による
   マスターシリンダの推力を助勢すると共に、ブースト圧
   をブレーキ圧として使用可能に構成した液圧ブースタと
   を有するブレーキ液圧制御装置において、大径穴部と小
   径穴部とを直列に連続して備えたハウジングと、上記小
   径穴部に摺動自在に嵌合され、該小径穴部を第１シリン
   ダ室と第２シリンダ室に液封分離する第１ピストンと、
   上記大径穴部に摺動自在に嵌合され、該大径穴部を第２
   シリンダ室と第３シリンダ室に液封分離する第２ピスト
   ンと、上記第２ピストンを第２シリンダ室側へ付勢する
   手段と、上記第１シリンダ室とブースト室を連通する通
   路と、上記マスターシリンダと第２シリンダ室を連通す
   る通路と、上記第３シリンダ室と１つ以上の車輪ブレー
   キを連通する通路と、上記第３シリンダ室とリザーバを
   連通する開放通路と、上記開放通路と第３シリンダ室の
   連通を開閉する手段とを備え、ブースト圧正常時はブー
   スト圧を受けた第１ピストンが直接第２ピストンを押し
   、かつ、マスターシリンダ液圧が第２シリンダ室を加圧
   することにより、第２ピストンを移動させ、上記開閉手
   段を閉弁して、車輪ブレーキを加圧する一方、ブースト
   圧失陥時にはマスターシリンダ液圧のみを第２ピストン
   の全面積に作用させて第２ピストンを移動させ、上記開
   閉手段を閉弁して、車輪ブレーキを加圧する構成として
   いることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】　　上記第３シリンダ室を第３Ａシリンダ
   室と第３Ｂシリンダ室とに軸方向に分離するフリーピス
   トンと、上記第３Ａシリンダ室を１つ以上の車輪ブレー
   キに連通する通路と、上記第３Ｂシリンダ室を１つ以上
   の車輪ブレーキに連通する通路と、上記フリーピストン
   を第２シリンダ室方向へ付勢する手段と、上記第３Ａシ
   リンダ室をリザーバに連通する開放通路と、上記第３Ｂ
   シリンダ室をリザーバに連通する開放通路と、上記各開
   放通路を開閉する手段を備えたことを特徴とする請求項
   １記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】　　上記第１シリンダ室とブースト室を連
   通する上記通路の途中に設けられ、上記第１シリンダ室
   をブースト室、リザーバに選択的に連通すると共に該通
   路の閉鎖も可能として、第１シリンダ室の液圧を調圧す
   る調圧手段と、上記マスターシリンダと第２シリンダ室
   を連通する前記通路の途中に設けられた通路開閉手段と
   、第２ピストンの両端により液封された中間室と、上記
   中間室とマスターシリンダを連通する通路と、上記第２
   ピストンの内部に設けられた中間室と第２シリンダ室を
   連通する通路と、上記中間室と第２シリンダ室との連通
   を開閉する手段とを設け、補助動力圧正常時においてア
   ンチロック動作を行うことを可能とした構成としている
   ことを特徴とする前記請求項のいずれか１項に記載のブ
   レーキ液圧制御装置。
4. 【請求項４】　　上記第１ピストンが第２ピストンの休
   止位置よりさらに第１シリンダ室方向へ移動出来るよう
   に構成したことを特徴とする請求項３記載のブレーキ液
   圧制御装置。
5. 【請求項５】　　上記第１シリンダ室とブースト室を連
   通する通路の途中の上記調圧手段の上流に設けられ、そ
   の下流の回路と補助動力源の通路を選択的に開閉する手
   段を設けたことを特徴とする請求項３記載のブレーキ液
   圧制御装置。
6. 【請求項６】　　上記補助動力失陥時に第１ピストンが
   休止位置にとどまるように構成されたことを特徴とする
   請求項４記載のブレーキ液圧制御装置。